JP3509707B2 - 車載機器遠隔制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車載機器遠隔制御
装置に係り、特に、携帯機の応答を要求するコード要求
信号を送信し、そのコード要求信号に応答して携帯機が
発したコード応答信号が所望のコード内容に一致するか
否かに基づいて所定の車載機器を制御する車載機器遠隔
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平１１−１１７５
８６号に開示される如く、車両側と携帯機との通信によ
り、ドアキーをドア錠に差し込むことなく車両のドアを
解錠する装置が知られている。この装置は、乗員が車内
への乗車時に操作するドアアウタハンドルの操作の有無
を判定し、ドアアウタハンドルが操作された場合に携帯
機へ向けてコード要求信号を間欠的に送信する。そし
て、そのコード要求信号に応答して携帯機が発したコー
ド応答信号を受信した場合に、そのコード応答信号の照
合結果に応じてドアの解錠を行う。このように、上記従
来の装置によれば、乗員が車内へ乗車する時点でコード
要求信号が間欠的に送信されるので、乗員が車両に対し
て何ら操作を行うことなく車両のドアを解錠するシステ
ムを、コード要求信号の送信による電力消費を低減しつ
つ実現することが可能となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置において、ドアアウタハンドルの操作の有無は、ド
アハンドルスイッチの出力信号に基づいて電子制御ユニ
ットにより判定される。かかる構成においては、ドアハ
ンドルスイッチと電子制御ユニットとの間に形成された
回路の時定数やノイズ信号等の影響に起因して、ドアア
ウタハンドルが操作されていないにもかかわらず、その
操作が行われたと誤判定されるおそれがある。また、携
帯機と車両側との通信状態が劣悪であると、車両がコー
ド要求信号を送信したにもかかわらず、その信号が確実
に携帯機に受信されないおそれがある。これらの事態が
生ずると、コード要求信号の送信が適正に行われず、ド
アの解錠を行うことができなくなってしまう。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、携帯機の応答を要求するコード要求信号の送信
を適正に行うことが可能な車載機器遠隔制御装置を提供
することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、携帯機の応答を要求するコード要求信
号を送信するコード要求信号送信手段と、前記コード要
求信号に応答して携帯機が発するコード応答信号を受信
するコード応答信号受信手段と、前記コード応答信号受
信手段により受信された前記コード応答信号のコード内
容が所望のコード内容に一致するか否かに基づいて所定
の車載機器を制御する機器制御手段と、を備える車載機
器遠隔制御装置において、所定周期ごとに所定の条件が
成立するか否かを判別する条件成立判別手段を備え、前
記コード要求信号送信手段は、前記所定の条件が所定回
数連続して成立した場合に前記コード要求信号を送信す
ると共に、前記条件成立判別手段により前記所定の条件
が成立しないと判定された後に前記所定の条件が成立す
ると判定された場合、前記所定周期を短くする周期変更
手段を備えることを特徴とする車載機器遠隔制御装置に
より達成される。

【０００６】請求項１記載の発明において、条件成立判
別手段は、所定周期ごとに所定の条件が成立するか否か
を判別する。携帯機の応答を要求するコード要求信号
は、条件成立判別手段による所定の条件の成立判定が所
定回数連続した場合に送信される。かかる構成において
は、所定の条件が１回でも成立すればコード要求信号が
送信される構成に比して信頼性の向上が図られる。従っ
て、本発明によれば、携帯機の応答を要求するコード要
求信号の送信を適正に行うことが可能となる。

【０００７】ところで、所定の条件が成立するか否か
は、所定周期ごとに判定される。このため、所定の条件
が所定回数連続して成立する場合にコード要求信号が送
信される構成においては、所定の条件が始めて成立した
後、コード要求信号が送信されるまでの期間が長くなる
おそれがある。かかる期間を短くするうえでは、所定の
条件が始めて成立した後、その後の所定の条件の成立判
定を早期に行うこと、すなわち、上記の所定周期を短く
することが適切である。

【０００８】

【０００９】

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】

【００１６】

【００１７】

【００１８】

【００１９】尚、請求項２に記載する如く、請求項１記
載の車載機器遠隔制御装置において、前記所定の条件
は、ドアアウタハンドルが操作されたことであることと
してもよい。

【００２０】

【００２１】

【００２２】

【００２３】

【００２４】

【００２５】

【００２６】

【００２７】

【００２８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例であ
る車載機器遠隔制御システムのシステム構成図を示す。
図１に示す如く、本実施例のシステムは、車両２０に搭
載される車両用電子制御ユニット（以下、車両ＥＣＵと
称す）２２を備えており、車両ＥＣＵにより制御され
る。車両２０は、乗員が搭乗時や荷役の出し入れ時に手
動操作するドアアウタハンドル２４を備えている。ドア
アウタハンドル２４には、ドアハンドルスイッチ２６が
設けられている。ドアハンドルスイッチ２６は、ドアア
ウタハンドル２４が所定の位置を越えて操作された場合
にグラウンドに接地される一方、ドアアウタハンドル２
４が所定の位置を越えて操作されない場合は開放され
る。ドアハンドルスイッチ２６は、スイッチ検出部２８
を介して車両ＥＣＵ２２に接続されている。

【００２９】図２は、本実施例のスイッチ検出部２８の
回路構成図を示す。図２に示す如く、車両ＥＣＵ２２
は、出力端子２２ａ及び入力端子２２ｂを有している。
また、スイッチ検出部２８は、ＮＰＮ形トランジスタ
（以下、第１トランジスタと称す）３０及びＰＮＰ形ト
ランジスタ（以下、第２トランジスタと称す）３２を備
えている。車両ＥＣＵ２２の出力端子２２ａには、第１
トランジスタ３０のベース端子３０ｂが接続されてい
る。第１トランジスタ３０のエミッタ端子３０ｅは接地
されている。

【００３０】第１トランジスタ３０のコレクタ端子３０
ｃには、抵抗３４を介して第２トランジスタ３２のベー
ス端子３２ｂが接続されている。第２トランジスタ３２
のエミッタ端子３２ｅは、所定電圧を有する電源３６に
接続されていると共に、抵抗３８を介してベース端子３
２ｂに接続されている。第２トランジスタ３２のコレク
タ端子３２ｃには、ドアハンドルスイッチ２６が接続さ
れていると共に、抵抗４０を介して車両ＥＣＵ２２の入
力端子２２ｂ、及び、一端が接地された抵抗４２が接続
されている。

【００３１】上記の構成において、車両ＥＣＵ２２の出
力端子２２ａからロー信号が出力されている場合、第１
及び第２トランジスタ３０、３２はオフ状態に維持され
る。この場合には、ドアハンドルスイッチ２６の状態に
かかわらず、車両ＥＣＵ２２の入力端子２２ｂにロー信
号が入力される。一方、車両ＥＣＵ２２の出力端子２２
ａからハイ信号が出力されると、第１及び第２トランジ
スタ３０、３２がオン状態となる。かかる状況下でドア
ハンドルスイッチ２６が接地されていない場合、すなわ
ち、開放されている場合には、第２トランジスタ３２の
コレクタ電圧がほぼ電源電圧と等しくなるので、車両Ｅ
ＣＵ２２の入力端子２２ｂにハイ信号が入力される。ま
た、ドアハンドルスイッチ２６が接地されている場合に
は、第２トランジスタ３２のコレクタ電圧が“０”とな
るので、車両ＥＣＵ２２の入力端子２２ｂにロー信号が
入力される。

【００３２】従って、上記の構成によれば、車両ＥＣＵ
２２は、出力端子２２ａからハイ信号が出力された状況
下で入力端子２２ｂにハイ信号が入力される場合には、
ドアハンドルスイッチ２６が開放されていると判断する
ことができる。この場合、ドアアウタハンドル２４は、
所定の位置を越えて操作されていないと判断される。一
方、車両ＥＣＵ２２は、出力端子２２ａからハイ信号が
出力された状況下で入力端子２２ｂにロー信号が入力さ
れる場合には、ドアハンドルスイッチ２６が接地されて
いると判断することができる。この場合、ドアアウタハ
ンドル２４は、所定の位置を越えて操作されていると判
断される。

【００３３】本実施例において、車両ＥＣＵ２２は、所
定時間周期（例えば５０ｍｓｅｃ）で一定期間（例えば
１ｍｓｅｃ）、出力端子２２ａからハイ信号を出力す
る。このため、本実施例において、ドアアウタハンドル
２４の操作の有無は、所定時間毎に判断される。尚、以
下では、車両ＥＣＵ２２の出力端子２２ａから出力され
るハイ信号を「出力ハイ信号」と、車両ＥＣＵ２２の入
力端子２２ｂに入力されるハイ信号を「入力ハイ信号」
と、また、入力端子２２ｂに入力されるロー信号を「入
力ロー信号」と、それぞれ称す。

【００３４】図１に示す如く、車両ＥＣＵ２２には、ア
ンテナ５０を有する送受信部５２が接続されている。車
両ＥＣＵ２２は、当該車両２０のＩＤコードが記憶され
るメモリを内蔵している。送受信部５２は、アンテナ５
０に受信された信号を増幅・復調する回路と、アンテナ
５０から送信すべき信号を変調する回路とにより構成さ
れている。車両ＥＣＵ２２は、ドアアウタハンドル２４
の操作が行われた場合に、アンテナ５０から、送受信部
５２で変調され暗号化された自己のＩＤコードを含む所
定の信号（以下、リクエスト信号と称す）を送信する。

