JP3420566B2 - Ｖ型多気筒エンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、Ｖ字形に配置され
る一対のシリンダバレルを有するエンジンブロックに設
けられる複数のジャーナル壁と、それらのジャーナル壁
にそれぞれ締結されるベアリングキャップとでクランク
シャフトが回転自在に支承され、クランクシャフトの軸
線方向に沿う両端側のジャーナル壁の一部で、第１およ
び第２シリンダバレル側に配置されるブリーザ通路の一
部が１つずつ形成されるＶ型多気筒エンジンの改良に関
する。 【０００２】 【従来の技術】従来、かかるＶ型多気筒エンジンは、た
とえば特許第２７４１４９２号公報等により既に知られ
ており、このＶ型多気筒エンジンでは、第１シリンダバ
レルの各シリンダボアが第２シリンダバレルのシリンダ
ボアに対してクランクシャフトの軸線に沿う一方側にオ
フセットさせていることに起因して、クランクシャフト
の軸線方向他方側で第１シリンダバレルに第１ブリーザ
通路を配置するためのスペースを確保し、クランクシャ
フトの軸線方向一方側で第２シリンダバレルに第２ブリ
ーザ通路を配置するためのスペースを確保している。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンブ
ロックが備える各ジャーナル壁の下端は、エンジンのコ
ンパクト化を図るためにオイルパン内の油面に極力近接
するように設定されるのであるが、各シリンダボア内に
摺動可能に嵌合されるピストンの往復動による圧力変動
が前記油面に作用してオイルを飛散させると、大量に生
じたオイルミストがブリーザガス中に含まれることにな
る。そこで油面のばたつきが生じないようにしてオイル
ミストの飛散防止を図る必要があり、実公平１−１３７
６４号公報で開示された直列多気筒エンジンでは、クラ
ンクシャフトと平行な貫通孔をジャーナル壁に設けるこ
とで、ピストン運動の位相が異なるシリンダボア同士を
連通させ、油面をばたつかせるような圧力変動が各シリ
ンダボアに対応する部分で生じることがないようにして
いる。 【０００４】そこでＶ型多気筒エンジンのジャーナル壁
にも、上記実公平１−１３７６４号公報のような貫通孔
を設ければよいのであるが、そのような貫通孔は、エン
ジンブロック素材を鋳造成形後の穿孔工具を用いた穿孔
加工によらねばならない。しかるに、Ｖ型多気筒エンジ
ンにおけるエンジンブロックが備えるジャーナル壁のう
ちクランクシャフトの軸線に沿う両端のジャーナル壁の
一部で、上述のようにブリーザ通路が形成されるもので
あり、上記貫通孔の配置によってはブリーザ通路の配置
上の自由度が狭められることになる。 【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、ブリーザ通路の配置上の自由度を充分に確保
しつつ、油面のばたつきによるオイルミストの飛散を防
止するための貫通孔をジャーナル壁に穿孔加工可能とし
たＶ型多気筒エンジンを提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、複数ずつのシリンダボアをそれぞれ有し
てＶ字形に配置される第１および第２シリンダバレル
が、第１シリンダバレルの各シリンダボアを第２シリン
ダバレルのシリンダボアに対してクランクシャフトの軸
線に沿う一方側にオフセットさせてエンジンブロックに
一体に設けられ、前記クランクシャフトの軸線方向に間
隔をあけて前記エンジンブロックに設けられる複数のジ
ャーナル壁と、それらの各ジャーナル壁にそれぞれ締結
されるベアリングキャップとで前記クランクシャフトが
回転自在に支承され、クランクシャフトの軸線方向に沿
う他方側のジャーナル壁のうち第１シリンダバレル側外
面の一部で第１ブリーザ通路の一部が構成され、クラン
クシャフトの軸線方向に沿う一方側のジャーナル壁のう
ち第２シリンダバレル側外面の一部で第２ブリーザ通路
の一部が構成されるＶ型多気筒エンジンにおいて、前記
各ジャーナル壁のうち第１ブリーザ通路の一部が外面で
形成されるジャーナル壁を除くジャーナル壁の第１シリ
ンダバレル側上部には、クランクシャフトと平行な第１
貫通孔が同軸にそれぞれ設けられ、前記各ジャーナル壁
のうち第２ブリーザ通路の一部が外面で形成されるジャ
ーナル壁を除くジャーナル壁の第２シリンダバレル側上
部には、クランクシャフトと平行な第２貫通孔が同軸に
それぞれ設けられることを特徴とする。 【０００７】このような構成によれば、第１貫通孔は、
第１ブリーザ通路の一部が外面で形成されるジャーナル
壁を除く他のジャーナル壁の第１シリンダバレル側上部
に同軸に設けられるものであり、第１ブリーザ通路と第
