JP3470502B2 - スロットルセンサの検出値処理装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、スロットルセン
サからのスロットル開度に応じた検出値に基づきスロッ
トル開度を検出するようにしたスロットルセンサの検出
値処理装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】スロットル開度が全閉状態におけるスロ
ットルセンサの出力には、センサによりばらつきがあ
る。これはセンサ回路固有のばらつきや取り付け位置の
ばらつき等によるものである。これに対し、全閉位置か
らのスロットル開度の絶対値を得るためにはこれらのば
らつきを吸収する必要がある。これを実現するために、
例えば、エンジン制御装置、或いは自動変速機制御装置
等においては、スロットル開度が全閉状態にある時の出
力を学習してこれを保持し、これを基準にスロットル開
度の絶対値を算出することによって、ばらつきを吸収す
るようにしている。

【０００３】このスロットル開度が全閉状態時の出力を
学習する方法としては、例えば、接点式のアイドルスイ
ッチを設けて、スロットル開度の全閉状態を検出し、こ
の時点での出力を全閉状態時の出力として保持する方法
が知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のスロットル開度の全閉状態の検出方法では、ハード
的なアイドルスイッチによって、スロットル開度が全閉
状態にあることを検出するようにしているため、このア
イドルスイッチが故障した場合には全閉状態を検出する
ことができず、スロットル開度が全閉状態にある時の出
力を学習することができないという問題がある。また、
アイドルスイッチの初期設定時或いは修理時における位
置調整が困難であり、位置調整に長時間を要するという
問題がある。

【０００５】また、アイドルスイッチがオン状態である
場合でも、スロットルセンサの出力値は変動しており、
その出力値に幅があるために、全閉状態にある時のスロ
ットルセンサの出力として適切な出力値を得ることがで
きないという問題がある。

【０００６】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
課題に着目してなされたものであり、スロットル開度が
全閉状態にある時の出力を的確に検出し、高精度なスロ
ットル開度を得ることのできるスロットルセンサの検出
値処理装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【０００８】

【０００９】

【課題を解決するための手段】 上記目的を達成するため
に、 請求項１に係るスロットルセンサの検出値処理装置
は、スロットルセンサからのスロットル開度に応じた検
出値に基づいてスロットル開度を検出するようにしたス
ロットルセンサの検出値処理装置において、前記スロッ
トル開度が全閉状態にあることを検出する全閉状態検出
手段と、当該全閉状態検出手段で全閉状態にあることを
検出している状態における前記スロットルセンサからの
複数の検出値に基づいて、前記スロットル開度が全閉状
態にある時の前記検出値である全閉基準値を設定する基
準値設定手段と、前記スロットルセンサの検出値を前記
全閉基準値だけオフセットした値と予め設定した検出値
の変化に対するスロットル開度の変化の割合とから前記
スロットル開度を算出するスロットル開度算出手段と、
を備え、前記全閉状態検出手段は、エンジン回転数が所
定値以下であり且つ車輪速が零であるときに、前記スロ
ットル開度が全閉状態であるとみなすようになっている
ことを特徴としている。

【００１０】この請求項１の発明では、エンジン回転数
が所定値以下であり且つ車輪速が零であって、スロット
ル開度が全閉状態にあることが全閉状態検出手段で検出
されたとき、スロットル開度が全閉状態にあるときのス
ロットルセンサからの複数の検出値に基づき、例えば複
数の検出値の平均値等により、スロットル開度が全閉状
態にある時のスロットルセンサの検出値である全閉基準
値が基準値設定手段により設定される。そして、入力さ
れるスロットルセンサの検出値から全閉基準値だけオフ
セットした値と、予め設定したスロットルセンサの検出
値に対するスロットル開度の変化の割合とをもとに、ス
ロットル開度算出手段によって、入力されたスロットル
センサの検出値に応じたスロットル開度が算出される。
また、請求項２に係るスロットルセンサの検出値処理装
置は、前記全閉状態検出手段は、さらに、前記スロット
ルセンサの検出値がスロットル開度が全閉状態であると
みなすことの可能な所定範囲内にあり、且つ所定時間に
おける前記スロットルセンサの検出値の変動が所定値以
下であるときに、前記スロットル開度が全閉状態である
とみなすようになっていることを特徴としている。

【００１１】さらに、請求項３に係るスロットルセンサ
の検出値処理装置は、前記基準値設定手段は、電源遮断
後も前記全閉基準値を保持可能な基準値保持手段を備え
ることを特徴としている。

【００１２】この請求項３の発明では、検出値処理装置
の電源を遮断した後も基準値設定手段で設定された全閉
基準値が基準値保持手段に保持されるから、例えば再度
電源投入を行った場合には、保持している全閉基準値に
基づいてスロットル開度の算出が行われる。

