JP3481659B2 - トランスミッション制御システム - Google Patents
トランスミッション制御システムInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、非常時のバックアッ
プ機能を備えたトランスミッション制御システムに関す
るものである。 【０００２】 【従来の技術】自動車、特に大型の路線バスにおいて
は、発進，停止が頻繁に行われ、運転中にかなりの回数
で変速操作が繰り返される。この変速操作は、運転席の
チェンジレバーで行われ、このチェンジレバーから車体
後部のトランスミッションまでの約１０ｍもある間隔を
長いロッドで連結し、このロッドを介してトランスミッ
ションの変速段を切り替えている。このため、チェンジ
レバーの操作力、ストロークが共に大きく、運転者の疲
労を招く原因となっている。 【０００３】そこで、近年、トランスミッション制御シ
ステムとして、チェンジレバーとトランスミッションを
ロッドで連結するかわりに、チェンジレバーユニットと
コントロールボックスとを電気配線で接続し、チェンジ
レバーのポジションを有接点式のセンサで検出し、その
検出したポジションに応じたチェンジレバー位置信号を
コントロールボックスに送るようになし、コントロール
ボックスにてシフト制御信号（変速制御信号）を生成
し、この生成したシフト制御信号をギヤシフトユニット
へ送るようにして、トランスミッションの変速段を切り
替えるようにしたフィンガコントロール・トランスミッ
ション・システム（以下、ＦＣＴと呼ぶ）が採用されて
いる。 【０００４】このＦＣＴでは、チェンジレバーユニット
からのチェンジレバー位置信号に基づきシフト制御信号
が生成され、この生成されたシフト制御信号がコントロ
ールボックスよりギヤシフトユニットへ送られる。そし
て、このシフト制御信号によって、ギヤシフトユニット
におけるセレクトシリンダおよびシフトシリンダに付設
された電磁弁が選択的に駆動され、エアタンクからの圧
縮空気の供給状態が切り替えられ、上記シリンダ内での
ピストン位置が切り替えられて、選択作動部のシフトフ
ォークが移動し、トランスミッションの変速段が切り替
えられる。このＦＣＴを用いれば、変速操作が機械式遠
隔操作機構から電気空気制御機構に置き替えられ、操作
力およびシフトストロークを大幅に低減し、運転疲労を
軽減することができる。 【０００５】この種のＦＣＴには、チェンジレバーユニ
ット，コントロールボックス，配線等電気信号系統の異
常によりチェンジレバーを操作しても変速することがで
きない場合を想定し、ギヤシフトユニットを直接駆動し
てトランスミッションの変速段の切り替えを可能とする
非常用変速制御装置（エマージェンシースイッチボック
ス）が設けられている。このエマージェンシースイッチ
ボックスには、その前面に前進用のロータリスイッチと
後退用のロータリスイッチとが設けられており、通常は
ＯＦＦ位置とされている。 【０００６】例えば、非常時に、前進用のロータリスイ
ッチを時計方向へ１段回転させると、エマージェンシー
スイッチボックスは、コントロールボックスからのシフ
ト制御信号の送出を阻止する制御停止信号を送出すると
共に、任意のニュートラル位置に応じたシフト制御信号
を生成し、このシフト制御信号をコントロールボックス
からのシフト制御信号のかわりにギヤシフトユニットへ
送る。前進用のロータリスイッチをさらに時計方向へ１
段回転させると、ポジション「Ｎ２」（ニュートラル位
置）に応じたシフト制御信号を生成し、もう１段回転さ
せるとポジション「２」に応じたシフト制御信号を生成
する。このエマージェンシースイッチボックスからのシ
フト制御信号によって、ギヤシフトユニットにおける電
磁弁が選択的に駆動されて、トランスミッションの変速
段が前進側の２段位置とされる。これによって、チェン
ジレバーユニットを用いずに、セカンド発進することが
できる。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ＦＣＴでは、非常時のバックアップ機能を得るために、
前進用および後退用の多段階のロータリスイッチを必要
とし、コストアップが避けられなかった。また、非常時
のバックアップ操作をロータリスイッチの回転操作とし
て得ているため、通常時のチェンジレバーの操作とは異
なり、違和感がある。 【０００８】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、多段階のロ
ータリスイッチを不要としてコストを低減することがで
き、また非常時のバックアップ操作に際して違和感が生
じないトランスミッション制御システムを提供すること
にある。 【０００９】 【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、チェンジレバーのポジションを非
接触で検出しその検出したポジションに応じたチェンジ
レバー位置信号を送出するポジション検出手段と、この
ポジション検出手段からのチェンジレバー位置信号に基
づいて変速制御信号を生成し出力する変速制御信号生成
手段と、この変速制御信号生成手段からの変速制御信号
を入力とし、この変速制御信号に応じてトランスミッシ
