JP3414278B2 - バッテリ駆動電動車両 - Google Patents
バッテリ駆動電動車両Info
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- JP3414278B2 JP3414278B2 JP29499398A JP29499398A JP3414278B2 JP 3414278 B2 JP3414278 B2 JP 3414278B2 JP 29499398 A JP29499398 A JP 29499398A JP 29499398 A JP29499398 A JP 29499398A JP 3414278 B2 JP3414278 B2 JP 3414278B2
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- cooling fan
- drive controller
- controller
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は同時に作動すること
のない走行・荷役駆動コントローラおよびバッテリ・チ
ャージャを備え、さらにそれらを冷却する冷却装置を搭
載したバッテリ駆動の電動車両に関する。
のない走行・荷役駆動コントローラおよびバッテリ・チ
ャージャを備え、さらにそれらを冷却する冷却装置を搭
載したバッテリ駆動の電動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年より保管倉庫等の作業場におけるク
リーン度の維持が要求されていることからも、従来の排
ガスを排出するエンジン駆動ではなくバッテリ電力によ
って走行・荷役動作を行う電動式産業車両の普及が拡大
しつつある。
リーン度の維持が要求されていることからも、従来の排
ガスを排出するエンジン駆動ではなくバッテリ電力によ
って走行・荷役動作を行う電動式産業車両の普及が拡大
しつつある。
【０００３】そしてこの種の車両は一般的に大容量の２
次バッテリを搭載しており、３相交流などの一般外部電
源をチャージャ（充電器）を介して接続することでバッ
テリの充電を行う構成となっている。
次バッテリを搭載しており、３相交流などの一般外部電
源をチャージャ（充電器）を介して接続することでバッ
テリの充電を行う構成となっている。
【０００４】ここでこのチャージャの主な機能として
は、トランスにより外部交流電圧をバッテリ充電に適切
な電圧にまで降圧した後、整流器により直流に整流して
バッテリに付加するといったものである。
は、トランスにより外部交流電圧をバッテリ充電に適切
な電圧にまで降圧した後、整流器により直流に整流して
バッテリに付加するといったものである。
【０００５】電動式産業車両の開発当初ではこのチャー
ジャは車体外部の外付けの形態にあり、バッテリ充電時
のみ外部電源と車両給電口の間に設置して使用する外部
構成品として扱われていたが、高重量物であり、充電作
業の度に必要となるセッティングの煩わしさから近年の
傾向としては車載一体型として内蔵する構成が一般的と
なっている。
ジャは車体外部の外付けの形態にあり、バッテリ充電時
のみ外部電源と車両給電口の間に設置して使用する外部
構成品として扱われていたが、高重量物であり、充電作
業の度に必要となるセッティングの煩わしさから近年の
傾向としては車載一体型として内蔵する構成が一般的と
なっている。
【０００６】そして従来その場合には、車体内の搭載室
は空間的に充分な余裕を持ち、その室内空気の対流によ
ってチャージャの充分な放熱が行われるものであった。
また一方、例えばバッテリ・フォークリフトにおいては
走行用モータおよび荷役用モータの制御を行う走行・荷
役駆動コントローラを上記チャージャと別室で搭載して
おり、この装置もまた相当量の電流を通電制御する構成
上、作動時の発熱が大きく、この装置（走行・荷役駆動
コントローラ）においては従来より強制冷却ファンが設
置されており、装置の作動中（車両作動中）において常
に走行・荷役駆動コントローラに備えるパワーデバイス
などの半導体トランジスタ用冷却板に対しての強制空冷
が行われる構成となっている。
は空間的に充分な余裕を持ち、その室内空気の対流によ
ってチャージャの充分な放熱が行われるものであった。
また一方、例えばバッテリ・フォークリフトにおいては
走行用モータおよび荷役用モータの制御を行う走行・荷
役駆動コントローラを上記チャージャと別室で搭載して