１貫通孔が干渉する可能性は全くなく、また第２貫通孔
は、第２ブリーザ通路の一部が外面で形成されるジャー
ナル壁を除く他のジャーナル壁の第２シリンダバレル側
上部に同軸に設けられるものであり、第２ブリーザ通路
と第２貫通孔が干渉する可能性は全くないので、第１お
よび第２ブリーザ通路への各貫通孔の開口部を塞ぐ盲栓
を不要としつつ、第１および第２ブリーザ通路の配置上
の自由度を充分に確保して、油面のばたつきによるオイ
ルミストの飛散を防止するための第１および第２貫通孔
をジャーナル壁に穿孔加工することができる。しかも第
１および第２ブリーザ通路が形成されるジャーナル壁を
除くジャーナル壁には２つの貫通孔が設けられることに
なり、単一の貫通孔が設けられる場合の貫通孔の直径よ
りも小径とすることができるので、貫通孔が設けられる
ことによるジャーナル壁の剛性低下を抑制することがで
きる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 【０００９】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
であり、図１はエンジンブロックおよびオイルパンの縦
断面図、図２は図１の２矢視平面図、図３はエンジンブ
ロックを図２の３矢視方向から見た図、図４はエンジン
ブロックを図２の４矢視方向から見た図、図５は図２の
５−５線断面図、図６は図３の６−６線断面図、図７は
エンジンブロック側から見たポンプボディの正面図、図
８は図７の８−８線に沿うエンジンブロックおよびポン
プボディの断面図、図９は図７の９−９線に沿うエンジ
ンブロックおよびポンプボディの断面図である。 【００１０】先ず図１〜図５において、たとえばＶ型６
気筒エンジンのエンジンブロック１５は、クランクケー
ス部１６と、該クランクケース部１６からＶ字形をなし
て上方に延びる一対の第１および第２シリンダバレル１
７Ａ，１７Ｂとを有し、両シリンダバレル１７Ａ，１７
Ｂの上部に図示しないシリンダヘッドがそれぞれ結合さ
れる。 【００１１】第１および第２シリンダバレル１７Ａ，１
７Ｂには、直列に並ぶ複数（この実施例では３つ）のシ
リンダボア１８…がそれぞれ設けられており、これらの
シリンダボア１８…内にピストン（図示せず）がそれぞ
れ摺動自在に嵌合される。またクランクケース部１６に
は、各シリンダボア１８…の配列方向に沿って複数（こ
の実施例では４つ）のジャーナル壁１９Ａ，１９Ｂ，１
９Ｃ，１９Ｄが隔設されており、各ジャーナル壁１９Ａ
〜１９Ｄの下面にそれぞれ固着されるベアリングキャッ
プ２０…と、前記各ジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄとによ
りクランクシャフト２１が回転自在に支承され、該クラ
ンクシャフト２１のクランクピン２１ａ…と、前記各ピ
ストンとはコンロッド２２…を介して連結される。 【００１２】クランクシャフト２１の軸方向一方側でエ
ンジンブロック１５におけるクランクケース部１６の側
壁外面すなわちジャーナル壁１９Ａの外面には、クラン
クシャフト２１で駆動されるオイルポンプ２４が配設さ
れる。該オイルポンプ２４は、ポンプケース２５内に、
クランクシャフト２１に固定される内側ロータ３３と、
該内側ロータ３３に噛合する外側ロータ３４とが相互に
偏心した位置で回転自在に収納、配置されて成るトロコ
イドポンプである。 【００１３】前記ポンプケース２５は、前記ジャーナル
壁１９Ａの外面に締結されるポンプボディ２８の背面側
に設けられたポンプケース部２６と、該ポンプケース部
２６に結合されるケース部材２７とで構成されるもので
あり、ケース部材２７がポンプケース部２６の背面側す
なわちエンジンブロック１５側に取付けられた状態で、
ポンプボディ２８がエンジンブロック１５に結合され
る。 【００１４】一方、クランクシャフト２１の軸方向に沿
う他方側でエンジンブロック１５におけるクランクケー
ス部１６の側壁外面すなわちジャーナル壁１９Ｄの外面
には、クランクシャフト２１の他端を液密に且つ回転可
能に貫通せしめるカバー２９が締結される。 【００１５】エンジンブロック１５におけるクランクケ
ース部１６の下部、ポンプボディ２８の下部およびカバ
ー２９の下部にはオイルパン３０が結合されており、こ
のオイルパン３０内には、オイルポンプ２４に接続され
るオイルストレーナ３１が収納配置されるとともに、オ
イルパン３０内のオイルの波立ちを抑制すべく各ベアリ
ングキャップ２０…の下方に配置されてシリンダブロッ
ク１５に固定されるバッフル板３２が収納される。 【００１６】前記オイルポンプ２４にその外方側で近接
した位置には、第１および第２シリンダバレル１７Ａ，
