JP3420271B2 - ブレ−キアクチュエ−タ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動ブレ−キシ
ステムやアンチスキッドブレ−キシステムに用いられ、
圧力を制御するためのプランジャを電動機の回転により
往復動させる型式のブレ−キアクチュエ−タに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のブレ−キアクチュエ−タは、特
開平３−５２７０号公報に示されたものがある。これ
は、シリンダ孔を形成した本体を、前記シリンダ孔内に
延在し電動機による駆動トルクを伝達されて回動ないし
は回転可能な駆動部材と、この駆動部材にねじを介して
嵌合され前記シリンダ孔内を往復可能な被駆動部材と、
この被駆動部材の往復動に応じて前記シリンダ孔内に区
画した圧力室の容積を増減可能なプランジャと、前記シ
リンダ孔内に設けられ前記被駆動部材の移動域を規定す
るストッパと、前記本体に対する前記被駆動部材の回転
を阻止可能な回り止め機構を有するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】この従来のブレ−キア
クチュエ−タでは、本体に対する被駆動部材の回転を阻
止するために、回り止め機構として被駆動部材と本体と
に互いに周方向に係合する非円形断面を設けて互いに摺
動自在にさせているが、こうしたものでは、電動機に通
電して、被駆動部材を駆動部材の回転によりストッパに
係合する位置まで移動されたときに、即座に電動機への
通電を断ったとしても、被駆動部材には、電動機自体の
回転子を介して駆動部材から慣性トルクが働いており、
加えて、被駆動部材がストッパに係合するとストッパか
ら駆動部材の移動を阻止する力が作用することから、被
駆動部材の移動中よりも大きなトルクが被駆動部材に加
わることになる。そして、上記過大なトルクが被駆動部
材に加わることにより、被駆動部材自体、及び駆動部材
との間に介在するねじ等被駆動部材に係合しているもの
が損傷され、被駆動部材とねじ等との係合が不完全なも
のとなることから、作動時、被駆動部材、プランジャが
円滑に往復移動し難くなって、ひいては応答性が低下す
るという問題がある。

【０００４】本発明は、この問題を解決するためになさ
れたもので、被駆動部材および被駆動部材と係合する部
材の損傷を防止し、被駆動部材の円滑な移動を確保する
ことができるブレ−キアクチュエ−タを提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のブレ−キアクチュエ−タでは、前記回り止
め機構が、前記被駆動部材に所定以上のトルクが加わる
と当該被駆動部材の回転を許容するクラッチを有してい
ることを特徴をする。

【０００６】また、前記本体と前記被駆動部材との間に
当該被駆動部材の移動に応じて伸縮可能なばねを設け、
このばねの端部と前記本体または前記被駆動部材の少な
くとも一方との摩擦係合により前記クラッチを形成した
ことを特徴とする。

【０００７】更に、前記ばねが、前記被駆動部材を非作
動位置に向けて付勢するように設けてあることを特徴と
する。

【０００８】

【作用】こうすることによって、通電により電動機が駆
動され駆動部材に運動が生じると、回り止め機構は被駆
動部材が回転することを阻止するとともに、電動機への
通電が断たれ駆動トルクよりも過大なトルクが駆動部材
から被駆動部材へ伝達されると、被駆動部材の回転阻止
を解除するので、被駆動部材が駆動部材とともに回転し
て、上記過大なトルクが被駆動部材自体、及び駆動部材
との間に介在するねじ等に加わることを防止できる。

【０００９】また、本体と被駆動部材との間に介装され
るばねを本体または被駆動部材の一方に摩擦係合力をも
って被駆動部材の回転を阻止・許容するクラッチの機能
として構成させれば、被駆動部材は、当該被駆動部材を
本体に対して非接触として、上記摩擦係合力以下のトル
クが当該被駆動部材に加わると、回転阻止の状態でシリ
ンダ孔の軸線方向に移動させることができ、また、上記
摩擦係合力以上のトルクが当該被駆動部材に加わると、
回転させることができる。

【００１０】更に、ばねを被駆動部材を非作動位置に向
けて付勢する戻しばねとすれば、被駆動部材の回り止め
用部品と戻しばねとを各々、独立して専用に設ける必要
がなくなる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照して説
明する。