おり、この装置もまた相当量の電流を通電制御する構成
上、作動時の発熱が大きく、この装置（走行・荷役駆動
コントローラ）においては従来より強制冷却ファンが設
置されており、装置の作動中（車両作動中）において常
に走行・荷役駆動コントローラに備えるパワーデバイス
などの半導体トランジスタ用冷却板に対しての強制空冷
が行われる構成となっている。
【０００７】そしてその具体的な一構成例としては、図
３に示すように走行・荷役駆動コントローラ１の基板の
一面上に設置したトランジスタ冷却板２にその冷却風を
通過させるよう通風筒３を設置し、その一端に走行・荷
役駆動コントローラ１と連動して作動する冷却ファン４
を設置して駆動させる構成のものがある。
３に示すように走行・荷役駆動コントローラ１の基板の
一面上に設置したトランジスタ冷却板２にその冷却風を
通過させるよう通風筒３を設置し、その一端に走行・荷
役駆動コントローラ１と連動して作動する冷却ファン４
を設置して駆動させる構成のものがある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、車両機動性の
向上を目的とした車体全体の小型化、および車体低重心
化を考慮して構成部品を車体下方に集中配置することに
よって上記従来のようにチャージャの充分な対流放熱を
可能にするだけのルーム内スペース（空間容積）の確保
が困難となり、さらにはもう一方の発熱構成品である走
行・荷役駆動コントローラと必然的に近接する配置とな
っていた。
向上を目的とした車体全体の小型化、および車体低重心
化を考慮して構成部品を車体下方に集中配置することに
よって上記従来のようにチャージャの充分な対流放熱を
可能にするだけのルーム内スペース（空間容積）の確保
が困難となり、さらにはもう一方の発熱構成品である走
行・荷役駆動コントローラと必然的に近接する配置とな
っていた。
【０００９】そのため上述のルーム内においての対流に
よる空冷・放熱効果が発揮されず、さらにチャージャと
走行・荷役駆動コントローラが相互の余熱により影響し
合っていた。
よる空冷・放熱効果が発揮されず、さらにチャージャと
走行・荷役駆動コントローラが相互の余熱により影響し
合っていた。
【００１０】そして従来から走行・荷役駆動コントロー
ラに設置している強制冷却ファンの作動についても走行
・荷役駆動コントローラの作動中、つまり車両全体が作
動状態にあるときに限られるものであり、それに対して
逆にチャージャを作動させて行うバッテリの充電は車両
全体が非作動状態、つまり走行・荷役駆動コントローラ
の非作動状態にあるときに限られるものであるためバッ
テリ充電時の、特に転極点電圧以下における主としてチ
ャージャの発熱を強制冷却する手段が講じられていなか
った。
ラに設置している強制冷却ファンの作動についても走行
・荷役駆動コントローラの作動中、つまり車両全体が作
動状態にあるときに限られるものであり、それに対して
逆にチャージャを作動させて行うバッテリの充電は車両
全体が非作動状態、つまり走行・荷役駆動コントローラ
の非作動状態にあるときに限られるものであるためバッ
テリ充電時の、特に転極点電圧以下における主としてチ
ャージャの発熱を強制冷却する手段が講じられていなか
った。
【００１１】ここで図４は電動車両に使用する一般的な
バッテリの充電特性曲線のグラフであり、この図に示す
ように完全放電状態から充電を開始して完全充電状態と
なるまでのほぼ中間時点において電圧の上昇率および流
入電流の減少率が同時に変化する時があり、その時点の
電圧を特に転極点電圧ＶRという。
バッテリの充電特性曲線のグラフであり、この図に示す
ように完全放電状態から充電を開始して完全充電状態と
なるまでのほぼ中間時点において電圧の上昇率および流
入電流の減少率が同時に変化する時があり、その時点の
電圧を特に転極点電圧ＶRという。
【００１２】そして一般的に充電を必要とする放電状態
のバッテリ電圧は上記の転極点電圧ＶR以下にまで降圧
しており、図４のバッテリ充電特性曲線に示すように放
電状態から充電を開始して転極点電圧ＶRの電圧に達す
るまでの間はバッテリへの充電電流が比較的大きく流れ
るためこの間におけるチャージャの発熱量はかなり大き
なものとなり、従って上述したように狭いルーム内で熱
的に影響し合う配設状態での使用は、走行・荷役駆動コ
ントローラおよびバッテリ・チャージャの両装置の性能
の低下、ひいては損傷・破損の原因となっていた。
