JP3458752B2 - 自己着火型ガソリンエンジンを備えたハイブリッド車両 - Google Patents

自己着火型ガソリンエンジンを備えたハイブリッド車両

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JP3458752B2
JP3458752B2 JP06952299A JP6952299A JP3458752B2 JP 3458752 B2 JP3458752 B2 JP 3458752B2 JP 06952299 A JP06952299 A JP 06952299A JP 6952299 A JP6952299 A JP 6952299A JP 3458752 B2 JP3458752 B2 JP 3458752B2
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動力源として自己着
火型ガソリンエンジンとモータジェネレータを備えたハ
イブリッド車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンを燃料とするエンジンにおいて
も、圧縮比を上げるとディーゼルエンジン同様に自己着
火運転が可能なことが知られている（以下、このような
自己着火運転を行うガソリンエンジンを「自己着火型ガ
ソリンエンジン」と称する）。
【０００３】この自己着火型ガソリンエンジンは、ディ
ーゼルエンジンに比べ極めてＮＯｘ排出量が少なく、ま
た高い熱効率のため燃料消費率も極めて良いという特徴
を有しており、特開平10-23606号では、このような自己
着火型ガソリンエンジンをハイブリッド車両に適用し、
その排気浄化性能、燃料経済性をさらに向上させてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとしている問題点】ところで、この
自己着火型ガソリンエンジンは、混合気がリーン限界よ
り薄すぎると着火が困難になり、またリッチ限界よりも
濃すぎるとノッキングを生じてしまい、しかもこのリー
ン限界とリッチ限界とが近接しているため自己着火運転
可能な領域が狭いという欠点がある（図２参照）。これ
は吸気温度を上昇させることで改善することができる
が、上記従来例には吸気温度を高めるという記述しかな
く、その具体的な方法は示されていない。
【０００５】ここで吸気温度を上昇させる方法として
は、特開平5-77875号にあるように、排気管を吸気管の
近傍に配して排気熱を吸気に供給し、吸気温度を上昇さ
せる方法があるが、自己着火型ガソリンエンジンの排気
温度はそれほど高くなく、ガソリンが自己着火するのに
必要な温度（１００℃前後）まで吸気温度を上昇させる
ことは難しい。
【０００６】また、自動車用１２Ｖのバッテリを用いて
ヒータを駆動し、吸気を加熱することも考えられるが、
この方法もまた高温にまで吸気温度を上昇させるには十
分でないことがわかっている。
【０００７】この発明は、上記従来技術の問題点を鑑み
てなされたものであり、自己着火型ガソリンエンジンを
備えたハイブリッド車両において、自己着火を起こすの
に必要な吸気温度を温度まで効率的に上昇させることを
目的とする。
【０００８】
【問題点を解決するための手段】第１の発明は、自己着
火型ガソリンエンジンと、モータジェネレータと、モー
タジェネレータを駆動するバッテリとを備え、前記エン
ジンとモータジェネレータの出力トルクが変速機を介し
て駆動輪に伝達されるハイブリッド車両において、前記
エンジンの吸気通路上流に直列に設けられた第１のチャ
ンバ及び第２のチャンバと、前記エンジン、モータジェ
ネレータ及び変速機のうち少なくとも一つの廃熱を吸収
する手段と、この吸収された廃熱を前記第１のチャンバ
に導き、第１のチャンバ内の吸気温度を上昇させる手段
と、前記バッテリから供給される電気エネルギを用いて
前記第２のチャンバ内の吸気温度を上昇させる手段とを
備えたことを特徴とするものである。
【０００９】第２の発明は、自己着火型ガソリンエンジ
ンと、モータジェネレータと、モータジェネレータを駆
動するバッテリとを備え、前記エンジンとモータジェネ
レータの出力トルクが変速機を介して駆動輪に伝達され
るハイブリッド車両において、前記エンジンの吸気通路