ョンの変速段を切り替える変速段切替手段と、非常時に
正常時側から非常時側に手動操作によって切り替えられ
る非常用スイッチと、この非常用スイッチが非常時側に
切り替えられた場合、変速制御信号生成手段からの変速
制御信号の送出を阻止すると共に、ポジション検出手段
からのチェンジレバー位置信号に基づいて変速制御信号
を生成し、この変速制御信号を変速段切替手段へ出力バ
ックアップ手段とを備えたものである。 【００１０】 【作用】したがってこの発明によれば、チェンジレバー
のポジションが非接触で検出され、その検出されたポジ
ションに応じたチェンジレバー位置信号に基づいて変速
制御信号が生成され、この変速制御信号に応じてトラン
スミッションの変速段が切り替えられる。ここで、非常
用のスイッチを手動操作によって正常時側から非常時側
に切り替えると、バックアップ手段は、変速制御信号生
成手段からの変速制御信号の送出を阻止し、ポジション
検出手段からのチェンジレバー位置信号に基づいて変速
制御信号を生成して変速段切替手段へ送る。 【００１１】 【実施例】以下、本発明を実施例に基づき詳細に説明す
る。図３はこの発明を適用してなるＦＣＴ（フィンガコ
ントロール・トランスミッション・システム）の一実施
例を示すシステム構成図である。同図において、１０は
ＣＬＵ（チェンジレバーユニット）、１１はＥＣＵ（コ
ントロールボックス）、１２はＧＳＵ（ギヤシフトユニ
ット）、１３はトランスミッション、１４はエンジン、
１５はエアタンク、１７はクラッチペダル、Ｓ１はクラ
ッチペダル１７の踏み込み開始を検出する第１のクラッ
チスイッチ、Ｓ２はクラッチペダル１７の踏み込み完了
を検出する第２のクラッチスイッチ、１８は三方向電磁
弁、１９は減圧用のレジューシングバルブ、２０はディ
スプレイユニットである。 【００１２】ＣＬＵ１０は、その変速パターンを図４に
示すように、チェンジレバー１０−１を操作することに
よって、前進５段（「１」，「２」，「３」，「４」，
「５」），後退１段（「Ｒ」），ニュートラル（「Ｎ
１」，「Ｎ２」，「Ｎ３」）の各ポジションに応じたチ
ェンジレバー位置信号ＧをＥＣＵ１１へ与える。すなわ
ち、チェンジレバー１０−１が「Ｎ１」のポジションに
あれば、ＣＬＵ１０内に付設された無接点式のセンサ
（光センサ）ＳｉＢ，ＳｅＡのオンにより、ポジション
「Ｎ１」を示すチェンジレバー位置信号ＧがＥＣＵ１１
へ送られる。そして、ポジション「Ｎ１」からチェンジ
レバー１０−１をポジション「Ｎ２」，「Ｎ３」とセレ
クト方向へ動かせば、光センサＳｅＢ，ＳｅＣがオンと
なり、ポジション「Ｎ２」，「Ｎ３」を示すチェンジレ
バー位置信号ＧがＥＣＵ１１へ送られる。また、ポジシ
ョン「Ｎ３」からチェンジレバー１０−１をシフト方向
へ動かしポジション「５」とすれば、光センサＳｉＣが
オンとなることから、ポジション「５」を示すチェンジ
レバー位置信号ＧがＥＣＵ１１へ送られる。図５にチェ
ンジレバー１０−１の各ポジションと光センサＳｉＡ〜
ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣの動作状態（オン状態）との対
応関係を示す。 【００１３】ＥＣＵ１１は、エンジン１４の回転状態Ｎ
ｅや車速Ｖを入力とし、ＣＬＵ１０からのチェンジレバ
ー位置信号Ｇに基づき、エンジン回転状態Ｎｅや車速Ｖ
の情報を勘案してシフト制御信号Ｓを生成し、この生成
したシフト制御信号ＳをＧＳＵ１２へ送る。なお、ＥＣ
Ｕ１１は、チェンジレバー位置信号Ｇがポジション「Ｎ
１」，「Ｎ２」，「Ｎ３」を示す信号（ニュートラル信
号）であれば、三方向電磁弁１８へ駆動信号を送り、エ
アタンク１５からの圧縮空気をＣＬＵ１０へ送る。この
三方向電磁弁１８を介する圧縮空気により、ＣＬＵ１０
において、チェンジレバー１０−１に対する反力が発生
する。 【００１４】ＧＳＵ１２は、ＥＣＵ１１からのシフト制
御信号Ｓを受けて、トランスミッション１３の変速段を
切り替える。図６はＧＳＵ１２の要部構成を示す図であ
る。同図において、４−１はシフトシリンダ、４−２は
セレクトシリンダ、４−３は選択作動部である。シフト
シリンダ４−１には電磁弁ＭＶＡ，ＭＶＢが付設され、
セレクトシリンダ４−２には電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤが付
設されている。ＥＣＵ１１からのシフト制御信号Ｓは電
磁弁ＭＶＡ〜ＭＶＤへ与えられる。このシフト制御信号
Ｓによって、電磁弁ＭＶＡ〜ＭＶＤが選択的に駆動さ
れ、エアタンク１５からの圧縮空気の供給状況が切り替
えられ、シフトシリンダ４−１，セレクトシリンダ４−
２内でのピストン４−１２，４−２２の位置が切り替え
られて、選択作動部４−３におけるシフトフォーク（図
示せず）が移動し、トランスミッション１３の変速段が
切り替えられる。図５にチェンジレバー１０−１の各ポ
ジションと電磁弁ＭＶＡ〜ＭＶＤの駆動状態（オン状
態）との対応関係を示す。 【００１５】シフトシリンダ４−１およびセレクトシリ
ンダ４−２にはそのピストン４−１２，４−２２の位置
を検出するセンサＳｉＡ’〜ＳｉＣ’，ＳｅＡ’〜Ｓｅ
Ｃ’が配置されている。このセンサＳｉＡ’〜Ｓｉ
Ｃ’，ＳｅＡ’〜ＳｅＣ’のピストン位置の検出状況が
