JP3510212B2

JP3510212B2 - 電動車両

Info

Publication number: JP3510212B2
Application number: JP2001013326A
Authority: JP
Inventors: 卓司谷口; 幸弘峯沢; 博幸小島; 明鈴木; 俊幸関森; 純和社本
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-01-22
Filing date: 2001-01-22
Publication date: 2004-03-22
Anticipated expiration: 2019-03-22
Also published as: JP2001251706A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電動車両に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、電動車両は、モータを駆動して出
力トルクを発生させ、モータの回転をそのまま駆動輪に
伝達するか、トランスミッションによって減速した後、
駆動輪に伝達するようになっている。

【０００３】このような電動車両においては、出力トル
ク制御装置が設けられていて、シフトレバーの操作によ
って前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ等を
選択することができ、アクセルペダル等を踏み込むこと
によって、モータの出力トルクを制御することができる
ようになっている。

【０００４】この場合、シフトレバーの位置、すなわ
ち、レンジ位置を検出するために、シフトセンサが設け
られ、該シフトセンサが検出したレンジ位置の信号を前
記出力トルク制御装置に送り、該出力トルク制御装置に
おいて選択されたレンジの判断を行うようになってい
る。そして、前記シフトセンサには、一重系独立接点式
のシフトセンサが使用されている。

【０００５】図７は従来の電動車両に使用されたシフト
センサの動作説明図である。なお、図において、（ａ）
はシフトセンサの接点を、（ｂ）はシフトセンサの作動
を示す。

【０００６】図において、１はシフトレバーに連結され
たスライド式接点（以下、「シフトレバー」とい
う。）、２はシフトセンサである。該シフトセンサ２に
おいて、シフトレバー１はパーキングレンジ（Ｐ）、後
進レンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、前進レン
ジ（Ｄ）及びローレンジ（Ｌ）の各位置に置かれる。

【０００７】また、ＩＧは共通接点、Ｐ_Lはパーキング
レンジが選択された時に共通接点ＩＧと接続されるパー
キング用接点、Ｒ_Lは後進レンジが選択された時に共通
接点ＩＧと接続される後進用接点、Ｎ_Lはニュートラル
レンジが選択された時に共通接点ＩＧと接続されるニュ
ートラル用接点、Ｄ_Lは前進レンジが選択された時に共
通接点ＩＧと接続される前進用接点、Ｌ_Lはローレンジ
が選択された時に共通接点ＩＧと接続されるロー用接点
である。

【０００８】前記パーキング用接点Ｐ_L、後進用接点Ｒ
_L、ニュートラル用接点Ｎ_L、前進用接点Ｄ_L及びロー
用接点Ｌ_Lがいずれも同じ円周上に配列され、これらは
独立して共通接点ＩＧと接続され、シフトレバー１の位
置に対して１対１でオンになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の電動車両においては、例えば、前進レンジから後進
レンジに切り替える（以下、「Ｄ→Ｒシフト」とい
う。）場合、シフトレバー１が後進用接点Ｒ_Lに到達す
ると、直ちにモータの駆動方向が反転することになる。
この場合、過大なエンジンブレーキ状態で、しかも、過
大な回生状態となるので、変速フィーリングが低下する
だけでなく、モータの耐久性も低下してしまう。

【００１０】本発明は、前記従来の電動車両の問題点を
解決して、シフトレバーを操作してレンジを切り替える
時に変速フィーリングが低下することがなく、モータの
耐久性が低下することがない電動車両を提供することを
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の電
動車両においては、車速を検出する車速検出手段と、ア
クセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、レンジ
を選択するレンジ選択手段と、選択されたレンジを検出
するシフトセンサと、検出された車速及びアクセル開度
から出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計算
手段と、電動車両の進行方向を判断する進行方向判断手
段とを有する。

【００１２】そして、前記出力トルク指令値計算手段
は、前記車速の絶対値があらかじめ設定された値以上で
ある場合に、駆動方向が反転するレンジの切替えが行わ
れたときに、出力トルク指令値を０にする。