【００３５】車両ＥＣＵ２２には、また、車両２０のド
アを施錠（ロック）および解錠（アンロック）するドア
コントロールモータ５４、および、例えば車室外に設け
られた方向指示ランプとして機能する告知ランプ５６が
接続されている。車両ＥＣＵ２２は、アンテナ５０に受
信された信号のＩＤコードが自己のメモリに記憶されて
いるＩＤコードに一致したか否かに応じて、車両２０の
各ドアをロック又はアンロックすべくドアコントロール
モータ５４を駆動すると共に、告知ランプ５６を点滅さ
せる。

【００３６】本実施例のシステムは、また、車両２０の
乗員が携帯可能な携帯機６０を備えている。携帯機６０
は、車両２０のドアを非接触で遠隔的に施錠・解錠する
装置である。携帯機６０は、携帯機用電子制御ユニット
（以下、携帯機ＥＣＵと称す）６２を備えている。携帯
機ＥＣＵ６２は、自己の携帯機６０に対応する車両２０
のＩＤコードが記憶されたメモリを内蔵している。

【００３７】携帯機ＥＣＵ６２には、アンテナ６４を有
する送受信部６６が接続されている。送受信部６６は、
アンテナ６４に受信された信号を増幅・復調する回路
と、アンテナ６４から送信すべき信号を変調する回路と
により構成されている。携帯機ＥＣＵ６２は、車両２０
側のリクエスト信号を受信した後、該信号が所定の条件
を満たす場合に、アンテナ６４から、送受信部６６で変
調され暗号化された自己のＩＤコードを含む所定の信号
（以下、レスポンス信号と称す）を送信する。

【００３８】上記のシステムにおいて、ドアアウタハン
ドル２４が所定の位置を越えて操作されていない場合
は、車両２０側がリクエスト信号を送信することはな
い。一方、ドアアウタハンドル２４が所定の位置を越え
て操作された場合は、車両２０側がリクエスト信号を送
信する。かかる状況下で、ドアアウタハンドル２４を操
作した乗員が携帯機６０を携帯していると、その携帯機
６０は、車両２０の発したリクエスト信号を受信する。

【００３９】この場合、携帯機６０の携帯機ＥＣＵ６２
は、送受信部６６がそのリクエスト信号を復調しその暗
号を解読した後に、そのリクエスト信号に含まれるＩＤ
コードを、自己のメモリに記憶されているＩＤコードと
照合する。そして、両者が一致する場合はレスポンス信
号を送信する。車両ＥＣＵ２２は、リクエスト信号を送
信した後にレスポンス信号を受信した場合、送受信部５
２がそのレスポンス信号を復調しその暗号を解読した後
に、そのレスポンス信号に含まれるＩＤコードを、自己
のメモリに記憶されているＩＤコードと照合する。そし
て、両者が一致する場合は、その照合が正しかった旨を
乗員に知らせるべく告知ランプ５６へ指令信号を供給す
ると共に、正規の乗員が自己の車両２０に乗車しようと
しているとして、車両２０のドアを解錠すべくドアコン
トロールモータ５４へ指令信号を供給する。

【００４０】このように、本実施例において、車両ＥＣ
Ｕ２２は、リクエスト信号を送信した後に携帯機６０が
そのリクエスト信号に応答して発したレスポンス信号の
コード内容に基づいて、車両２０のドアが解錠されるよ
うにドアコントロールモータ５４を制御する。従って、
本実施例のシステムによれば、車両２０の乗員が車両２
０に対して何ら操作を行うことなく、車両２０と携帯機
６０との通信により、ドアを非接触で遠隔的に解錠する
ことが可能となる。

【００４１】また、本実施例において、リクエスト信号
は、ドアアウタハンドル２４が所定の位置を越えて操作
された場合に送信される。すなわち、ドアアウタハンド
ル２４が所定の位置を越えて操作されていない場合には
送信されない。このため、本実施例によれば、リクエス
ト信号が常に一定周期で送信されることは回避されるの
で、リクエスト信号の送信による電力消費を低減するこ
とが可能となり、車両２０に搭載されるバッテリを保護
することが可能となっている。

【００４２】ところで、本実施例において、ドアアウタ
ハンドル２４の操作の有無は、上述の如く、所定時間
毎、具体的には、出力ハイ信号が発生する毎に車両ＥＣ
Ｕ２２により判定される。かかる構成においては、ドア
アウタハンドルが操作されていない状況下でも、スイッ
チ検出部２８内の回路の時定数やノイズ信号等の影響に
起因して、車両ＥＣＵ２２の出力端子２２ａから出力ハ
イ信号が出力された際に入力端子２２ｂに入力ロー信号
が現れる場合がある。かかる場合にドアアウタハンドル
２４が操作されたと判定され、車両２０側から携帯機６
０へ向けてリクエスト信号が送信されるものとすると、
実際にはドアアウタハンドル２４が操作されていないに
もかかわらずリクエスト信号が送信されることとなるの
で、リクエスト信号が適正に送信されない事態が生じて
しまう。従って、車両ＥＣＵ２２の出力端子２２ａから
出力ハイ信号が出力された際に入力端子２２ｂに入力ロ
ー信号が現れた場合に常に、ドアアウタハンドル２４が
操作されたと判定し、リクエスト信号を送信することは
適切でない。

【００４３】上記の影響に起因して入力ロー信号が現れ
た場合には、そのロー信号が長期間に渡って連続して現
れることはない。一方、ドアアウタハンドル２４が実際
に操作されたことにより入力ロー信号が現れた場合に
は、そのロー信号が短期間で消滅することはほとんどな
く、ある程度長期間に渡って現れる。従って、車両ＥＣ
Ｕ２２の入力端子２２ｂに入力ロー信号が現れた後、再
び、出力端子２２ａからの出力ハイ信号に対して入力端
子２２ｂに入力ロー信号が現れるか否かを判定すること
とすれば、実際にドアアウタハンドル２４が操作された
か否かを正確に判定することが可能となり、その結果、
リクエスト信号を適正に送信することが可能となる。

【００４４】本実施例のシステムは、車両ＥＣＵ２２の
出力端子２２ａからの出力ハイ信号に対して入力端子２
２ｂに入力ロー信号が現れた場合に、かかる事態が複数
回に渡って連続して現れるか否かを判定することによ
り、ドアアウタハンドル２４の操作を有無を正確に判定
する点に第１の特徴を有している。

【００４５】ところで、本実施例において、出力ハイ信
号は、所定時間周期で出力される。車両ＥＣＵ２２の出
力端子２２ａからの出力ハイ信号に対して入力端子２２
ｂに入力ロー信号が現れるか否かを複数回に渡って判定
する構成では、ドアアウタハンドル２４が操作されたと
判定するために、出力ハイ信号が複数回出力されるだけ
の時間を必要とする。このため、入力端子２２ｂに入力
ロー信号が現れた後、ドアアウタハンドル２４が操作さ
れたと判定され、リクエスト信号が送信されるまでの期
間が長くなるおそれがある。かかる期間を短くするうえ
では、入力端子２２ｂに入力ロー信号が現れた後に、そ
の後の出力端子２２ａからの出力ハイ信号の出力を早期
に行うこと、すなわち、出力ハイ信号が出力される所定
時間周期を短くすることが適切である。

【００４６】本実施例のシステムは、車両ＥＣＵ２２の
入力端子２２ｂに入力ロー信号が現れた後に、出力ハイ
信号が出力される所定時間周期を短くすることにより、
リクエスト信号の送信のための条件判定を短期間で行
い、リクエスト信号を適正にかつ早期に送信する点に第
２の特徴を有している。以下、図３及び図４を参照し
て、本実施例の特徴部について説明する。

【００４７】図３は、本実施例のシステムの動作を説明
するためのタイムチャートを示す。図３（Ａ）にはドア
ハンドルスイッチ２６のオン・オフ状態が、図３（Ｂ）
には出力端子２２ａの出力状態が、図３（Ｃ）には入力
端子２２ｂの入力状態が、また、図３（Ｄ）にはリクエ
スト信号の発生状態が、それぞれ示されている。

【００４８】図３に示す如く、ドアハンドルスイッチ２
６が開放されてオフ状態にある場合は、所定時間周期Ｔ
1で出力端子２２ａから出力される出力ハイ信号に対し
て、それぞれ入力端子２２ｂに入力ハイ信号が現れる。
この場合は、ドアアウタハンドル２４が所定の位置を越
えて操作されていないと判断できるので、車両２０側か
らリクエスト信号が送信されることはない。