【００１２】図１は、自動ブレ−キシステムに用いられ
るブレ−キアクチュエ−タを示すものである。

【００１３】図１において、１はブレ−キアクチュエ−
タの本体であって、この内部には、一端が開口する有底
のシリンダ孔２が設けられており、この外周部には、軸
線方向に所定間隔を隔ててボス部３と逆止弁装置５０が
収納されるボス部４とがそれぞれ半径外方向に突出形成
されている。このボス部３には、シリンダ孔２内の底部
２ａ側に通孔を介して連通される出力ポ−ト５が形成さ
れており、また、ボス部４には、シリンダ孔２に弁孔６
を介して連通される段付孔７が形成されている。

【００１４】８は蓋部材であって、逆止弁装置５０を覆
ってボス部４の段付孔７内に螺合されている。この蓋部
材８には、逆止弁装置５０に通孔９を介して連通する入
力ポ−ト１０が形成されており、この入力ポ−ト１０に
は、ブレ−キペダルＰにより作動されるマスタシリンダ
Ｍの吐出口が接続されている。また、出力ポ−ト５は、
車輪ブレ−キ装置を作動させるホイ−ルシリンダＢに接
続されている。

【００１５】シリンダ孔２は、この開口部２ｂから底部
２ａに向かう方向に段々に縮径して、ねじ孔部２Ａ、大
径孔部２Ｂ、中径孔部２Ｃ、及び小径孔部２Ｄが連続す
る段付孔形状であり、この大径孔部２Ｂ内には、中径孔
部２Ｃ側から固定ばね受け１５、スリ−ブ１６、及びス
トッパ１７とが順々に圧入されている。

【００１６】固定ばね受け１５は、環状の受け板１５Ａ
とこの受け板１５Ａ中央部から軸線方向に突出する筒部
１５Ｂとが一体形成されており、この受け板１５Ａ側か
ら大径孔部２Ｂ内に圧入されて、大径孔部２Ｂの段部２
ｃに係合されている。

【００１７】スリ−ブ１６は、所定の長さを有する筒形
状であって、大径孔部２Ｂ内に圧入されて、このシリン
ダ孔２の底部２ａ側の端面が固定ばね受け１５の受け板
１５Ａに係合している。

【００１８】ストッパ１７は、環状板部１７Ａとこの環
状板部１７Ａ内径端から軸線方向に突出して半径内方向
に折れ曲がって延びる座板部１７Ｂとが一体形成されて
おり、座板部１７Ｂが突出する方向から大径孔部２Ｂ内
に嵌合されて、この環状板部１７Ａをスリ−ブ１６のシ
リンダ孔２開口部２ｂ側の端面に係合されている。

【００１９】１８は駆動部材であって、軸線方向に順々
に縮径して鍔状部１９、連結部２０が連続する回転軸で
あり、この連結部２０には、この端面に開口して半径方
向に延びる凹溝２０ａが形成されている。駆動部材１８
は、この鍔状部１９をねじ孔部２Ａ側からストッパ１７
の座板部１７Ｂに所定の間隔を隔てるように対向させる
とともに、この連結部１９をアクチュエ−タ本体１に取
り付けられたモ−タ２１に連結させて、ねじ孔部２Ａお
よび大径孔部２Ｂに延在して配設されるキャップ２２お
よびベアリング２３により軸支されている。

【００２０】キャップ２２は、この凹所２２ａ内にベア
リング２３が圧入されており、この凹所２２ａ開口側か
らねじ孔部２Ａおよび大径孔部２Ｂに挿入して、この外
周部をねじ孔部２Ａに螺合し、このキャップ２２を回転
させて駆動部材１８側に螺入していき、この凹所２２ａ
側の端面でストッパ１７及びスリ−ブ１６を介して固定
ばね受け１５を大径孔部２Ｂの段部２ｃに押圧して、ス
トッパ１７、スリ−ブ１６および固定ばね受け１５のそ
れぞれをアクチュエ−タ本体１に対して回転不能、かつ
軸線方向に移動不能にしている。このとき、キャップ２
２に凹所２２ａ内に圧入されたベアリング２３は、この
インナリングを駆動部材１８の連結部２０外周に外嵌し
て鍔状部１９に係合されている。これにより、キャップ
２２、ベアリング２３を介して駆動部材１８を回転可能
に軸支している。