１７Ｂにそれぞれ配設される動弁装置（図示せず）にク
ランクシャフト２１の駆動力を１／２に減速して伝達す
るための巻掛伝動系３５が配設されており、この巻掛伝
動系３５は、オイルポンプ２４のポンプケース２５から
突出したクランクシャフト２１の端部に固定される駆動
プーリ３６と、各動弁装置側の被動プーリと、駆動プー
リ３６および各被動プーリに巻掛けられる無端状のタイ
ミングベルト３７とを備え、駆動プーリ３６は、ポンプ
ケース２５をクランクケース部１６との間に挟む位置で
クランクシャフト２１に固定されることになる。 【００１７】タイミングベルト３７の中間部は、クラン
クケース部１６の上部に配設されたウォータポンプ３８
が備える入力プーリ３９に巻掛けられる。該ウォータポ
ンプ３８のポンプケース４０は、クランクケース部１６
の一部であるケース部４１と、該ケース部４１に締結さ
れるケース主体４２とで構成されており、入力プーリ３
９に同軸にかつ相対回転不能に連結される回転軸４３が
ケース主体４２で液密にかつ回転自在に支承されてお
り、ポンプケース４０内で回転軸４３にブレード４４が
固定される。 【００１８】巻掛伝動系３５はカバー４５で覆われてお
り、クランクシャフト２１はカバー４５からさらに突出
される。而してクランクシャフト２１のカバー４５から
の突出端部には、たとえば図示しないＡＣジェネレータ
や空気調和装置用コンプレッサを駆動するための駆動プ
ーリ４６と、たとえば図示しないパワーステアリング用
油圧ポンプを駆動するための駆動プーリ４７とを有する
回転輪４８が固着される。 【００１９】図６を併せて参照して、エンジンブロック
１５の第１シリンダバレル１７Ａに設けられるシリンダ
ボア１８…は、第２シリンダバレル１７Ｂに設けられる
シリンダボア１８…に対して、クランクシャフト２１の
軸線に沿う一方（図６の下方）にオフセット量ｄだけず
れて配置される。このような第１および第２シリンダバ
レル１７Ａ，１７Ｂにおけるシリンダボア１８…のオフ
セットにより、第２シリンダバレル１７Ｂにおいてクラ
ンクシャフト２１の軸方向一方側には厚肉部２３Ｂが形
成され、第１シリンダバレル１７Ａにおいてクランクシ
ャフト２１の軸方向他方側には厚肉部２３Ａが形成され
ることになる。 【００２０】それらの厚肉部２３Ａ，２３Ｂには、第１
および第２上部ブリーザ通路４９Ａ，４９Ｂが上下に延
びて設けられており、これらの上部ブリーザ通路４９
Ａ，４９Ｂの下端は第１および第２下部ブリーザ通路５
０Ａ，５０Ｂの上端に連通される。 【００２１】図４に注目して、エンジンブロック１５の
クランクケース部１６におけるジャーナル壁１９Ｄの外
面には、該ジャーナル壁１９Ｄに締結されるカバー２９
と共働して第１下部ブリーザ通路５０Ａを形成するため
の凹部５１が設けられており、第１下部ブリーザ通路５
０Ａの下端は、エンジンブロック１５内に形成されるク
ランク室５３内に開口される。 【００２２】また図３に注目して、エンジンブロック１
５のクランクケース部１６におけるジャーナル壁１９Ａ
の外面には、該ジャーナル壁１９Ａに締結されるポンプ
ボディ２８と共働して第２下部ブリーザ通路５０Ｂを形
成するための凹部５２が設けられており、第２下部ブリ
ーザ通路５０Ｂの下端は、前記クランク室５３内に開口
される。 【００２３】ところで、第１および第２上部ブリーザ通
路４９Ａ，４９Ｂは、シリンダブロック１５の鋳造時に
は、袋穴状に閉じた下端を前記凹部５１，５２の上部に
配置するようにして形成されるのであるが、図４および
図６の鎖線５４Ａで示す穿孔工具ならびに図３および図
６の鎖線５４Ｂで示す穿孔工具を用いた穿孔加工によ
り、袋穴状であった第１および第２上部ブリーザ通路４
９Ａ，４９Ｂの下端が開口され、第１および第２上部ブ
リーザ通路４９Ａ，４９Ｂの下端が凹部５１，５２すな
わち第１および第２下部ブリーザ通路５０Ａ，５０Ｂの
上部に連通することになる。 【００２４】すなわち第１および第２上部ブリーザ通路
４９Ａ，４９Ｂの下端が開口するようにシリンダブロッ
ク１５を鋳造成形することで成形型が複雑になることを
回避しつつ、一回の穿孔加工により、第１および第２上
部ブリーザ通路４９Ａ，４９Ｂの下端を、第１および第
２下部ブリーザ通路５０Ａ，５０Ｂの上部に連通するよ
うに開口させることが可能となる。 【００２５】第１および第２シリンダバレル１７Ａ，１
７Ｂでの各シリンダボア１８…の相互間隔は、エンジン
をコンパクト化するために小さく設定されている。この
ため、エンジンブロック１５が備えるジャーナル壁１９
Ａ〜１９Ｄの両側の一部は、両シリンダバレル１７Ａ，
１７Ｂが備えるシリンダボア１８…に重なる位置に配置
せざるを得ず、シリンダボア１８…に摺動可能に嵌合さ