【００１３】本発明の他の電動車両においては、さら
に、前記出力トルク指令値計算手段は、前記車速が負で
ある場合に、後進レンジから前進走行レンジへのレンジ
の切替えが行われたときに、出力トルク指令値を０にす
る。

【００１４】本発明の更に他の電動車両においては、さ
らに、前記出力トルク指令値計算手段は、前記車速が正
である場合に、前進走行レンジから後進レンジへのレン
ジの切替えが行われたときに、出力トルク指令値を０に
する。

【００１５】本発明の更に他の電動車両においては、さ
らに、前記出力トルク指令値計算手段は、車速の絶対値
があらかじめ設定された値より小さくなった場合に、レ
ンジの切替えが行われた後のレンジに従った出力トルク
指令値を出力する。

【００１６】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
電動車両においては、車速を検出する車速検出手段と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、レン
ジを選択するレンジ選択手段と、選択されたレンジを検
出するシフトセンサと、検出された車速及びアクセル開
度から出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計
算手段と、電動車両の進行方向を判断する進行方向判断
手段とを有する。

【００１７】そして、前記出力トルク指令値計算手段
は、前記車速の絶対値があらかじめ設定された値以上で
ある場合に、駆動方向が反転するレンジの切替えが行わ
れたときに、出力トルク指令値を０にする。

【００１８】この場合、車速の絶対値があらかじめ設定
された値以上である場合に、駆動方向が反転するレンジ
の切替えが行われると、出力トルク指令値が０にされ
る。

【００１９】したがって、モータの駆動方向が反転させ
られないので、過大なエンジンブレーキ状態で、しか
も、過大な回生状態となることがなくなる。その結果、
変速フィーリングが低下することがなく、モータの耐久
性が低下することがない。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。

【００２１】図１は本発明の実施例における電動車両の
ブロック図、図２は本発明の実施例におけるシフトセン
サの動作説明図である。なお、図２において、（ａ）は
シフトセンサの接点を、（ｂ）はシフトセンサの作動を
示す。

【００２２】図１において、１１は図示されないＣＰ
Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る出力トルク制御装置、１
２は、例えば、モータ２１内の回転体の絶対的な位置を
検出するモータ回転数センサ等から成る車速検出手段、
１３はアクセル開度を図示されないアクセルペダルの踏
込量で検出するアクセルセンサ等から成るアクセル開度
検出手段、１４は後述されるシフトレバーを運転者が操
作することによって選択されたレンジをシフトレバーの
位置、すなわちレンジ位置で検出するシフトセンサであ
る。

【００２３】また、１２ａは前記車速検出手段１２によ
って検出された前記位置の時間的な変化量によって車速
を計算する車速計算手段、１６は該車速計算手段１２ａ
によって検出された前記位置の変化の正負によって、電
動車両の進行方向を判断する進行方向判断手段である。

【００２４】そして、１３ａは前記アクセル開度検出手
段１３から送られた前記信号に基づいてアクセル開度を
計算するアクセル開度計算手段、１４ａは前記シフトセ
ンサ１４からのレンジ位置の信号によって、選択された
レンジを判断するレンジ判断手段である。

【００２５】１５は出力トルク指令値・駆動方向計算手
段であり、出力トルク指令値計算手段１５ａ及び駆動方
向計算手段１５ｂから成る。前記出力トルク指令値計算
手段１５ａは、前記車速計算手段１２ａによって計算さ
れた車速の信号、及びアクセル開度計算手段１３ａによ
って計算されたアクセル開度の信号を受けて出力トルク
指令値を計算する。また、前記駆動方向計算手段１５ｂ
は、前記車速の信号、レンジ位置判断手段１４ａによっ
て判断されたレンジの信号、及び進行方向判断手段１６
によって判断された電動車両の進行方向の信号を受け
て、モータ２１の駆動方向を計算する。