【００１３】

【００１４】

【発明の効果】 本発明の請求項１ に係るスロットルセン
サの検出値処理装置によれば、エンジン回転数が所定値
以下であり且つ車輪速が零であって、スロットル開度が
全閉状態にあることが全閉状態検出手段で検出されたと
きにスロットル開度が全閉状態にあるときのスロットル
センサからの複数の検出値に基づいて全閉基準値を設定
し、この全閉基準値を基準にして入力されるスロットル
センサの検出値を補正しこれに基づきスロットル開度を
検出するようにしたから、スロットルセンサの検出値に
基づいて容易に全閉基準値を検出することができ、ま
た、全閉基準値は複数の検出値に基づいて求めるように
したから、的確な全閉基準値を設定することができ、よ
り高精度にスロットル開度を検出することができる。ま
た、請求項２に係るスロットルセンサの検出値処理装置
によれば、前記全閉状態検出手段は、さらに、前記スロ
ットルセンサの検出値がスロットル開度が全閉状態であ
るとみなすことの可能な所定範囲内にあり、且つ所定時
間における前記スロットルセンサの検出値の変動が所定
値以下であるときに、前記スロットル開度が全閉状態で
あるとみなすようにしたから、全閉状態であるときの複
数のスロットルセンサの検出値に対し、偏差の少ない全
閉基準値を設定することができる。

【００１５】さらに、請求項３に係るスロットルセンサ
の検出値処理装置によれば、電源遮断後も基準値設定手
段で設定された全閉基準値を基準値保持手段が保持する
ようにしたから、電源投入時には前回起動時に検出した
全閉基準値が保持されることになり、全閉状態検出手段
でスロットル開度が全閉状態にあると検出されない場合
でも、保持されていた全閉基準値に基づいてスロットル
開度の算出を行うことによって、高精度にスロットル開
度を検出することができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。この実施の形態では、本発明にお
けるスロットルセンサの検出値処理装置を、ＦＲ（フロ
ントエンジン・リアドライブ）方式をベースにした四輪
駆動車両用駆動力配分制御装置に適用した場合について
説明する。

【００１７】図１において、１は回転駆動源、すなわ
ち、機関としてのエンジン、２ＦＬ〜２ＲＲは前左輪〜
後右輪、３は各車輪２ＦＬ〜２ＲＲへの駆動力配分比を
変更制御可能な駆動力伝達系、４は駆動力伝達系３によ
る駆動力配分を制御する駆動力配分制御装置を示す。

【００１８】前記駆動力伝達系３はエンジン１からの駆
動力を断続する図示されないクラッチと、このクラッチ
の出力を選択された歯車比で変速する変速機１２と、こ
の変速機１２からの駆動力を前輪２ＦＬ，２ＦＲ側及び
後輪（常駆動輪）２ＲＬ，２ＲＲに分割するトランスフ
ァ１４とを備えている。そして、駆動力伝達系３では、
前記トランスファ１４で分割された前輪側駆動力が前輪
側出力軸１６，フロントディファレンシャルギア１８及
び前輪側ドライブシャフト２０を介して、前輪２ＦＬ，
２ＦＲに伝達される。一方、後輪側駆動力がプロペラシ
ャフト（後輪側出力軸）２２，リヤディファレンシャル
ギヤ２４及び後輪側ドライブシャフト２６を介して，後
輪２ＲＬ，２ＲＲに伝達される。

【００１９】前記トランスファ１４は、図２に示すよう
に、トランスファケース２８内に挿通された入力軸３０
の同図の左方端部が前記変速機１２の出力側に連結さ
れ、この入力軸３０はベアリング３１等によって回転自
在に軸支されている。また、入力軸３０の図２における
右方端部は、ベアリング３２によって、回転自在に軸支
された出力軸３３に結合され、この出力軸３３がプロペ
ラシャフト２２に連結されている。なお、このトランス
ファ及び後述するトランスファクラッチの詳細な構造に
ついては、例えば、本出願人が先に提案した特開平１−
２０４８２６号公報を参照されたい。

【００２０】一方、前記入力軸３０の中央部には、前後
輪に対するトルク配分比を変更できる可変トルククラッ
チとしての流体式多板クラッチ機構３７が設けられてい
る。このクラッチ機構３７は、入力軸３０にスプライン
結合されたクラッチドラム３７ａと、このクラッチドラ
ム３７ａに回転方向に係合させたフリクションプレート
３７ｂと、前記入力軸３０の外周部にニードルベアリン
グ等を介して回転自在に軸支されたクラッチハブ３７ｃ
と、このクラッチハブ３７ｃに回転方向に係合させたフ
リクションディスク３７ｄと、クラッチ機構３７の図２
における右方に配置されたクラッチピストン３７ｅと、
このクラッチピストン３７ｅとクラッチドラム３７ａと
の間に形成されたシリンダ室３７ｆとを備えている。ま
た、このクラッチ機構３７において、３７ｈはクラッチ
ピストンプレート３７ｅに対するリターンスプリングで
ある。また、このクラッチ機構３７は、図２の左方端部
側に図示のように装着されたギヤトレインを介して前輪
側にも連結されている。すなわち、前記クラッチハブ３
７ｃは、第１のギヤ４１ａにスプライン結合され、この
第１のギヤ４１ａは、ベアリング４０ａ、４０ｂによっ
て回転自在な第２のギヤ４１ｂに噛合され、この第２の
ギヤ４１ｂは、ベアリング４２、４３によって回転自在
な第３のギヤ４１ｃを介して前述した前輪側出力軸１６
に連結されている。