【００４９】一方、ドアハンドルスイッチ２６が開放状
態から接地されてオン状態になった場合は、出力端子２
２ａからの出力ハイ信号に対して入力端子２２ｂに入力
ロー信号が現れる。すなわち、入力端子２２ｂに入力ハ
イ信号が現れなくなる。かかる事態が生ずると、出力端
子２２ａから出力ハイ信号の出力される時間周期は、上
記の所定時間周期Ｔ1に比して短い時間周期Ｔ2に変更さ
れる。この場合には、出力ハイ信号に対する入力端子２
２ｂの信号状態が短期間で複数回判定されることとなる
ので、リクエスト信号の送信のための条件判定を短期間
で行うことができる。そして、出力ハイ信号に対して入
力ロー信号が現れた回数が所定の回数（図３においては
３回）に達した場合には、車両２０側からリクエスト信
号が送信される。このため、本実施例によれば、出力ハ
イ信号に対する入力ロー信号の出現が複数回連続して行
われたか否かを短期間で判定することが可能となり、リ
クエスト信号の送信を適正かつ早期に行うことが可能と
なる。

【００５０】図４は、車両２０のアンテナ５０からリク
エスト信号を送信すべく、本実施例において車両ＥＣＵ
２２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図４に示すルーチンは、その処理が終了するごと
に起動されるルーチンである。図４に示すルーチンが起
動されると、まずステップ１００の処理が実行される。

【００５１】ステップ１００では、出力端子２２ａから
出力ハイ信号を一定期間（例えば１ｍｓｅｃ）出力する
処理が実行される。

【００５２】ステップ１０２では、上記ステップ１００
で出力ハイ信号が出力された後に、その出力に対して入
力端子２２ｂに入力ロー信号が現れたか否かが判別され
る。その結果、入力ロー信号が現れなかった、すなわ
ち、入力ハイ信号が現れたと判別された場合は、次にス
テップ１０４の処理が実行される。一方、入力ロー信号
が現れた、すなわち、入力ハイ信号が現れなかったと判
別された場合は、次にステップ１０６の処理が実行され
る。

【００５３】ステップ１０４では、上記ステップ１００
で出力ハイ信号が出力された後、所定時間周期Ｔ1が経
過したか否かが判別される。尚、所定時間周期Ｔ1は、
出力端子２２ａから出力される出力ハイ信号の発生周期
であり、予め例えば５０ｍｓｅｃに設定されている。本
ステップ１０４の処理は、上記の条件が成立すると判別
されるまで繰り返し実行される。その結果、上記の条件
が成立したと判別された場合は、次に上記ステップ１０
０の処理が実行され、再び出力端子２２ａから出力ハイ
信号が一定期間出力される。

【００５４】ステップ１０６では、ロー信号カウンタＸ
を“１”にセットする処理が実行される。ロー信号カウ
ンタＸは、出力ハイ信号に対して入力ロー信号が連続し
て現れた回数を計数するためのカウンタである。

【００５５】ステップ１０８では、上記ステップ１００
で出力ハイ信号が出力された後、所定時間周期Ｔ2が経
過したか否かが判別される。尚、所定時間周期Ｔ2は、
出力ハイ信号に対して入力ロー信号が現れた後の、出力
端子２２ａから出力される出力ハイ信号の発生周期であ
り、予め上記の所定時間周期Ｔ1（５０ｍｓｅｃ）に比
して短い例えば２ｍｓｅｃに設定されている。本ステッ
プ１０８の処理は、上記の条件が成立すると判別される
まで繰り返し実行される。その結果、上記の条件が成立
したと判別された場合は、次にステップ１１０の処理が
実行される。

【００５６】ステップ１１０では、上記ステップ１００
と同様に、出力端子２２ａから出力ハイ信号を一定期間
出力する処理が実行される。

【００５７】ステップ１１２では、上位ステップ１０２
と同様に、出力ハイ信号が出力された後に、その出力に
対して入力端子２２ｂに入力ロー信号が現れたか否かが
判別される。入力ロー信号が現れなかった場合、すなわ
ち、入力ハイ信号が現れた場合は、前回の入力ロー信号
の出現がドアアウタハンドル２４の操作に起因するもの
ではないと判断できる。従って、かかる判別がなされた
場合は、次に上記ステップ１０４以降の処理が繰り返し
実行される。一方、入力ロー信号が現れたと判別された
場合は、次にステップ１１４の処理が実行される。

【００５８】ステップ１１４では、ロー信号カウンタＸ
をインクリメントする処理が実行される。

【００５９】ステップ１１６では、ロー信号カウンタＸ
の計数値が所定値Ｘ0に達しているか否かが判別され
る。尚、所定値Ｘ0は、ドアアウタハンドル２４が操作
された場合に、確実に入力端子２２ｂに入力ロー信号が
現れると予想される回数に設定されている。その結果、
Ｘ＝Ｘ0が成立しない場合は、ドアアウタハンドル２４
が操作されているのかを正確に判定することができな
い。従って、かかる判別がなされた場合は、次に上記ス
テップ１０８の処理が再び実行される。一方、Ｘ＝Ｘ0
が成立する場合は、ドアアウタハンドル２４が操作され
ていると判定することができる。従って、かかる判別が
なされた場合は、次にステップ１１８の処理が実行され
る。

【００６０】ステップ１１８では、アンテナ５０からリ
クエスト信号を送信する処理が実行される。本ステップ
１１８の処理が実行されると、以後、車両２０と携帯機
６０との間で通信が行われることとなり、車両２０のド
アをアンロックすることが可能となる。本ステップ１１
８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【００６１】上記の処理によれば、所定時間周期で出力
される出力ハイ信号に対して入力端子２２ｂに入力ロー
信号が所定複数回連続して現れた場合に、ドアアウタハ
ンドル２４が操作されたとしてリクエスト信号を発生さ
せることができる。すなわち、出力ハイ信号に対して入
力ロー信号が所定複数回連続して現れない場合には、リ
クエスト信号が発生することはない。一般に、ドアアウ
タハンドル２４が操作された場合には、出力ハイ信号に
対して入力ロー信号がある程度長期間に渡って継続して
入力される一方、スイッチ検出部２８の時定数やノイズ
信号等の影響がある場合には、入力ロー信号が長期間に
渡って継続することはない。このため、本実施例によれ
ば、リクエスト信号の送信が上記の影響に起因して行わ
れることはなく、リクエスト信号の送信に関し信頼性の
向上が図られる。従って、本実施例によれば、リクエス
ト信号の送信をドアアウタハンドル２４の操作に従って
適正に行うことができる。

【００６２】また、上記の処理によれば、所定時間周期
で出力される出力ハイ信号に対して入力ロー信号が所定
複数回連続して現れるか否かを判定する過程で、出力ハ
イ信号に対して最初に入力ロー信号が現れた後に、その
出力ハイ信号が出力される時間周期を短くすることがで
きる。上述の如く、スイッチ検出部２８の時定数やノイ
ズ信号等の影響がある場合には、入力ロー信号が長期間
に渡って継続することはないので、出力ハイ信号が出力
される時間周期を長時間に設定する必要はない。このた
め、本実施例によれば、出力ハイ信号に対して入力ロー
信号が所定複数回連続して現れるか否かの判定を短期間
で完了することができる。従って、本実施例の装置によ
れば、ドアアウタハンドル２４の操作によるリクエスト
信号の送信を適正にかつ早期に行うことができる。

【００６３】尚、上記の第１実施例においては、リクエ
スト信号が特許請求の範囲に記載された「コード要求信
号」に、レスポンス信号が特許請求の範囲に記載された
「コード応答信号」に、レスポンス信号のＩＤコードが
特許請求の範囲に記載された「コード応答信号のコード
内容」に、車両ＥＣＵ２２内のメモリに記憶されたＩＤ
コードが特許請求の範囲に記載された「所望のコード内
容」に、ドアコントロールモータ５４が特許請求の範囲
に記載された「所定の車載機器」に、出力ハイ信号に対
して入力端子２２ｂに入力ロー信号が現れることが特許
請求の範囲に記載された「所定の条件」に、それぞれ相
当している。

【００６４】また、車両ＥＣＵ２２が、ドアアウタハン
ドル２４が操作されたと判別された場合にアンテナ５０
からリクエスト信号を送信することにより特許請求の範
囲に記載された「コード要求信号送信手段」が、アンテ
ナ５０で携帯機６０の発したレスポンス信号を受信する
ことにより特許請求の範囲に記載された「コード応答信
号受信手段」が、レスポンス信号のＩＤコードがメモリ
に記憶されたＩＤコードに一致するか否かに基づいてド
アコントロールモータ５４を駆動することにより特許請
求の範囲に記載された「機器制御手段」が、所定時間周
期で出力端子２２ａから出力される出力ハイ信号に対し
て入力端子２２ｂに入力ロー信号が現れるか否かを判別
することにより特許請求の範囲に記載された「条件成立
判別手段」が、出力ハイ信号に対して入力ロー信号が現
れた後に上記ステップ１０８以降の処理を実行すること
により特許請求の範囲に記載された「周期変更手段」
が、それぞれ実現されている。

【００６５】ところで、上記の第１実施例においては、
リクエスト信号の送信を、ドアアウタハンドル２４が操
作されたことが検知された場合に行うこととしている
が、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば車
両２０に乗員が接近したことが検知された場合等に行う
こととしてもよい。この場合には、車両ＥＣＵ２２が、
所定時間周期で車両２０に乗員が接近したか否かを判別
することにより特許請求の範囲に記載された「条件成立
判別手段」が実現される。