【００２６】そして、１７は前記出力トルク指令値・駆
動方向計算手段１５によって計算された出力トルク指令
値及び駆動方向をモータ２１に対して出力する出力トル
ク指令値出力手段である。前記モータ２１は、出力トル
ク指令値出力手段１７から出力トルク指令値及び駆動方
向を受けると、それに対応するモータ電流が供給されて
駆動され、出力トルクを発生させる。

【００２７】次に、シフトセンサ１４について説明す
る。

【００２８】図２において、３はレンジを選択するレン
ジ選択手段としてのシフトレバー、１４はグレーコード
式の出力パターン及び１対１式の出力パターンを有する
二重系のシフトセンサである。該シフトセンサ１４にお
いて、シフトレバー３はパーキングレンジ（Ｐ）、後進
レンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、前進レンジ
（Ｄ）及びローレンジ（Ｌ）の各位置に置かれる。

【００２９】また、ＩＧは共通接点、ＮＳは、パーキン
グレンジが選択された時に共通接点ＩＧと接続されるパ
ーキング用接点、及びニュートラルレンジが選択された
時に共通接点ＩＧと接続されるニュートラル用接点、Ｂ
Ｌは後進レンジが選択された時に共通接点ＩＧと接続さ
れる後進用接点である。前記パーキング用接点及びニュ
ートラル用接点ＮＳ、並びに後進用接点ＢＬは、１対１
式の出力パターンを形成する。これらは独立して共通接
点ＩＧと接続され、シフトレバー３の位置に対して１対
１でオンになる。

【００３０】また、Ａ〜Ｃ，ＰＡはグレーコード式の出
力パターンを形成する接点であり、図の（ｂ）に示され
るように作動して各レンジ位置に対応してオンにされ
る。

【００３１】このように、シフトセンサ１４に二重系の
出力パターンが同心状に形成されているため、接触不
良、ノイズ等が発生してもレンジ位置を誤判定する確率
が減少する。

【００３２】ところで、シフトレバー３がシフトセンサ
１４の不感帯を通過すると、出力トルク制御装置１１
（図１）に対するシフトセンサ１４からのセンサ入力が
不定となってしまう。この場合、フェールセーフ処理を
行い出力トルク指令値を０とすると、トルク抜け状態が
発生するため変速フィーリングが低下してしまう。

【００３３】そこで、センサ入力が不定になった場合、
一定時間だけ前回のレンジを維持するようにしている。

【００３４】次に、電動車両の動作について説明する。

【００３５】図３は本発明の実施例における電動車両の
動作を示す第１のフローチャート、図４は本発明の実施
例における電動車両の動作を示す第２のフローチャー
ト、図５は本発明の実施例における電動車両の出力トル
ク指令値マップを示す図、図６は本発明の実施例におけ
る電動車両のトルク出力率マップを示す図である。な
お、図５において、横軸に車速を、縦軸に出力トルク指
令値を採ってあり、図６において、横軸にアクセル開度
を、縦軸にトルク出力率を採ってある。

【００３６】前記シフトセンサ１４（図１）からのセン
サ入力が不定となると、前記レンジ判断手段１４ａはセ
ンサ入力の不定を出力トルク指令値・駆動方向計算手段
１５に通知する。該出力トルク指令値・駆動方向計算手
段１５は、不定時間計測用の図示されないタイマによっ
てセンサ入力が不定になってからの不定時間を計時し、
該不定時間が例えば１〔ｓｅｃ〕以上である場合、前記
出力トルク指令値・駆動方向計算手段１５はフェールセ
ーフ処理を行い、出力トルク指令値を０又はほぼ０に近
い値とし、ランプ等によって運転者に警告する。

【００３７】また、前記不定時間が１〔ｓｅｃ〕未満で
ある場合、前記出力トルク指令値・駆動方向計算手段１
５は、前回のシフトポジションデータＭ_OLDを今回のシ
フトポジションデータＭ_NEWとしてセーブし、シフトレ
バー３を操作したにもかかわらずレンジの切替えを行わ
ない。

