JP3424135B2 - 気化器の空燃比制御装置 - Google Patents
気化器の空燃比制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、機関に供給される混合
気の量及び濃度（空燃比）を制御する気化器に関し、そ
の内特に、機関の減速運転時において、混合気の空燃比
を一時的に濃くする空燃比制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来の気化器の空燃比制御装置について
図３により説明する。１は内部を吸気路２が貫通した気
化器本体であり、該吸気路の中間部より上方に向かって
絞り弁案内筒３が連設されて開口し、気化器本体１の下
方には浮子室本体４が配置され、気化器本体１と浮子室
本体４とによって内部に一定の燃料が貯溜される浮子室
５が形成される。絞り弁案内筒３内には絞り弁６が移動
自在に配置されるもので、吸気路２の有効開口面積は、
この絞り弁６の移動によって決定され、絞り弁６より機
関側の吸気路２Ａ（図において右方）は図示せぬ機関に
接続される。 【０００３】絞り弁６の右端近傍に対向して吸気路２内
に開口する低速燃料噴孔７より低速混合気が吸気路２内
に向けて噴出されるものでこの低速混合気は以下の如く
形成される。すなわち、Ｆは、低速燃料系であって、低
速燃料ジエット８と、低速混合管９とによって構成さ
れ、前記低速燃料ジエット８は浮子室５内の一定燃料液
面下に連なって開口し、複数のエアーブリード孔９Ａが
穿設された低速混合管９の下方は低速燃料ジエット８に
連なり、上方は低速燃料噴孔７に向かう。すなわち、低
速燃料は低速燃料ジエット８にて制限され、低速混合管
９を介して低速燃料噴孔７へと向かう。尚、低速混合管
９の外周には、環状のウエル１０が区画形成されるもの
で、低速混合管９のエアーブリード孔９Ａはウエル１０
に開口する。 【０００４】Ａは、低速空気系であって、第１低速空気
通路１１と第２低速空気通路１２とよりなり、これら第
１低速空気通路１１、第２低速空気通路１２は低速燃料
系Ｆの前記ウエル１０内に連結される。第１低速空気通
路１１には、固定空気ジエット１３と常開型の開閉弁Ｖ
とが直列に配置される。開閉弁Ｖは以下の構成よりな
る。１４は筺体１５を受圧室１６と大気室１７とに区分
する区画体であり、受圧室１６内には、絞り弁６より機
関側の吸気路２Ａに連結された負圧導入路１８が開口す
るとともに区画体１４を大気室１７側（図において下
方）へ押圧するスプリングＰが縮設される。又、区画体
１４には一体的に弁１９が取着されるもので、この弁１
９は下方の筺体１５内に形成された弁座２０を開閉し、
弁座２０より上流側の流路が第１低速空気通路１１の固
定空気ジエット１３側へと連結され、弁座２０より下流
側の流路が第２低速空気通路１２内に開口する第１低速
空気通路１１と連結される。 【０００５】第２低速空気通路１２には、エアースクリ
ュー２１が配置され、このエアースクリュー２１を螺動
することによって第２低速空気通路１２の有効開口面積
が制御される。 【０００６】そして、固定空気ジエット１３と、エアー
スクリュー２１によって調整された第２低速空気通路１
２の有効開口面積は、固定空気ジエット１３＞エアース
クリュー２１によって調整された第２低速空気通路１２
と設定される。 【０００７】かかる従来の気化器の空燃比制御装置は以
下の作用をなす。機関の定常運転時、加速運転時におい
ては絞り弁６より機関側の吸気路２Ａ内の負圧が機関減
速運転時における吸気路内の負圧に比較して小さい（大
気圧に近い）ことから開閉弁Ｖの区画体１４はスプリン
グＰにて図において下方へ押圧され、弁１９は弁座２０
を開放した状態に保持する。従って低速燃料系Ｆには固
定空気ジエット１３にて制限された空気が第１低速空気
通路１１より低速空気系Ａに供給されるとともにエアー
スクリュー２１にて制限された空気が第２低速空気通路
１２より低速空気系Ａに供給され、これら空気の合計が
低速空気系Ａよりウエル１０内へ供給されて上記機関の
運転状態を良好に行なう。かかる機関の定常運転時、加
速運転時において開閉弁Ｖの開弁状態（いいかえるとエ
アーカットバルブ不作用時）における、エアースクリュ
ー２１の戻し開度と一酸化炭素濃度との関係は図２のＤ
線に示される。 【０００８】次いで、絞り弁６が吸気路２を開放した状
態より閉塞する機関減速運転時について述べると、かか
る状態においては絞り弁６が急速に閉塞されること、及
び機関の回転数が慣性によって高回転であること、より
絞り弁６の下流側の吸気路２Ａ内には定常、加速、運転
状態に比較して大なる負圧が発生するものであり、この
負圧が負圧導入路１８を介して開閉弁Ｖの受圧室１６内
に導入されるや、区画体１４はスプリングＰのばね力に
抗して図において上動する。これによると、弁１９も区
画体１４と同期的に上方向へ移動して弁座２０を閉塞