【００６６】次に、上記図１及び図２と共に、図５及び
図６を参照して、本発明の第２実施例について説明す
る。

【００６７】本実施例のシステムは、上記図１及び図２
に示す構成において、車両ＥＣＵ２２に図６に示すルー
チンを実行させることにより実現される。

【００６８】図５は、本実施例のシステムの動作を説明
するためのタイムチャートを示す。図５（Ａ）にはドア
ハンドルスイッチ２６のオン・オフ状態が、図５（Ｂ）
には出力端子２２ａの出力状態が、図５（Ｃ）には入力
端子２２ｂの入力状態が、また、図５（Ｄ）にはリクエ
スト信号の発生状態が、それぞれ示されている。

【００６９】図５に示す如く、ドアアウタハンドル２４
が開放されたオフ状態から接地されたオン状態になる
と、出力端子２２ａからの出力ハイ信号に対して入力端
子２２ｂに入力ロー信号が現れる。本実施例において
は、かかる事態が生じた場合、ドアアウタハンドルが操
作されたと判定され、車両２０側からリクエスト信号が
送信される。この際、リクエスト信号の送信は、最大で
所定複数回（図５においては５回）連続して行われる。

【００７０】すなわち、本実施例において、リクエスト
信号に応答して携帯機６０がレスポンス信号を送信しな
い場合、あるいは、携帯機６０からのレスポンス信号の
ＩＤコードが所望のＩＤコードに一致しない場合は、そ
の後、入力端子２２ｂに入力される信号の状態にかかわ
らず、リクエスト信号が再度送信され、最大で所定複数
回連続して送信される。一方、リクエスト信号に応答し
て携帯機６０がレスポンス信号を送信し、かつ、そのレ
スポンス信号のＩＤコードが所望のＩＤコードに一致す
る場合は、以後、リクエスト信号の送信が停止される。

【００７１】このため、本実施例においては、ドアアウ
タハンドル２４の操作が短時間で完了した場合にもリク
エスト信号が所定複数回送信され得ることとなる。従っ
て、本実施例によれば、仮に携帯機６０と車両２０との
通信状態が劣悪であっても、携帯機６０にリクエスト信
号が受信される可能性が高くなり、リクエスト信号の送
信を適正に行うことができる。また、本実施例において
は、レスポンス信号のＩＤコードの照合が完了した場
合、以後、リクエスト信号の送信が停止されるので、不
必要にリクエスト信号の送信が行われるのを回避するこ
とができる。

【００７２】図６は、車両２０のドアをアンロックすべ
く、本実施例において車両ＥＣＵ２２が実行する制御ル
ーチンの一例のフローチャ−トを示す。図６に示すルー
チンは、その処理が終了するごとに起動されるルーチン
である。図６に示すルーチンが起動されると、まずステ
ップ１４０の処理が実行される。

【００７３】ステップ１４０では、入力端子２２ｂに入
力される信号の状態を判定する時期にあるか否か、具体
的には、出力端子２２ａから出力ハイ信号が出力された
か否かが判別される。本ステップ１４０の処理は、出力
端子２２ａから出力ハイ信号が出力されたと判別される
まで繰り返し実行される。その結果、肯定判定がなされ
た場合は、次にステップ１４２の処理が実行される。

【００７４】ステップ１４２では、入力端子２２ｂに入
力ロー信号が現れたか否かが判別される。入力端子２２
ｂに入力ハイ信号が現れた場合は、ドアアウタハンドル
２４が操作されていないと判断できる。従って、かかる
判別がなされた場合は、次に上記ステップ１４０の処理
が実行される。一方、入力端子２２ｂに入力ロー信号が
現れた場合は、ドアアウタハンドル２４が操作されたと
判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次
にステップ１４４の処理が実行される。

【００７５】ステップ１４４では、アンテナ５０からリ
クエスト信号を送信する処理が実行される。

【００７６】ステップ１４６では、リクエスト信号に応
答して携帯機６０がレスポンス信号を発し、そのレスポ
ンス信号をアンテナ５０で受信したか否かが判別され
る。その結果、携帯機６０の発したレスポンス信号が受
信されたと判別された場合は、次にステップ１４８の処
理が実行される。一方、携帯機６０がレスポンス信号を
送信せず、レスポンス信号が受信されなかったと判別さ
れた場合は、次にステップ１５０の処理が実行される。

【００７７】ステップ１４８では、レスポンス信号のＩ
Ｄコードがメモリに記憶されている車両２０のＩＤコー
ドに一致するか否かが判別される。その結果、両者が一
致しない場合は、レスポンス信号を発した携帯機６０が
車両２０に対応していないと判断でき、この場合は、車
両２０のドアをアンロックすることは適切でない。従っ
て、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１５０
の処理が実行される。ステップ１５０では、リクエスト
信号発生カウンタＹをインクリメントする処理が実行さ
れる。尚、リクエスト信号発生カウンタＹは、入力端子
２２ｂに入力された信号が入力ハイ信号から入力ロー信
号に切り換わった後に、リクエスト信号が送信された回
数を計数するためのカウンタである。

【００７８】ステップ１５２では、リクエスト信号発生
カウンタＹの計数値が所定値Ｙ0に達しているか否かが
判別される。尚、所定値Ｙ0は、リクエスト信号が最大
限連続して送信される回数であり、例えば５回に設定さ
れている。その結果、Ｙ＝Ｙ0が成立しないと判別され
た場合は、次に上記ステップ１４４において再びリクエ
スト信号が送信される。一方、Ｙ＝Ｙ0が成立すると判
別された場合は、次に上記ステップ１４０以降の処理が
実行される。

【００７９】また、上記ステップ１４８においてレスポ
ンス信号のＩＤコードが所望のＩＤコードに一致する場
合は、レスポンス信号を発した携帯機６０が車両２０に
対応していると判断できる。従って、上記ステップ１４
８でかかる判別がなされた場合は、次にステップ１５４
の処理が実行される。

【００８０】ステップ１５４では、車両２０のドアをア
ンロックすべく、ドアコントロールモータ５４へ指令信
号を供給する処理が実行される。本ステップ１５４の処
理が実行されると、以後、車両２０のドアロックが解除
され、車両２０への搭乗が可能となる。本ステップ１５
４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【００８１】上記の処理によれば、出力端子２２ａから
の出力ハイ信号に対して入力端子２２ｂに入力ロー信号
が現れたことによりドアアウタハンドル２４が操作され
たと判断された場合、以後の入力端子２２ｂの信号の状
態にかかわらず、リクエスト信号を所定複数回（５回）
送信することができる。従って、本実施例によれば、仮
に車両２０と携帯機６０との通信状態が劣悪であって
も、携帯機６０にリクエスト信号が受信される可能性が
高くなり、リクエスト信号の送信が適正に行われること
となる。この点、本実施例においては、車両２０と携帯
機６０との通信の信頼性の向上が図られている。

【００８２】また、上記の処理によれば、携帯機６０か
らのレスポンス信号のＩＤコードが所望のＩＤコードに
一致する場合は、以後、リクエスト信号の送信が停止さ
れる。すなわち、本実施例においては、不必要にリクエ
スト信号の送信が行われることは回避される。このた
め、本実施例によれば、リクエスト信号の送信による電
力消費の悪化を防止することが可能となっている。

【００８３】次に、上記図１、図２、及び図６と共に、
図７及び図８を参照して、本発明の第３実施例について
説明する。

【００８４】本実施例のシステムは、上記図１及び図２
に示す構成において、車両ＥＣＵ２２に図８に示すルー
チンを実行させることにより実現される。

【００８５】図７は、本実施例のシステムの動作を説明
するためのタイムチャートを示す。図７（Ａ）にはドア
ハンドルスイッチ２６のオン・オフ状態が、図７（Ｂ）
には出力端子２２ａの出力状態が、図７（Ｃ）には入力
端子２２ｂの入力状態が、また、図７（Ｄ）にはリクエ
スト信号の発生状態が、それぞれ示されている。

【００８６】図７に示す如く、ドアアウタハンドル２４
が開放されたオフ状態から接地されたオン状態になる
と、出力端子２２ａからの出力ハイ信号に対して入力端
子２２ｂに入力ロー信号が現れる。この場合には、ドア
アウタハンドル２４が操作されたと判定され、車両２０
側からリクエスト信号が送信される。そして、かかる事
態が所定複数回（図７においては１０回）連続して生じ
た場合は、以後、入力端子２２ｂに入力ロー信号が現れ
ても、車両２０側からのリクエスト信号の送信が停止さ
れる。このため、本実施例によれば、ドアアウタハンド
ル２４の操作が長期間に渡って継続する場合、或いは、
ドアハンドルスイッチ２６等に故障が生じている場合に
も、不必要にリクエスト信号の送信が行われるのを回避
することができる。

【００８７】また、上記の如くリクエスト信号の送信が
停止された状況下で、出力ハイ信号に対して入力端子２
２ｂに入力ハイ信号が現れた場合は、該リクエスト信号
の送信の停止が解除される。リクエスト信号の送信の停
止が解除されると、以後、出力ハイ信号に対して入力端
子２２ｂに入力ロー信号が現れた場合には、再びリクエ
スト信号の送信が行われることとなる。このため、本実
施例によれば、リクエスト信号の送信が一旦停止されて
も、確実に車両２０と携帯機６０との通信を確保するこ
とができる。