のバッテリ電圧は上記の転極点電圧ＶR以下にまで降圧
しており、図４のバッテリ充電特性曲線に示すように放
電状態から充電を開始して転極点電圧ＶRの電圧に達す
るまでの間はバッテリへの充電電流が比較的大きく流れ
るためこの間におけるチャージャの発熱量はかなり大き
なものとなり、従って上述したように狭いルーム内で熱
的に影響し合う配設状態での使用は、走行・荷役駆動コ
ントローラおよびバッテリ・チャージャの両装置の性能
の低下、ひいては損傷・破損の原因となっていた。
【００１３】そこで本発明は以上の問題点に鑑み、従来
より走行・荷役駆動コントローラの冷却を行う冷却ファ
ンの作動を、従来の車両作動時である走行・荷役駆動コ
ントローラ作動時以外にも、車両非作動時であるバッテ
リ充電時で、そのうち特に発熱の高い転極点電圧以下の
状態のみにおけるバッテリ・チャージャへの効果的な冷
却を可能とする冷却装置を備えたバッテリ駆動の電動車
両の提供を課題とする。
より走行・荷役駆動コントローラの冷却を行う冷却ファ
ンの作動を、従来の車両作動時である走行・荷役駆動コ
ントローラ作動時以外にも、車両非作動時であるバッテ
リ充電時で、そのうち特に発熱の高い転極点電圧以下の
状態のみにおけるバッテリ・チャージャへの効果的な冷
却を可能とする冷却装置を備えたバッテリ駆動の電動車
両の提供を課題とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は以下のように構成する。まず本発明は、駆動
コントローラとバッテリ・チャージャを同室内に近接し
た配置で搭載するバッテリ駆動電動車両に適用され、該
駆動コントローラと該バッテリ・チャージャの両方を冷
却可能に配置した冷却ファンと、該バッテリが充電中の
状態にあるか否か、バッテリの電圧が転極点電圧以上に
あるか否か、および駆動コントローラが作動中にあるか
否かを検出・判別することにより、駆動コントローラが
作動中であるかまたは転極点電圧未満でのバッテリ充電
中にのみ冷却ファンを作動させるよう制御する冷却ファ
ン制御手段とで構成する。
に本発明は以下のように構成する。まず本発明は、駆動
コントローラとバッテリ・チャージャを同室内に近接し
た配置で搭載するバッテリ駆動電動車両に適用され、該
駆動コントローラと該バッテリ・チャージャの両方を冷
却可能に配置した冷却ファンと、該バッテリが充電中の
状態にあるか否か、バッテリの電圧が転極点電圧以上に
あるか否か、および駆動コントローラが作動中にあるか
否かを検出・判別することにより、駆動コントローラが
作動中であるかまたは転極点電圧未満でのバッテリ充電
中にのみ冷却ファンを作動させるよう制御する冷却ファ
ン制御手段とで構成する。
【００１５】これにより同時に作動することのない駆動
コントローラとバッテリー・チャージャの２つの発熱構
成部品の冷却を１つの冷却装置で兼用することで車体内
設置スペースおよび製造コストの削減を可能とし、さら
には駆動コントローラの作動中、およびバッテリ充電時
の特に転極点電圧未満時のみの必要最小限の冷却を行う
ことで充電時におけるバッテリ電力消費を最小限に抑え
バッテリ充電の効率向上を可能とする。
コントローラとバッテリー・チャージャの２つの発熱構
成部品の冷却を１つの冷却装置で兼用することで車体内
設置スペースおよび製造コストの削減を可能とし、さら
には駆動コントローラの作動中、およびバッテリ充電時
の特に転極点電圧未満時のみの必要最小限の冷却を行う
ことで充電時におけるバッテリ電力消費を最小限に抑え
バッテリ充電の効率向上を可能とする。
【００１６】また前記バッテリが充電中の状態にあるか
否か、バッテリの電圧が転極点電圧以上にあるか否か、
の検出・判別をバッテリに直接接続する充電コントロー
ラによって行うよう構成する。
否か、バッテリの電圧が転極点電圧以上にあるか否か、
の検出・判別をバッテリに直接接続する充電コントロー
ラによって行うよう構成する。
【００１７】これにより、冷却ファン制御手段が直接バ
ッテリに接続することがないため半導体チップで構成す
る冷却ファン制御手段がバッテリからの電気的干渉を受
けずに安定した作動が可能な構成となる。
ッテリに接続することがないため半導体チップで構成す
る冷却ファン制御手段がバッテリからの電気的干渉を受
けずに安定した作動が可能な構成となる。
【００１８】また前記冷却ファンがその作動により形成
する吸気通風路中に前記駆動コントローラの発熱部が、
排気通風路中に前記バッテリ・チャージャの発熱部が位