【００３８】そして、シフトセンサ１４からのセンサ入
力が不定でない場合は、前記タイマをリセットし、レン
ジ判断手段１４ａからレンジの信号として受けた今回の
シフトポジションデータＭ_NEWをセーブし、シフトレバ
ー３の操作どおりレンジの切替えを行う。

【００３９】ところで、前進レンジ時又は後進レンジ時
においてレンジが切り替えられ、モータ２１の駆動方向
が反転すると、過大なエンジンブレーキ状態で、しか
も、過大な回生状態となり、変速フィーリングが低下す
るだけでなく、モータ２１の耐久性も低下してしまう。
そこで、前記駆動方向計算手段１５ｂは、前進レンジ時
又は後進レンジ時においてモータ２１の方向が直ちに反
転することがないようにしている。

【００４０】すなわち、今回のシフトポジションデータ
Ｍ_NEWによって中立レンジ、すなわちニュートラルレン
ジ又はパーキングレンジが選択された場合は、前回のシ
フトポジションデータＭ_OLDに今回のシフトポジション
データＭ_NEWをコピーする。これによって、ニュートラ
ルレンジ又はパーキングレンジを確定し、ニュートラル
レンジ又はパーキングレンジへの切替えが行われる。

【００４１】また、今回のシフトポジションデータＭ
_NEWによって前進走行レンジ、すなわち前進レンジ又は
ローレンジが選択された場合は、前回のレンジが前進レ
ンジ又はローレンジであれば、前回のシフトポジション
データＭ_OLDに今回のシフトポジションデータＭ_NEWを
コピーする。これによって、前進レンジ又はローレンジ
を確定し、前進レンジ又はローレンジへの切替えが行わ
れる。

【００４２】これに対して、前回のレンジが前進レンジ
又はローレンジ以外であって、車速が例えば−５〔ｋｍ
／ｈ〕以下（絶対値が５〔ｋｍ／ｈ〕以上）の場合は、
モータ２１の駆動方向が反転しないようにする。そのた
めに、前進レンジ又はローレンジと、後進レンジとの間
のレンジの切換えを禁止し、すなわち、今回のシフトポ
ジションデータＭ_NEWをキャンセルし、強制的にニュー
トラルレンジ又はパーキングレンジのデータを前回のシ
フトポジションデータＭ_OLDに書き込み、ニュートラル
レンジ又はパーキングレンジを確定する。

【００４３】一方、車速が−５〔ｋｍ／ｈ〕より高い場
合は、モータ２１の駆動方向を反転してもよいと判断
し、前回のシフトポジションデータＭ_OLDに今回のシフ
トポジションデータＭ_NEWをコピーし、レンジの切替え
が行われた後の前進レンジ又はローレンジを確定する。

【００４４】また、今回のシフトポジションデータＭ
_NEWによって後進レンジが選択された場合は、前回のレ
ンジが後進レンジであれば、前回のシフトポジションデ
ータＭ _OLDに今回のシフトポジションデータＭ_NEWをコ
ピーする。これによって後進レンジを確定し、そのまま
後進レンジを維持する。

【００４５】これに対して、前回のレンジが後進レンジ
以外であって、車速が例えば５〔ｋｍ／ｈ〕以上（絶対
値が５〔ｋｍ／ｈ〕以上）の場合は、モータ２１の駆動
方向が反転しないようにする。そのために、今回のシフ
トポジションデータＭ_NEWをキャンセルし、強制的にニ
ュートラルレンジ又はパーキングレンジのデータを前回
のシフトポジションデータＭ_OLDに書き込み、ニュート
ラルレンジ又はパーキングレンジを確定する。

【００４６】一方、車速が５〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合
は、モータ２１の駆動方向を反転してもよいと判断し、
前回のシフトポジションデータＭ_OLDに今回のシフトポ
ジションデータＭ_NEWをコピーし、レンジの切替えが行
われた後の後進レンジを確定する。