【００２１】モ−タ２１は、モ−タ本体２４とこのモ−
タ本体２４から軸線方向に突出する断面略長形の出力軸
２５とを有している。このモ−タ２１は、この出力軸２
５が突出する側に設けられたモ−タ本体２４の縮径段部
２４Ａをキャップ２２に挿入させて、アクチュエ−タ本
体１に取り付けられている。このとき、出力軸２５が駆
動部材１８の連結部２０に形成された凹溝２０ａ内に嵌
入係合されている。これにより、モ−タ２１が作動され
ると、この回転力が出力軸２５を介して駆動部材１８に
伝達され、駆動部材１８が回転する。２６は環状部材で
あって、キャップ２２とモ−タ２１間のねじ孔部２Ａに
螺合されて、シリンダ孔２の開口部２ｂ側からキャップ
２２に当接している。

【００２２】また、シリンダ孔２の大径孔部２Ｂ内に
は、被駆動部材３０とこの被駆動部材３０の回り止めと
しての機能を有する回り止め機構３１が配設されてい
る。

【００２３】被駆動部材３０は、内部にボ−ルねじ機構
を収納され、例えば、断面略長形の二面巾３０ａ、３０
ｂを有する非円形の断面形状であって、駆動部材１８の
鍔状部１９からシリンダ孔２の底部２ａ側に延びるねじ
軸部３３に螺合することにより、該駆動部材１８にボ−
ルねじを介してねじ結合されている。また、被駆動部材
３０は、ストッパ１７側の端面３０ｃをストッパ１７の
座板部１７Ｂに、例えば、樹脂形成される低摩擦材３４
を介在して係合可能にされているとともに、固定ばね受
け１５と当該被駆動部材３０外周に嵌合される可動ばね
受け３５との間に介装され戻しばねを兼ねたクラッチば
ね３６のばね力によりストッパ１７の座板部１７Ｂ側に
付勢されている。

【００２４】３７は有底の筒状部材であって、この開口
側から軸線方向に大径筒部３７Ａと小径筒部３７Ｂとが
連続しており、この小径筒部３７Ｂには、この先端から
大径筒部３７Ａと反対側の軸方向に突出する円錐部３７
Ｃが一体形成され、また、この円錐部３７Ｃの先端角に
は、所定半径をもって落とされた円弧面３７ａを有して
いる。筒状部材３７は、大径筒部３７Ａ側からねじ軸部
３３外周を通して、この大径筒部３７Ａを被駆動部材３
０外周に嵌合して、被駆動部材３０に取り付けられてい
る。

【００２５】回り止め機構３１は、固定ばね受け１５、
可動ばね受け３５、及びクラッチばね３６とで構成さ
れ、固定ばね受け１５は、上記に示した如く、アクチュ
エ−タ本体１に対して回転不能、および軸方向に移動不
能にされて、大径孔部２Ｂの段部２ｃに係合している。

【００２６】可動ばね受け３５は、スリ−ブ１６内径よ
り小径の外周を有する環状の受け板３５Ａとこの受け板
３５Ａ内径端から軸線方向に延びる有底の筒状部３５Ｂ
とが一体形成されており、この筒状部３５Ｂの底には、
被駆動部材３０の外周形状と同形状の半径方向に広がる
長孔３５ａが設けられている。このように構成される可
動ばね受け３５は、この長孔３５ａを被駆動部材３０外
周に係合して、被駆動部材３０に対して回転不能に外嵌
されている。そして、この筒状部３５Ｂ内周に設けられ
ている段部を抜け止めリング３２に係合することによ
り、ストッパ１７の環状板部１７Ａに対して所定間隔を
隔てて対向するように位置決めされているとともに、被
駆動部材３０と一体となってシリンダ孔２に軸線方向に
移動可能にされている。