ギヤ位置検出信号ＧＰとしてＥＣＵ１１へ与えられる。
ＥＣＵ１１は、このギヤ位置検出信号ＧＰとチェンジレ
バー位置信号Ｇとを比較し、チェンジレバー１０−１に
よりシフトされたポジションと実際に切り替えられたギ
ヤ位置とが一致すれば、三方向電磁弁１８へ駆動停止信
号（シフト完了フィードバック信号）を送り、エアタン
ク１５からの圧縮空気のＣＬＵ１０への供給を遮断す
る。これにより、チェンジレバー１０−１に対する反力
が消失し、所望の位置へのシフト動作が完了したことを
実感することができる。なお、ＧＳＵ１２からのギヤ位
置検出信号ＧＰは、ディスプレイユニット２０へも与え
られる。これにより、ディスプレイユニット２０におい
て、現在のギヤ位置が表示される。 【００１６】ＣＬＵ１０は非常用変速制御装置を兼ねて
いる。すなわち、ＥＣＵ１１や配線等電気信号系統の異
常によりチェンジレバー１０−１を操作しても変速がで
きない場合、ＣＬＵ１０に付設された非常用スイッチ１
０−２（図２参照）を非常時側へ操作することにより、
ＧＳＵ１２を直接駆動してトランスミッション１３の変
速段を切り替えることができる。 【００１７】すなわち、非常用スイッチ１０−２を非常
時側へ操作すると、ＣＬＵ１０は、ＥＣＵ１１からのシ
フト制御信号Ｓの送出を阻止する制御停止信号Ｅを送出
すると共に、ＥＣＵ１１へのチェンジレバー位置信号Ｇ
すなわち光センサＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣの動
作状態に基づいて、チェンジレバー１０−１のポジショ
ンに応じたシフト制御信号Ｓ’を生成する。このシフト
制御信号Ｓ’はシフト制御信号ＳにかわってＧＳＵ１２
へ与えられる。これにより、正常時と同様、チェンジレ
バー１０−１を操作してＧＳＵ１２を駆動し、トランス
ミッション１３の変速段を切り替えることができる。 【００１８】ここで、ＣＬＵ１０でのチェンジレバー位
置信号Ｇに異常の生じる確率は、チェンジレバー１０−
１のポジションが光センサＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜Ｓ
ｅＣにより非接触で検出されることから、極めて低い。
すなわち、従来のＣＬＵではチェンジレバーのポジショ
ンを有接点のセンサで検出するようにしていたため、チ
ェンジレバー位置信号に異常の生じる確率が高かった。
これに対し、本実施例では、チェンジレバー１０−１の
ポジションを非接触で検出するようにしていたため、チ
ェンジレバー位置信号Ｇに異常の生じる確率は低い。す
なわち、従来のＦＣＴではＣＬＵとＥＣＵをバックアッ
プする必要があったが、本実施例ではＣＬＵ１０の信頼
性が高いためにこれをバックアップする必要がなく、Ｅ
ＣＵ１１のバックアップだけでよくなる。また、ＣＬＵ
１０の信頼性が高いために、このＣＬＵ１０で生成され
るシフト制御信号Ｓ’の信頼性も高く、従来のエマージ
ェンシーボックスから出力されていたシフト制御信号と
同等の信号を得ることができる。これにより、本実施例
によれば、従来必要であったロータリスイッチが不要と
なり、コストの低減が図られる。また、本実施例によれ
ば、チェンジレバー１０−１の操作によってシフト制御
信号Ｓ’を得ることができるため、ロータリスイッチで
切り替える時のような違和感が生じない。 【００１９】図１はＣＬＵ１０の内部構成の概略を示す
ブロック図である。本実施例では、ＣＬＵ１０に制御回
路１０−３を設け、この制御回路１０−３内のＲＯＭ１
０−３１にチェンジレバー位置信号Ｇと変速制御信号
Ｓ’との対応関係を示す組合せパターンを記憶させてい
る。そして、光センサＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣ
の動作状態を、すなわちＥＣＵ１１へのチェンジレバー
位置信号Ｇを、制御回路１０−３へ分岐して与えるもの
としている。また、非常用スイッチ１０−２の操作状態
を、インバータ１０−４を介して制御回路１０−３へ与
えるものとしている。 【００２０】このＣＬＵ１０において、非常用スイッチ
１０−２を非常時側へ操作すると、スイッチＳＷ１がオ
ンとなって制御停止信号ＥがＥＣＵ１１へ送られ、ＥＣ
Ｕ１１の内部に設けられたリレー（図示せず）が作動し
て、ＥＣＵ１１らのシフト制御信号Ｓの送出が阻止され
る。また、非常用スイッチ１０−２が非常時側へ操作さ
れると、スイッチＳＷ２がオンとなってその操作状態が
インバータ１０−４を介して制御回路１０−３へ与えら
れる。制御回路１０−３は、非常用スイッチ１０−２の
非常時側への操作状態が入力されると、タイマ１０−５
への信号を「Ｈ」レベルから「Ｌ」レベルへと立ち下
げ、タイマ１０−５を作動させる。このタイマ１０−５
の作動によって、リレーＲｙのコイルＲｙＬへ電流が流
れ、その常開接点ｒｙａがオンとされ、駆動回路１０−
６１〜１０−６４に電源が供給される。 【００２１】また、制御回路１０−３は、非常用スイッ
チ１０−２の非常時側への操作状態が入力されると、Ｒ
ＯＭ１０−３１に記憶されているチェンジレバー位置信
号Ｇと変速制御信号Ｓ’との対応関係を示す組合せパタ
ーンから、光センサＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣの
動作状態（チェンジレバー位置信号Ｇ）に応じたパター
ンデータを読み出し、このパターンデータに応じた制御
信号を駆動回路１０−６１〜１０−６４へ送る。これに
より、駆動回路１０−６１〜１０−６４の動作が制御さ
れ、光センサＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣの動作状
態すなわちチェンジレバー１０−１のポジションに対応
するシフト制御信号Ｓ’がＧＳＵ１２へ送られる。 【００２２】なお、本実施例では、非常用スイッチ１０
−２を回転操作スイッチとしたが、押し釦スイッチとし
てもよい。また、本実施例では、非常用スイッチ１０−
２や制御回路１０−３，タイマ１０−５，駆動回路１０
−６１〜１０−６４等をＣＬＵ１０に組み込むものとし
たが、外部に設けるものとしてもよい。 【００２３】また、本実施例においては、チェンジレバ
ー位置信号Ｇと変速制御信号Ｓ’との対応関係を示す組
合せパターンをＲＯＭ１０−３１へ記憶させておくもの
としたが、これと同様の機能をダイオードマトリックス
により得るものとしてもよい。この場合、制御回路１０
−３１にダイオードマトリックスを構築し、制御回路１
０−３１と駆動回路１０−６１〜１０−６４との間に駆
動禁止回路を設け、非常用スイッチ１０−２の非常時側
への操作状態時にのみ、制御回路１０−３からの制御信
号の駆動回路１０−６１〜１０−６４への供与を許可す
るような構成とすればよい。 【００２４】 【００２５】 【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、非常用のスイッチを手動操作によって正
常時側から非常時側に切り替えると、バックアップ手段
が、変速制御信号生成手段からの変速制御信号の送出を
阻止し、ポジション検出手段からのチェンジレバー位置
信号に基づいて変速制御信号を生成して変速段切替手段
へ送るので、通常時と同様にして非常時にもチェンジレ
バーで変速段を切り替えることが可能となり、多段階の
ロータリスイッチを不要としてコストを低減することが
でき、また非常時のバックアップ操作に際して違和感が
生じないものとなる。
プ機能を備えたトランスミッション制御システムに関す
るものである。 【０００２】 【従来の技術】自動車、特に大型の路線バスにおいて
は、発進，停止が頻繁に行われ、運転中にかなりの回数
で変速操作が繰り返される。この変速操作は、運転席の
チェンジレバーで行われ、このチェンジレバーから車体
後部のトランスミッションまでの約１０ｍもある間隔を
長いロッドで連結し、このロッドを介してトランスミッ
ションの変速段を切り替えている。このため、チェンジ
レバーの操作力、ストロークが共に大きく、運転者の疲
労を招く原因となっている。 【０００３】そこで、近年、トランスミッション制御シ
ステムとして、チェンジレバーとトランスミッションを
ロッドで連結するかわりに、チェンジレバーユニットと
コントロールボックスとを電気配線で接続し、チェンジ
レバーのポジションを有接点式のセンサで検出し、その
検出したポジションに応じたチェンジレバー位置信号を
コントロールボックスに送るようになし、コントロール
ボックスにてシフト制御信号（変速制御信号）を生成
し、この生成したシフト制御信号をギヤシフトユニット
へ送るようにして、トランスミッションの変速段を切り
替えるようにしたフィンガコントロール・トランスミッ
ション・システム（以下、ＦＣＴと呼ぶ）が採用されて
いる。 【０００４】このＦＣＴでは、チェンジレバーユニット
からのチェンジレバー位置信号に基づきシフト制御信号
が生成され、この生成されたシフト制御信号がコントロ
ールボックスよりギヤシフトユニットへ送られる。そし
て、このシフト制御信号によって、ギヤシフトユニット
におけるセレクトシリンダおよびシフトシリンダに付設
された電磁弁が選択的に駆動され、エアタンクからの圧
縮空気の供給状態が切り替えられ、上記シリンダ内での
ピストン位置が切り替えられて、選択作動部のシフトフ
ォークが移動し、トランスミッションの変速段が切り替
えられる。このＦＣＴを用いれば、変速操作が機械式遠
隔操作機構から電気空気制御機構に置き替えられ、操作
力およびシフトストロークを大幅に低減し、運転疲労を
軽減することができる。 【０００５】この種のＦＣＴには、チェンジレバーユニ
ット，コントロールボックス，配線等電気信号系統の異
常によりチェンジレバーを操作しても変速することがで
きない場合を想定し、ギヤシフトユニットを直接駆動し
てトランスミッションの変速段の切り替えを可能とする
非常用変速制御装置（エマージェンシースイッチボック
ス）が設けられている。このエマージェンシースイッチ
ボックスには、その前面に前進用のロータリスイッチと
後退用のロータリスイッチとが設けられており、通常は
ＯＦＦ位置とされている。 【０００６】例えば、非常時に、前進用のロータリスイ
ッチを時計方向へ１段回転させると、エマージェンシー
スイッチボックスは、コントロールボックスからのシフ
ト制御信号の送出を阻止する制御停止信号を送出すると
共に、任意のニュートラル位置に応じたシフト制御信号
を生成し、このシフト制御信号をコントロールボックス
からのシフト制御信号のかわりにギヤシフトユニットへ