【００２１】前記トランスファケース２８の側面所定位
置には、後述するクラッチ制御装置の一部を構成する圧
力制御弁５０からの作動油圧が、指令力として供給され
る入力ポートが形成されており、この入力ポートから前
記シリンダ室３７ｆに当該作動油圧が供給される。

【００２２】このため、前記入力ポートに作動油圧の供
給がない状態、すなわち、クラッチ機構３７のシリンダ
室３７ｆの圧力が大気圧もしくは、ほぼ大気圧に等しい
状態では、リターンスプリング３７ｈの弾性力により、
前記フリクションプレート３７ｂとフリクションディス
ク３７ｄとが離間している。したがって、この状態で
は、入力軸３０に伝達された入力トルクの全部が出力軸
３３、プロペラシャフト２２を介して後輪側に伝達さ
れ、当該後輪側のみの二輪駆動状態となる。一方、入力
ポートに作動油圧が供給されている状態では、そのシリ
ンダ室３７ｆの加圧程度に応じてクラッチピストン３７
ｅによる押圧力が発生し、これに対してフリクションプ
レート３７ｂとフリクションディスク３７ｄとの間に摩
擦力による締結力が発生し、これにより前駆動トルクの
うちの一部が出力軸１６を介して前輪側にも伝達され
る。この前輪側への伝達トルクΔＴは、供給作動油圧Ｐ
に対して下記（１）式で与えられ、供給作動油圧Ｐに対
してリニアに増加する。

【００２３】 ΔＴ＝Ｐ・Ｓ・２ｎ・μ・ｒ_m ……（１） ここで、Ｓはピストン３７ｅの圧力作用面積、ｎはフリ
クションディスク枚数、μはクラッチ板の摩擦計数、ｒ
_m はフリクションディスクのトルク伝達有効半径であ
る。

【００２４】つまり、前輪側への伝達トルクΔＴは供給
油圧Ｐに比例し、結局、締結力に応じて駆動トルクが後
輪側及び前輪側に配分伝達される。この前後輪に対する
トルクの配分比は、前記入力ポートに供給する作動油の
圧力Ｐに応じて（０：１００〜５０：５０まで）連続的
に変更できる。

【００２５】一方、前記図１にもどって、前記駆動力配
分制御装置４は、前記トランスファ１４と、リザーバ３
５ｂ内の作動油を加圧供給する流体圧力源３５と、この
流体圧力源３５からの供給油圧を可変制御して前記流体
式多板クラッチ機構３７の入力ポートに作動油を供給す
る圧力制御弁５０と、入力される各種センサからの検出
信号に基づいて前記圧力制御弁５０の出力油圧を制御す
るコントローラ６０と、当該コントローラ６０にその検
出信号を供給する、図２に示す、車両の前後方向車速を
検出する車速センサ５１と、各車輪毎に設けられた前左
右車輪速センサ５２ＦＬ及び５２ＦＲ，後左右輪回転セ
ンサ５２ＲＬ及び５２ＲＲと、図示しないアクセルペダ
ルの踏み込み量からスロットル開度検出信号θを出力す
るスロットルセンサ５４と、エンジン回転数ＮE を出力
するエンジン回転数センサ５６と、図示しないシフトレ
バーで後進が選択されたか否かを検出するリバーススイ
ッチ５７と、を備えてなる。

【００２６】前記流体圧力源３５は、図２に示すよう
に、電動モータ３５ａによって回転駆動され、リザーバ
３５ｂ内の作動油を昇圧して前記クラッチ機構３７の入
力ポートに供給するオイルポンプ３５ｃと、このオイル
ポンプ３５ｃの吐出側に介挿された逆止弁３５ｄと、こ
の逆止弁３５ｄ及び前記入力ポート間の管路に接続され
たアキュームレータ３５ｅと、このアキュームレータ３
５ｅの接続点に接続されたリリーフ弁３５ｋとを備え、
このアキュームレータ３５ｅの接続点及びクラッチ機構
３７の入力ポート間に前記圧力制御弁５０が接続されて
いる。

【００２７】ここで、電動モータ３５ａは、その励磁巻
線の一端がモータリレー３５ｈを介して正のバッテリ電
源Ｂに接続され、他端が接地されており、モータリレー
３５ｈがアキュームレータ３５ｅ及び圧力制御弁５０間
の管路のライン圧力を検出して作動する圧力スイッチ３
５ｉの検出値に基づいて駆動制御される。すなわち、ス
イッチングレギュレータをなすトランジスタ３５ｊのベ
ースが圧力スイッチ３５ｉを介して正のバッテリ電源Ｂ
に接続され、コレクタがモータリレー３５ｈのリレーコ
イルを介して正のバッテリ電源Ｂに接続されエミッタが
接地されているために、アキュームレータ３５ｅ及び圧
力制御弁５０間の管路のライン圧力が所定設定圧力以上
のときには、圧力スイッチ３５ｉがオフ状態となり、ス
イッチングトランジスタ３５ｊもオフ状態となって、モ
ータリレー３５ｈの常開接点ｔが開いて電動モータ３５
ａが非通電状態となり、これに応じて電動モータ３５ａ
が回転停止状態となると共に、当該ライン圧力としての
所定設定圧力以上の作動油圧力はリリーフ弁３５ｋを介
してリリーフされる。