置するように冷却ファンが配置されるよう構成する。
する吸気通風路中に前記駆動コントローラの発熱部が、
排気通風路中に前記バッテリ・チャージャの発熱部が位
置するように冷却ファンが配置されるよう構成する。
【００１９】これにより、半導体トランジスタ等の比較
的耐熱性の低い部品を多く搭載する駆動コントローラを
他方の発熱構成品であるバッテリ・チャージャから熱的
に隔離し、かつ優先的に冷却を行う構成となる。
的耐熱性の低い部品を多く搭載する駆動コントローラを
他方の発熱構成品であるバッテリ・チャージャから熱的
に隔離し、かつ優先的に冷却を行う構成となる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
を参照しながら説明する。まず、図１は本発明の実施の
形態にある冷却装置の全体斜視図およびその周辺の概略
的構成を示す図である。
を参照しながら説明する。まず、図１は本発明の実施の
形態にある冷却装置の全体斜視図およびその周辺の概略
的構成を示す図である。
【００２１】この図において、バッテリ・チャージャ１
１は箱型のケースに収納されて不図示のコネクタを介し
た３本の電源ライン１２で外部の３相交流電源と接続し
ており、他方でバッテリ１３に対して充電出力を行うよ
う正極・負極に接続している。
１は箱型のケースに収納されて不図示のコネクタを介し
た３本の電源ライン１２で外部の３相交流電源と接続し
ており、他方でバッテリ１３に対して充電出力を行うよ
う正極・負極に接続している。
【００２２】このバッテリ１３は複数のバッテリ・セル
１４を直列に接続した構成のものであり、また充電コン
トローラ１５が常にこのバッテリ１３の全電圧を検出す
るよう接続している。
１４を直列に接続した構成のものであり、また充電コン
トローラ１５が常にこのバッテリ１３の全電圧を検出す
るよう接続している。
【００２３】そしてこの充電コントローラ１５は強電部
材で構成しているためバッテリ１３等の大きな電力源か
らの電気的干渉を受けず電気的耐久性の高い構成品であ
り、バッテリ１３の全電圧を検出することでバッテリ１
３が充電中の状態にあるかどうか、およびバッテリ１３
の全電圧が転極点電圧以上にあるかどうか検知し、ファ
ン・コントローラ１６に対してそれぞれの結果を充電作
動信号１７、転極点判別信号１８として信号線を介し２
値信号として個別に出力する。
材で構成しているためバッテリ１３等の大きな電力源か
らの電気的干渉を受けず電気的耐久性の高い構成品であ
り、バッテリ１３の全電圧を検出することでバッテリ１
３が充電中の状態にあるかどうか、およびバッテリ１３
の全電圧が転極点電圧以上にあるかどうか検知し、ファ
ン・コントローラ１６に対してそれぞれの結果を充電作
動信号１７、転極点判別信号１８として信号線を介し２
値信号として個別に出力する。
【００２４】次にファン・コントローラ１６は走行・荷
役駆動コントローラ１９から作動中であるかどうか、つ
まり電動車両全体が作動中であるかどうかの車両作動信
号を受け、そして充電コントローラ１５から受ける上記
バッテリに関する２つの信号１８、１９と合わせて判断
して冷却ファン２０のオン・オフの制御を行う（オン・
オフ制御信号２３を出力する）。
役駆動コントローラ１９から作動中であるかどうか、つ
まり電動車両全体が作動中であるかどうかの車両作動信
号を受け、そして充電コントローラ１５から受ける上記
バッテリに関する２つの信号１８、１９と合わせて判断
して冷却ファン２０のオン・オフの制御を行う（オン・
オフ制御信号２３を出力する）。
【００２５】ファン・コントローラ１６は具体的には主
にＣＰＵ等の半導体チップで構成する制御回路であり、
入力信号の電気的変化に対して比較的耐久性の低い構造
にあるところ、バッテリ１３に関する情報については電
気的耐久性の高い上記充電コントローラ１５を介して２
値信号として得るためバッテリ１３の全電圧変化および
充電作動による電気的干渉を受けずに安定した作動が可
能となる。
にＣＰＵ等の半導体チップで構成する制御回路であり、
入力信号の電気的変化に対して比較的耐久性の低い構造
にあるところ、バッテリ１３に関する情報については電
気的耐久性の高い上記充電コントローラ１５を介して２
値信号として得るためバッテリ１３の全電圧変化および
充電作動による電気的干渉を受けずに安定した作動が可
能となる。
【００２６】走行・荷役駆動コントローラ１９は半導体