送る。前進用のロータリスイッチをさらに時計方向へ１
段回転させると、ポジション「Ｎ２」（ニュートラル位
置）に応じたシフト制御信号を生成し、もう１段回転さ
せるとポジション「２」に応じたシフト制御信号を生成
する。このエマージェンシースイッチボックスからのシ
フト制御信号によって、ギヤシフトユニットにおける電
磁弁が選択的に駆動されて、トランスミッションの変速
段が前進側の２段位置とされる。これによって、チェン
ジレバーユニットを用いずに、セカンド発進することが
できる。 【０００７】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ＦＣＴでは、非常時のバックアップ機能を得るために、
前進用および後退用の多段階のロータリスイッチを必要
とし、コストアップが避けられなかった。また、非常時
のバックアップ操作をロータリスイッチの回転操作とし
て得ているため、通常時のチェンジレバーの操作とは異
なり、違和感がある。 【０００８】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、多段階のロ
ータリスイッチを不要としてコストを低減することがで
き、また非常時のバックアップ操作に際して違和感が生
じないトランスミッション制御システムを提供すること
にある。 【０００９】 【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明は、チェンジレバーのポジションを非
接触で検出しその検出したポジションに応じたチェンジ
レバー位置信号を送出するポジション検出手段と、この
ポジション検出手段からのチェンジレバー位置信号に基
づいて変速制御信号を生成し出力する変速制御信号生成
手段と、この変速制御信号生成手段からの変速制御信号
を入力とし、この変速制御信号に応じてトランスミッシ
ョンの変速段を切り替える変速段切替手段と、非常時に
正常時側から非常時側に手動操作によって切り替えられ
る非常用スイッチと、この非常用スイッチが非常時側に
切り替えられた場合、変速制御信号生成手段からの変速
制御信号の送出を阻止すると共に、ポジション検出手段
からのチェンジレバー位置信号に基づいて変速制御信号
を生成し、この変速制御信号を変速段切替手段へ出力バ
ックアップ手段とを備えたものである。 【００１０】 【作用】したがってこの発明によれば、チェンジレバー
のポジションが非接触で検出され、その検出されたポジ
ションに応じたチェンジレバー位置信号に基づいて変速
制御信号が生成され、この変速制御信号に応じてトラン
スミッションの変速段が切り替えられる。ここで、非常
用のスイッチを手動操作によって正常時側から非常時側
に切り替えると、バックアップ手段は、変速制御信号生
成手段からの変速制御信号の送出を阻止し、ポジション
検出手段からのチェンジレバー位置信号に基づいて変速
制御信号を生成して変速段切替手段へ送る。 【００１１】 【実施例】以下、本発明を実施例に基づき詳細に説明す
る。図３はこの発明を適用してなるＦＣＴ（フィンガコ
ントロール・トランスミッション・システム）の一実施
例を示すシステム構成図である。同図において、１０は
ＣＬＵ（チェンジレバーユニット）、１１はＥＣＵ（コ
ントロールボックス）、１２はＧＳＵ（ギヤシフトユニ
ット）、１３はトランスミッション、１４はエンジン、
１５はエアタンク、１７はクラッチペダル、Ｓ１はクラ
ッチペダル１７の踏み込み開始を検出する第１のクラッ
チスイッチ、Ｓ２はクラッチペダル１７の踏み込み完了
を検出する第２のクラッチスイッチ、１８は三方向電磁
弁、１９は減圧用のレジューシングバルブ、２０はディ
スプレイユニットである。 【００１２】ＣＬＵ１０は、その変速パターンを図４に
示すように、チェンジレバー１０−１を操作することに
よって、前進５段（「１」，「２」，「３」，「４」，
「５」），後退１段（「Ｒ」），ニュートラル（「Ｎ
１」，「Ｎ２」，「Ｎ３」）の各ポジションに応じたチ
ェンジレバー位置信号ＧをＥＣＵ１１へ与える。すなわ
ち、チェンジレバー１０−１が「Ｎ１」のポジションに
あれば、ＣＬＵ１０内に付設された無接点式のセンサ
（光センサ）ＳｉＢ，ＳｅＡのオンにより、ポジション
「Ｎ１」を示すチェンジレバー位置信号ＧがＥＣＵ１１
へ送られる。そして、ポジション「Ｎ１」からチェンジ
レバー１０−１をポジション「Ｎ２」，「Ｎ３」とセレ
クト方向へ動かせば、光センサＳｅＢ，ＳｅＣがオンと
なり、ポジション「Ｎ２」，「Ｎ３」を示すチェンジレ
バー位置信号ＧがＥＣＵ１１へ送られる。また、ポジシ
ョン「Ｎ３」からチェンジレバー１０−１をシフト方向
へ動かしポジション「５」とすれば、光センサＳｉＣが
オンとなることから、ポジション「５」を示すチェンジ
レバー位置信号ＧがＥＣＵ１１へ送られる。図５にチェ
ンジレバー１０−１の各ポジションと光センサＳｉＡ〜
ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣの動作状態（オン状態）との対
応関係を示す。 【００１３】ＥＣＵ１１は、エンジン１４の回転状態Ｎ
ｅや車速Ｖを入力とし、ＣＬＵ１０からのチェンジレバ
ー位置信号Ｇに基づき、エンジン回転状態Ｎｅや車速Ｖ