【００８８】図８は、車両２０のドアをアンロックすべ
く、本実施例において車両ＥＣＵ２２が実行する制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図８におい
て、上記図６に示すステップと同一の処理を実行するス
テップについては、同一の符号を付してその説明を省略
する。すなわち、図８に示すルーチンにおいては、ステ
ップ１４６でレスポンス信号が受信されなかった場合、
または、ステップ１４８でレスポンス信号のＩＤコード
が所望のＩＤコードに一致しなかった場合、次にステッ
プ１６０の処理が実行される。

【００８９】ステップ１６０では、入力ロー信号入力カ
ウンタＺをインクリメントする処理が実行される。尚、
入力ロー信号入力カウンタＺは、出力ハイ信号に対して
入力端子２２ｂに入力ロー信号が連続して現れた回数を
計数するためのカウンタである。

【００９０】ステップ１６２では、入力ロー信号入力カ
ウンタＺの計数値が所定値Ｚ0に達しているか否かが判
別される。尚、所定値Ｚ0は、入力ロー信号が最大限連
続して現れる回数であり、例えば１０回に設定されてい
る。その結果、Ｚ＝Ｚ0が成立しないと判別された場合
は、次に上記ステップ１４０以降の処理が実行される。

【００９１】また、上記ステップ１４２で入力端子２２
ｂに入力ハイ信号が現れた場合は、次にステップ１６４
の処理が実行される。ステップ１６４では、入力ロー信
号入力カウンタＺを“０”にリセットする処理が実行さ
れる。このため、入力ロー信号入力カウンタＺには、出
力ハイ信号に対して入力ロー信号が連続して現れた回数
が計数される。

【００９２】また、上記ステップ１６２においてＺ＝Ｚ
0が成立すると判別された場合は、以後、リクエスト信
号の送信を行う必要がない。従って、かかる判別がなさ
れた場合は、次にステップ１６６の処理が実行される。

【００９３】ステップ１６６では、上記ステップ１４０
と同様に、入力端子２２ｂに入力される信号の状態を判
定する時期にあるか否か、具体的には、出力端子２２ａ
から出力ハイ信号が出力されたか否かが判別される。本
ステップ１６６の処理は、上記の条件が成立すると判別
されるまで繰り返し実行される。その結果、肯定判定が
なされた場合は、次にステップ１６８の処理が実行され
る。

【００９４】ステップ１６８では、入力端子２２ｂに入
力ハイ信号が現れたか否かが判別される。その結果、入
力端子２２ｂに入力ロー信号が現れたと判別された場合
は、上記ステップ１６６の処理が繰り返し実行される。
一方、入力端子２２ｂに入力ハイ信号が現れたと判別さ
れた場合は、次にステップ１７０の処理が実行される。

【００９５】ステップ１７０では、入力ロー信号入力カ
ウンタＺを“０”にリセットする処理が実行される。本
ステップ１７０の処理が終了すると、次に上記ステップ
１４０以降の処理が再び実行される。

【００９６】上記の処理によれば、出力端子２２ａから
の出力ハイ信号に対して入力端子２２ｂに入力ロー信号
が継続して現れている場合は、リクエスト信号の送信が
所定複数回連続して行われた後に、その送信を停止する
ことができる。この場合には、リクエスト信号が所定複
数回（１０回）連続して送信された後は、入力端子２２
ｂに入力ロー信号が現れても、すなわち、ドアアウタハ
ンドル２４が操作されても、リクエスト信号の送信が行
われることはない。このため、本実施例によれば、ドア
アウタハンドル２４の操作が長期間に渡って継続する場
合やドアハンドルスイッチ２６等に故障が生じている場
合にも、不必要にリクエスト信号が送信されるのを回避
することができる。これにより、リクエスト信号の送信
による電力消費の悪化を防止することが可能となってい
る。

【００９７】また、上記の処理によれば、リクエスト信
号の送信が停止された後に、入力端子２２ｂに入力ハイ
信号が現れた場合、その送信の停止を解除することがで
きる。このため、本実施例によれば、リクエスト信号の
送信が一旦停止された場合にも、確実に車両２０と携帯
機６０との通信を確保することができる。従って、本実
施例の装置によれば、リクエスト信号の送信が停止され
ても乗員が何ら復帰操作を行う必要がないので、利便性
の向上が図られることとなる。

【００９８】尚、本実施例においては、出力ハイ信号に
対して入力端子２２ｂに入力ロー信号があまりにも長期
間に渡って現れた場合、ドアハンドルスイッチ２６等の
オン状態が継続する故障が想定されるため、その旨を車
両２０の表示部に表示することとしてもよい。かかる表
示が行われれば、乗員は、携帯機６０や車両２０の送受
信部５２の故障と、車両２０のスイッチ検出部２８の故
障とを区別して把握することができるので、その故障部
位を適切かつ迅速に修理することができることとなる。

【００９９】尚、上記の第３実施例においては、車両Ｅ
ＣＵ２２が、上記ステップ１６２の処理を行った後にス
テップ１４０以降の処理を行わず、ステップ１６６及び
１６８の処理を実行することにより特許請求の範囲に記
載された「コード要求信号送信停止手段」が実現されて
いる。

【０１００】ところで、上記の第３実施例においては、
リクエスト信号の送信が停止された状況下で、出力ハイ
信号に対して入力端子２２ｂに入力ハイ信号が現れた場
合は、直ちにリクエスト信号の送信の停止を解除するこ
ととしているが、入力ハイ信号がある程度長期間に渡っ
て複数回現れた場合に、リクエスト信号の送信の停止を
解除することとしてもよい。

【０１０１】次に、上記図６及び図８と共に、図９を参
照して、本発明の第４実施例について説明する。

【０１０２】本実施例のシステムは、車両ＥＣＵ２２
に、上記図８に示すルーチンに代えて、図９に示すルー
チンを実行させることにより実現される。

【０１０３】図９は、車両２０のドアをアンロックすべ
く、本実施例において車両ＥＣＵ２２が実行する制御ル
ーチンの一例のフローチャートを示す。尚、図９におい
て、上記図６及び図８に示すステップと同一の処理を実
行するステップについては、同一の符号を付してその説
明を省略する。すなわち、図９に示すルーチンにおいて
は、ステップ１４２で入力端子２２ｂに入力ロー信号が
現れたと判別された後に、ステップ１８０の処理が実行
される。

【０１０４】ステップ１８０では、リクエスト信号発生
禁止フラグＦｒａｇがセットされているか否かが判別さ
れる。リクエスト信号発生禁止フラグＦｒａｇは、出力
ハイ信号に対して入力端子２２ｂに入力ロー信号が継続
して現れたことによりリクエスト信号が所定複数回連続
して送信されたか否かを表すためのフラグである。その
結果、リクエスト信号発生禁止フラグＦｒａｇがセット
されていないと判別された場合は、上記ステップ１４４
においてリクエスト信号を送信する処理が実行される。

【０１０５】また、上記ステップ１６２においてＺ＝Ｚ
0が成立すると判別された場合は、以後、リクエスト信
号の送信を行う必要がない。従って、本実施例において
かかる判別がなされた場合は、次にステップ１８２の処
理が実行される。

【０１０６】ステップ１８２では、リクエスト信号発生
禁止フラグＦｒａｇをセットする処理が実行される。本
ステップ１８２の処理が終了すると、次に上記ステップ
１４０以降の処理が実行される。

【０１０７】一方、上記ステップ１８０においてリクエ
スト信号発生禁止フラグＦｒａｇがセットされていると
判別された場合は、上記ステップ１４４の処理が実行さ
れることはなく、再び上記ステップ１４０の処理が実行
される。

【０１０８】そして、上記ステップ１４２において入力
端子２２ｂに入力ロー信号が現れずに入力ハイ信号が現
れた場合は、入力ロー信号の継続が終了し、ドアアウタ
ハンドル２４が操作されなくなったと判断できる。この
場合には、リクエスト信号の送信を停止する必要がな
い。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステッ
プ１８４の処理が実行される。

【０１０９】ステップ１８４では、入力ロー信号入力カ
ウンタＺを“０”にすると共に、リクエスト信号発生禁
止フラグＦｒａｇをリセットする処理が実行される。本
ステップ１８４の処理が実行されると、以後、リクエス
ト信号が送信され得ることとなる。本ステップ１８４の
処理が終了すると、再び上記ステップ１４０の処理が実
行される。

【０１１０】上記の処理によれば、上記第３実施例の場
合と同様に、出力端子２２ａからの出力ハイ信号に対し
て入力端子２２ｂに入力ロー信号が継続して現れている
場合は、リクエスト信号の送信が所定複数回連続して行
われた後に、その送信を停止することができると共に、
リクエスト信号の送信が停止された後に、入力端子２２
ｂに入力ハイ信号が現れた場合、その送信の停止を解除
することができる。このため、本実施例においても、上
記第３実施例の場合と同様の効果を得ることが可能とな
っている。