トランジスタなどを多数備えて構成する回路基板の形態
にあり、前述したようにその作動中にはファン・コント
ローラ１６に対し信号線を介して２値信号である車両作
動信号２４の出力を行う。
トランジスタなどを多数備えて構成する回路基板の形態
にあり、前述したようにその作動中にはファン・コント
ローラ１６に対し信号線を介して２値信号である車両作
動信号２４の出力を行う。
【００２７】そして回路基板の裏面上に半導体トランジ
スタ用の冷却板２１が複数枚平行に立設しており、通風
筒２２が該冷却板２１をその通風路中で平行に位置させ
るよう回路基板の冷却板設置面上に形成し、そしてその
一方の開口端に冷却ファン２０の吸入口を合致させるよ
う取り付けている。
スタ用の冷却板２１が複数枚平行に立設しており、通風
筒２２が該冷却板２１をその通風路中で平行に位置させ
るよう回路基板の冷却板設置面上に形成し、そしてその
一方の開口端に冷却ファン２０の吸入口を合致させるよ
う取り付けている。
【００２８】以上のように冷却装置本体が構成され、そ
してその送風口近辺の排気通風路中に上記バッテリ・チ
ャージャ１１を配置することで、同時に作動することの
ない走行・荷役駆動コントローラ１９との冷却装置の兼
用が可能となり、また各発熱構成品を個別に集中冷却す
ることが可能な構成となる。また特にバッテリ・チャー
ジャ１１への冷却については従来の自然放熱の場合と比
較してチャージャ１１自体の性能の向上が図られ、従っ
てバッテリ１３の充電効率も向上することとなる。
してその送風口近辺の排気通風路中に上記バッテリ・チ
ャージャ１１を配置することで、同時に作動することの
ない走行・荷役駆動コントローラ１９との冷却装置の兼
用が可能となり、また各発熱構成品を個別に集中冷却す
ることが可能な構成となる。また特にバッテリ・チャー
ジャ１１への冷却については従来の自然放熱の場合と比
較してチャージャ１１自体の性能の向上が図られ、従っ
てバッテリ１３の充電効率も向上することとなる。
【００２９】さらに、１つの冷却ファン２０を兼用に利
用して両構成品が近接に配置していながら、主に半導体
チップ等で構成して比較的耐熱性の低い走行・荷役駆動
コントローラ１９を他方の発熱構成品であるバッテリ・
チャージャ１１から熱的に隔離し、かつ優先的に冷却を
行うといった機能的な作動が可能となる。
用して両構成品が近接に配置していながら、主に半導体
チップ等で構成して比較的耐熱性の低い走行・荷役駆動
コントローラ１９を他方の発熱構成品であるバッテリ・
チャージャ１１から熱的に隔離し、かつ優先的に冷却を
行うといった機能的な作動が可能となる。
【００３０】また、以上の構成品は全て作動電力をバッ
テリ１３から個別に得ている（充電コントローラ１５に
ついてもまたバッテリ全電圧の検出とは別に作動電力を
得ている）構成にあり、同時にバッテリ１３充電中には
外部電源から作動電力を得ることになる。
テリ１３から個別に得ている（充電コントローラ１５に
ついてもまたバッテリ全電圧の検出とは別に作動電力を
得ている）構成にあり、同時にバッテリ１３充電中には
外部電源から作動電力を得ることになる。
【００３１】次に図２は、ＣＰＵ（不図示）を備え、冷
却ファンのオン・オフ制御を行うファン・コントローラ
の作動フローチャートであり、以下に同図を参照して本
実施形態の作動を説明する。
却ファンのオン・オフ制御を行うファン・コントローラ
の作動フローチャートであり、以下に同図を参照して本
実施形態の作動を説明する。
【００３２】この図において、まずファン・コントロー
ラは走行・荷役駆動コントローラから車両作動信号を入
力し（Ｓ１）、車両全体が作動状態にあるか、つまり走
行・荷役駆動コントローラ自体が作動状態にあるかどう
かの判別を行う（Ｓ２）。
ラは走行・荷役駆動コントローラから車両作動信号を入
力し（Ｓ１）、車両全体が作動状態にあるか、つまり走
行・荷役駆動コントローラ自体が作動状態にあるかどう
かの判別を行う（Ｓ２）。
【００３３】そして車両作動中（走行・荷役駆動コント
ローラ作動中）であると判別した場合、冷却ファンのオ
ン制御を行い、冷却作動を行わせる（Ｓ３）。この時点
においては、バッテリ・チャージャが発熱のない非作動
状態にある一方、通風筒に包囲された冷却ファンの吸気
通風路中に平行に位置する冷却板が効果的に冷却され、
作動中にある走行・荷役駆動コントローラの放熱が行わ
れる。
ローラ作動中）であると判別した場合、冷却ファンのオ
ン制御を行い、冷却作動を行わせる（Ｓ３）。この時点