れるピストンとの干渉を回避するために、各ジャーナル
壁１９Ａ〜１９Ｄのうち第１シリンダバレル１７Ａのシ
リンダボア１８…に一部が重なるジャーナル壁１９Ａ〜
１９Ｃの上部にはクランクシャフト２１の軸線方向他方
側（図６の上方側）に臨む第１凹部５５…が第１シリン
ダバレル１７Ａのシリンダボア１８に対応してそれぞれ
設けられ、また各ジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄのうち第
２シリンダバレル１７Ｂのシリンダボア１８…に一部が
重なるジャーナル壁１９Ｂ〜１９Ｄの上部にはクランク
シャフト２１の軸線方向一方側（図６の下方側）に臨む
第２凹部５６…が第２シリンダバレル１７Ｂのシリンダ
ボア１８…に対応してそれぞれ設けられる。 【００２６】各ジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄのうち第１
下部ブリーザ通路５０Ａの一部が外面で形成されるジャ
ーナル壁１９Ｄを除くジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｃの第
１シリンダバレル１７Ａ側上部には、クランクシャフト
２１と平行にして第１凹部５５…を横切る第１貫通孔５
７…が、クランクシャフト２１の軸方向一方側からのク
ランクシャフト２１と平行な方向での穿孔工具５９Ａを
用いた穿孔加工によって同軸にそれぞれ設けられ、前記
各ジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄのうち第２下部ブリーザ
通路５０Ｂの一部が外面で形成されるジャーナル壁１９
Ａを除くジャーナル壁１９Ｂ〜１９Ｄの第２シリンダバ
レル１７Ｂ側上部には、クランクシャフト２１と平行に
して第２凹部５６…を横切る第２貫通孔５８…が、クラ
ンクシ４フト２１の軸方向他方側からのクランクシャフ
ト２１と平行な方向での穿孔工具５９Ｂを用いた穿孔加
工によって同軸にそれぞれ設けられる。 【００２７】図７を併せて参照して、ポンプボディ２８
のエンジンブロック１５側の面には、オイルポンプ２４
から吐出されたオイルが導かれる凹部６１が設けられて
おり、エンジンブロック１５のクランクケース部１６に
は、ジャーナル壁１９Ｂ〜１９Ｄのクランクシャフト２
１との摺動部にオイルを供給し得るメインギャラリー６
２と、ジャーナル壁１９Ａのクランクシャフト２１との
摺動部にオイルを導く油路６３とが、ポンプボディ２８
のクランクケース部１６への締結によって前記凹部６１
に通じるようにして設けられる。 【００２８】またポンプボディ２８には、前記オイルポ
ンプ２４から吐出されたオイルの油圧を制御する油圧制
御弁（図示せず）が、第１および第２シリンダバレル１
７Ａ，１７Ｂにそれぞれ配設される動弁装置が備える油
圧式弁作動特性変更機構（図示せず）の油圧を制御する
ために取付けられており、該油圧制御弁から出力される
オイルが導かれる凹部６４が、ポンプボディ２８のエン
ジンブロック１５側の面に設けられる。一方、エンジン
ブロック１５のクランクケース部１６には、ポンプボデ
ィ２８のクランクケース部１６への締結によって前記凹
部６４に通じる油路６５が設けられる。 【００２９】メインギャラリー６２のポンプボディ２８
側の開口端部には、円筒状の仕切り部材６６がその両端
部とメインギャラリー６２との間を液密にシールしつつ
嵌入、固定され、該仕切り部材６６の外周およびクラン
クケース部１６間には、メインギャラリー６２とは隔絶
した環状室６７が形成される。 【００３０】前記油路６５は環状室６７に連通してお
り、第１および第２シリンダバレル１７Ａ，１７Ｂの動
弁装置が備える油圧式弁作動特性変更機構には、前記環
状室６７に通じてエンジンブロック１５に設けられる一
対の制御油圧路６８…により、制御油圧が導かれること
になる。 【００３１】さらにポンプボディ２８のエンジンブロッ
ク１５側の面には、油圧制御弁から排出されるドレンオ
イルが導かれる凹部６９が設けられ、エンジンブロック
１５のクランクケース部１６には、ポンプボディ２８の
クランクケース部１６への締結によって前記凹部６９に
通じる排出油路７０が設けられ、該排出油路７０の下端
はオイルパン３０に開口される。 【００３２】図８および図９を併せて参照して、エンジ
ンブロック１５のクランクケース部１６においてクラン
クシャフト２１の軸方向一方側の端壁外面すなわちジャ
ーナル壁１９Ａの外面には、ポンプボディ２８を結合さ
せるための平坦な合わせ面１５ａが設けられており、ポ
ンプボディ２８のエンジンブロック１５側の面には、前
記合わせ面１５ａにほぼ対応した形状の平坦な合わせ面
２８ａが設けられる。而してエンジンブロック１５側の