の情報を勘案してシフト制御信号Ｓを生成し、この生成
したシフト制御信号ＳをＧＳＵ１２へ送る。なお、ＥＣ
Ｕ１１は、チェンジレバー位置信号Ｇがポジション「Ｎ
１」，「Ｎ２」，「Ｎ３」を示す信号（ニュートラル信
号）であれば、三方向電磁弁１８へ駆動信号を送り、エ
アタンク１５からの圧縮空気をＣＬＵ１０へ送る。この
三方向電磁弁１８を介する圧縮空気により、ＣＬＵ１０
において、チェンジレバー１０−１に対する反力が発生
する。 【００１４】ＧＳＵ１２は、ＥＣＵ１１からのシフト制
御信号Ｓを受けて、トランスミッション１３の変速段を
切り替える。図６はＧＳＵ１２の要部構成を示す図であ
る。同図において、４−１はシフトシリンダ、４−２は
セレクトシリンダ、４−３は選択作動部である。シフト
シリンダ４−１には電磁弁ＭＶＡ，ＭＶＢが付設され、
セレクトシリンダ４−２には電磁弁ＭＶＣ，ＭＶＤが付
設されている。ＥＣＵ１１からのシフト制御信号Ｓは電
磁弁ＭＶＡ〜ＭＶＤへ与えられる。このシフト制御信号
Ｓによって、電磁弁ＭＶＡ〜ＭＶＤが選択的に駆動さ
れ、エアタンク１５からの圧縮空気の供給状況が切り替
えられ、シフトシリンダ４−１，セレクトシリンダ４−
２内でのピストン４−１２，４−２２の位置が切り替え
られて、選択作動部４−３におけるシフトフォーク（図
示せず）が移動し、トランスミッション１３の変速段が
切り替えられる。図５にチェンジレバー１０−１の各ポ
ジションと電磁弁ＭＶＡ〜ＭＶＤの駆動状態（オン状
態）との対応関係を示す。 【００１５】シフトシリンダ４−１およびセレクトシリ
ンダ４−２にはそのピストン４−１２，４−２２の位置
を検出するセンサＳｉＡ’〜ＳｉＣ’，ＳｅＡ’〜Ｓｅ
Ｃ’が配置されている。このセンサＳｉＡ’〜Ｓｉ
Ｃ’，ＳｅＡ’〜ＳｅＣ’のピストン位置の検出状況が
ギヤ位置検出信号ＧＰとしてＥＣＵ１１へ与えられる。
ＥＣＵ１１は、このギヤ位置検出信号ＧＰとチェンジレ
バー位置信号Ｇとを比較し、チェンジレバー１０−１に
よりシフトされたポジションと実際に切り替えられたギ
ヤ位置とが一致すれば、三方向電磁弁１８へ駆動停止信
号（シフト完了フィードバック信号）を送り、エアタン
ク１５からの圧縮空気のＣＬＵ１０への供給を遮断す
る。これにより、チェンジレバー１０−１に対する反力
が消失し、所望の位置へのシフト動作が完了したことを
実感することができる。なお、ＧＳＵ１２からのギヤ位
置検出信号ＧＰは、ディスプレイユニット２０へも与え
られる。これにより、ディスプレイユニット２０におい
て、現在のギヤ位置が表示される。 【００１６】ＣＬＵ１０は非常用変速制御装置を兼ねて
いる。すなわち、ＥＣＵ１１や配線等電気信号系統の異
常によりチェンジレバー１０−１を操作しても変速がで
きない場合、ＣＬＵ１０に付設された非常用スイッチ１
０−２（図２参照）を非常時側へ操作することにより、
ＧＳＵ１２を直接駆動してトランスミッション１３の変
速段を切り替えることができる。 【００１７】すなわち、非常用スイッチ１０−２を非常
時側へ操作すると、ＣＬＵ１０は、ＥＣＵ１１からのシ
フト制御信号Ｓの送出を阻止する制御停止信号Ｅを送出
すると共に、ＥＣＵ１１へのチェンジレバー位置信号Ｇ
すなわち光センサＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣの動
作状態に基づいて、チェンジレバー１０−１のポジショ
ンに応じたシフト制御信号Ｓ’を生成する。このシフト
制御信号Ｓ’はシフト制御信号ＳにかわってＧＳＵ１２
へ与えられる。これにより、正常時と同様、チェンジレ
バー１０−１を操作してＧＳＵ１２を駆動し、トランス
ミッション１３の変速段を切り替えることができる。 【００１８】ここで、ＣＬＵ１０でのチェンジレバー位
置信号Ｇに異常の生じる確率は、チェンジレバー１０−
１のポジションが光センサＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜Ｓ
ｅＣにより非接触で検出されることから、極めて低い。
すなわち、従来のＣＬＵではチェンジレバーのポジショ
ンを有接点のセンサで検出するようにしていたため、チ
ェンジレバー位置信号に異常の生じる確率が高かった。
これに対し、本実施例では、チェンジレバー１０−１の
ポジションを非接触で検出するようにしていたため、チ
ェンジレバー位置信号Ｇに異常の生じる確率は低い。す
なわち、従来のＦＣＴではＣＬＵとＥＣＵをバックアッ
プする必要があったが、本実施例ではＣＬＵ１０の信頼
性が高いためにこれをバックアップする必要がなく、Ｅ
ＣＵ１１のバックアップだけでよくなる。また、ＣＬＵ
１０の信頼性が高いために、このＣＬＵ１０で生成され
るシフト制御信号Ｓ’の信頼性も高く、従来のエマージ
ェンシーボックスから出力されていたシフト制御信号と
同等の信号を得ることができる。これにより、本実施例
によれば、従来必要であったロータリスイッチが不要と
なり、コストの低減が図られる。また、本実施例によれ
ば、チェンジレバー１０−１の操作によってシフト制御
信号Ｓ’を得ることができるため、ロータリスイッチで
切り替える時のような違和感が生じない。 【００１９】図１はＣＬＵ１０の内部構成の概略を示す
ブロック図である。本実施例では、ＣＬＵ１０に制御回