【００２７】クラッチばね３６は、スリ−ブ１６内径よ
り小径の巻径を有するコイル状のばねであって、この巻
回の一端部が固定ばね受け１５の筒部１５Ｂ外周に所定
締め代をもって当該固定ばね受け１５に対して外嵌され
て受け板１５Ａに係合しているとともに、この他端部が
可動ばね受け３５の筒状部３５Ｂ外周に所定締め代をも
って外嵌されて受け板３５Ａに係合している。これによ
り、回り止め機構３１は、クラッチばね３６と固定ばね
受け１５の筒部１５Ｂ外周面、およびクラッチばね３６
と可動ばね受け３５の筒状部３５Ｂとの間の摩擦係合力
により、被駆動部材３０を回転不能な状態にしていると
ともに、クラッチばね３６と固定ばね受け１５の筒部１
５Ｂ外周との上記摩擦係合力、または、クラッチばね３
６と可動ばね受け３５の筒状部３５Ｂ外周面の間の上記
摩擦係合力のいずれかに打ち勝つ慣性トルクが被駆動部
材３０に伝達されると、回り止めとしての機能が解除さ
れて被駆動部材３０を可動ばね受け３５とともに回転可
能する。

【００２８】シリンダ孔２内には、大径孔部２Ｂ、中径
孔部２Ｃ、および小径孔部２Ｄ内に延在してプランジャ
３８が摺動可能に収納されている。プランジャ３８は、
軸部３９とこの軸部３９一端部に半径方向に突出する頭
部４０とが一体形成されており、この頭部４０を小径孔
部２Ｄ内に摺動自在にして嵌合して、シリンダ孔２の底
部２ａとの間に圧力室Ａを区画している。この軸部３９
は、中径孔部２Ｃ内に小径孔部２Ｄ側から順々に嵌合さ
れた止め部材４１、カップシ−ル４２、保持部材４３、
及び大径孔部２Ｂ内に嵌合された固定ばね受け１５の筒
部１５Ｂの順に摺動自在に挿通して、大径孔部２Ｂ内に
延びて、この駆動部材１８側端面に開口して頭部４０側
に延びる有底の係合孔３９Ａ内に筒状部材３７の小径筒
部３７Ｂと円錐部３７Ｃとを収納しており、この筒状部
材３７の円錐部３７Ｃの円弧面３７ａが係合孔３９Ａの
底に形成されている当該円弧面３７ａより曲率大の円弧
面３９ａにプランジャ３８と筒状部材３７との軸心で点
接触している。そして、プランジャ３８は、頭部４０と
止め部材４１との間に環状の液補給室Ｃを区画してお
り、この液補給室Ｃが、プランジャ３８の頭部４０に設
けられた軸方向に貫通する複数の連絡孔４０ａにより圧
力室Ａ内と連通し、弁孔６を介してボス内４と連通して
いる。

【００２９】また、プランジャ３８には、軸部３９に圧
力室Ａに開口する凹部３９Ｂが形成されており、シリン
ダ孔２の底部２ａとこの凹部３９Ｂ底との間に介装され
る復帰ばね４４により被駆動部材３０側に付勢されて、
この係合孔３９Ａ底に形成されている円弧面３９ａが筒
状部材３７の円錐部３７Ｃの円弧面３７ａに点接触し
て、被駆動部材３０と一体となってシリンダ孔２の軸線
方向に往復移動可能にされている。

【００３０】逆止弁装置５０の弁体５１は、蓋部材８に
一体に取り付けられてボス部４の段付孔７内に嵌合され
たコップ状ケ−ス内に収納されており、このケ−ス内に
介装された弁ばね５２をその脚部５１Ａで受けることに
より蓋部材８側に付勢されている。また、弁体５１は、
脚部５１Ａに弁孔６を貫通して液供給室Ｃ内に突出する
ポペット軸部５１Ｂと入力ポ−ト１０側に突出する半球
形状の突部５１Ｃとが一体形成されており、そのポペッ
ト軸部５１Ｂの先端側がプランジャ３８の頭部４０に接
離可能となっている。そして、弁体５１は、プランジャ
３８の移動に応じて脚部５１Ａを支点にして揺動可能と
なっており、これによって、突部５１Ｃが蓋部材８の通
孔９のシリンダ孔２側の開口端に形成された弁座５３に
対して着離座可能にされている。