【００２８】一方、アキュームレータ３５ｅ及び圧力制
御弁５０間の管路のライン圧力が所定設定圧力未満のと
きには、圧力スイッチ３５ｉがオン状態となり、これに
応じてスイッチングトランジスタ３５ｊもオン状態とな
ってモータリレー３５ｈが付勢されて、その常開接点ｔ
が閉じて電動モータ３５ａが回転駆動されることによ
り、オイルポンプ３５ｃによって当該管路のライン圧力
が昇圧される。以上によって本流体圧力源３５からは圧
力制御弁５０の一次側に向けてほぼ安定した作動油圧が
供給される。

【００２９】前記圧力制御弁５０は、いわゆる電磁比例
制御型の二次圧一定形減圧弁で構成されており、この減
圧弁で構成される圧力制御弁５０のドレーンポートとタ
ンク６２との間にドレン配管６３が設けられている。こ
の圧力制御弁５０は、その比例ソレノイド５０ａに供給
される指令電流Ｉ_SOL の値に応じて当該減圧弁内に配設
されたスプールの開度が定まりこれにより、減圧弁の二
次側、すなわち、クラッチ機構３７側の制御圧Ｐ_C が一
次側、すなわち、当該減圧弁の入力ポートへの圧力変動
に関わらず前記指令電流Ｉ_SOL に応じた設定圧に保持さ
れる。結局、クラッチ機構３７の入力ポートに供給され
る作動油の圧力Ｐは指令電流Ｉ_SOL に比例して二次曲線
的に増減変化するようになっている。

【００３０】なお、この圧力制御弁５０に用いられる電
磁比例制御型の二次圧一定形減圧弁の具体的な構造とし
ては、例えば、本出願人が先に提案した特開平２−６８
２２５号公報に記載されるものを参照されたい。

【００３１】一方、前記車速センサ５１は、車両前方車
速に応じて正方向に増加する電圧出力からなる車速検出
値Ｖをコントローラ６０に出力する。また、前記車輪速
センサ５２ＦＬ〜５２ＲＲは、各車輪の適所に設けら
れ、車輪の回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、
これに応じたパルス信号又は正弦波電圧信号による車輪
速信号Ｖ_FL〜Ｖ_RRを個別にコントローラ６０に出力する
ように構成されている。また、前記スロットルセンサ５
４は、アクセル操作量として得られるスロットルの開度
を検出するためにポテンショメータ及びその電圧を検出
する電圧検出器等から構成されており、アクセル操作量
が“０”であるとき、すなわちアクセルペダルの踏み込
みがないときのスロットル開度を０％とし、アクセルペ
ダルを限界まで踏み込んだときのスロットル開度を１０
０％とし、図３に示すように、スロットル開度が０％の
ときのスロットルセンサの出力電圧値をｖ₁ 〔Ｖ〕と
し、スロットル開度が１００％のときの電圧値をｖ
₂ 〔Ｖ〕とし、その間でアクセルペダルの踏み込み量に
応じて次第に増加する電圧出力からなるスロットル開度
検出信号θをコントローラ６０に出力する。

【００３２】また、前記エンジン回転数センサ５６は、
エンジンのイグニッション点火パルスからエンジンの回
転数を検出して、これに対応した周期のパルス信号から
なるエンジン回転数Ｎ_E を出力する。また、リバースス
イッチ５７は、図示しないシフトレバーで後進を選択さ
れたときにのみオン状態となる検出信号を出力する。

【００３３】前記コントローラ６０はマイクロコンピュ
ータ７０と、前記指令電流Ｉ_SOL を供給して圧力制御弁
５０を駆動する駆動回路６１とを備えている。また、マ
イクロコンピュータ７０は、各センサからの検出信号を
各検出値として読み込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する
入力インタフェース回路７０ａと、演算処理装置７０ｂ
と、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置７０ｃと、前記演算処
理装置７０ｂで得られたクラッチ締結力制御信号Ｓ_T を
出力するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェ
ース回路７０ｄとを備えている。

【００３４】そして、このコントローラ６０のマイクロ
コンピュータ７０では、後述する図４の制御処理にした
がってスロットル開度が全閉状態であるときのスロット
ル開度検出信号の電圧値である全閉基準値θ^* を算出す
る基準値算出処理を実行し、入力される各検出値が所定
の条件を満足し、スロットル開度が全閉状態であるとみ
なすことのできる状態にあるとき、スロットルセンサ５
４からのスロットル開度検出信号θをもとに、全閉基準
値θ^* を求める。そして、図５の制御処理にしたがっ
て、駆動力配分制御処理を実行し、車速が予め設定した
所定値以下である場合には、入力されるスロットル開度
検出信号θと算出した全閉基準値θ^* とに基づいてスロ
ットル開度ＴＨを求め、求めたスロットル開度ＴＨに基
づいて図６の制御マップにしたがってクラッチトルクＴ
を求める。そして、車速が所定値以上である場合には、
各車輪速信号Ｖ_FL〜Ｖ_RRをもとに、前後車輪速間の回転
速度差ΔＶを求め、これに応じてクラッチトルクＴを算
出し、これを達成する制御信号Ｓ_T を前記駆動回路６１
に向けて出力する。