合わせ面１５ａには相互間に間隔をあけた複数の有底の
ねじ孔７２，７２…が設けられ、それらのねじ孔７２，
７２…に螺合するボルト（図示せず）を挿通するための
挿通孔７３，７３…がポンプボディ２８に設けられる。 【００３３】エンジンブロック１５の合わせ面１５ａ
は、第１および第２シリンダバレル１７Ａ，１７Ｂ間の
中央部に対応する部分で比較的広いスペースを占める接
続部１５ａ′を有しており、前記メインギャラリー６
２、油路６３，６５および排出油路７０は、その接続部
１５ａ′に開口するように配設される。而して、第１シ
リンダバレル１７Ａ側でジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｃの
上部に設けられる第１貫通孔５７…は、前記接続部１５
ａ′を避けて配置されている。このため、第２シリンダ
バレル１７Ｂ側でジャーナル壁１９Ｂ〜１９Ｄの上部に
設けられる第２貫通孔５８…が、図５で示すように第２
シリンダバレル１７Ｂが備えるシリンダボア１８…の軸
線Ｃ２上に軸線を配置するものであるのに対し、第１貫
通孔５７…の軸線は、前記接続部１５ａ′を避けるため
に第１シリンダバレル１７Ａが備えるシリンダボア１８
…の軸線Ｃ１からずれた位置に配置される。 【００３４】ベアリングキャップ２０…をジャーナル壁
１９Ａ〜１９Ｃの下部に締結するボルトをそれぞれねじ
込むために、ジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｃにはねじ孔７
１Ａ，７１Ｂが一対ずつ設けられているが、上述のよう
に第１貫通孔５７…が前記軸線Ｃ１からずれた位置に配
置されることにより、この実施例では、第２貫通孔５８
…側のねじ孔７１Ｂが内端を閉じた有底孔として形成さ
れるのに対し、第１貫通孔５７…側のねじ孔７１Ａは第
１貫通孔５７…に内端を開口した貫通孔として形成され
ており、ねじ孔７１Ａの穿孔加工時に生じる切粉の取出
しが容易となる。なお第２貫通孔５８…も、その軸線を
第２シリンダバレル１７Ｂが備えるシリンダボア１８…
の軸線Ｃ２上に配置しなければならない理由はなく、第
１貫通孔５７…と同様に、ねじ孔７１Ｂの内端を第２貫
通孔５８…に開口させるようにして、第２シリンダバレ
ル１７Ｂが備えるシリンダボア１８…の軸線Ｃ２からず
れた位置に第２貫通孔５８…の軸線を配置するようにし
てもよい。 【００３５】シリンダブロック１５およびポンプボディ
２８は、それらの合わせ面１５ａ，２８ａ間に液状シー
ラント７４を介在させて締結されるものであり、両合わ
せ面１５ａ，２８ａの内周側には、両合わせ面１５ａ，
２８ａからはみ出した液状シーラント７４を溜める溜ま
り部７５が形成される。 【００３６】この溜まり部７５を形成するために、シリ
ンダブロック１５における合わせ面１５ａの一部の内周
側に第１面取り部７６が設けられ、その第１面取り部７
６の両端に一部を重ねるようにしてポンプボディ２８に
おける合わせ面２８ａの一部の内周に第２面取り部７７
が設けられる。 【００３７】シリンダブロック１５の合わせ面１５ａに
第１面取り部７７が設けられるのは、シリンダブロック
１５およびポンプボディ２８を締結する複数箇所のうち
周方向に隣接した一対の締結箇所間に対応する設定区間
Ｗであり、この設定区間Ｗは、エンジンブロック１５お
よびポンプボディ２８の合わせ面１５ａ，２８ａが、ジ
ャーナル壁１９Ａに第１貫通孔５７を穿設したことに起
因して第１貫通孔５７を挟む一対の締結箇所を結ぶ直線
７８から外側方にずれる方向に、シリンダブロック１５
の合わせ面１５ａが彎曲した形状の区間として定められ
ている。 【００３８】すなわち溜まり部７５を形成するために、
基本的にはポンプボディ２８における合わせ面２８ａの
内周に第２面取り部７７が設けられるのであるが、シリ
ンダブロック１５の合わせ面１５ａの一部が上述のよう
に外方に彎曲した形状となる部分では、ポンプボディ２
８側の剛性が多少弱くなり、液状シーラント７４による
シール性能の低下を招く可能性があるので、上記設定区
間Ｗでは、ポンプボディ２８よりも剛性の高いシリンダ
ブロック１５側に第１面取り部７６が設けられ、設定区
間Ｗの両側でポンプボディ２８側に第２面取り部７７が
設けられることになる。しかもシリンダブロック１５側
の第１面取り部７６の両端に、ポンプボディ２８側の第
２面取り部７７の一部が重ねるようにして配置されてお
り、溜まり部７５は、前記設定区間Ｗの両端部で折れ曲
がるように形成されることになる。 【００３９】また設定区間Ｗのポンプボディ２８には、
該ポンプボディ２８の合わせ面２８ａに連なる平坦な補
強壁部７９が、一対の締結箇所を結ぶ前記直線７８を超