【００３１】本発明の実施例によるブレ−キアクチュエ
−タは、以上のように構成されるが、次に、このブレ−
キアクチュエ−タの作動について説明する。

【００３２】尚、ブレ−キアクチュエ−タの非作動時に
おいては、逆止弁装置５０は、図１に示す如く、開弁状
態（以下、この状態を単に初期状態という）になってお
り、無圧状態の作動液がマスタシリンダＭから、圧力室
Ａを介してホイ−ルシリンダＢにわたって充填されてい
る。

【００３３】今、車の走行中に前方の走行車との車間距
離が図示しないセンサにより検出され、図示しないコン
トロ−ルユニットが適正な車間距離以下であると判断す
ると、上記コントロ−ルユニットからブレ−キ信号が発
生し、これにより、モ−タ２１が通電される。

【００３４】モ−タ２１が作動して出力軸２５を回転さ
せると、この回転が駆動部材１８に伝達されて、駆動部
材１８が回転する。

【００３５】駆動部材１８が回転すると、駆動部材１８
にねじ軸部３３を介してねじ結合している被駆動部材３
０は、固定ばね受け１５の筒部１５Ｂとクラッチばね３
６との間、及び可動ばね受け３５とクラッチばね３６と
の間にそれぞれ発生する摩擦係合力により回転が阻止さ
れるので、駆動部材１８の回転力が軸線方向の推進力に
変換されて、被駆動部材３０に係合している可動ばね受
け３５とともにクラッチばね３６のばね力に抗して、シ
リンダ孔２の底部２ａに向かって直線移動する。

【００３６】このとき、被駆動部材３０の移動によりプ
ランジャ３８が筒状部材３７を介して押圧されて、上記
初期状態の位置から復帰ばね４４のばね力に抗してシリ
ンダ孔２の底部２ａ側に向かって移動していく。このと
き、プランジャ３８は、筒状部材３７に対して、その円
弧面３９ａと円錐部３７Ｃとの点接触によりセンタリン
グされるため、被駆動部材３０に対する倒れ、傾きを防
止されつつ、つまりは移動抵抗を増加させる偏荷重を受
けることなく移動される。そして、このプランジャ３８
の移動とともに頭部４０でポペット軸部５１Ｂを介して
傾けられている弁体５１の傾きが徐々に解消されてい
き、遂には、弁体５１のポペット軸部５１Ｂが弁孔６の
軸心と平行状態になり、弁体５１の突部５１Ｃが弁ばね
５２のばね力により弁座５３に着座して、入力ポ−ト１
０から圧力室Ａへの作動液の供給が遮断される。

【００３７】そして、駆動部材１８がさらに回転する
と、プランジャ３８が圧力室Ａの容積を減少しつつシリ
ンダ孔２の底部２ａ側に移動していくので、圧力室Ａ内
に液圧が発生し、この圧力室Ａと連通しているホイ−ル
シリンダＢに上記液圧が供給されて、ブレ−キがかけら
れる。

【００３８】プランジャ３８がシリンダ孔の底部２ａ側
に移動して、遂には、シリンダ孔２の底部２ａに当接す
るというフルストロ−ク状態になると、筒状部材３７を
介してプランジャ３８に係合している被駆動部材３０の
直線移動が阻止されるので、モ−タ２１により回転され
る駆動部材１８の回転力あるいは、モ−タ２１への通電
が断たれた後、出力軸２５、駆動部材１８等に慣性力と
して働く回転力が被駆動部材３０を回転させるように作
用する。そして、この被駆動部材３０が受けるトルクが
固定ばね受け１５の筒部１５Ｂとクラッチばね３６との
間、または可動ばね受け３５の筒状部３５Ｂとクラッチ
ばね３６との間に発生する摩擦係合力に打ち勝つように
なると、固定ばね受け１５側、または可動ばね受け３５
側の回り止め機能が解除され、被駆動部材３０が可動ば
ね受け３５および筒状部材３７とともに駆動部材１８と
一体となって回転することになる。尚、ホイ−ルシリン
ダＢの液圧は、逆止弁装置５０を閉じた状態で、モ−タ
２１を正転または逆転して、被駆動部材３０を介してプ
ランジャ３８を往復移動させることにより、増減され
る。