し、第１低速空気通路１１を閉塞するものである。以上
によれば、第１低速空気通路１１より供給されていた空
気が遮断されるので、低速空気系Ａよりウエル１０内へ
供給される空気量を減少させることができ、低速燃料噴
孔７より供給される混合気濃度を濃くすることができた
ものである。かかる機関の減速運転時において、開閉弁
Ｖの閉弁状態（いいかえるとエアーカットバルブ作動
時）におけるエアースクリュー２１の戻し開度と一酸化
炭素濃度との関係は図２のＥ線に示される。すなわち、
開閉弁Ｖの弁１９が弁座２０を閉塞し、第１低速空気通
路１１からの空気の供給を遮断したことによってＤ線か
らＥ線迄低速混合気を濃くすることができたものであ
る。尚、空燃比と一酸化炭素濃度との関係は、空燃比が
濃くなる（空燃比が小となること）と一酸化炭素濃度が
濃くなる（一酸化濃度が大となること）という相関があ
ることより、図２の縦軸において一酸化炭素濃度を使用
した。例えば、エアースクリュー戻し開度２回におい
て、開閉弁Ｖの弁開状態において一酸化炭素濃度が２．
７％であったものが、開閉弁Ｖの弁閉塞状態において一
酸化炭素濃度を９％と混合気濃度を濃くすることができ
た。 【０００９】 【発明が解決しようとする課題】かかる従来の気化器の
空燃比制御装置によると、次の課題を有する。機関の減
速運転時において、混合気の空燃比を一定濃度以上に濃
くして保持し、機関のアフターバーンを抑止する為に
は、エアースクリューの戻し開度は一定戻し範囲以下に
限定される。すなわち、図２に示されるように、機関の
減速運転時において、アフターバーン発生境界ラインは
一酸化炭素濃度は１０％であって、アフターバーンの発
生を抑止する為には一酸化炭素濃度は１０％以上に保持
されなければならない。然るに従来の装置にあっては、
Ｅ線にて示されるようにエアースクリューの戻し開度が
１3/4 以上においては一酸化炭素濃度は１０％以下とな
り、一酸化炭素濃度１０％以上を保持する為には１3/4
以下のエアースクリューの戻し開度に設定されなければ
ならない。一方、エアースクリュー２１は、低速運転域
における混合気濃度を調整する為に必要なものであっ
て、前述の如くエアースクリューの戻し開度を１3/4 開
度以下と規制することは気化器のセッティング作業の自
由度を阻害するものであって好ましいものでない。 【００１０】又、固定ジエット１３によって決定される
有効開口面積は、エアースクリュー２１によって決定さ
れる第２低速空気通路１２の有効開口面積より大きく設
定されるもので、これは機関の減速運転時において、開
閉弁Ｖの弁１９が弁座２０を閉塞した際、第１低速空気
通路１１より供給される空気を多量に遮断して、低速混
合気濃度を大きく濃化する為に設定される。一方、定常
運転時、加速運転時において、第１低速空気通路１１、
第２低速空気通路１２よりなる低速空気系Ａより低速燃
料系Ｆへ供給される空気量は略一定量の範囲内に設定さ
れるもので、上述の如く固定ジエット１３の有効開口面
積を大としたことはエアースクリュー２１によって決定
される第２低速空気通路１２の有効開口面積は小さく設
定されなければならない。以上によると、特にエアース
クリュー２１の高開度域におけるリニア性に欠け、感度
が鈍化する傾向が強いもので好ましいものでない。 【００１１】 【発明の目的】本発明は前記課題に鑑み成されたもの
で、エアースクリューの戻し開度に全く影響されること
なく、エアースクリューの戻し開度の全開度域に渡って
良好な空燃比の制御を行なうことのできるとともにエア
ースクリューの感度を高開度域迄リニアに作用させるこ
とのできる気化器の空燃比制御装置を提供することにあ
る。 【００１２】 【課題を解決するための手段】前記目的は、内部を吸気
路が貫通した気化器本体と、吸気路の有効開口面積を制
御する絞り弁と、低速燃料系にて制限された低速燃料
と、低速空気系にて制限された低速空気とが混合されて
形成される低速混合気を、絞り弁の近傍の吸気路より噴
出する低速燃料噴孔とを備えた気化器において、前記、
低速空気系を、固定空気ジエットを備えた第１低速空気
通路と、空気通路の有効開口面積を可変制御するエアー
スクリューを備えた第２低速空気通路とにより構成し、
前記、第２低速空気通路に、絞り弁より機関側の吸気路
内の負圧が一定値以下において、該第２低速空気通路を
閉塞保持する常開型の開閉弁を配置するとともに、前
記、エアースクリューによって設定される第２低速空気
通路の有効開口面積を固定空気ジエットによって設定さ
れる第１低速空気通路の有効開口面積より大としたこと
によって達成される。 【００１３】 【作用】機関の定常運転時及び加速運転時にあっては、
開閉弁の弁は弁座を開状態に保持するものであり、低速
燃料系へは、固定ジエットにて制限された空気と、エア
ースクリューによって制限された空気との合計された空
気が低速空気系より供給され、もって上記運転状態を満
足させる。一方、機関の減速運転時にあっては、開閉弁