【００３５】また、記憶装置７０ｃは、演算処理装置７
０ｂでの処理に必要なプログラム及び固定データ等を予
め記憶していると共に、その処理結果を一時記憶可能に
なっている。この内、固定データとしては、図６に示す
制御特性を示す記憶テーブルを含んでおり、図６はスロ
ットル開度ＴＨに対するクラッチトルクＴの制御特性を
示している。

【００３６】前記駆動回路６１は、前記マイクロコンピ
ュータ７０から出力される制御信号Ｓ_T を前記圧力制御
弁５０の比例ソレノイド５０ａへの駆動信号である指令
電流Ｉ_SOL に変換するために、例えばフローティング形
定電圧回路等で構成されている。

【００３７】次に、上記実施の形態の動作をマイクロコ
ンピュータ７０での、図４に示す基準値設定処理及び図
５に示す駆動力配分制御処理の処理手順を示すフローチ
ャートに基づいて説明する。この基準値設定処理及び駆
動力配分制御処理は、例えば所定時間（例えば２０ｍｓ
ｅｃ）毎のタイマ割り込み処理により実行される。

【００３８】基準値設定処理では、まず、ステップＳ１
で、スロットルセンサ５４からのスロットル開度検出信
号θを読み込み、例えば記憶装置７０ｃ等の所定の記憶
領域に記憶する。なお、この記憶領域には、複数のスロ
ットル開度検出信号θを記憶できるようになっていて、
現時点以前の５秒間分のスロットル開度検出信号θを記
憶できるようになっている。

【００３９】次いでステップＳ２で、スロットルセンサ
５４からの電圧値でなるスロットル開度検出信号θが、
スロットル開度が全閉状態であるとみなすことのできる
所定範囲内（例えば、予め設定されたスロットル開度が
全閉状態時の電圧値θ_INT （図３のスロットルセンサの
場合、ｖ₁ 〔Ｖ〕）に対してθ_INT ±０．２５〔Ｖ〕の
範囲内）にあり、且つ、スロットル開度検出信号θの所
定時間（例えば５秒間）の電圧値の変動が所定値θα
（例えば０．０４〔Ｖ〕）以下であり、スロットル開度
検出信号θが全閉状態時の電圧値θ_INT 付近の値でほぼ
一定であるかどうかを判定する。そして、スロットル開
度検出信号θが全閉状態時の電圧値θ_INT付近でほぼ一
定であるとみなすことができる場合には、ステップＳ３
に移行し、スロットル開度検出信号θが全閉状態時の電
圧値θ_INT 付近でほぼ一定であるとみなすことのできな
い場合には処理を終了する。

【００４０】そして、ステップＳ３では、エンジンが作
動してから、つまり、エンジン回転数センサ５６からの
エンジン回転数Ｎ_E がｎ_E （例えば４００〔ｒｐｍ〕）
以上となった時点でタイマを作動させる等によって、エ
ンジン回転数がＮ_E ≧ｎ_E となってから所定時間ｔα
（例えば、１０分）以上経過したか否かを判定し、所定
時間経過した場合には、ステップＳ４に移行し、所定時
間経過しない場合には処理を終了する。

【００４１】前記ステップＳ４では、エンジン回転数Ｎ
_E が所定値Ｎα（例えば８５０〔ｒｐｍ〕）以下である
か否かを判定し、Ｎ_E ≦Ｎαである場合には、ステップ
Ｓ５に移行し、各車輪速センサ５２ＦＬ〜５２ＲＲから
の各車輪速信号Ｖ_FL〜Ｖ_RRが零であるかを判定する。そ
して、ステップＳ４でＮ_E ≦Ｎαでない場合及びステッ
プＳ５でＶ_FL〜Ｖ_RRが零でない場合には、処理を終了す
る。

【００４２】そして、ステップＳ５でＶ_FL〜Ｖ_RRが零で
ある場合には、スロットル開度が全閉状態にあるものと
みなし、ステップＳ６に移行して、ステップＳ１の処理
で、記憶装置７０ｃの所定の記憶領域に格納していた５
秒間分のスロットル開度検出信号θを読み出し、これら
の平均値を算出し、これを全閉基準値θ^* として所定の
記憶領域（基準値保持手段）に更新記憶する。なお、こ
の記憶領域は、バッテリバックアップ等によって、電源
遮断後もその記憶データを保持可能に形成されている。
また、一度も全閉基準値θ^* が算出されていない場合に
は、初期値として予め設定した全閉状態時の電圧値θ
_INT が設定されているものとする。