【００３９】上述したホイ−ルシリンダＢへの圧力供給
に応じて、車間距離が適正な距離に回復したと上記コン
トロ−ルユニットが判断すると、ブレ−キ信号が消滅
し、モ−タ２１の通電が断たれる。

【００４０】これにより、モ−タ２１の出力軸２５が回
転可能なフリ−の状態にされ、クラッチばね３６のばね
力が可動ばね受け３５を介して被駆動部材３０に伝達さ
れるので、被駆動部材３０は、駆動部材１８を上記とは
逆転させながら上記初期状態に戻される。

【００４１】被駆動部材３０がクラッチばね３６のばね
力を可動ばね受け３５を介して受け続けながらストッパ
１７側に直線移動していき、ストッパ１７の座板部１７
Ｂに低摩擦材２８を介して係合すると、被駆動部材３０
の直線移動がストッパ１７により阻止されるので、スト
ッパ１７からは被駆動部材３０の直線移動を阻止する力
が当該被駆動部材３０に作用するとともに、これに加え
て、駆動部材１８が回転し続けようとする慣性トルクが
ねじ軸部３３を介して作用し、被駆動部材３０が直線移
動しているときよりも過大なトルクが作用することにな
る。そして、上記過大なトルクが被駆動部材３０に作用
して、固定ばね受け１５の筒部１５Ｂとクラッチばね３
６との間、または可動ばね受け３５の筒状部３５Ａとク
ラッチばね３６間の摩擦係合力に打ち勝つようになる
と、回り止め機構３１の固定ばね受け１５側、または可
動ばね受け３５側の回り止め機能が解除され、遂には、
被駆動部材３０が、低摩擦材３４を介してストッパ１７
の座板部１７Ｂに係合したまま可動ばね受け３５および
筒状部材３７とともに、駆動部材１８と一体となって回
転する。このとき、被駆動部材３０は、ストッパ１７側
では低摩擦材３４に接触し、プランジャ３８側ではその
円弧面３９ａに筒状部材３７の円錐部３７Ｃの円弧面３
７ａが点接触していることから、回転抵抗を少なくして
支持されているので、スム−ズに回転する。

【００４２】また、プランジャ３８が復帰ばね４４にば
ね力により被駆動部材３０の移動に追随して、圧力室Ａ
の容積を増加させつつストッパ１７側に移動されて、上
記初期状態に戻されるので、プランジャ３８の頭部４０
が弁体５１のポペット軸部５１Ｂを中径孔部２Ｃ側に押
圧して、弁体５１の突部５１Ｃを弁ばね５２のばね力に
抗して弁座４３から離座させるので、マスタシリンダＭ
と圧力室Ａとが連通して、圧力室Ａは無圧状態になる。
これにより、ホイ−ルシリンダＢに供給された液圧も解
放され、ブレ−キが解除される。

【００４３】このような本発明の実施例によれば、回り
止め機構３１は、大径孔部２Ｂの段部２ｃにアクチュエ
−タ本体１に対して回転不能に係合された固定ばね受け
１５と、被駆動部材３０に対して回転不能に外嵌された
可動ばね受け３５とを設け、シリンダ孔２の軸線方向に
伸縮可能なクラッチばね３６を両ばね受け１５、３５外
周にそれぞれ所定摩擦係合力を有するように嵌合するこ
とにって、アクチュエ−タ本体１に対して被駆動部材３
０の回り止めをする機能とともに、当該被駆動部材３０
に固定ばね受け１５とクラッチばね３６との間、または
可動ばね受け３５とクラッチばね３６との間の上記所定
の摩擦係合力に打ち勝つトルクが伝達されると被駆動部
材３０の回転を許容するクラッチ機能とを兼ね備えてい
るので、被駆動部材３０が最大移動（フルストロ−ク）
位置あるいは非作動位置まで直線移動され、この後の移
動を阻止されたとき、過大なトルクが当該被駆動部材３
０に伝達されると、固定ばね受け１５側、または可動ば
ね受け３５側の回り止め機能を解除して、当該被駆動部
材３０を駆動部材１８とともに回転させることができる
ので、被駆動部材３０自体、駆動部材１８との間に介在
するねじ軸部３３の損傷を防止することができる。従っ
て、プランジャ３８の円滑な移動が保障され、応答性が
悪化することを防止される。