【００４７】次に、出力トルク指令値計算手段１５ａ
は、このようにして確定されたレンジが前進レンジ又は
ローレンジである場合は図示されない前進マップを、後
進レンジである場合には図示されない後進マップを参照
して出力トルク指令値を計算する。また、ニュートラル
レンジ又はパーキングレンジである場合は、出力トルク
指令値を０とする。そして、前記出力トルク指令値・駆
動方向計算手段１５は、前記出力トルク指令値をモータ
２１に対して出力する。

【００４８】前記出力トルク指令値計算手段１５ａにお
いて出力トルク指令値を計算する場合、まず、図５に示
される出力トルク指令値マップを参照して、アクセル開
度が１００〔％〕の時のその時点の車速に対応する出力
トルク指令値を計算する。次に、図６に示されるトルク
出力率マップを参照して、その時点のアクセル開度に対
応するトルク出力率を算出する。

【００４９】そして、前記アクセル開度が１００〔％〕
の時の出力トルク指令値にトルク出力率を乗ずることに
よって、出力トルク指令値を計算することができる。こ
の場合、前進レンジと後進レンジとでそれぞれ別の出力
トルク指令値マップ及びトルク出力率マップが設定され
る。

【００５０】このように、車速の絶対値があらかじめ設
定された値以上であると、前進レンジ又はローレンジと
後進レンジとの間のレンジの切替えが禁止され、中立レ
ンジが確定されるので、モータ２１の駆動方向が反転さ
せられない。

【００５１】したがって、過大なエンジンブレーキ状態
で、しかも、過大な回生状態となることがないので、変
速フィーリングが低下することがなく、モータ２１の耐
久性が低下することがない。

【００５２】次に、フローチャートについて説明する。ステップＳ１アクセル開度計算手段１３ａがアクセル
ペダルの踏込量の信号からアクセル開度を計算する。ステップＳ２車速計算手段１２ａが回転体の絶対的な
位置の時間的な変化量から車速を計算するとともに、進
行方向判断手段１６が進行方向を判断する。ステップＳ３レンジ判断手段１４ａに対し、シフトセ
ンサ１４からのセンサ入力が行われる。ステップＳ４出力トルク指令値・駆動方向計算手段１
５が、シフトセンサ１４からのセンサ入力が不定である
かどうかを判断する。センサ入力が不定である場合はス
テップＳ５に、不定でない場合はステップＳ８に進む。ステップＳ５不定時間計測用のタイマが計時した不定
時間が１〔ｓｅｃ〕以上であるかどうかを判断する。不
定時間が１〔ｓｅｃ〕以上である場合はステップＳ６
に、１〔ｓｅｃ〕未満である場合はステップＳ７に進
む。ステップＳ６フェールセーフ処理を行い、処理を終了
する。ステップＳ７前回のシフトポジションデータＭ_OLDに
今回のシフトポジションデータＭ_NEWをコピーし、ステ
ップＳ１０に進む。ステップＳ８不定時間計時用のタイマをリセットす
る。ステップＳ９今回のシフトポジションデータＭ_NEWを
セーブする。ステップＳ１０今回のシフトポジションデータＭ_NEW
がどのレンジのデータであるかを判断する。後進レンジ
のデータである場合はステップＳ１１に、ニュートラル
レンジのデータ及びパーキングレンジのデータである場
合はステップＳ１４に、前進レンジのデータ及びローレ
ンジのデータである場合はステップＳ１５に進む。ステップＳ１１前回のシフトポジションデータＭ_OLD
が後進レンジのデータであるかどうかを判断する。前回
のシフトポジションデータＭ_OLDが後進レンジのデータ
である場合はステップＳ１３に、後進レンジのデータで
ない場合はステップＳ１２に進む。ステップＳ１２車速が５〔ｋｍ／ｈ〕以上であるかど
うかを判断する。車速が５〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合
はステップＳ１４に、５〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合はス
テップＳ１３に進む。ステップＳ１３前回のシフトポジションデータＭ_OLD
を後進レンジのデータにする。ステップＳ１４前回のシフトポジションデータＭ_OLD
をニュートラルレンジのデータ又はパーキングレンジの
データにする。ステップＳ１５前回のシフトポジションデータＭ_OLD
が前進レンジのデータ又はローレンジのデータであるか
どうかを判断する。前進レンジのデータ又はローレンジ
のデータである場合はステップＳ１７に、前進レンジの
データ又はローレンジのデータでない場合はステップＳ
１６に進む。ステップＳ１６車速が−５〔ｋｍ／ｈ〕以下であるか
どうかを判断する。車速が−５〔ｋｍ／ｈ〕以下である
場合はステップＳ１４に、−５〔ｋｍ／ｈ〕より高い場
合はステップＳ１７に進む。ステップＳ１７前回のシフトポジションデータＭ_OLD
を前進レンジのデータ又はローレンジのデータにする。ステップＳ１８前回のシフトポジションデータＭ_OLD
がどのレンジのデータであるかを判断する。前回のシフ
トポジションデータＭ_OLDが後進レンジのデータである
場合はステップＳ１９に、ニュートラルレンジのデータ
又はパーキングレンジのデータである場合はステップＳ
２０に、前進レンジのデータ又はローレンジのデータで
ある場合はステップＳ２１に進む。ステップＳ１９出力トルク指令値・駆動方向計算手段
１５の出力トルク指令値計算手段１５ａは、後進マップ
を参照して出力トルク指令値を計算する。ステップＳ２０出力トルク指令値を０とする。ステップＳ２１出力トルク指令値・駆動方向計算手段
１５の出力トルク指令値計算手段１５ａは、前進マップ
を参照して出力トルク指令値を計算する。ステップＳ２２前記出力トルク指令値及び駆動方向を
モータ２１に対して出力する。