においては、バッテリ・チャージャが発熱のない非作動
状態にある一方、通風筒に包囲された冷却ファンの吸気
通風路中に平行に位置する冷却板が効果的に冷却され、
作動中にある走行・荷役駆動コントローラの放熱が行わ
れる。
【００３４】またこの走行・荷役駆動コントローラの作
動がバッテリ充電の終了直後であって、まだバッテリ・
チャージャ内部に余熱が残っている場合でも、上述した
ように走行・荷役駆動コントローラの冷却板はバッテリ
・チャージャとは熱的に隔離された配置状態にあるので
走行・荷役駆動コントローラの放熱効果には何ら影響を
受けないものとなる。
動がバッテリ充電の終了直後であって、まだバッテリ・
チャージャ内部に余熱が残っている場合でも、上述した
ように走行・荷役駆動コントローラの冷却板はバッテリ
・チャージャとは熱的に隔離された配置状態にあるので
走行・荷役駆動コントローラの放熱効果には何ら影響を
受けないものとなる。
【００３５】また（Ｓ２）において、車両が非作動と判
別した場合、次に充電コントローラから充電作動信号を
入力し（Ｓ４）、バッテリが充電中の状態にあるか、つ
まりバッテリ・チャージャが作動状態にあるかどうかの
判別を行う（Ｓ５）。
別した場合、次に充電コントローラから充電作動信号を
入力し（Ｓ４）、バッテリが充電中の状態にあるか、つ
まりバッテリ・チャージャが作動状態にあるかどうかの
判別を行う（Ｓ５）。
【００３６】そしてバッテリが充電中であると判別した
場合、さらに充電コントローラから転極点判別信号を入
力し（Ｓ６）、バッテリの充電電圧が転極点電圧以上に
あるか、つまりバッテリ・チャージャが冷却をほとんど
必要としない状態にあるかどうかの判別を行う（Ｓ
７）。
場合、さらに充電コントローラから転極点判別信号を入
力し（Ｓ６）、バッテリの充電電圧が転極点電圧以上に
あるか、つまりバッテリ・チャージャが冷却をほとんど
必要としない状態にあるかどうかの判別を行う（Ｓ
７）。
【００３７】そしてバッテリ電圧が転極点電圧に達して
いないと判別した場合、すなわちバッテリ・チャージャ
が冷却を必要とするだけの発熱状態にあると判別した場
合、冷却ファンのオン制御を行い、冷却作動を行わせる
（Ｓ３）。
いないと判別した場合、すなわちバッテリ・チャージャ
が冷却を必要とするだけの発熱状態にあると判別した場
合、冷却ファンのオン制御を行い、冷却作動を行わせる
（Ｓ３）。
【００３８】しかしこの場合、上述の車両作動中である
との判別（Ｓ２）による作動の場合と違い、走行・荷役
駆動コントローラが発熱のない非作動状態にあって、一
方の冷却ファンの排気通風路中に位置するバッテリ・チ
ャージャ本体には効果的な冷却が行われることになる。
との判別（Ｓ２）による作動の場合と違い、走行・荷役
駆動コントローラが発熱のない非作動状態にあって、一
方の冷却ファンの排気通風路中に位置するバッテリ・チ
ャージャ本体には効果的な冷却が行われることになる。
【００３９】またこのバッテリ充電作動が車両作動の終
了直後であって、まだ走行・荷役駆動コントローラの冷
却板に余熱が残っている場合でも、冷却ファンの駆動を
１、２分継続することで充分に余熱が除かれるため、チ
ャージャへの冷却には何ら影響のないものとなる。
了直後であって、まだ走行・荷役駆動コントローラの冷
却板に余熱が残っている場合でも、冷却ファンの駆動を
１、２分継続することで充分に余熱が除かれるため、チ
ャージャへの冷却には何ら影響のないものとなる。
【００４０】そしてバッテリが充電作動の状態にないと
判別（Ｓ５）、またはバッテリ充電電圧が転極点電圧以
上であると（つまりバッテリ・チャージャが発熱状態に
はない）と判別（Ｓ７）した場合は、冷却ファンのオフ
制御を行い、冷却作動を停止させる（Ｓ８）。
判別（Ｓ５）、またはバッテリ充電電圧が転極点電圧以
上であると（つまりバッテリ・チャージャが発熱状態に
はない）と判別（Ｓ７）した場合は、冷却ファンのオフ
制御を行い、冷却作動を停止させる（Ｓ８）。
【００４１】ここでバッテリ充電電圧が転極点電圧以上
であると判別（Ｓ７）した場合においては、まだバッテ
リの充電作動の行程が後半に入って継続した状態にある
が、この状態での充電電流は小さく（図４参照）、もは
や冷却をほとんど必要としないため、冷却ファンを停止
した分だけムダな電力消費が避けられることになる。
であると判別（Ｓ７）した場合においては、まだバッテ
リの充電作動の行程が後半に入って継続した状態にある