上流に設けられたチャンバと、前記エンジン、モータジ
ェネレータ及び変速機のうち少なくとも一つの廃熱を吸
収する手段と、この吸収された廃熱を前記チャンバに導
き、前記チャンバ内の吸気温度を上昇させる手段と、前
記バッテリから供給される電気エネルギを用いて前記チ
ャンバ内の吸気温度を上昇させる手段とを備えたことを
特徴とするものである。
【００１０】第３の発明は、第１の発明において、前記
２つのチャンバを迂回して吸気を導入するバイパス通路
と、このバイパス通路を開閉するバイパスバルブとを備
え、前記エンジンを火花点火運転させる運転条件で前記
バイパスバルブを開くように構成したことを特徴とする
ものである。
【００１１】第４の発明は、第２の発明において、前記
チャンバを迂回して吸気を導入するバイパス通路と、こ
のバイパス通路を開閉するバイパスバルブとを備え、前
記エンジンを火花点火運転させる運転条件で前記バイパ
スバルブを開くように構成したことを特徴とするもので
ある。
【００１２】第５の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記自己着火型ガソリンエンジンと共にその出力
トルクが前記変速機に伝達される火花点火型ガソリンエ
ンジンあるいはディーゼルエンジンを備え、かつこの火
花点火型ガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン
の廃熱を前記廃熱を吸収する手段で吸収するように構成
したことを特徴とするものである。
【００１３】
【作用及び効果】第１の発明によると、エンジンを自己
着火運転させる際には、吸気をエンジン等からの廃熱
と、モータジェネレータ駆動用のバッテリからの電気エ
ネルギとを利用して加熱する。これにより、吸気温度を
ガソリンエンジンが自己着火運転可能な温度まで上昇さ
せることができる。
【００１４】特に、一旦第１チャンバにてエンジン等か
らの廃熱により加熱した吸気を、第１チャンバとは別に
設けられる第２チャンバにて加熱ヒータ等よりさらに加
熱する構成としたことにより、加熱ヒータから供給され
る熱が廃熱側に逃げるのを防止でき、高い効率でもって
吸気温度を上昇させることができる。
【００１５】また、第２の発明によっても吸気温度をガ
ソリンエンジンが自己着火運転可能な温度まで上昇させ
ることができる。第１の発明に比べ若干昇温効率は落ち
るものの、装置構成を簡略化することができる。
【００１６】また、第３、第４の発明によると、エンジ
ンを点火プラグにより火花点火運転させる際には、バイ
パスバルブを開弁し、チャンバを介さず低温の吸気をエ
ンジンに供給することができ、ノッキングの発生を防止
できる。
【００１７】また、第５の発明によると、前記エンジン
（第１エンジン）に加え、第２エンジンとしてディーゼ
ルエンジンや一般的な火花点火型ガソリンエンジンを備
えたことにより、この第２エンジンを駆動して得られる
廃熱やモータジェネレータの廃熱を利用し、さらに加熱
ヒータを用いて吸気加熱を行うことによって、第１エン
ジンを常に自己着火運転させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき、本発明
の実施の形態について説明する。
【００１９】図１は、この発明が適用されるハイブリッ
ド車両の概略構成を示し、このハイブリッド車両は、駆
動力源として自己着火型ガソリンエンジン１と、モータ
ジェネレータ３とを備え、それらの出力トルクが遊星歯
車機構４、無段変速機（以下、「ＣＶＴ」）５を介して
駆動輪６に伝達される構成となっている。
【００２０】モータジェネレータ３には高電圧、高容量
のバッテリ９（リチウムイオンバッテリ、ニッケル水素
バッテリ等）が接続されており、モータジェネレータ３
はバッテリ９からの電圧で車両をモータ駆動する一方、
制動時や下り坂においては回生制動を行う。また、バッ
テリ９の充電率が低くなってきたときにはエンジン１に
よって駆動され、発電した電気エネルギでバッテリ９を
充電する。
【００２１】エンジン１の吸気通路には、上流から順に
第１チャンバ１１、第２チャンバ１２が直列に設けられ
ており、また、第１チャンバ１１の上流には必要に応じ
て吸入空気を過給する過給機１０が設けられている。過