【００４３】一方、駆動力配分制御処理では、図５に示
すように、まず、ステップＳ１１で、車速センサ５１か
らの車速検出値Ｖが、所定値Ｖα（例えば２０〔ｋｍ／
ｈ〕）以下であるか否かを判定する。そして、Ｖ≦Ｖα
である場合には、低車速であるものとしてステップＳ１
２に移行し、スロットルセンサ５４からのスロットル開
度検出信号θを読み込む。次いで、ステップＳ１３で、
次式に基づいてスロットル開度ＴＨ〔％〕を算出する。

【００４４】ＴＨ＝（θ−θ^* ）×Ｇθ なお、式中、θはスロットルセンサ５４からの電圧値で
なるスロットル開度検出信号，θ^* は前記基準値設定処
理で設定し所定の記憶領域に格納した全閉基準値、Ｇθ
は、図７に示すように、予めスロットルセンサの性能に
応じて設定したスロットルセンサの出力、すなわち、ス
ロットル開度検出信号θ〔Ｖ〕の変化に対するスロット
ル開度ＴＨ〔％〕の変化の割合である。

【００４５】次いで、ステップＳ１４に移行して、リバ
ーススイッチ５７からの検出信号をもとに、予め設定し
た図６に示す制御マップに基づいて、算出したスロット
ル開度ＴＨに対応するクラッチトルクＴを設定する。こ
のとき、リバーススイッチ５７の検出信号がオン状態で
あって後進時には、制御マップの一点鎖線で示す制御特
性に基づいてクラッチトルクＴを設定し、逆に、前進時
には、実線で示す制御特性に基づいて設定する。

【００４６】一方、前記ステップＳ１１で、車速ＶがＶ
≦Ｖαでない場合には、低車速ではないものとしてステ
ップＳ１５に移行し、従来と同様にして例えば各車輪速
センサ５２ＦＬ〜５２ＲＲからの各車輪速信号Ｖ_FL〜Ｖ
_RRをもとに前輪側の車輪速信号どうし、また後輪側の車
輪速信号どうしの平均値をそれぞれ求めることによっ
て、前輪側の車輪速検出値Ｖｗ_F 及び後輪側の車輪速検
出値Ｖｗ_R をそれぞれ算出し、これら前後輪の車輪速検
出値Ｖｗ_F 及びＶｗ_R から、前後車輪速差ΔＶ（ΔＶ＝
Ｖｗ_R −Ｖｗ_F ）を算出する。そして、例えば、前後車
輪速差ΔＶと所定の制御ゲインとをもとにクラッチトル
クＴを求める。

【００４７】そして、ステップＳ１４又はステップＳ１
５の処理でクラッチトルクＴを算出した場合には、ステ
ップＳ１８に移行して、算出したクラッチトルクＴを実
現するために圧力制御弁５０の比例ソレノイド５０ａに
供給すべき指令電流Ｉ_SOL を算出し、ステップＳ１９に
移行して、ステップＳ１８で算出した指令電流Ｉ_SOLの
値に応じた制御信号Ｓ_T を出力インタフェース回路７０
ｄを介して駆動回路６１に出力し、処理を終了する。

【００４８】これによって、駆動回路６１で、制御信号
Ｓ_T を指令電流Ｉ_SOL に変換して、これを比例ソレノイ
ド５０ａに出力する。よって、指令電流Ｉ_SOL の値に応
じて圧力制御弁５０内に配設されたスプールの開度が定
まりこれにより、クラッチ機構３７側の制御圧Ｐ_C が指
令電流Ｉ_SOL に応じた設定圧に調整され、クラッチ機構
３７の締結力が調整される。

【００４９】ここで、ステップＳ１〜Ｓ５の処理が全閉
状態検出手段に対応し、ステップＳ６の処理が基準値設
定手段に対応し、ステップＳ１３の処理がスロットル開
度算出手段に対応している。

【００５０】したがって、車両がエンジンを作動しアク
セルペダルを開放した状態で、所定時間（例えば１０分
間）以上、停車しているものとすると、スロットルセン
サ５４のスロットル開度検出信号θは、予め設定した所
定範囲内にあり、スロットル開度検出信号θの例えば５
秒間の電圧値の変動が所定値θα以内であって、スロッ
トル開度検出信号θが全閉状態時の電圧値θ_INT 付近の
値で変動が少ないとみなすことができる状態である。ま
た、エンジンが作動してから、所定時間経過しており、
このときのエンジン回転数Ｎ_E は所定値Ｎα（例えば８
５０〔ｒｐｍ〕）以下であり、車速は零である。よっ
て、基準値設定処理において、スロットル開度が全閉状
態であると判断するから、所定の記憶領域に記憶した５
秒間の複数のスロットル開度検出信号θの平均値を求
め、これを全閉基準値θ^* として設定し、所定の記憶領
域に記憶する。

【００５１】そして、車両が発進すると、車両が所定値
Ｖα（例えば２０〔ｋｍ／ｈ〕）程度で低速走行してい
る間は、スロットル開度ＴＨに基づいて、図６の制御マ
ップにしたがってクラッチトルクＴが設定される。