【０１１１】尚、上記の第４実施例においては、車両Ｅ
ＣＵ２２が、上記ステップ１６２、１８０、及び１８２
の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載され
た「コード要求信号送信停止手段」が実現されている。

【０１１２】次に、上記図１、図２、及び図６と共に、
図１０を参照して、本発明の第５実施例について説明す
る。

【０１１３】本実施例のシステムは、上記図１及び図２
に示す構成において、車両ＥＣＵ２２に図１０に示すル
ーチンを実行させることにより実現される。

【０１１４】ところで、携帯機６０の故障やバッテリ不
足等に起因して、所定のＩＤコードを有しないレスポン
ス信号が送信される場合、或いは、携帯機６０がレスポ
ンス信号を送信することができない場合がある。すなわ
ち、リクエスト信号の送信が何回行われてもレスポンス
信号のＩＤコードが所望のＩＤコードに一致しない場合
や、レスポンス信号自体を車両２０側が受信できない場
合は、携帯機６０の故障やバッテリ不足等が生じている
と考えられる。かかる状況下においては、ドアアウタハ
ンドル２４が操作されたことにより車両２０側からリク
エスト信号が送信されても、車両２０側は、レスポンス
信号のＩＤコードを正常に照合することができず、ドア
をアンロックさせることができなくなる。従って、かか
る事態が生じた場合には、ドアアウタハンドル２４が操
作されてもリクエスト信号の送信を禁止することが、電
力消費の悪化を防止するうえでは有効となる。

【０１１５】そこで、本実施例のシステムは、携帯機６
０の故障等が生じていると判断できる場合には、車両２
０側からのリクエスト信号の送信を禁止する点に特徴を
有している。尚、携帯機６０の故障等は、ドアアウタハ
ンドル２４の操作が短期間のうちに所定複数回行われた
ことによりリクエスト信号が所定複数回送信されても、
一度もＩＤコードが一致せず、又は、レスポンス信号が
車両２０に受信されない場合に把握される。

【０１１６】図１０は、車両のドアをアンロックすべく
実行される制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。尚、図１０において、上記図６に示すステップと同
一の処理を実行するステップについては、同一の符号を
付してその説明を省略する。すなわち、図１０に示すル
ーチンにおいては、ステップ１４２で入力端子２２ｂに
入力ロー信号が現れたと判別された後、次にステップ２
００の処理が実行される。

【０１１７】ステップ２００では、前回の処理時から今
回の処理時にかけて、入力端子２２ｂに入力された信号
が入力ハイ信号から入力ロー信号に切り換わったもので
あるか否かが判別される。その結果、肯定判定がなされ
た場合は、ドアアウタハンドル２４の操作が開始された
と判断でき、この場合には、次にステップ２０２の処理
が実行される。一方、否定判定がなされた場合、すなわ
ち、入力ロー信号が継続している場合は、ステップ２０
２の処理はジャンプされて、次に上記ステップ１４４の
処理が実行される。

【０１１８】ステップ２０２では、操作回数カウンタＳ
をインクリメントする処理が実行される。操作回数カウ
ンタＳは、ドアロック後の、ドアアウタハンドル２４が
操作されていない状態から操作された状態へ移行した回
数、すなわち、ドアアウタハンドル２４の操作回数を計
数するためのカウンタである。本ステップ２０２の処理
が終了すると、次に上記ステップ１４４においてリクエ
スト信号を送信する処理が実行される。

【０１１９】また、ステップ１５２においてＹ＝Ｙ0が
成立すると判別された場合は、次にステップ２０４の処
理が実行される。

【０１２０】ステップ２０４では、所定時間（例えば１
０分）内に操作回数カウンタＳの計数値が所定値Ｓ0に
達しているか否かが判別される。尚、所定値Ｓ0は、携
帯機６０の故障等に起因してレスポンス信号の照合が行
えないと判断できるドアアウタハンドル２４の最小の操
作回数であり、予め例えば１０回に設定されている。そ
の結果、Ｓ＝Ｓ0が成立しないと判別された場合は、次
に上記ステップ１４０以降の処理が実行される。一方、
Ｓ＝Ｓ0が成立する場合は、１０分内にドアアウタハン
ドル２４が１０回操作されたと判断でき、以後、リクエ
スト信号の送信を行うことは適切でない。従って、Ｓ＝
Ｓ0が成立すると判別された場合には、次にステップ２
０６の処理が実行される。

【０１２１】ステップ２０６では、上記ステップ１４０
と同様に、入力端子２２ｂに入力される信号の状態を判
定する時期にあるか否かが判別される。本ステップ２０
６の処理は、上記の条件が成立すると判別されるまで繰
り返し実行される。その結果、肯定判定がなされた場合
は、次にステップ２０８の処理が実行される。

【０１２２】ステップ２０８では、入力端子２２ｂに入
力ハイ信号が現れたか否かが判別される。その結果、入
力端子２２ｂに入力ハイ信号が現れたと判別された場合
は、次にステップ２１０の処理が実行される。

【０１２３】ステップ２１０では、前回の処理時から今
回の処理時にかけて、入力端子２２ｂに入力された信号
が入力ロー信号から入力ハイ信号に切り換わったもので
あるか否かが判別される。その結果、肯定判定がなされ
た場合は、ドアアウタハンドル２４の操作が行われなく
なったと判断でき、この場合には、次にステップ２１２
の処理が実行される。一方、否定判定がなされた場合、
すなわち、入力ハイ信号が継続している場合は、ステッ
プ２１２の処理はジャンプされて、次に上記ステップ２
１４の処理が実行される。

【０１２４】ステップ２１２では、タイマｔ2をリセッ
ト起動する処理が実行される。タイマｔ2は、入力端子
２２ｂに入力された信号が入力ロー信号から入力ハイ信
号に切り換わった後の時間を計数するためのタイマであ
る。

【０１２５】尚、上記ステップ２０８において入力端子
２２ｂに入力ハイ信号が現れなかった、すなわち、入力
ロー信号が現れたと判別された場合には、ステップ２１
６においてタイマｔ2の計数値がリセットされる。そし
て、かかるステップ２１６の処理が終了すると、次に上
記ステップ２０６の処理が実行される。

【０１２６】ステップ２１４では、タイマｔ2の計数値
が所定時間ｔ20以上となっているか否かが判別される。
尚、所定時間ｔ20は、予め例えば１時間に設定されてい
る。ｔ2＞ｔ20が成立しないと判別された場合は、次に
上記ステップ２０６の処理が再び実行される。一方、ｔ
2＞ｔ20が成立する場合は、入力端子２２ｂに入力ハイ
信号が長期間継続して現れていると判断することができ
る。かかる判別がなされた場合は、次に上記ステップ１
４０以降の処理が実行される。

【０１２７】上記の処理によれば、所定時間（１０分）
内にドアアウタハンドル２４の操作が所定複数回（１０
回）行われたことにより、リクエスト信号の送信が所定
複数回（５連続＊１０回＝５０回）行われた場合は、以
後のリクエスト信号の送信を禁止することができる。す
なわち、リクエスト信号の送信が所定複数回行われた後
には、入力端子２２ｂに入力ロー信号が現れても、すな
わち、ドアアウタハンドル２４が操作されても、リクエ
スト信号の送信が行われることはない。このため、本実
施例によれば、携帯機６０の故障やバッテリ不足等が生
じた場合にも、不必要にリクエスト信号が送信されるの
を回避することができ、その結果、リクエスト信号の送
信による電力消費の悪化を防止することが可能となって
いる。

【０１２８】また、本実施例においては、ドアアウタハ
ンドル２４の操作が所定複数回行われ、リクエスト信号
の送信が何回も行われたにもかかわらず一度もレスポン
ス信号のＩＤコードが一致しない場合には、以後のリク
エスト信号の送信が禁止される。上記の如くレスポンス
信号のＩＤコードが一致しない事態は、車両２０に対応
する携帯機６０を携帯しない者がドアアウタハンドル２
４を何回も操作した場合にも生じ得る。従って、正規の
乗員以外の者がドアアウタハンドル２４の操作を所定複
数回行った場合にも、リクエスト信号の送信が禁止され
ることとなる。この場合には、車両２０のドアをアンロ
ックすることが困難となるので、本実施例によれば、車
両２０の防盗性の向上も図られることとなる。

【０１２９】尚、所定時間内にドアアウタハンドル２４
の操作が所定複数回行われた場合、その旨を車両２０の
表示部に表示することとしてもよい。かかる表示が行わ
れれば、乗員は、携帯機６０の故障やバッテリ不足を認
識することができ、あるいは、他人がドアアウタハンド
ル２４を操作したことを認識することができることとな
る。

【０１３０】また、上記の処理によれば、リクエスト信
号の送信が禁止された後に、入力端子２２ｂに入力ハイ
信号が長期間に渡って継続して現れた場合には、その送
信の禁止を解除することができる。このため、本実施例
によれば、リクエスト信号の送信が一旦停止された場合
にも、確実に車両２０と携帯機６０との通信を確保する
ことができる。従って、本実施例の装置によれば、リク
エスト信号の送信が停止されても乗員が何ら復帰操作を
行う必要がないので、利便性の向上が図られることとな
る。