の弁は弁座を閉塞しエアースクリューを備えた第２低速
空気通路を閉塞し、第２低速空気通路から低速空気系へ
の空気の供給が遮断され、低速空気系へは、固定空気ジ
エットにて制限された空気のみが第１低速空気通路を介
して供給され、この空気のみが低速燃料系へ供給され
る。従って、かかる減速運転時において、第２低速空気
通路から低速空気系を介して低速燃料系へ供給される空
気が遮断されたことによって、混合気を適正に濃化でき
るとともにエアースクリューの戻し開度に全く何等の影
響を受けることがない。 【００１４】 【実施例】以下、本発明になる気化器の空燃比制御装置
の一実施例を図１によって説明する。尚、図３に示され
た従来例と同一構造部分は同一符号を使用し、説明は省
略する。従来例と本発明とは開閉弁Ｖの配置が異なる。
低速空気系Ａには、固定空気ジエット１３を備えた第１
低速空気通路１１と、エアースクリュー２１を備えた第
２低速空気通路１２とが開口し、この低速空気系Ａがウ
エル１０内に開口する。本実施例では、固定空気ジエッ
ト１３の下流側の第１低速空気通路１１内に第２低速空
気通路１２が開口する。開閉弁Ｖは第２低速空気通路１
２内に配置されたもので、弁座２０より上流側２０Ａが
エアースクリュー２１が配置される第２低速空気通路１
２Ａに連絡され、弁座２０より下流側２０Ｂが低速空気
系Ａに連絡される第２低速空気通路１２Ｂに連絡され
る。すなわち、第２低速空気通路１２にあって、空気は
エアースクリュー２１の絞り部Ｊ−第２低速空気通路１
２Ａ−弁座２０−第２低速空気通路１２Ｂ−第１低速空
気通路１１−低速空気系Ａへと流れ、一方、第１低速空
気通路１１にあって、空気は、固定ジエット１３−第１
低速空気通路１１−低速空気系Ａへと流れ、次いで低速
空気系Ａ内の空気はウエル１０内へ供給される。 【００１５】ここで、エアースクリュー２１によって設
定される第２低速空気通路１２の有効開口面積（具体的
には、絞り部Ｊとエアースクリュー２１の先端に形成さ
れるテーパー部Ｋによって決定される有効開口面積）を
固定空気ジエット１３によって設定される第１低速空気
通路１１の有効開口面積より大とされる。 【００１６】次に、その作用について説明する。機関の
定常運転時、加速運転時においては絞り弁６より機関側
の吸気路２Ａ内の負圧が機関減速運転時における吸気路
内の負圧に比較して小さい（大気圧に近い）ことから開
閉弁Ｖの区画体１４はスプリングＰにて図において下方
へ押圧され、弁１９は弁座２０を開放した状態に保持す
る。従って固定空気ジエット１３にて制限された空気が
第１低速空気通路１１より低速空気系Ａに供給されると
ともにエアースクリュー２１にて制限された空気が第２
低速空気通路１２より低速空気系Ａに供給され、これら
空気の合計が低速空気系Ａよりウエル１０内へ供給され
る。そして、ウエル１０内に供給された空気は、エアー
ブリード孔９Ａを介して低速混合管９内へ吸入され、こ
の低速混合管９内において低速燃料ジエット８にて制限
された燃料と混合されて混合気となり、この混合気が低
速燃料噴孔７を介して吸気路２内へ吸出される。そし
て、固定空気ジエット１３にて制限される空気量と、エ
アースクリュー２１にて制限される空気量との総和を適
正に設定することによって定常運転時、加速運転時に適
する空燃比を有する混合気を供給できたものである。 【００１７】次いで、絞り弁６が吸気路２を開放した状
態より閉塞する機関減速運転時について述べると、かか
る状態においては絞り弁６が急速に閉塞されること、及
び機関の回転数が慣性によって高回転であること、より
絞り弁６の下流側の吸気路２Ａ内には定常、加速、運転
状態に比較して大なる負圧が発生するものであり、この
負圧が負圧導入路１８を介して開閉弁Ｖの受圧室１６内
に導入されるや、区画体１４はスプリングＰのばね力に
抗して図において上動する。これによると、弁１９も区
画体１４と同期的に上方向へ移動して弁座２０を閉塞
し、第２低速空気通路１２を閉塞するものである。以上
によれば、第２低速空気通路１２より供給されていた空
気が遮断されるので低速空気系Ａよりウエル１０内へ供
給される空気量を減少させることができ低速燃料噴孔７
より供給される混合気の空燃比を濃くすることができた
ものである。 【００１８】そして、ここで特に注目されなければなら
ないことは、かかる機関の減速運転時において、エアー
スクリュー２１を備えた第２低速空気通路１２を開閉弁
Ｖによって閉塞したことである。以上によれば、機関の
減速運転時において、低速空気系Ａへは固定ジエット１
３にて制限された空気のみが第１低速空気通路１１を介
して供給されるもので、エアースクリュー２１を備えた
第２低速空気通路１２からの空気の供給は行なわれるも
のでない。而して、機関の減速運転時において、低速空
気系Ａより低速燃料系Ｆに供給される空気量は固定空気
ジエット１３にて制限された一定の量の空気のみしか供