える内方位置まで延びるようにして一体に形成される。 【００４０】次にこの実施例の作用について説明する
と、クランクシャフト２１の上半部を支承するようにし
てエンジンブロック１５に設けられたジャーナル壁１９
Ａ〜１９Ｄのうちジャーナル壁１９Ｂ，１９Ｃには、第
１シリンダバレル１７Ａにおける各シリンダボア１８…
相互を連通させる第１貫通孔５７…と、第２シリンダバ
レル１７Ｂにおける各シリンダボア１８…相互を連通さ
せる第２貫通孔５８…とが設けられている。したがって
Ｖ型多気筒エンジンのコンパクト化を図るためにオイル
パン３０内の油面に各ジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄの下
端を極力近接するように設定されていても、各シリンダ
ボア１８…内に摺動可能に嵌合されるピストンの往復動
によっても各シリンダボア１８…に対応する部分での油
面の上方で大きな圧力変動が生じることが防止される。
これによりクランク室５３内でのオイルの飛散によるオ
イルミストの発生を極力抑え、ブリーザガス中に大量の
オイルミストが含まれないようにすることができる。 【００４１】しかるに、各ジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄ
のうち第２シリンダバレル１７Ｂのシリンダボア１８…
に一部が重なるジャーナル壁１９Ｂ〜１９Ｄの上部には
クランクシャフト２１の軸線方向一方側に臨む第２凹部
５６…が第２シリンダバレル１７Ｂのシリンダボア１８
…に対応してそれぞれ設けられ、各ジャーナル壁１９Ａ
〜１９Ｄのうち第１シリンダバレル１７Ａのシリンダボ
ア１８…に一部が重なるジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｃの
上部にはクランクシャフト２１の軸線方向他方側に臨む
第１凹部５５…が第１シリンダバレル１７Ａのシリンダ
ボア１８…に対応してそれぞれ設けられ、それらの第１
および第２凹部５５…，５６…により、ピストンとの干
渉を回避することを可能としている。すなわちエンジン
をコンパクト化するために各シリンダバレル１７Ａ，１
７Ｂでのシリンダボア１８…相互の間隔を小さく設定し
ていても、前記第１および第２凹部５５…，５６…の存
在により各ジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄとピストンとの
干渉が生じないようにしている。 【００４２】このようなジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄを
有するシリンダブロック１５に、第１凹部５５…を横切
る第１貫通孔５７…ならびに第２凹部５６…を横切る第
２貫通孔５８…を穿孔加工する際に、穿孔工具が前記第
１および第２凹部５６…，５７…の端縁に当たる方向で
進行すると、穿孔工具が凹部の端縁でガイドされること
で進行方向が曲がってしまい、穿孔加工精度の低下を招
いたり、穿孔加工が不安定になったりする可能性があ
る。 【００４３】しかるにクランクシャフト２１の軸方向他
方側に臨む第１凹部５５…が設けられるジャーナル壁１
９Ａ〜１９Ｃの第１シリンダバレル１７Ａ側上部には、
クランクシャフト２１の軸方向一方側からのクランクシ
ャフト２１と平行な方向での穿孔工具５９Ａを用いた穿
孔加工により第１貫通孔５７…が同軸にそれぞれ設けら
れ、クランクシャフト２１の軸方向一方側に臨む第２凹
部５６…が設けられるジャーナル壁１９Ｂ〜１９Ｄの第
２シリンダバレル１７Ｂ側上部には、クランクシャフト
２１の軸方向他方側からのクランクシャフト２１と平行
な方向での穿孔工具５９Ｂを用いた穿孔加工により第２
貫通孔５８…が同軸にそれぞれ設けられる。 【００４４】したがって穿孔工具５９Ａ，５９Ｂによる
第１および第２貫通孔５７…，５８…の穿孔加時には、
各凹部５５…，５６…が設けられている側と反対側から
各ジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄに穿孔工具５９Ａ，５９
Ｂが接触することになり、ジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄ
が備える第１および第２凹部５５…，５６…の端縁に穿
孔工具５９Ａ，５９Ｂが接触することはないので、穿孔
工具５９Ａ，５９Ｂが各５５…，５６…の端縁でガイド
されて進行方向が曲がってしまうことはなく、穿孔加工
精度の向上を図るとともに穿孔加工の安定化を図ること
ができる。 【００４５】またクランクシャフト２１の軸線方向に沿
う一方側のジャーナル壁１９Ａのうち第２シリンダバレ
ル１７Ｂ側外面の一部で第２下部ブリーザ通路５０Ｂの