路１０−３を設け、この制御回路１０−３内のＲＯＭ１
０−３１にチェンジレバー位置信号Ｇと変速制御信号
Ｓ’との対応関係を示す組合せパターンを記憶させてい
る。そして、光センサＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣ
の動作状態を、すなわちＥＣＵ１１へのチェンジレバー
位置信号Ｇを、制御回路１０−３へ分岐して与えるもの
としている。また、非常用スイッチ１０−２の操作状態
を、インバータ１０−４を介して制御回路１０−３へ与
えるものとしている。 【００２０】このＣＬＵ１０において、非常用スイッチ
１０−２を非常時側へ操作すると、スイッチＳＷ１がオ
ンとなって制御停止信号ＥがＥＣＵ１１へ送られ、ＥＣ
Ｕ１１の内部に設けられたリレー（図示せず）が作動し
て、ＥＣＵ１１らのシフト制御信号Ｓの送出が阻止され
る。また、非常用スイッチ１０−２が非常時側へ操作さ
れると、スイッチＳＷ２がオンとなってその操作状態が
インバータ１０−４を介して制御回路１０−３へ与えら
れる。制御回路１０−３は、非常用スイッチ１０−２の
非常時側への操作状態が入力されると、タイマ１０−５
への信号を「Ｈ」レベルから「Ｌ」レベルへと立ち下
げ、タイマ１０−５を作動させる。このタイマ１０−５
の作動によって、リレーＲｙのコイルＲｙＬへ電流が流
れ、その常開接点ｒｙａがオンとされ、駆動回路１０−
６１〜１０−６４に電源が供給される。 【００２１】また、制御回路１０−３は、非常用スイッ
チ１０−２の非常時側への操作状態が入力されると、Ｒ
ＯＭ１０−３１に記憶されているチェンジレバー位置信
号Ｇと変速制御信号Ｓ’との対応関係を示す組合せパタ
ーンから、光センサＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣの
動作状態（チェンジレバー位置信号Ｇ）に応じたパター
ンデータを読み出し、このパターンデータに応じた制御
信号を駆動回路１０−６１〜１０−６４へ送る。これに
より、駆動回路１０−６１〜１０−６４の動作が制御さ
れ、光センサＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣの動作状
態すなわちチェンジレバー１０−１のポジションに対応
するシフト制御信号Ｓ’がＧＳＵ１２へ送られる。 【００２２】なお、本実施例では、非常用スイッチ１０
−２を回転操作スイッチとしたが、押し釦スイッチとし
てもよい。また、本実施例では、非常用スイッチ１０−
２や制御回路１０−３，タイマ１０−５，駆動回路１０
−６１〜１０−６４等をＣＬＵ１０に組み込むものとし
たが、外部に設けるものとしてもよい。 【００２３】また、本実施例においては、チェンジレバ
ー位置信号Ｇと変速制御信号Ｓ’との対応関係を示す組
合せパターンをＲＯＭ１０−３１へ記憶させておくもの
としたが、これと同様の機能をダイオードマトリックス
により得るものとしてもよい。この場合、制御回路１０
−３１にダイオードマトリックスを構築し、制御回路１
０−３１と駆動回路１０−６１〜１０−６４との間に駆
動禁止回路を設け、非常用スイッチ１０−２の非常時側
への操作状態時にのみ、制御回路１０−３からの制御信
号の駆動回路１０−６１〜１０−６４への供与を許可す
るような構成とすればよい。 【００２４】 【００２５】 【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、非常用のスイッチを手動操作によって正
常時側から非常時側に切り替えると、バックアップ手段
が、変速制御信号生成手段からの変速制御信号の送出を
阻止し、ポジション検出手段からのチェンジレバー位置
信号に基づいて変速制御信号を生成して変速段切替手段
へ送るので、通常時と同様にして非常時にもチェンジレ
バーで変速段を切り替えることが可能となり、多段階の
ロータリスイッチを不要としてコストを低減することが
でき、また非常時のバックアップ操作に際して違和感が
生じないものとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図３に示したＦＣＴ（フィンガコントロール・
トランスミッション・システム）におけるＣＬＵ（チェ
ンジレバーユニット）の内部構成の概略を示すブロック
図である。 【図２】ＣＬＵにおける非常用スイッチの付設状況を示
す図である。 【図３】本発明に係るトランスミッション制御システム
の一実施例を示すＦＣＴのシステム構成図である。 【図４】ＦＣＴでのＣＬＵでの変速パターンを示す図で
ある。 【図５】ＣＬＵでのチェンジレバーのポジションと各セ
ンサの動作状態との対応関係およびＧＳＵ（ギヤシフト
ユニット）での各電磁弁の動作状態との対応関係を示す
図である。 【図６】ＦＣＴにおけるＧＳＵの要部を示す図である。 【符号の説明】 １０ ＣＬＵ（チェンジレバーユニット） １１ ＥＣＵ（コントロールボックス） １２ ＧＳＵ（ギヤシフトユニット） １３ トランスミッション １０−１ チェンジレバー １０−２ 非常用スイッチ １０−３ 制御回路 ＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣ 光センサ １０−６１〜１０−６４ 駆動回路