【０１３１】尚、上記の第５実施例においては、車両Ｅ
ＣＵ２２が、上記ステップ２０４の処理を行った後にス
テップ１４０以降の処理を行わず、ステップ２０６〜２
１４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載
された「コード要求信号送信禁止手段」が実現されてい
る。

【０１３２】次に、上記図１、図２、及び図６と共に、
図１１を参照して、本発明の第６実施例について説明す
る。

【０１３３】上記した第２実施例では、車両２０側は、
ドアアウタハンドル２４が操作されたことによりリクエ
スト信号を送信する。そして、そのリクエスト信号に応
答して携帯機６０の発したレスポンス信号のＩＤコード
が、車両ＥＣＵ２２のメモリに記憶されているＩＤコー
ドに一致する場合、その後直ちにドアがアンロックされ
るようにドアコントロールモータ５４を駆動する。

【０１３４】しかしながら、ドアアウタハンドル２４が
操作された状態では、ＩＤコードが一致した後直ちにド
アコントロールモータ５４が駆動されても、車両２０の
ドアをアンロックする機構の制約に起因して、そのドア
がアンロックされない事態、あるいは、ドアはアンロッ
クされてもドアが開かない事態が生ずる場合がある。従
って、かかる事態を回避するうえでは、ＩＤコードの一
致後に直ちにドアをアンロックさせることは適切でな
く、ドアアウタハンドル２４が操作されなくなった後に
ドアをアンロックさせることが有効である。

【０１３５】そこで、本実施例のシステムは、レスポン
ス信号のＩＤコードが所望のＩＤコードに一致した後、
ドアアウタハンドル２４の操作が解除されるまではドア
コントローラモータ５４を駆動させず、その操作が解除
された場合に初めてドアコントロールモータ５４を駆動
させる点に特徴を有している。

【０１３６】図１１は、上記の機能を実現すべく、本実
施例において車両ＥＣＵ２２が実行する制御ルーチンの
一例のフローチャートを示す。尚、図１１において、上
記図６に示すステップと同一の処理を実行するステップ
については、同一の符号を付してその説明を省略する。
すなわち、図１１に示すルーチンにおいては、ステップ
１４８でレスポンス信号のＩＤコードが所望のＩＤコー
ドに一致した後に、ステップ２４０の処理が実行され
る。

【０１３７】ステップ２４０では、車室外に設けられた
告知ランプ５６を一定時間点滅させる処理が実行され
る。本ステップ２４０の処理が実行されると、車外の乗
員に車両２０と携帯機６０との通信が正常に行われ、車
両２０のドアがアンロックされ得る状態にあることが乗
員に提示されることとなる。本ステップ２４０の処理が
終了すると、次にステップ２４２の処理が実行される。

【０１３８】ステップ２４２では、入力端子２２ｂに入
力ハイ信号が現れたか否かが判別される。入力端子２２
ｂに入力ロー信号が現れている場合は、ドアアウタハン
ドル２４の操作が継続していると判断できるので、ドア
がアンロックされるようにドアコントロールモータ５４
を駆動することは適切でない。従って、かかる判別がな
された場合は、本ステップ２４２の処理が繰り返し実行
される。そして、入力端子２２ｂに入力ハイ信号が現れ
た場合は、ドアアウタハンドル２４が操作されていない
と判断できる。この場合には、ドアがアンロックされる
ようにドアコントロールモータ５４を駆動しても、その
機構の制約に起因してドアがアンロックされない事態が
生ずることはない。従って、かかる判別がなされた場合
は、上記ステップ１５４においてドアコントロールモー
タ５４が駆動される。

【０１３９】上記の処理によれば、レスポンス信号のＩ
Ｄコードが所望のＩＤコードに一致した後、ドアアウタ
ハンドル２４が操作されなくなった時点で、ドアがアン
ロックされるようにドアコントロールモータ５４を駆動
することができる。このため、本実施例によれば、レス
ポンス信号のＩＤコードが所望のＩＤコードに一致した
場合には、ドアをアンロックさせる機構の制約に起因し
てドアがアンロックされない事態を回避することがで
き、確実にドアをアンロックさせることが可能となる。

【０１４０】本実施例においては、レスポンス信号のＩ
Ｄコードが一致した時期と、ドアがアンロックされる時
期とに時間差が生ずる。このように時間差が生ずると、
車両２０に乗車する乗員は、車両２０と携帯機６０との
通信が適正に行われ、ＩＤコードの照合が完了したのか
否かを認識することができないおそれがある。しかしな
がら、本実施例においては、レスポンス信号のＩＤコー
ドが所望のＩＤコードに一致した場合、告知ランプ５６
が一定時間点滅される。このため、本実施例によれば、
乗員に車両２０と携帯機６０との通信が正常に行われた
か否かを認識させることが可能となっている。

【０１４１】また、告知ランプ５６の点滅により車両２
０と携帯機６０との通信が正常に行われたか否かが認識
されれば、乗員は、ドアアウタハンドル２４の操作が解
除されてもよい時期を把握することができる。このた
め、本実施例においては、乗員に対してドアアウタハン
ドル２４の操作の解除を促し、ドアのアンロック処理を
速やかに完了させることが可能となっている。

【０１４２】尚、上記の第６実施例においては、車両Ｅ
ＣＵ２２が、レスポンス信号のＩＤコードがメモリに記
憶されたＩＤコードに一致するか否かに基づいてドアコ
ントロールモータ５４を駆動することにより特許請求の
範囲に記載された「ドア解錠制御手段」が、上記ステッ
プ２４０の処理を実行することにより特許請求の範囲に
記載された「照合結果報知手段」が、それぞれ実現され
ている。

【０１４３】ところで、上記の第６実施例においては、
レスポンス信号のＩＤコードが所望のＩＤコードに一致
した場合に、車室外に設けられた方向指示ランプとして
機能する告知ランプ５６を一定時間点滅させることとし
ているが、本発明はこれに限定されるものではなく、別
途設けられたランプを点灯・点滅させたり、ブザーを警
報させたり、あるいは、携帯機６０を振動させたり発光
させることとしてもよい。

【０１４４】次に、上記図１と共に、図１２乃至図１４
を参照して、本発明の第７実施例について説明する。

【０１４５】図１２は、本実施例の車載機器遠隔制御シ
ステムのシステム構成図を示す。尚、図１２において、
上記図１に示す構成部分と同一の部分については、同一
の符号を付してその説明を省略する。

【０１４６】図１２に示す如く、本実施例のシステム
は、車両８０に搭載される車両ＥＣＵ８２を備えてお
り、車両ＥＣＵ８２により制御される。車両８０は、乗
員が搭乗時や荷役の出し入れ時に手動操作するドアアウ
タハンドル８４を備えている。ドアアウタハンドル８４
の可動部には、ドアアウタハンドル８４の操作位置、す
なわち、ドアアウタハンドル８４の初期位置からの操作
ストロークに応じた電気信号を発生する位置センサ８６
が配設されている。位置センサ８６の出力信号は、車両
ＥＣＵ８２に供給されている。車両ＥＣＵ８２は、位置
センサ８６の出力信号に基づいてドアアウタハンドル８
４の操作位置を検出し、そのドアアウタハンドル８４の
初期位置からの操作ストロークを検出する。

【０１４７】車両ＥＣＵ８２には、例えば油圧を動力源
としてドアアウタハンドル８４に反力を付与する反力発
生機構８８が接続されている。反力発生機構８８は、車
両ＥＣＵ８２からの指令信号に応じた反力をドアアウタ
ハンドル８４に付与する。車両ＥＣＵ８２は、位置セン
サ８６の出力信号に基づいて検出したドアアウタハンド
ル８４の操作ストロークに応じた指令信号を反力発生機
構８８に供給する。従って、ドアアウタハンドル８４に
は、その操作ストロークに応じた反力が付与されること
となる。

【０１４８】図１３は、本実施例におけるドアアウタハ
ンドル８４の初期位置からの操作ストロークと反力発生
機構８８の発生反力との関係を表した図を示す。図１３
に示す如く、ドアアウタハンドル８４の操作ストローク
が第１ストロークＬ1に達するまでは、反力発生機構８
８は、ドアアウタハンドル８４に第１反力Ｎ1を付与す
る。そして、操作ストロークが第１ストロークＬ1を超
えると、反力発生機構８８は、ドアアウタハンドル８４
に、第１反力Ｎ1に比して所定値以上大きな第２反力Ｎ2
を付与する。すなわち、ドアアウタハンドル８４を操作
するのに必要な力Ｎは、操作初期には比較的小さく、一
方、その操作が所定の位置を越えた場合には比較的大き
くなる。

【０１４９】上記のシステムにおいて、ドアアウタハン
ドル８４の操作ストロークが第１ストロークＬ1に達し
ていない場合は、車両８０側がリクエスト信号を送信す
ることはない。一方、ドアアウタハンドル８４の操作ス
トロークが第１ストロークＬ1に達すると、車両８０側
がリクエスト信号を送信する。車両８０側は、そのリク
エスト信号に応答して携帯機６０の発したレスポンス信
号を受信した場合、そのレスポンス信号に含まれるＩＤ
コードを、自己のメモリに記憶されているＩＤコードと
照合する。そして、両者が一致する場合は、告知ランプ
５６へ指令信号を供給すると共に、ドアコントロールモ
ータ５４へ指令信号を供給する。