一部が構成され、クランクシャフト２１の軸線方向に沿
う他方側のジャーナル壁１９Ｄのうち第１シリンダバレ
ル１７Ａ側外面の一部で第１下部ブリーザ通路５０Ａの
一部が構成されるのであるが、上述のように、第１下部
ブリーザ通路５０Ａの一部が外面で形成されるジャーナ
ル壁１９Ｄを除くジャーナル壁１９Ａ〜１９Ｄの第１シ
リンダバレル１７Ａ側上部に第１貫通孔５７…が同軸に
それぞれ設けられ、第２下部ブリーザ通路５０Ｂの一部
が外面で形成されるジャーナル壁１９Ａを除くジャーナ
ル壁１９Ｂ〜１９Ｄの第２シリンダバレル１７Ｂ側上部
に、第２貫通孔５８…が同軸にそれぞれ設けられる。 【００４６】したがって第１下部ブリーザ通路５０Ａと
第１貫通孔５７…が干渉する可能性は全くなく、また第
２下部ブリーザ通路５０Ｂと第２貫通孔５８…が干渉す
る可能性も全くないので、第１および第２下部ブリーザ
通路５０Ａ，５０Ｂへの各貫通孔５７，５８の開口部を
塞ぐ盲栓を不要としつつ、第１および第２下部ブリーザ
通路５０Ａ，５０Ｂの配置上の自由度を充分に確保し
て、第１および第２貫通孔５７…，５８…をジャーナル
壁１９Ａ〜１９Ｃ，１９Ｂ〜１９Ｄに穿孔加工すること
ができる。 【００４７】しかも第１および第２下部ブリーザ通路５
０Ａ，５０Ｂが形成されるジャーナル壁１９Ｄ，１９Ａ
を除くジャーナル壁１９Ｂ，１９Ｃには２つの貫通孔５
７，５８がそれぞれ設けられることになり、単一の貫通
孔が設けられる場合の貫通孔の直径よりも小径とするこ
とができるので、第１および第２貫通孔５７，５８が設
けられることによるジャーナル壁１９Ｂ，１９Ｃの剛性
低下を抑制することができる。 【００４８】クランクシャフト２１の軸線方向一方側で
エンジンブロック１５には、ポンプボディ２８が、エン
ジンブロック１５の合わせ面１５ａとポンプボディ２８
の合わせ面２８ａとの間に液状シーラント７４を介在さ
せて複数箇所で締結されており、それらの合わせ面１５
ａ，２８ａの内周側には、両合わせ面１５ａ，２８ａか
らはみ出した液状シーラント７４を溜める溜まり部７５
が形成される。しかもエンジンブロック１５およびポン
プボディ２８を締結する複数箇所のうち周方向に隣接し
た一対の締結箇所間に対応する設定区間Ｗでは、エンジ
ンブロック１５の合わせ面１５ａの内周側に、溜まり部
７５の一部をポンプボディ２８の合わせ面２８ａとの間
に形成する第１面取り部７６が設けられており、前記設
定区間Ｗの両側でポンプボディ２８の合わせ面２８ａの
内周に、溜まり部７５の他の一部をエンジンブロック１
５の合わせ面１５ａとの間に形成する第２面取り部７７
が設けられる。 【００４９】すなわちエンジンブロック１５およびポン
プボディ２８の面取り部７６，７７を交互に配置して溜
まり部７５を形成するので、相互に締結される二部材の
一方で一部の剛性が弱かったり、面取り部の全周にわた
る加工が困難である等の原因によって両部材のいずれに
も全周にわたる面取り部を設けることが困難である場合
にも、エンジンブロック１５およびポンプボディ２８の
合わせ面１５ａ，２８ａの内周側全周に溜まり部７５を
形成することができる。 【００５０】特に面取り部を全周にわたって加工するの
は面倒であり、また鋳造時の型構成が面取り部に起因し
て複雑になることは避けたいエンジンブロック１５側で
は局部的に第１面取り部７６を設けるようにし、エンジ
ンブロック１５に比べると小さく、しかも面取り部を設
けるための加工も容易であるポンプボディ２８の剛性の
弱い部分だけ面取り部を設けないようにしているので、
面取り部７６，７７の加工を容易としつつ全周にわたる
合わせ面１５ａ２８ａの剛性を高く維持し、エンジンブ
ロック１５およびポンプボディ２８間で充分なシール性
能を得ることができる。 【００５１】またエンジンブロック１５側の第１面取り
部７６の周方向両端部に一部を重ねるようにして、ポン
プボディ２８の合わせ面２８ａの内周に第２面取り部７
７が設けられるので、溜まり部７５は、設定区間Ｗの両
端部で折れ曲がるように形成されることになる。このた
め液状シーラント７４を挟んでエンジンブロック１５お
よびポンプボディ２８を締結する際に、液状シーラント
７４が固化して落ちつくまでの間に該液状シーラント７
４が溜まり部７５を周方向に流れることを前記設定区間
Ｗの両端部の折れ曲がり部で極力阻止することが可能で
あり、液状シーラント７４が落ちつくまでの間のエンジ
ンブロック１５およびポンプボディ２８の姿勢の自由度
を高くして、エンジンブロック１５およびポンプボディ
２８を締結する作業の作業性を向上することができる。 【００５２】さらに前記設定区間Ｗは、エンジンブロッ
ク１５およびポンプボディ２８の合わせ面１５ａ，２８