給されないので、エアースクリュー２１の戻し開度に何
等左右されずに低速混合気の空燃比を制御できたもので
ある。これは、図２のＧ線に示されるもので、エアース
クリュー２１の戻し開度に係わりなく常に一定の一酸化
炭素濃度に保持されることが理解されるもので、固定空
気ジエット１３の有効開口面積を適正に選定することに
よってエアースクリュー２１の戻し開度に係わりなく、
アフターバーン発生境界ラインより濃い一酸化炭素濃度
を得られる混合気の空燃比とすることができる。 【００１９】又、エアースクリュー２１によって設定さ
れる第２低速空気通路１２の有効開口面積を、固定空気
ジエット１３によって設定される第１低速空気通路の有
効開口面積より大としたことによると、機関の減速運転
時において大きな有効開口面積を有する第２低速空気通
路１２を閉塞でき、空気量を大きく減少できたので、混
合気の空燃比を大きく濃くすることができたものであ
り、機関の減速運転時におけるアフターバーンの発生を
効果的に抑止できたものである。更には、高開度域にお
ける感度をリニアな特性とすることが可能と成ったもの
である。 【００２０】尚、本実施例において開閉弁Ｖをエアース
クリュー２１の下流側の第２低速空気通路１２内に配置
したが、上流側の第２低速空気通路１２内に配置しても
よく、更に本実施例における絞り弁は摺動弁型とした
が、バタフライ弁であってもよい。 【００２１】 【発明の効果】以上の如く、本発明になる気化器の空燃
比制御装置によると、機関の減速運転時における開閉弁
の閉動作時において、エアースクリューの戻し開度に何
等影響されることなく安定した空気量の制御を行なうこ
とができるとともに固定空気ジエットによって正確な空
気量の制御を行なうことができたので、機関の減速運転
時におけるアフターバーンを効果的にして且つ安定して
抑止できたものであり、又、エアースクリューの戻し開
度は単に機関の低速運転時に対して適正な混合気量の調
整を行なう為にのみその調整が配慮されればよく減速運
転時における混合気の濃化について配慮する必要がない
のでエアースクリューの調整の自由度が良好と成ったも
のであり、更に、エアースクリューによる第２低速空気
通路の有効開口面積を固定ジエットの有効開口面積に比
較して大としたことによると、特に高開度域における感
度をリニアにできたものである。
気の量及び濃度（空燃比）を制御する気化器に関し、そ
の内特に、機関の減速運転時において、混合気の空燃比
を一時的に濃くする空燃比制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来の気化器の空燃比制御装置について
図３により説明する。１は内部を吸気路２が貫通した気
化器本体であり、該吸気路の中間部より上方に向かって
絞り弁案内筒３が連設されて開口し、気化器本体１の下
方には浮子室本体４が配置され、気化器本体１と浮子室
本体４とによって内部に一定の燃料が貯溜される浮子室
５が形成される。絞り弁案内筒３内には絞り弁６が移動
自在に配置されるもので、吸気路２の有効開口面積は、
この絞り弁６の移動によって決定され、絞り弁６より機
関側の吸気路２Ａ（図において右方）は図示せぬ機関に
接続される。 【０００３】絞り弁６の右端近傍に対向して吸気路２内
に開口する低速燃料噴孔７より低速混合気が吸気路２内
に向けて噴出されるものでこの低速混合気は以下の如く
形成される。すなわち、Ｆは、低速燃料系であって、低
速燃料ジエット８と、低速混合管９とによって構成さ
れ、前記低速燃料ジエット８は浮子室５内の一定燃料液
面下に連なって開口し、複数のエアーブリード孔９Ａが
穿設された低速混合管９の下方は低速燃料ジエット８に
連なり、上方は低速燃料噴孔７に向かう。すなわち、低
速燃料は低速燃料ジエット８にて制限され、低速混合管
９を介して低速燃料噴孔７へと向かう。尚、低速混合管
９の外周には、環状のウエル１０が区画形成されるもの
で、低速混合管９のエアーブリード孔９Ａはウエル１０
に開口する。 【０００４】Ａは、低速空気系であって、第１低速空気
通路１１と第２低速空気通路１２とよりなり、これら第
１低速空気通路１１、第２低速空気通路１２は低速燃料
系Ｆの前記ウエル１０内に連結される。第１低速空気通
路１１には、固定空気ジエット１３と常開型の開閉弁Ｖ
とが直列に配置される。開閉弁Ｖは以下の構成よりな
る。１４は筺体１５を受圧室１６と大気室１７とに区分
する区画体であり、受圧室１６内には、絞り弁６より機
関側の吸気路２Ａに連結された負圧導入路１８が開口す
るとともに区画体１４を大気室１７側（図において下
方）へ押圧するスプリングＰが縮設される。又、区画体
１４には一体的に弁１９が取着されるもので、この弁１
９は下方の筺体１５内に形成された弁座２０を開閉し、
弁座２０より上流側の流路が第１低速空気通路１１の固
定空気ジエット１３側へと連結され、弁座２０より下流
側の流路が第２低速空気通路１２内に開口する第１低速