【０１５０】このように、本実施例において、車両ＥＣ
Ｕ８２は、ドアアウタハンドル８４の操作ストロークが
第１ストロークＬ1に達した場合にリクエスト信号を送
信し、そのリクエスト信号に応答して携帯機６０が発し
たレスポンス信号のコード内容に基づいて、車両８０の
ドアが解錠されるようにドアコントロールモータ５４を
制御する。従って、本実施例によれば、リクエスト信号
の送信による電力消費を低減しつつ、車両８０と携帯機
６０との通信により車両８０のドアを非接触で遠隔的に
解錠することが可能となる。

【０１５１】また、本実施例において、車両８０は、ド
アアウタハンドル８４の操作ストロークが第１ストロー
クＬ1に比して大きい第２ストロークＬ2に達した場合に
ドアを開けるラッチ機構を有している。すなわち、乗員
は、ドアアウタハンドル８４を第２ストロークＬ2が実
現されるまで操作することにより車両８０のドアを開け
ることが可能となる。

【０１５２】すなわち、本実施例においては、ドアアウ
タハンドル８４の操作ストロークが第１ストロークＬ1
に達した場合にドアをアンロックすべくリクエスト信号
が送信され、また、ドアアウタハンドル８４の操作スト
ロークが第２ストロークＬ2に達した場合に車両８０の
ドアが開く。すなわち、リクエスト信号が送信される第
１ストロークＬ1は、ドアが開く第２ストロークＬ2に比
して小さいため、車両８０のドアが開く前にリクエスト
信号の送信が行われることになる。

【０１５３】このため、ドアが開く前、具体的には、ド
アアウタハンドル８４の操作ストロークが第２ストロー
クＬ2に達する前に、携帯機６０がリクエスト信号に応
答してレスポンス信号を送信し、車両２０側がそのレス
ポンス信号の照合を完了すれば、ドアが開く前にそのド
アをアンロックさせることが可能となる。ドアが開く前
にドアコントロールモータ５４へ指令信号が供給される
場合は、ドアは、アンロックする機構の制約を受けるこ
となく確実にアンロックされる。

【０１５４】このように、ドアアウタハンドル８４の操
作が開始された後、ドアが開く前にアンロックされ、そ
の後にドアが開く構成によれば、乗員は、ドアアウタハ
ンドル８４を初期位置から一度操作するのみで、ドアを
開けることが可能となる。従って、本実施例によれば、
リクエスト信号の送信による電力消費を低減しつつ、車
両８０と携帯機６０との通信により車両８０のドアを非
接触で遠隔的に解錠する機構を、利便性を損なうことな
く実現することができる。

【０１５５】また、上述の如く、本実施例においては、
ドアアウタハンドル８４の操作ストロークが第１ストロ
ークＬ1に達した場合にリクエスト信号が送信され、操
作ストロークが第２ストロークＬ2に達した場合に車両
８０のドアが開く。乗員がドアアウタハンドル８４を操
作するのに必要な力Ｎは、ドアアウタハンドル８４の操
作ストロークが第１ストロークＬ1を超えるまでは小さ
く（Ｎ＝Ｎ1）、それを越えた場合に大きくなる（Ｎ＝
Ｎ2＞Ｎ1）。かかる構成において、乗員がドアアウタハ
ンドル８４を操作するのに必要な力Ｎは、リクエスト信
号が送信される場合とドアが開く場合とで異なる。

【０１５６】このため、本実施例においては、乗員に、
ドアアウタハンドル８４の操作ストロークが、リクエス
ト信号が送信される第１ストロークＬ1に達したこと
と、ドアが開く第２ストロークＬ2に達したこととを区
別して認識させることができる。従って、本実施例によ
れば、ドアがロックされている車両８０への搭乗時に、
乗員にドアアウタハンドル８４の操作を適正に行わせる
ことが可能となる。

【０１５７】尚、上記の第７実施例においては、第１ス
トロークＬ1が特許請求の範囲に記載された「第１の所
定ストローク」に、第２ストロークＬ2が特許請求の範
囲に記載された「第２の所定ストローク」に、ドアアウ
タハンドル８４に付与される操作ストロークに応じた第
１及び第２反力Ｎ1，Ｎ2が特許請求の範囲に記載された
「荷重」に、それぞれ相当している。

【０１５８】車両ＥＣＵ８２が、ドアアウタハンドル８
４の操作ストロークが第１ストロークＬ1に達した場合
にアンテナ５０からリクエスト信号を送信することによ
り特許請求の範囲に記載された「コード要求信号送信手
段」が、アンテナ５０で携帯機６０の発したレスポンス
信号を受信することにより特許請求の範囲に記載された
「コード応答信号受信手段」が、レスポンス信号のＩＤ
コードがメモリに記憶されたＩＤコードに一致するか否
かに基づいてドアコントロールモータ５４を駆動するこ
とにより特許請求の範囲に記載された「ドア解錠制御手
段」が、それぞれ実現されている。

【０１５９】ところで、上記の第７実施例においては、
ドアアウタハンドル８４の操作ストロークに対して該ド
アアウタハンドル８４に発生させる反力を、図１３に示
す如く変化させることとしているが、図１４に示す如く
変化させることとしてもよい。要は、ドアアウタハンド
ル８４の操作ストロークが、リクエスト信号が発生され
る第１ストロークＬ1に達した場合と、ドアが開く第２
ストロークＬ2に達した場合とで、そのドアアウタハン
ドル８４に付与される反力が大きく異なっていればよ
い。

【０１６０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、所定の条件が所定回数連続して成立する場合に携帯
機の応答を要求するコード要求信号を送信することで、
コード要求信号の送信を適正に行うことができる。

【０１６１】請求項２記載の発明によれば、コード要求
信号を送信するための条件としての所定の条件が所定回
数連続して成立するか否かの判定を短期間で行うことが
できる。

【０１６２】

【０１６３】

【０１６４】

【０１６５】請求項２記載の発明によれば、ドアアウタ
ハンドルが操作された場合にコード要求信号が送信され
るシステムにおいて適用することができる。

【０１６６】

【０１６７】

【０１６８】

【０１６９】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である車載機器遠隔制御装
置のシステム構成図である。

【図２】本実施例のスイッチ検出部の回路構成図であ
る。

【図３】本実施例の車載機器遠隔制御装置の動作を説明
するためのタイムチャートである。

【図４】本実施例において、リクエスト信号を送信すべ
く実行される制御ルーチンの一例のフローチャートであ
る。

【図５】本発明の第２実施例の車載機器遠隔制御装置の
動作を説明するためのタイムチャートである。

【図６】本実施例において、車両のドアをアンロックす
べく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートで
ある。

【図７】本発明の第３実施例の車載機器遠隔制御装置の
動作を説明するためのタイムチャートである。

【図８】本実施例において、車両のドアをアンロックす
べく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートで
ある。

【図９】本発明の第４実施例において、車両のドアをア
ンロックすべく実行される制御ルーチンの一例のフロー
チャートである。

【図１０】本発明の第５実施例において、車両のドアを
アンロックすべく実行される制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートである。

【図１１】本発明の第６実施例において、車両のドアを
アンロックすべく実行される制御ルーチンの一例のフロ
ーチャートである。

【図１２】本発明の第７実施例である車載機器遠隔制御
装置のシステム構成図である。

【図１３】本実施例におけるドアアウタハンドルの初期
位置からの操作ストロークと反力発生機構の発生反力と
の関係を表した図である。

【図１４】本実施例の変形例におけるドアアウタハンド
ルの初期位置からの操作ストロークと反力発生機構の発
生反力との関係を表した図である。

【符号の説明】

２０，８０ 車両 ２２，８２ 車両用電子制御ユニット（車両ＥＣＵ） ２４，８４ ドアアウタハンドル ２６ ドアハンドルスイッチ ５４ ドアコントロールモータ ６０ 携帯機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) E05B 49/00 - 49/04 E05B 65/12 - 65/42 B60R 25/00 - 25/10

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 携帯機の応答を要求するコード要求信号
   を送信するコード要求信号送信手段と、前記コード要求
   信号に応答して携帯機が発するコード応答信号を受信す
   るコード応答信号受信手段と、前記コード応答信号受信
   手段により受信された前記コード応答信号のコード内容
   が所望のコード内容に一致するか否かに基づいて所定の
   車載機器を制御する機器制御手段と、を備える車載機器
   遠隔制御装置において、 所定周期ごとに所定の条件が成立するか否かを判別する
   条件成立判別手段を備え、 前記コード要求信号送信手段は、前記所定の条件が所定
   回数連続して成立した場合に前記コード要求信号を送信
   すると共に、 前記条件成立判別手段により前記所定の条件が成立しな
   いと判定された後に前記所定の条件が成立すると判定さ
   れた場合、前記所定周期を短くする周期変更手段を備え
   る ことを特徴とする車載機器遠隔制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車載機器遠隔制御装置に
   おいて、 前記所定の条件は、ドアアウタハンドルが操作されたこ
   とである ことを特徴とする車載機器遠隔制御装置。