【００５２】すなわち、例えば図６に示すように、前進
時には、スロットル開度が０〜ＴＨ ₂ 程度の極低開度の
ときには、クラッチトルクＴはスロットル開度が０〜Ｔ
Ｈ₁の間は極低トルクのＴ₁ 程度、スロットル開度がＴ
Ｈ₁ 〜ＴＨ₂ の間はスロットル開度の増加に応じて増加
して設定され、スロットル開度がＴＨ₂ 〜ＴＨ₄ 程度の
比較的低開度である間は比較的低トルクのＴ₂ に設定さ
れる。そして、以後、スロットル開度の増加に応じてク
ラッチトルクＴも増加するように設定される。また、後
進時には、スロットル開度がＴＨ₃ 程度になるまでの間
はクラッチトルクＴは前進時と同様に設定され、スロッ
トル開度がＴＨ₃ 程度以上では、比較的高トルクＴ₃ に
設定される。

【００５３】そして、車速Ｖが所定値Ｖα以上となる
と、各車輪速センサ５２ＦＬ〜５２ＲＲからの各車輪速
信号Ｖ_FL〜Ｖ_RRをもとに前輪側の車輪速信号どうし及び
後輪側の車輪速信号どうしの平均値をそれぞれ求めるこ
とによって、前輪側の車輪速検出値Ｖｗ_F 及び後輪側の
車輪速検出値Ｖｗ_R がそれぞれ算出され、これら前後輪
の車輪速検出値Ｖｗ_F 及びＶｗ_R から、前後車輪速差Δ
Ｖ（ΔＶ＝Ｖｗ_R −Ｖｗ _F ）が算出される。そして、例
えば、前後車輪速差ΔＶと予め設定した制御ゲインとを
もとにクラッチトルクＴが設定される。

【００５４】そして、走行中に例えば車両が停車する等
によって、基準値設定処理において所定の条件を満足し
スロットル開度が全閉状態であるとみなすことのできる
状態となった場合には、前記と同様にして、スロットル
開度検出信号θの平均値が算出されこれが新たな全閉基
準値θ^* として更新設定される。また、例えば、エンジ
ンを作動状態としてからすぐに発進する場合等、基準値
設定時の所定の条件を満足せずに、全閉基準値θ^* の算
出を行わない状態で発進した場合には、バッテリバック
アップによって記憶されている前回算出時の全閉基準値
θ^* に基づいてクラッチトルクＴが設定される。

【００５５】そして、このようにして設定されたクラッ
チトルクＴに基づいて、前輪側への駆動力配分が行われ
る。したがって、前記全閉基準値θ^* は、スロットル開
度が全閉状態であるとみなすことのできる状態での複数
のスロットル開度検出信号θの平均値に基づいて設定し
た値であり、スロットル開度検出信号θに変動が少ない
状態において設定するようにしているから、全閉状態で
あるときの複数のスロットル開度検出信号θに対して偏
差の少ない値が設定されることになる。また、現時点で
の全閉状態におけるスロットル開度検出信号θに基づい
て設定されるものであるから、例えば取り付け誤差等に
よって、実際の全閉状態でのスロットル開度検出信号θ
の電圧値が、初期設定時の全閉状態時の電圧値θ_INT と
は異なる場合でも、現時点での全閉状態における電圧値
を設定することができる。

【００５６】よって、このようにして設定した全閉基準
値θ^* に基づいてスロットルセンサ５４から入力される
スロットル開度検出信号θをオフセット処理し、この値
に基づいてスロットル開度ＴＨを算出することによっ
て、より高精度にスロットル開度ＴＨを算出することが
できる。

【００５７】また、このとき、アイドルスイッチ等を設
けることなく、スロットル開度検出信号θに基づき全閉
基準値θ^* を設定することができるから、例えば従来の
ように、アイドルスイッチを用いて、これに基づき全閉
基準値θ^* を設定する場合には、アイドルスイッチが故
障した場合には、スロットルセンサ５４が正常に作動し
ている場合でも、スロットル開度ＴＨを検出することは
できないが、上記実施の形態の場合には、スロットル開
度検出信号θのみに基づいてスロットル開度ＴＨを検出
するようにしているから、スロットルセンサ５４が正常
に作動していれば、確実にスロットル開度ＴＨを検出す
ることができる。

【００５８】そして、この全閉基準値θ^* はバッテリバ
ックアップによって、電源遮断後も保持されるようにな
っているから、例えばスロットル開度が全閉状態である
とみなすことのできない場合には、前回設定時の全閉基
準値θ^* が保持されているから、これに基づきスロット
ル開度ＴＨを算出することによって、高精度なスロット
ル開度ＴＨを得ることができる。

【００５９】したがって、スロットルセンサ５４のスロ
ットル開度検出信号θに基づく、スロットル開度ＴＨを
高精度に検出することができるから、スロットル開度Ｔ
Ｈに基づく細かな制御を行うことができ、極小さいスロ
ットル開度ＴＨでの走行時においても的確なクラッチト
ルクＴを設定することができるから、発進性を向上させ
ることができると共に、より安定した走行状態を得るこ
とができる。