空気通路１１と連結される。 【０００５】第２低速空気通路１２には、エアースクリ
ュー２１が配置され、このエアースクリュー２１を螺動
することによって第２低速空気通路１２の有効開口面積
が制御される。 【０００６】そして、固定空気ジエット１３と、エアー
スクリュー２１によって調整された第２低速空気通路１
２の有効開口面積は、固定空気ジエット１３＞エアース
クリュー２１によって調整された第２低速空気通路１２
と設定される。 【０００７】かかる従来の気化器の空燃比制御装置は以
下の作用をなす。機関の定常運転時、加速運転時におい
ては絞り弁６より機関側の吸気路２Ａ内の負圧が機関減
速運転時における吸気路内の負圧に比較して小さい（大
気圧に近い）ことから開閉弁Ｖの区画体１４はスプリン
グＰにて図において下方へ押圧され、弁１９は弁座２０
を開放した状態に保持する。従って低速燃料系Ｆには固
定空気ジエット１３にて制限された空気が第１低速空気
通路１１より低速空気系Ａに供給されるとともにエアー
スクリュー２１にて制限された空気が第２低速空気通路
１２より低速空気系Ａに供給され、これら空気の合計が
低速空気系Ａよりウエル１０内へ供給されて上記機関の
運転状態を良好に行なう。かかる機関の定常運転時、加
速運転時において開閉弁Ｖの開弁状態（いいかえるとエ
アーカットバルブ不作用時）における、エアースクリュ
ー２１の戻し開度と一酸化炭素濃度との関係は図２のＤ
線に示される。 【０００８】次いで、絞り弁６が吸気路２を開放した状
態より閉塞する機関減速運転時について述べると、かか
る状態においては絞り弁６が急速に閉塞されること、及
び機関の回転数が慣性によって高回転であること、より
絞り弁６の下流側の吸気路２Ａ内には定常、加速、運転
状態に比較して大なる負圧が発生するものであり、この
負圧が負圧導入路１８を介して開閉弁Ｖの受圧室１６内
に導入されるや、区画体１４はスプリングＰのばね力に
抗して図において上動する。これによると、弁１９も区
画体１４と同期的に上方向へ移動して弁座２０を閉塞
し、第１低速空気通路１１を閉塞するものである。以上
によれば、第１低速空気通路１１より供給されていた空
気が遮断されるので、低速空気系Ａよりウエル１０内へ
供給される空気量を減少させることができ、低速燃料噴
孔７より供給される混合気濃度を濃くすることができた
ものである。かかる機関の減速運転時において、開閉弁
Ｖの閉弁状態（いいかえるとエアーカットバルブ作動
時）におけるエアースクリュー２１の戻し開度と一酸化
炭素濃度との関係は図２のＥ線に示される。すなわち、
開閉弁Ｖの弁１９が弁座２０を閉塞し、第１低速空気通
路１１からの空気の供給を遮断したことによってＤ線か
らＥ線迄低速混合気を濃くすることができたものであ
る。尚、空燃比と一酸化炭素濃度との関係は、空燃比が
濃くなる（空燃比が小となること）と一酸化炭素濃度が
濃くなる（一酸化濃度が大となること）という相関があ
ることより、図２の縦軸において一酸化炭素濃度を使用
した。例えば、エアースクリュー戻し開度２回におい
て、開閉弁Ｖの弁開状態において一酸化炭素濃度が２．
７％であったものが、開閉弁Ｖの弁閉塞状態において一
酸化炭素濃度を９％と混合気濃度を濃くすることができ
た。 【０００９】 【発明が解決しようとする課題】かかる従来の気化器の
空燃比制御装置によると、次の課題を有する。機関の減
速運転時において、混合気の空燃比を一定濃度以上に濃
くして保持し、機関のアフターバーンを抑止する為に
は、エアースクリューの戻し開度は一定戻し範囲以下に
限定される。すなわち、図２に示されるように、機関の
減速運転時において、アフターバーン発生境界ラインは
一酸化炭素濃度は１０％であって、アフターバーンの発
生を抑止する為には一酸化炭素濃度は１０％以上に保持
されなければならない。然るに従来の装置にあっては、
Ｅ線にて示されるようにエアースクリューの戻し開度が
１3/4 以上においては一酸化炭素濃度は１０％以下とな
り、一酸化炭素濃度１０％以上を保持する為には１3/4
以下のエアースクリューの戻し開度に設定されなければ
ならない。一方、エアースクリュー２１は、低速運転域
における混合気濃度を調整する為に必要なものであっ
て、前述の如くエアースクリューの戻し開度を１3/4 開
度以下と規制することは気化器のセッティング作業の自
由度を阻害するものであって好ましいものでない。 【００１０】又、固定ジエット１３によって決定される
有効開口面積は、エアースクリュー２１によって決定さ
れる第２低速空気通路１２の有効開口面積より大きく設
定されるもので、これは機関の減速運転時において、開
閉弁Ｖの弁１９が弁座２０を閉塞した際、第１低速空気
通路１１より供給される空気を多量に遮断して、低速混
合気濃度を大きく濃化する為に設定される。一方、定常
運転時、加速運転時において、第１低速空気通路１１、
第２低速空気通路１２よりなる低速空気系Ａより低速燃