が、この状態での充電電流は小さく（図４参照）、もは
や冷却をほとんど必要としないため、冷却ファンを停止
した分だけムダな電力消費が避けられることになる。
【００４２】しかしながら、上述したようなバッテリ電
圧が転極点電圧以上であるかどうかの判別（Ｓ７）を行
わずにバッテリ充電作動中の全行程に渡って冷却作動を
行わせる構成も当然可能である。この場合充電コントロ
ーラ１５がより簡便な構成となる。
圧が転極点電圧以上であるかどうかの判別（Ｓ７）を行
わずにバッテリ充電作動中の全行程に渡って冷却作動を
行わせる構成も当然可能である。この場合充電コントロ
ーラ１５がより簡便な構成となる。
【００４３】また以上の構成では充電コントローラ１５
が充電電圧の転極点電圧以上かどうかの検出（判別）を
行うようになっているところ、この代わりに、充電コン
トローラ１５は充電電圧値を検出してそのままファンコ
ントローラ１６へ入力するようにし、ファンコントロー
ラ１６がその入力された充電電圧値を転極点電圧と比較
することで転極点電圧以上かどうかを判別するように構
成してもよい。
が充電電圧の転極点電圧以上かどうかの検出（判別）を
行うようになっているところ、この代わりに、充電コン
トローラ１５は充電電圧値を検出してそのままファンコ
ントローラ１６へ入力するようにし、ファンコントロー
ラ１６がその入力された充電電圧値を転極点電圧と比較
することで転極点電圧以上かどうかを判別するように構
成してもよい。
【００４４】また上記構成において充電コントローラ１
５とファンコントローラ１６は機能を分担する意味で別
体に構成する記載となっているが、勿論省スペース化等
を目的として一体に構成することも可能である。
５とファンコントローラ１６は機能を分担する意味で別
体に構成する記載となっているが、勿論省スペース化等
を目的として一体に構成することも可能である。
【００４５】
【発明の効果】以上、詳細に説明した通り、本発明によ
れば同時に作動することのない駆動コントローラとバッ
テリ・チャージャの２つの発熱構成品の冷却を１つの冷
却装置で兼用して行うことで、車体内設置スペースおよ
び製造コストの削減を可能とし、さらには駆動コントロ
ーラの作動中、およびバッテリ充電時の特に転極点電圧
未満時のみの必要最小限の冷却を行うことで充電時にお
けるバッテリ電力消費を最小限に抑え、バッテリの効率
向上、ひいては機能的かつ効果的な冷却が可能となる。
れば同時に作動することのない駆動コントローラとバッ
テリ・チャージャの２つの発熱構成品の冷却を１つの冷
却装置で兼用して行うことで、車体内設置スペースおよ
び製造コストの削減を可能とし、さらには駆動コントロ
ーラの作動中、およびバッテリ充電時の特に転極点電圧
未満時のみの必要最小限の冷却を行うことで充電時にお
けるバッテリ電力消費を最小限に抑え、バッテリの効率
向上、ひいては機能的かつ効果的な冷却が可能となる。
【図１】本発明の実施の形態にある冷却装置の全体斜視
図およびその周辺の概略的構成を示す図である。
図およびその周辺の概略的構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態にあるファン・コントローラ
の作動フローチャートである。
の作動フローチャートである。
【図３】従来の走行・荷役駆動コントローラの冷却装置
の全体斜視図である。
の全体斜視図である。
【図４】電動車両に使用する一般的なバッテリの充電特
性曲線のグラフである。
性曲線のグラフである。
１１ バッテリ・チャージャ
１２ 電源ライン
１３ バッテリ
１４ バッテリ・セル
１５ 充電コントローラ
１６ ファン・コントローラ
１７ 充電作動信号
１８ 転極点判別信号
１９ 走行・荷役コントローラ
２０ 冷却ファン
２１ 冷却板
２２ 通風筒
２３ オン・オフ制御信号
２４ 車両作動信号
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60L 11/18
B60K 1/04
B60K 11/06
B60R 16/04
B66F 9/24
Claims (4)
- 【請求項１】駆動コントローラとバッテリ・チャージャ
を同室内に近接した配置で搭載するバッテリ駆動電動車
両において、 該駆動コントローラと該バッテリ・チャージャの両方を
冷却可能に配置した冷却ファンと、 該バッテリが充電中の状態にあるか否か、バッテリの電
圧が転極点電圧以上にあるか否か、および駆動コントロ