【００６０】特に、図６の制御マップに示すように、ス
ロットル開度ＴＨの細かな変動に応じて、クラッチトル
クＴを細かく設定することが可能となる。よって、極低
スロットル開度時におけるクラッチトルクＴの設定を的
確に行うことができるから、発進性を向上させることが
できると共に、タイトコーナブレーキ現象を回避し、安
定した走行状態を維持することができる。

【００６１】なお、上記実施の形態では、後輪駆動車を
ベースにした四輪駆動車に適用した場合について説明し
たが、前輪駆動車をベースにした四輪駆動車であって
も、同様の作用効果を得ることができる。

【００６２】また、上記実施の形態では、本発明におけ
るスロットルセンサの検出値処理装置を駆動力配分制御
装置に適用した場合について説明したがこれに限らず、
例えば、エンジン制御装置、或いは自動変速機制御装置
等、スロットルセンサの出力信号に基づくスロットル開
度ＴＨに基づいて処理を行う装置であれば適用すること
が可能であり、上記と同様に、高精度なスロットル開度
ＴＨを得ることができ、より的確な制御を行うことがで
きる。

【００６３】また、上記実施の形態では、制御装置をマ
イクロコンピュータで構成した場合について説明した
が、これに限らず、シフトレジスタ、演算回路等の電子
回路を組み合わせて構成するようにしてもよい。

【００６４】また、上記実施の形態では、クラッチ機構
として油圧駆動による流体式摩擦クラッチを用いた場合
について説明したが、これに限らず、駆動力を連続的に
配分できるクラッチであれば、例えば電磁クラッチ機構
等にも適用することができる。

【００６５】また、上記実施の形態では、可変トルクク
ラッチを付勢する作動流体として作動油を適用した場合
について説明したが、これに限らず水等の流体、空気な
どの気体を適用することもできる。また、圧力制御弁と
しては、前記減圧弁に限定されるものではなく、他の指
令値に応答して二次側の圧力を制御可能な圧力制御弁を
適用することも可能である。さらに、前記オイルポンプ
の回転駆動源としては前記電動モータに限らず、エンジ
ンの回転出力を用いることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明におけるスロットルセンサの検出値処理
装置を適用した四輪駆動制御装置の一例を示す車両構成
の概略説明図である。

【図２】図１の前後輪間の駆動力配分制御装置の一例を
示す概略構成図である。

【図３】スロットル開度とスロットルセンサのスロット
ル開度検出信号との対応を示す出力特性図である。

【図４】駆動力配分制御装置における基準値設定処理の
一例を示すフローチャートである。

【図５】駆動力配分制御装置における駆動力配分制御処
理の一例を示すフローチャートである。

【図６】スロットル開度ＴＨに基づくクラッチトルクＴ
を算出設定するための制御マップである。

【図７】スロットル開度ＴＨの算出処理の説明図であ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ＦＬ〜２ＲＲ 前左輪〜後右輪 ４ 駆動力配分制御装置 ３７ クラッチ機構 ５０ 圧力制御弁 ５１ 車速センサ ５２ＦＬ〜５２ＲＲ 車輪速センサ ５４ スロットル開度センサ ５６ エンジン回転数センサ ５７ リバーススイッチ ６０ コントローラ ６１ 駆動回路 ７０ マイクロコンピュータ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−256524（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−156150（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−22747（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−32636（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−16349（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−135329（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−96756（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−144451（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 45/00 F02D 9/00 - 11/10

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットルセンサからのスロットル開度
   に応じた検出値に基づいてスロットル開度を検出するよ
   うにしたスロットルセンサの検出値処理装置において、 前記スロットル開度が全閉状態にあることを検出する全
   閉状態検出手段と、 当該全閉状態検出手段で全閉状態にあることを検出して
   いる状態における前記スロットルセンサからの複数の検
   出値に基づいて、前記スロットル開度が全閉状態にある
   時の前記検出値である全閉基準値を設定する基準値設定
   手段と、 前記スロットルセンサの検出値を前記全閉基準値だけオ
   フセットした値と予め設定した検出値の変化に対するス
   ロットル開度の変化の割合とから前記スロットル開度を
   算出するスロットル開度算出手段と、を備え、 前記全閉状態検出手段は、エンジン回転数が所定値以下
   であり且つ車輪速が零であるときに、前記スロットル開
   度が全閉状態であるとみなすようになっていることを特
   徴とするスロットルセンサの検出値処理装置。
2. 【請求項２】 前記全閉状態検出手段は、さらに、前記
   スロットルセンサの検出値がスロットル開度が全閉状態
   であるとみなすことの可能な所定範囲内にあり、且つ所
   定時間における前記スロットルセンサの検出値の変動が
   所定値以下であるときに、前記スロットル開度が全閉状
   態であるとみなすようになっていることを特徴とする請
   求項１記載のスロットルセンサの検出値処理装置。
3. 【請求項３】 前記基準値設定手段は、電源遮断後も前
   記全閉基準値を保持可能な基準値保持手段を備えること
   を特徴とする請求項１又は２記載のスロットルセンサの
   検出値処理装置。