ａが、一対の締結箇所を結ぶ直線７８から側方にずれる
方向に彎曲した形状の区間として定められており、エン
ジンブロック１５およびポンプボディ２８を締結する締
結箇所から離隔した位置に合わせ面１５ａ，２８ａが配
置されていることに起因して、ポンプボディ２８の一部
の合わせ面２８ａの剛性が弱くなったとしても、エンジ
ンブロック１５側の第１面取り部７６で溜まり部７５の
一部を構成して充分なシール性能を得ることができる。 【００５３】しかも設定区間Ｗのポンプボディ２８に
は、該ポンプボディ２８の合わせ面２８ａに連なる平坦
な補強壁部７９が前記直線７８を超える位置まで延びて
一体に形成されるので、ポンプボディ２８の一部の合わ
せ面２８ａの剛性が弱くなることを極力防止し、より一
層充分なシール性能を得ることができる。 【００５４】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行うことが可能である。 【００５５】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、第１およ
び第２ブリーザ通路への各貫通孔の開口部を塞ぐ盲栓を
不要としつつ、第１および第２ブリーザ通路の配置上の
自由度を充分に確保して、油面のばたつきによるオイル
ミストの飛散を防止するための第１および第２貫通孔を
ジャーナル壁に穿孔加工することができる。しかも貫通
孔が設けられることによるジャーナル壁の剛性低下を抑
制することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】エンジンブロックおよびオイルパンの縦断面図
である。 【図２】図１の２矢視平面図である。 【図３】エンジンブロックを図２の３矢視方向から見た
図である。 【図４】エンジンブロックを図２の４矢視方向から見た
図である。 【図５】図２の５−５線断面図である。 【図６】図３の６−６線断面図である。 【図７】エンジンブロック側から見たポンプボディの正
面図である。 【図８】図７の８−８線に沿うエンジンブロックおよび
ポンプボディの断面図である。 【図９】図７の９−９線に沿うエンジンブロックおよび
ポンプボディの断面図である。 【符号の説明】 １５・・・エンジンブロック １７Ａ・・・第１シリンダバレル １７Ｂ・・・第２シリンダバレル １８・・・シリンダボア １９Ａ〜１９Ｄ・・・ジャーナル壁 ２０・・・ベアリングキャップ ２１・・・クランクシャフト ５０Ａ・・・第１ブリーザ通路 ５０Ｂ・・・第２ブリーザ通路 ５７・・・第１貫通孔 ５８・・・第２貫通孔

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 複数ずつのシリンダボア（１８）をそれ
   ぞれ有してＶ字形に配置される第１および第２シリンダ
   バレル（１７Ａ，１７Ｂ）が、第１シリンダバレル（１
   ７Ａ）の各シリンダボア（１８）を第２シリンダバレル
   （１７Ｂ）のシリンダボア（１８）に対してクランクシ
   ャフト（２１）の軸線に沿う一方側にオフセットさせて
   エンジンブロック（１５）に一体に設けられ、前記クラ
   ンクシャフト（２１）の軸線方向に間隔をあけて前記エ
   ンジンブロック（１５）に設けられる複数のジャーナル
   壁（１９Ａ〜１９Ｄ）と、それらの各ジャーナル壁（１
   ９Ａ〜１９Ｄ）にそれぞれ締結されるベアリングキャッ
   プ（２０）とで前記クランクシャフト（２１）が回転自
   在に支承され、クランクシャフト（２１）の軸線方向に
   沿う他方側のジャーナル壁（１９Ｄ）のうち第１シリン
   ダバレル（１７Ａ）側外面の一部で第１ブリーザ通路
   （５０Ａ）の一部が構成され、クランクシャフト（２
   １）の軸線方向に沿う一方側のジャーナル壁（１９Ａ）
   のうち第２シリンダバレル（１７Ｂ）側外面の一部で第
   ２ブリーザ通路（５０Ｂ）の一部が構成されるＶ型多気
   筒エンジンにおいて、前記各ジャーナル壁（１９Ａ〜１
   ９Ｄ）のうち第１ブリーザ通路（５０Ａ）の一部が外面
   で形成されるジャーナル壁（１９Ｄ）を除くジャーナル
   壁（１９Ａ〜１９Ｃ）の第１シリンダバレル（１７Ａ）
   側上部には、クランクシャフト（２１）と平行な第１貫
   通孔（５７）が同軸にそれぞれ設けられ、前記各ジャー
   ナル壁（１９Ａ〜１９Ｄ）のうち第２ブリーザ通路（５
   ０Ｂ）の一部が外面で形成されるジャーナル壁（１９
   Ａ）を除くジャーナル壁（１９Ｂ〜１９Ｄ）の第２シリ
   ンダバレル（１７Ｂ）側上部には、クランクシャフト
   （２１）と平行な第２貫通孔（５８）が同軸にそれぞれ
   設けられることを特徴とするＶ型多気筒エンジン。