ーラが作動中にあるか否かを検出・判別することによ
り、駆動コントローラが作動中の時および転極点電圧未
満でのバッテリ充電中にのみ冷却ファンを作動させるよ
う制御する冷却ファン制御手段と、 を備えることを特徴とするバッテリ駆動電動車両。 - 【請求項２】前記バッテリが充電中の状態にあるか否
か、バッテリの電圧が転極点電圧以上にあるか否かの検
出・判別をバッテリに直接接続する充電コントローラに
よって行うことを特徴とする請求項１記載のバッテリ駆
動電動車両。 - 【請求項３】前記冷却ファンがその作動により形成する
吸気通風路中に前記駆動コントローラの発熱部が、排気
通風路中に前記バッテリ・チャージャの発熱部が位置す
るように冷却ファンが配置されていることを特徴とする
請求項１または２記載のバッテリ駆動電動車両。 - 【請求項４】 駆動コントローラとバッテリ・チャージ
ャを同室内に近接した配置で搭載するバッテリ駆動電動
車両において、 該駆動コントローラと該バッテリ・チャージャの両方を
冷却可能に配置した冷却ファンと、 該バッテリが充電中の状態にあるか否かおよび駆動コン
トローラが作動中にあるか否かを検出・判別することに
より、駆動コントローラが作動中の時およびバッテリ充
電中にのみ冷却ファンを作動させるよう制御する冷却フ
ァン制御手段と、を備え、 前記冷却ファンの作動により形成される吸気通風路中に
前記駆動コントローラの発熱部が配置され、かつ、前記
冷却ファンの作動により形成される排気通風路中に前記
バッテリ・チャージャの発熱部が配置されている ことを
特徴とするバッテリ駆動電動車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29499398A JP3414278B2 (ja) | 1998-10-16 | 1998-10-16 | バッテリ駆動電動車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29499398A JP3414278B2 (ja) | 1998-10-16 | 1998-10-16 | バッテリ駆動電動車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000125416A JP2000125416A (ja) | 2000-04-28 |
| JP3414278B2 true JP3414278B2 (ja) | 2003-06-09 |
Family
ID=17814968
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29499398A Expired - Fee Related JP3414278B2 (ja) | 1998-10-16 | 1998-10-16 | バッテリ駆動電動車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3414278B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4706133B2 (ja) | 2001-06-15 | 2011-06-22 | 株式会社豊田自動織機 | 産業車両における制御装置の冷却構造及びカウンタバランス型フォークリフトトラック |
| JP5260930B2 (ja) * | 2007-09-28 | 2013-08-14 | 株式会社小松製作所 | 作業車両 |
| DE102008007790A1 (de) * | 2008-02-06 | 2009-08-13 | Jungheinrich Ag | Ladegerät für eine Batterie eines Fahrzeugs |
| DE102011082896A1 (de) * | 2011-09-16 | 2013-03-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Ladevorrichtung für ein Fahrzeug |
-
1998
- 1998-10-16 JP JP29499398A patent/JP3414278B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000125416A (ja) | 2000-04-28 |
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