給機１０はここではターボチャージャーであるが、これ
に代えてスーパーチャージャー等を備えていても良い。
また、エンジン１には、バルブタイミングが制御できる
電磁弁式バルブシステム等の可変バルブタイミング機構
が装着されている。
【００２２】第１チャンバ１１には熱交換器１５が取り
付けられており、また、エンジン１、モータジェネレー
タ３、ＣＶＴ５にもそれぞれ熱交換器１６、１７、１８
が取り付けられている。
【００２３】熱交換器１６、１７、１８は、それぞれポ
ンプ及びバルブからなる廃熱制御ユニットＰ２、Ｐ１、
Ｐ３を介して熱交換器１５と接続されており、廃熱制御
ユニットＰ２、Ｐ１、Ｐ３のバルブを開くとともにポン
プを駆動すると、熱交換器１６、１７、１８で吸収され
た廃熱が熱交換器１５に供給され、第１チャンバ１１内
の吸気が加熱される構成となっている。
【００２４】また、第２チャンバ１２にはバッテリ９か
らの電気エネルギによって駆動される加熱ヒータ１３が
取り付けられており、スイッチＳ１をＯＮにすると加熱
ヒータ１３によって第２チャンバ１２内の吸気が加熱さ
れる。
【００２５】また、第１チャンバ１１内の吸気温度
ＴC1、第２チャンバ１２内の吸気温度Ｔ C2、エンジン１
の冷却水温度ＴICE、モータジェネレータ３の冷却水温
度ＴMG、ＣＶＴ５の油温ＴCVT、バッテリ９の充電率
Ｘ、車速Ｖ、アクセル操作量α等が図示しないセンサに
よって検出され、コントローラ８に入力される。コント
ローラ８は、これらの情報に基づき、上記エンジン１、
モータジェネレータ３、ＣＶＴ５、スイッチＳ１及び廃
熱制御ユニットＰ１、Ｐ２、Ｐ３等を制御する。
【００２６】ここで、エンジン１は上述した通り、自己
着火型ガソリンエンジンであるので、混合気がリッチ限
界よりも濃い場合にはノッキングが発生し、また混合気
がリーン限界よりも薄い場合には失火してしまう。これ
らリーン限界とリッチ限界の間が自己着火運転可能な領
域となるが、この領域は図２に示すように吸気温度が低
いと狭い。
【００２７】そこで、本発明では、エンジン１を自己着
火運転させる際には、エンジン１、モータジェネレータ
３、ＣＶＴ５の廃熱及び加熱ヒータ１３からの熱を利用
して吸気温度を上昇させ、エンジン１が自己着火運転可
能な領域を拡大させる。
【００２８】ここでエンジン１及びモータジェネレータ
３の制御パターンの概要を図３に示す。この図に示すよ
うに制御パターンはアクセル操作量α、すなわち運転者
の要求トルクに応じて変更され、図中、「ＩＣＥ」はエ
ンジン１による駆動（自己着火運転あるいは火花点火運
転）、「ＭＧ」はモータジェネレータ３による駆動を意
味する。例えば、アクセル操作量αが図中矢印で示すα
ｓのときは、モータジェネレータ３で車両を駆動しつ
つ、エンジン１の自己着火運転によっても車両を駆動す
ることを意味する。
【００２９】以下、この図３を参照しながらエンジン１
及びモータジェネレータ３の制御パターンについて、ア
クセル操作量αの大きさにより場合を分けて説明する。
【００３０】・α＜α１の場合 アクセル操作量αが所定値α１より小さい場合、すなわ
ち低負荷時は、バッテリ９より供給される電気エネルギ
でモータジェネレータ３を駆動し、車両を駆動する。
【００３１】・α１≦α≦α２の場合 アクセル操作量αが所定値α１から所定値α２の間の場
合、すなわち中負荷時は、モータジェネレータ３による
駆動に加え、エンジン１の出力トルクによっても車両を
駆動する。このときエンジン１は圧縮自己着火運転を行
うが、吸気温度が低いとエンジン１が起動しないため、
吸気温度が低い場合は、まず、モータジェネレータ３等
からの廃熱を受け、第１チャンバ１１内の吸気温度ＴC1
を上昇させる。例えば、モータ冷却水温度ＴMGあるいは
ＣＶＴ油温ＴCVTが第１チャンバ内の吸気温度ＴC1より
高ければ、廃熱制御ユニットＰ１、Ｐ３のポンプを駆動
するとともにバルブを解放し、第１チャンバ１１内の吸
気温度を４０〜５０℃に上昇させる。
【００３２】第１チャンバ１１内の吸気温度が４０〜５
０℃まで上昇したら、今度は加熱ヒータ１３を稼動し、
第２チャンバ内の吸気温度ＴC2を１００℃前後にまで一
気に上昇させる。このように、廃熱により吸気温度を予
め上昇しておいてから加熱ヒータ１３でさらに昇温する