料系Ｆへ供給される空気量は略一定量の範囲内に設定さ
れるもので、上述の如く固定ジエット１３の有効開口面
積を大としたことはエアースクリュー２１によって決定
される第２低速空気通路１２の有効開口面積は小さく設
定されなければならない。以上によると、特にエアース
クリュー２１の高開度域におけるリニア性に欠け、感度
が鈍化する傾向が強いもので好ましいものでない。 【００１１】 【発明の目的】本発明は前記課題に鑑み成されたもの
で、エアースクリューの戻し開度に全く影響されること
なく、エアースクリューの戻し開度の全開度域に渡って
良好な空燃比の制御を行なうことのできるとともにエア
ースクリューの感度を高開度域迄リニアに作用させるこ
とのできる気化器の空燃比制御装置を提供することにあ
る。 【００１２】 【課題を解決するための手段】前記目的は、内部を吸気
路が貫通した気化器本体と、吸気路の有効開口面積を制
御する絞り弁と、低速燃料系にて制限された低速燃料
と、低速空気系にて制限された低速空気とが混合されて
形成される低速混合気を、絞り弁の近傍の吸気路より噴
出する低速燃料噴孔とを備えた気化器において、前記、
低速空気系を、固定空気ジエットを備えた第１低速空気
通路と、空気通路の有効開口面積を可変制御するエアー
スクリューを備えた第２低速空気通路とにより構成し、
前記、第２低速空気通路に、絞り弁より機関側の吸気路
内の負圧が一定値以下において、該第２低速空気通路を
閉塞保持する常開型の開閉弁を配置するとともに、前
記、エアースクリューによって設定される第２低速空気
通路の有効開口面積を固定空気ジエットによって設定さ
れる第１低速空気通路の有効開口面積より大としたこと
によって達成される。 【００１３】 【作用】機関の定常運転時及び加速運転時にあっては、
開閉弁の弁は弁座を開状態に保持するものであり、低速
燃料系へは、固定ジエットにて制限された空気と、エア
ースクリューによって制限された空気との合計された空
気が低速空気系より供給され、もって上記運転状態を満
足させる。一方、機関の減速運転時にあっては、開閉弁
の弁は弁座を閉塞しエアースクリューを備えた第２低速
空気通路を閉塞し、第２低速空気通路から低速空気系へ
の空気の供給が遮断され、低速空気系へは、固定空気ジ
エットにて制限された空気のみが第１低速空気通路を介
して供給され、この空気のみが低速燃料系へ供給され
る。従って、かかる減速運転時において、第２低速空気
通路から低速空気系を介して低速燃料系へ供給される空
気が遮断されたことによって、混合気を適正に濃化でき
るとともにエアースクリューの戻し開度に全く何等の影
響を受けることがない。 【００１４】 【実施例】以下、本発明になる気化器の空燃比制御装置
の一実施例を図１によって説明する。尚、図３に示され
た従来例と同一構造部分は同一符号を使用し、説明は省
略する。従来例と本発明とは開閉弁Ｖの配置が異なる。
低速空気系Ａには、固定空気ジエット１３を備えた第１
低速空気通路１１と、エアースクリュー２１を備えた第
２低速空気通路１２とが開口し、この低速空気系Ａがウ
エル１０内に開口する。本実施例では、固定空気ジエッ
ト１３の下流側の第１低速空気通路１１内に第２低速空
気通路１２が開口する。開閉弁Ｖは第２低速空気通路１
２内に配置されたもので、弁座２０より上流側２０Ａが
エアースクリュー２１が配置される第２低速空気通路１
２Ａに連絡され、弁座２０より下流側２０Ｂが低速空気
系Ａに連絡される第２低速空気通路１２Ｂに連絡され
る。すなわち、第２低速空気通路１２にあって、空気は
エアースクリュー２１の絞り部Ｊ−第２低速空気通路１
２Ａ−弁座２０−第２低速空気通路１２Ｂ−第１低速空
気通路１１−低速空気系Ａへと流れ、一方、第１低速空
気通路１１にあって、空気は、固定ジエット１３−第１
低速空気通路１１−低速空気系Ａへと流れ、次いで低速
空気系Ａ内の空気はウエル１０内へ供給される。 【００１５】ここで、エアースクリュー２１によって設
定される第２低速空気通路１２の有効開口面積（具体的
には、絞り部Ｊとエアースクリュー２１の先端に形成さ
れるテーパー部Ｋによって決定される有効開口面積）を
固定空気ジエット１３によって設定される第１低速空気
通路１１の有効開口面積より大とされる。 【００１６】次に、その作用について説明する。機関の
定常運転時、加速運転時においては絞り弁６より機関側
の吸気路２Ａ内の負圧が機関減速運転時における吸気路
内の負圧に比較して小さい（大気圧に近い）ことから開
閉弁Ｖの区画体１４はスプリングＰにて図において下方
へ押圧され、弁１９は弁座２０を開放した状態に保持す
る。従って固定空気ジエット１３にて制限された空気が
第１低速空気通路１１より低速空気系Ａに供給されると
ともにエアースクリュー２１にて制限された空気が第２
低速空気通路１２より低速空気系Ａに供給され、これら
空気の合計が低速空気系Ａよりウエル１０内へ供給され
る。そして、ウエル１０内に供給された空気は、エアー