【００５３】本実施例においては、前進走行レンジが前
進レンジ及びローレンジで構成されるものとして説明さ
れているが、ほかにセカンドレンジ等も含むようにする
こともできる。

【００５４】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例における電動車両のブロック図
である。

【図２】本発明の実施例におけるシフトセンサの動作説
明図である。

【図３】本発明の実施例における電動車両の動作を示す
第１のフローチャートである。

【図４】本発明の実施例における電動車両の動作を示す
第２のフローチャートである。

【図５】本発明の実施例における電動車両の出力トルク
指令値マップを示す図である。

【図６】本発明の実施例における電動車両のトルク出力
率マップを示す図である。

【図７】従来の電動車両に使用されたシフトセンサの動
作説明図である。

【符号の説明】

３シフトレバー１２車速検出手段１３アクセル開度検出手段１４シフトセンサ１５ａ出力トルク指令値計算手段１６進行方向判断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小島博幸愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者鈴木明愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者関森俊幸愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者社本純和愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平４−125001（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−131702（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 1/00 - 3/12 B60L 7/00 - 13/00 B60L 15/00 - 15/42

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車速を検出する車速検出手段と、アクセ
ル開度を検出するアクセル開度検出手段と、レンジを選
択するレンジ選択手段と、選択されたレンジを検出する
シフトセンサと、検出された車速及びアクセル開度から
出力トルク指令値を計算する出力トルク指令値計算手段
と、電動車両の進行方向を判断する進行方向判断手段と
を有するとともに、前記出力トルク指令値計算手段は、
前記車速の絶対値があらかじめ設定された値以上である
場合に、駆動方向が反転するレンジの切替えが行われた
ときに、出力トルク指令値を０にすることを特徴とする
電動車両。
【請求項２】前記出力トルク指令値計算手段は、前記
車速が負である場合に、後進レンジから前進走行レンジ
へのレンジの切替えが行われたときに、出力トルク指令
値を０にする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】前記出力トルク指令値計算手段は、前記
車速が正である場合に、前進走行レンジから後進レンジ
へのレンジの切替えが行われたときに、出力トルク指令
値を０にする請求項１に記載の電動車両。
【請求項４】前記出力トルク指令値計算手段は、車速
の絶対値があらかじめ設定された値より小さくなった場
合に、レンジの切替えが行われた後のレンジに従った出
力トルク指令値を出力する請求項１に記載の電動車両。