構成とすることにより、効率良く吸気温度を上昇させる
ことができる。
【００３３】そして、第２チャンバ内の吸気温度ＴC2が
所定の温度まで上昇したらエンジン１の自己着火運転を
開始する。なお、時間的に余裕がない場合には、一時的
に過給圧を高めるようにしても良い。過給圧を高めると
過給機１０を通過する吸気の温度が上昇し、吸気温度を
短時間のうちに上昇させることができる。
【００３４】・α２≦αの場合 アクセル操作量αが所定値α２以上の場合、すなわち高
負荷時は、吸気の加熱制御を停止して体積充填効率の低
下を抑えるとともに、エンジン１のバルブタイミングを
低圧縮比側に制御し、エンジン１に点火プラグによる通
常の火花点火運転を行わせる。
【００３５】以上の内容をフローチャートで示すと図４
のようになる。このフローはコントローラ８において実
行されるものである。
【００３６】これについて説明すると、まず、コントロ
ーラ８は、アクセル操作量αを読み込み（ステップＳ１
１）、アクセル操作量αと所定値α１、α２との比較、
バッテリ充電量Ｘと所定値Ｘ０との比較を行う（ステッ
プＳ１２、Ｓ１３、Ｓ１４）。
【００３７】このとき、アクセル操作量αが所定値α１
よりも小さく、かつバッテリ充電量Ｘが所定値Ｘ０より
も大きければステップＳ１５へ進み、モータジェネレー
タ３のみで車両を駆動する。このように要求駆動力が小
さく、バッテリ９の充電量も充分なときには、モータジ
ェネレータ３のみで車両を駆動するようにすることで、
排気ガスの放出を抑えることができる。
【００３８】アクセル操作量αが所定値α１よりも小さ
くても、バッテリ充電量Ｘが所定値Ｘ０よりも小さけれ
ばステップＳ１６以降に進み、廃熱制御ユニットＰ１、
Ｐ２、Ｐ３のポンプをＯＮにしてチャンバ１１に廃熱を
供給するとともに加熱ヒータ１３をＯＮにし、吸気温度
を自己着火可能な温度まで上昇させてエンジン１の自己
着火運転を開始する（ステップＳ１６、Ｓ１７、Ｓ１
８）。そして、余剰のエンジン回転でモータジェネレー
タ３に発電させ、バッテリ９の充電も行う（ステップＳ
１９）。
【００３９】アクセル操作量αが所定値α１よりも大き
く、所定値α２よりも小さいときは、ステップＳ２０以
降に進み、廃熱制御ユニットＰ１、Ｐ２、Ｐ３のポンプ
をＯＮにしてチャンバ１１に廃熱を供給するとともに加
熱ヒータ１３をＯＮにし、吸気温度を上昇させる（ステ
ップＳ２０、Ｓ２１）。そして、エンジン１の自己着火
運転を開始し、モータジェネレータ３による車両の駆動
をアシストする（ステップＳ２２、Ｓ２３）。そして、
余剰のエネルギでもってバッテリ９を充電する（ステッ
プＳ２４）。
【００４０】また、アクセル操作量αが所定値α２より
も大きい場合は、廃熱制御ユニットＰ１、Ｐ２、Ｐ３の
ポンプを停止すると共にバルブを閉じ、熱交換器１５に
よるチャンバ１１への廃熱の供給を停止する（ステップ
Ｓ２５）。このように廃熱の供給を停止することによ
り、高負荷時に吸気温度が上昇して体積充填効率が低下
し、エンジン１の出力が低下するのを防止する。
【００４１】さらに、エンジン１のバルブタイミングを
低圧縮比側へと制御し、エンジン１に火花点火運転を開
始させ、モータジェネレータ３による車両の駆動をアシ
ストする（ステップＳ２６、Ｓ２７、Ｓ２８）。そし
て、余剰のエネルギでもってバッテリ９を充電する（ス
テップＳ２９）。
【００４２】以上説明したように、この発明によれば、
エンジン１を自己着火運転させる際には、吸気を、エン
ジン１、ＣＶＴ５等からの廃熱と、モータジェネレータ
駆動用のバッテリ９からの電気エネルギとを利用して加
熱するので、吸気温度をエンジン１が自己着火運転可能
な温度まで上昇させることができる。
【００４３】特に、エンジン１等からの廃熱が供給され
る熱交換器１５と、バッテリ９からの電気エネルギが供
給される加熱ヒータ１３をそれぞれ別のチャンバに取り
付け、吸気加熱を二段階に分けて行うようにしたことに
より、加熱ヒータ１３から供給される熱が熱交換器１５
を介して廃熱側に逃げるのが防止され、高い効率でもっ
て吸気温度を上昇させることができる。
【００４４】続いて、本発明の他の実施形態について説
明する。
【００４５】図５は第２の実施形態を示す。これは、第