ブリード孔９Ａを介して低速混合管９内へ吸入され、こ
の低速混合管９内において低速燃料ジエット８にて制限
された燃料と混合されて混合気となり、この混合気が低
速燃料噴孔７を介して吸気路２内へ吸出される。そし
て、固定空気ジエット１３にて制限される空気量と、エ
アースクリュー２１にて制限される空気量との総和を適
正に設定することによって定常運転時、加速運転時に適
する空燃比を有する混合気を供給できたものである。 【００１７】次いで、絞り弁６が吸気路２を開放した状
態より閉塞する機関減速運転時について述べると、かか
る状態においては絞り弁６が急速に閉塞されること、及
び機関の回転数が慣性によって高回転であること、より
絞り弁６の下流側の吸気路２Ａ内には定常、加速、運転
状態に比較して大なる負圧が発生するものであり、この
負圧が負圧導入路１８を介して開閉弁Ｖの受圧室１６内
に導入されるや、区画体１４はスプリングＰのばね力に
抗して図において上動する。これによると、弁１９も区
画体１４と同期的に上方向へ移動して弁座２０を閉塞
し、第２低速空気通路１２を閉塞するものである。以上
によれば、第２低速空気通路１２より供給されていた空
気が遮断されるので低速空気系Ａよりウエル１０内へ供
給される空気量を減少させることができ低速燃料噴孔７
より供給される混合気の空燃比を濃くすることができた
ものである。 【００１８】そして、ここで特に注目されなければなら
ないことは、かかる機関の減速運転時において、エアー
スクリュー２１を備えた第２低速空気通路１２を開閉弁
Ｖによって閉塞したことである。以上によれば、機関の
減速運転時において、低速空気系Ａへは固定ジエット１
３にて制限された空気のみが第１低速空気通路１１を介
して供給されるもので、エアースクリュー２１を備えた
第２低速空気通路１２からの空気の供給は行なわれるも
のでない。而して、機関の減速運転時において、低速空
気系Ａより低速燃料系Ｆに供給される空気量は固定空気
ジエット１３にて制限された一定の量の空気のみしか供
給されないので、エアースクリュー２１の戻し開度に何
等左右されずに低速混合気の空燃比を制御できたもので
ある。これは、図２のＧ線に示されるもので、エアース
クリュー２１の戻し開度に係わりなく常に一定の一酸化
炭素濃度に保持されることが理解されるもので、固定空
気ジエット１３の有効開口面積を適正に選定することに
よってエアースクリュー２１の戻し開度に係わりなく、
アフターバーン発生境界ラインより濃い一酸化炭素濃度
を得られる混合気の空燃比とすることができる。 【００１９】又、エアースクリュー２１によって設定さ
れる第２低速空気通路１２の有効開口面積を、固定空気
ジエット１３によって設定される第１低速空気通路の有
効開口面積より大としたことによると、機関の減速運転
時において大きな有効開口面積を有する第２低速空気通
路１２を閉塞でき、空気量を大きく減少できたので、混
合気の空燃比を大きく濃くすることができたものであ
り、機関の減速運転時におけるアフターバーンの発生を
効果的に抑止できたものである。更には、高開度域にお
ける感度をリニアな特性とすることが可能と成ったもの
である。 【００２０】尚、本実施例において開閉弁Ｖをエアース
クリュー２１の下流側の第２低速空気通路１２内に配置
したが、上流側の第２低速空気通路１２内に配置しても
よく、更に本実施例における絞り弁は摺動弁型とした
が、バタフライ弁であってもよい。 【００２１】 【発明の効果】以上の如く、本発明になる気化器の空燃
比制御装置によると、機関の減速運転時における開閉弁
の閉動作時において、エアースクリューの戻し開度に何
等影響されることなく安定した空気量の制御を行なうこ
とができるとともに固定空気ジエットによって正確な空
気量の制御を行なうことができたので、機関の減速運転
時におけるアフターバーンを効果的にして且つ安定して
抑止できたものであり、又、エアースクリューの戻し開
度は単に機関の低速運転時に対して適正な混合気量の調
整を行なう為にのみその調整が配慮されればよく減速運
転時における混合気の濃化について配慮する必要がない
のでエアースクリューの調整の自由度が良好と成ったも
のであり、更に、エアースクリューによる第２低速空気
通路の有効開口面積を固定ジエットの有効開口面積に比
較して大としたことによると、特に高開度域における感
度をリニアにできたものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明になる気化器の空燃比制御装置の一実施
例を示す縦断面図。 【図２】エアースクリュー戻し開度と一酸化炭素濃度と
の関係を示す線図。 【図３】従来の気化器の空燃比制御装置を示す縦断面
図。 【符号の説明】 ２ 吸気路 ２Ａ 機関側の吸気路 ６ 絞り弁 ７ 低速燃料噴孔 １１ 第１低速空気通路 １２ 第２低速空気通路 １３ 固定空気ジエット Ａ 低速空気系 Ｖ 開閉弁 Ｆ 低速燃料系 ２１ エアースクリュー