【００４４】また、被駆動部材３０は、プランジャ３８
と点接触する筒状部材３７を嵌着され、プランジャ３８
および被駆動部材３０が相対的にシリンダ孔２半径方向
に倒れたり、傾いたりするのを吸収されセンタリングさ
れるので、プランジャ３８には偏荷重が作用しない。従
って、プランジャ３８および被駆動部材３０を円滑に軸
線方向に移動させ、加圧、減圧時の摺動抵抗やヒステリ
シスの増大を防止することができる。

【００４５】そしてまた、被駆動部材３０は、ストッパ
１７側では低摩擦材３４に接触し、プランジャ３８側で
は、プランジャ３８と筒状部材３７との点接触により回
転可能に支持されているため、回り止めを解除されたと
きには、大きな抵抗を受けることなく、駆動部材１８と
ともにスム−ズに回転できる。

【００４６】更に、アクチュエ−タ本体１と被駆動部材
３０との間に介装されるクラッチばね３６を被駆動部材
３０の回転を阻止・許容するクラッチとして構成させれ
ば、被駆動部材３０をアクチュエ−タ本体１とは非接触
の状態で往復移動させることができるので、被駆動部材
３０を駆動部材１８の回転ないし回動に応じてアクチュ
エ−タ本体１に対する摩擦抵抗を伴うことなく、シリン
ダ孔２の軸線方向に往復移動させることができる。

【００４７】また、更に、クラッチばね３６に被駆動部
材３０を非作動位置に向けて付勢する戻しばねの機能を
持たせているので、被駆動部材３０を非作動位置に向け
て付勢するための部品を独立して専用に設ける必要がな
く、全体として部品点数を少なくすることができる。

【００４８】ところで、モ−タ２１の駆動を停止した際
に、被駆動部材３０に伝達される過大なトルクによる被
駆動部材３０自体、駆動部材１８との間に介在するねじ
軸部３３等被駆動部材３０に係合している部材の損傷を
解消するためには、ストッパ１７の被駆動部材３０側に
緩衝部材を設けて、上記過大なトルクを吸収するように
することが考えられるが、そのようにした場合には、緩
衝部材を設けるスペ−スが余分に必要になりアクチュエ
−タの大型化を招くとともに、被駆動部材３０がストッ
パ１７に係合する際に、緩衝部材に変形が生じて被駆動
部材３０の最大移動位置、非作動位置が正確に定まらな
くなってしまう。これに対して、本発明の実施例によれ
ば、上記過大なトルクが被駆動部材３０に伝達される
と、被駆動部材３０を駆動部材１８とともに回転させる
ことにより、上記過大なトルクを吸収するようにしてい
るので、緩衝部材を設ける必要がなくなり、アクチュエ
−タの大型化を招くことがなく、被駆動部材３０の最大
移動位置、非作動位置を正確に定めることができる。

【００４９】尚、上記実施例は、被駆動部材３０に過大
なトルクが伝達された際には、可動ばね受け３５とクラ
ッチばね３６との間、及び固定ばね受け１５とクラッチ
ばね３６との間の両方の回り止め機能を解除して、当該
被駆動部材３０を回転させるようにしているが、これに
代えて、本発明は可動ばね受け３５とクラッチばね３６
との間、または固定ばね受け１５とクラッチばね３６と
の間の一方のみの回り止め機能を解除するようにしたも
のであってもよい。

【００５０】また、本発明は、クラッチばね３６を可動
ばね受け３５または固定ばね受け１５のいずれか一方に
対して回転不能にする場合に、摩擦係合力によらず、ク
ラッチばね３６の一方巻端を径内方に折り曲げて係合部
を形成するとともに、固定ばね受け１５の筒部１５Ｂま
たは可動ばね受け３５の筒状部３５Ｂの一方に上記係合
部が係合する係合溝を設けて、クラッチばね３６の係合
部を上記係合溝に嵌合するようにして、クラッチばね３
６の回転を阻止するようにしてもよい。