１の実施形態の２つのチャンバ１１、１２をまとめて１
つのチャンバ２１とし、この１つのチャンバ２１にて急
速に吸気温度を上昇をさせるようにしたものである。
【００４６】この場合、加熱ヒータ１３から供給される
熱の一部が熱交換器１５を介して廃熱側に逃げるので、
加熱ヒータ１３と熱交換器１５が別々のチャンバに取り
つけられている第１の実施例に比べて若干落ちるが、装
置構成が簡略化され、製造コストを低減できるという利
点がある。
【００４７】なお、このように１つのチャンバ２１とし
た場合であっても、図５に示すように、熱交換器１５と
チャンバ２１の上流側に、加熱ヒータ１３をチャンバ２
１の下流側に離してチャンバ１１に取り付けることによ
り、上記昇温効率の低下を抑えることができる。
【００４８】また、図６は第３の実施形態を示す。この
実施形態は、第１の実施形態に対し、エンジン１を火花
点火運転する際のノッキング発生を防止するために、タ
ーボチャージャー１０とエンジン１の間に、チャンバ１
１、１２を迂回して吸気を導入することができるバイパ
ス通路１９と、それを開閉するバイパスバルブ２０を設
けている。
【００４９】これにより、エンジン１を火花点火運転さ
せるときには、バイパスバルブ２０を開弁すればチャン
バ１１、１２を介さず低温の吸気をエンジン１に供給す
ることができ、ノッキング発生が回避されて高いレスポ
ンスにて負荷の変化に対応することができる。
【００５０】なお、ここでは第１の実施形態に対してバ
イパス通路、バイパスバルブを設けた構成を示したが、
第２の実施形態に対しても同様にバイパス通路、バイパ
スバルブを設けることができ、この場合も同じ効果が得
られる。
【００５１】また、図７は第４の実施形態を示す。この
実施形態は、上記自己着火型ガソリンエンジン１と共に
その出力トルクが変速機４に伝達されるディーゼルエン
ジンあるいは火花点火型ガソリンエンジン２（第２エン
ジン２）をさらに備えており、この第２エンジン２の廃
熱が熱交換器２２によって吸収され、廃熱制御ユニット
Ｐ４を介して熱交換器１５に供給される点で第１の実施
形態と相違する。
【００５２】このような第２エンジン２及び熱交換器２
２を設けたことにより、第２エンジン２を駆動して得ら
れた廃熱やモータ廃熱を利用して吸気を加熱し、さらに
加熱ヒータ１３を用いて加熱することができるので、エ
ンジン１に導入される吸気を常に高温に維持でき、エン
ジン１を常に自己着火運転させることが可能になる。
【００５３】なお、第２の実施形態に対して第２エンジ
ンを設けるようにしてもよく、この場合も同様の効果が
得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構
成図である。
【図２】アクセル操作量（要求トルク）に対するエンジ
ン及びモータジェネレータの制御パターンの概要を示す
図である。
【図３】エンジンが自己着火運転可能な領域を示す図で
ある。
【図４】コントローラ８における制御内容を示すフロー
チャートである。
【図５】本発明の第２の実施例を示した図である。
【図６】本発明の第３の実施例を示した図である。
【図７】本発明の第４の実施例を示した図である。
【符号の説明】
１ 自己着火型ガソリンエンジン ２ 火花点火型ガソリンエンジン（あるいはディーゼル
エンジン） ３ モータジェネレータ ４ 遊星歯車機構 ５ 無段変速機 ８ コントローラ ９ バッテリ １０ 過給機 １１、１２ チャンバ １３ 加熱ヒータ １５〜１８ 熱交換器 １９ バイパス通路 ２０ バイパスバルブ ２１ チャンバ ２２ 熱交換器
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ ７３１ ７３１ ＺＨＶ Ｆ０２Ｂ 1/12 Ｆ０２Ｂ 1/12 11/00 Ｚ 11/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｍ 31/10 Ａ Ｆ０２Ｍ 31/10 Ｆ０２Ｎ 17/04 Ａ 31/13 Ｆ０２Ｍ 31/12 ３０１Ａ 31/135 ３０１Ｎ Ｆ０２Ｎ 17/04 Ｂ６０Ｋ 6/04 ＺＨＶ (56)参考文献 特開 