トランスミッション・システム）におけるＣＬＵ（チェ
ンジレバーユニット）の内部構成の概略を示すブロック
図である。 【図２】ＣＬＵにおける非常用スイッチの付設状況を示
す図である。 【図３】本発明に係るトランスミッション制御システム
の一実施例を示すＦＣＴのシステム構成図である。 【図４】ＦＣＴでのＣＬＵでの変速パターンを示す図で
ある。 【図５】ＣＬＵでのチェンジレバーのポジションと各セ
ンサの動作状態との対応関係およびＧＳＵ（ギヤシフト
ユニット）での各電磁弁の動作状態との対応関係を示す
図である。 【図６】ＦＣＴにおけるＧＳＵの要部を示す図である。 【符号の説明】 １０ ＣＬＵ（チェンジレバーユニット） １１ ＥＣＵ（コントロールボックス） １２ ＧＳＵ（ギヤシフトユニット） １３ トランスミッション １０−１ チェンジレバー １０−２ 非常用スイッチ １０−３ 制御回路 ＳｉＡ〜ＳｉＣ，ＳｅＡ〜ＳｅＣ 光センサ １０−６１〜１０−６４ 駆動回路
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平５−282062（ＪＰ，Ａ)
特開 昭61−130650（ＪＰ，Ａ)
実開 平６−69518（ＪＰ，Ｕ)
実開 平３−96922（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭59−134825（ＪＰ，Ｕ)
実開 平３−110254（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 63/48
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 チェンジレバーのポジションを非接触で
検出しその検出したポジションに応じたチェンジレバー
位置信号を送出するポジション検出手段と、 このポジション検出手段からのチェンジレバー位置信号
に基づいて変速制御信号を生成し出力する変速制御信号
生成手段と、 この変速制御信号生成手段からの変速制御信号を入力と
し、この変速制御信号に応じてトランスミッションの変
速段を切り替える変速段切替手段と、非常時に正常時側から非常時側に手動操作によって切り
替えられる非常用スイッチと、 この非常用スイッチが非常時側に切り替えられた場合 、
前記変速制御信号生成手段からの変速制御信号の送出を
阻止すると共に、前記ポジション検出手段からのチェン
ジレバー位置信号に基づいて変速制御信号を生成し、こ
の変速制御信号を前記変速段切替手段へ出力するバック
アップ手段とを備えたことを特徴とするトランスミッシ
ョン制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34598593A JP3481659B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | トランスミッション制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34598593A JP3481659B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | トランスミッション制御システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07190186A JPH07190186A (ja) | 1995-07-28 |
| JP3481659B2 true JP3481659B2 (ja) | 2003-12-22 |
Family
ID=18380355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34598593A Expired - Fee Related JP3481659B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | トランスミッション制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3481659B2 (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3110254U (ja) | 2005-02-04 | 2005-06-16 | 第一整備株式会社 | ファシリティマット |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP34598593A patent/JP3481659B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3110254U (ja) | 2005-02-04 | 2005-06-16 | 第一整備株式会社 | ファシリティマット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07190186A (ja) | 1995-07-28 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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