例を示す縦断面図。 【図２】エアースクリュー戻し開度と一酸化炭素濃度と
の関係を示す線図。 【図３】従来の気化器の空燃比制御装置を示す縦断面
図。 【符号の説明】 ２ 吸気路 ２Ａ 機関側の吸気路 ６ 絞り弁 ７ 低速燃料噴孔 １１ 第１低速空気通路 １２ 第２低速空気通路 １３ 固定空気ジエット Ａ 低速空気系 Ｖ 開閉弁 Ｆ 低速燃料系 ２１ エアースクリュー
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フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭55−81250（ＪＰ，Ａ)
実開 平５−36058（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭52−39933（ＪＰ，Ｕ)
実公 昭57−7794（ＪＰ，Ｙ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 7/12
F02M 3/12
F02M 9/06
F02M 19/03
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 内部を吸気路が貫通した気化器本体と、
吸気路の有効開口面積を制御する絞り弁と、低速燃料系
にて制限された低速燃料と、低速空気系にて制限された
低速空気とが混合されて形成される低速混合気を、絞り
弁の近傍の吸気路より噴出する低速燃料噴孔とを備えた
気化器において、前記、低速空気系を、固定空気ジエッ
ト１３を備えた第１低速空気通路１１と、空気通路の有
効開口面積を可変制御するエアースクリュー２１を備え
た第２低速空気通路１２とにより構成し、前記、第２低
速空気通路１２に、絞り弁６より機関側の吸気路２Ａ内
の負圧が一定値以下において、該第２低速空気通路１２
を閉塞保持する常開型の開閉弁Ｖを配置するとともに、
前記、エアースクリューによって設定される第２低速空
気通路１２の有効開口面積を固定空気ジエット１３によ
って設定される第１低速空気通路１１の有効開口面積よ
り大としたことを特徴とする気化器の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02741094A JP3424135B2 (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 気化器の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02741094A JP3424135B2 (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 気化器の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07217501A JPH07217501A (ja) | 1995-08-15 |
| JP3424135B2 true JP3424135B2 (ja) | 2003-07-07 |
Family
ID=12220322
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02741094A Expired - Fee Related JP3424135B2 (ja) | 1994-01-31 | 1994-01-31 | 気化器の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3424135B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN100464069C (zh) * | 2007-03-26 | 2009-02-25 | 应城市新世纪摩托车配件有限责任公司 | 带负压传感器的空燃比控制阀 |
| CN103485935B (zh) * | 2013-09-22 | 2015-08-19 | 福建福鼎京科化油器有限公司 | 一种通用机及摩托车化油器带有负压阀的进油装置 |
| CN108825408B (zh) * | 2018-08-28 | 2024-04-26 | 福建华龙化油器有限公司 | 一种智能进油化油器 |
-
1994
- 1994-01-31 JP JP02741094A patent/JP3424135B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
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|---|---|
| JPH07217501A (ja) | 1995-08-15 |
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