平10−23606（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−62589（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−288028（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−177654（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−103401（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−77395（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−124856（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 6/20 - 6/04 B60L 11/00 - 11/18 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/02 F02M 35/10 F02M 31/04 F01N 3/24 F02N 17/04 F02B 17/00 F02B 1/12

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自己着火型ガソリンエンジンと、モータジ
    ェネレータと、モータジェネレータを駆動するバッテリ
    とを備え、前記エンジンとモータジェネレータの出力ト
    ルクが変速機を介して駆動輪に伝達されるハイブリッド
    車両において、 前記エンジンの吸気通路上流に直列に設けられた第１の
    チャンバ及び第２のチャンバと、 前記エンジン、モータジェネレータ及び変速機のうち少
    なくとも一つの廃熱を吸収する手段と、 この吸収された廃熱を前記第１のチャンバに導き、第１
    のチャンバ内の吸気温度を上昇させる手段と、 前記バッテリから供給される電気エネルギを用いて前記
    第２のチャンバ内の吸気温度を上昇させる手段と、を備
    えたことを特徴とするハイブリッド車両。
  2. 【請求項２】自己着火型ガソリンエンジンと、モータジ
    ェネレータと、モータジェネレータを駆動するバッテリ
    とを備え、前記エンジンとモータジェネレータの出力ト
    ルクが変速機を介して駆動輪に伝達されるハイブリッド
    車両において、 前記エンジンの吸気通路上流に設けられたチャンバと、 前記エンジン、モータジェネレータ及び変速機のうち少
    なくとも一つの廃熱を吸収する手段と、 この吸収された廃熱を前記チャンバに導き、前記チャン
    バ内の吸気温度を上昇させる手段と、 前記バッテリから供給される電気エネルギを用いて前記
    チャンバ内の吸気温度を上昇させる手段と、を備えたこ
    とを特徴とするハイブリッド車両。
  3. 【請求項３】前記２つのチャンバを迂回して吸気を導入
    するバイパス通路と、このバイパス通路を開閉するバイ
    パスバルブとを備え、前記エンジンを火花点火運転させ
    る運転条件で前記バイパスバルブを開くように構成した
    ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
  4. 【請求項４】前記チャンバを迂回して吸気を導入するバ
    イパス通路と、このバイパス通路を開閉するバイパスバ
    ルブとを備え、前記エンジンを火花点火運転させる運転
    条件で前記バイパスバルブを開くように構成したことを
    特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。
  5. 【請求項５】前記自己着火型ガソリンエンジンと共にそ
    の出力トルクが前記変速機に伝達される火花点火型ガソ
    リンエンジンあるいはディーゼルエンジンを備え、かつ
    この火花点火型ガソリンエンジンあるいはディーゼルエ
    ンジンの廃熱を前記廃熱を吸収する手段で吸収するよう
    に構成したことを特徴とする請求項１または２に記載の
    ハイブリッド車両。
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