【００５１】また、上記実施例は、回り止め機構３１を
構成する部材として軸方向に伸縮可能なクラッチばね３
６を用いたものであるが、本発明は、これに限定される
ものでではなく、このクラッチばね３６をベロ−ズ状に
したもの、または、テレスコピック形状にしたものであ
ってもよい。

【００５２】更に、本発明の実施例として、自動ブレ−
キシステムに用いられるブレ−キアクチュエ−タについ
て説明したが、本発明は、トラクションコントロ−ルシ
ステムやアンチスキッドブレ−キシステムに用いられる
ブレ−キアクチュエ−タにも適用可能である。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のブレ−キ
アクチュエ−タによれば、通電により電動機が駆動され
駆動部材に運動が生じると、回り止め機構は被駆動部材
が回転することを阻止する機能とともに、被駆動部材に
所定以上のトルクが加わると当該被駆動部材の回転を許
容するクラッチ機能を兼ね備えているので、被駆動部材
を駆動部材の回転によりストッパに係合する位置まで直
線移動したときに、被駆動部材にクラッチの上記トルク
より過大なトルクが作用すると、回り止め機構の機能を
解除して当該被駆動部材をストッパに係合した状態で回
転させることができるので、被駆動部材自体、及び駆動
部材との間に介在されるねじ等被駆動部材に係合される
部材を損傷することがなくなり、被駆動部材およびプラ
ンジャを円滑な移動を確保することができるので、応答
性の優れたアクチュエ−タを得ることができる。

【００５４】また、本体と被駆動部材との間に介装され
るばねを被駆動部材の回転を阻止・許容するクラッチの
機能として構成させれば、被駆動部材を本体とは非接触
の状態で往復移動させることができるので、本体を被駆
動部材との間に摩擦抵抗を発生させることなく、被駆動
部材、及びプランジャの円滑な移動を確保することがで
き、一層応答性のすぐれたアクチュエ−タを得ることが
できる。

【００５５】更に、ばねを被駆動部材のクラッチ機構と
するとともに、被駆動部材を非作動位置に向けて付勢す
る機能をもつ戻しばねとすれば、部品の多機能化によ
り、部品点数を削減することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのブレ−キアクチュエ
−タを示す横断面図である。

【符号の説明】

１ ブレ−キアクチュエ−タ本体 ２ シリンダ孔 １５ 固定ばね受け １７ ストッパ １８ 駆動部材 ２１ モ−タ（電動機） ３０ 被駆動部材 ３１ 回り止め機構 ３３ ねじ軸部 ３５ 可動ばね受け ３６ クラッチばね ３８ プランジャ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ孔を形成した本体と、前記シリ
   ンダ孔内に延在し電動機による駆動トルクを伝達されて
   回動ないしは回転可能な駆動部材と、この駆動部材にね
   じを介して嵌合され前記シリンダ孔内を往復可能な被駆
   動部材と、この被駆動部材の往復動に応じて前記シリン
   ダ孔内に区画した圧力室の容積を増減可能なプランジャ
   と、前記シリンダ孔内に設けられ前記被駆動部材の移動
   域を規定するストッパと、前記本体に対する前記被駆動
   部材の回転を阻止可能な回り止め機構とを備えたブレ−
   キアクチュエ−タにおいて、前記回り止め機構が、前記
   被駆動部材に所定以上のトルクが加わると当該被駆動部
   材の回転を許容するクラッチを有し、しかも、そのクラ
   ッチは、前記被駆動部材を非作動位置に向けて付勢する
   ばねを構成要素として含む、ブレ−キアクチュエ−タ。
2. 【請求項２】 前記本体と前記被駆動部材との間に当該
   被駆動部材の移動に応じて伸縮可能なばねを設け、この
   ばねの端部と前記本体または前記被駆動部材の少なくと
   も一方との摩擦係合により前記クラッチを形成した請求
   項１記載のブレ−キアクチュエ−タ。
3. 【請求項３】 前記ばねが、前記被駆動部材を非作動位
   置に向けて付勢するように設けてある請求項２記載のブ
   レ−キアクチュエ−タ。