JP3414066B2 - 車両用後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用後輪懸架装置
に係り、特にアクスルビーム式サスペンションに類似し
た構造を有する車両用後輪懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に後輪用の懸架装置としてアクスル
ビーム式サスペンションが知られている。従来から知ら
れているアクスルビーム式サスペンションの一例とし
て、例えば特開平５−７７７６５号公報に開示されたも
のがある。図１２は、同公報に開示された後輪懸架装置
を示している。

【０００３】同図に示す後輪懸架装置は、車輪２を設け
たアクスルビーム３をアッパーロッド４及びロアーロッ
ド５を介してサイドフレームに揺動可能に支持し、上記
アクスルビーム３の両側を夫々コイルスプリング７及び
ショックアブソーバ８で支持する構成とされている。

【０００４】また、後輪懸架装置には横剛性を向上させ
るためにラテラルリンク９が設けられており、このラテ
ラルリンク９はアクスルビーム３と車体１との間に配設
されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来構成の後
輪懸架装置では、旋回時等においてトー方向及びキャン
バー方向に外力が入力さたれ場合、この入力をアクスル
ビーム３の曲げ入力として受ける構造となっている。従
って、図１２に示される後輪懸架装置のキャンバー特性
は、アクスルビーム３の曲げ剛性により決まってしま
い、対地面キャンバー特性を自由に設定することができ
ないという問題点があった。

【０００６】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、リンク配置を車両中心軸を挟んで左右対称とする
と共に、一対のホイールキャリアを連結する第１及び第
２の連結部材が車体ロール時に車輪をネガティブキャン
バー側に付勢するよう第１及び第２の支持手段の第１及
び第２の連結部材に対する連結位置を設定することによ
り、キャンバー特性の向上を図った車両用後輪懸架装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、下記の手段を講じたことを特徴とするも
のである。請求項１記載の発明は、車体の左右位置に夫
々配設されており、一端が前記車体に回動可能に連結さ
れると共に他端近傍位置において車輪を支持する構成と
された一対のホイールキャリアと、一端が前記左右に配
設された上記ホイールキャリアの一方に回動可能に連結
すると共に他端が他方のホイールキャリアに回動可能に
連結することにより、前記一対のホイールキャリア同士
を連結する構成とされた第１の連結部材と、一端が前記
左右に配設された上記ホイールキャリアの一方に回動可
能に連結すると共に他端が他方のホイールキャリアに回
動可能に連結することにより、前記第１の連結部材が前
記ホイールキャリアに回動可能に連結する位置に対して
車両下方向に変位した位置において前記一対のホイール
キャリア同士を連結する第２の連結部材と、横方向を受
け得る左右対称な形状とされており、前記第１の連結部
材の長手方向中間部に形成された第１の連結部に一方が
回動可能に連結されると共に、他方が前記車体に回動可
能に連結された第１の支持手段と、横方向を受け得る左
右対称な形状とされており、前記第１の支持手段より車
両上方向に変位して設けられており、前記第２の連結部
材の長手方向中間部に形成された第２の連結部に一方が
回動可能に連結されると共に、他方が前記車体に回動可
能に連結された第２の支持手段とを具備しており、前記
第２の連結部が前記第１の連結部に対し、車両側面視し
た状態で車両上方位置にあるよう構成したことを特徴と
するものである。

【０００８】また、請求項２記載の発明に係る車両用後
輪懸架装置では、車体の左右位置に夫々配設されてお
り、一端が前記車体に回動可能に連結されると共に他端
近傍位置において車輪を支持する構成とされた一対のホ
イールキャリアと、一端が前記左右に配設された上記ホ
イールキャリアの一方に回動可能に連結すると共に他端
が他方のホイールキャリアに回動可能に連結することに
より、前記一対のホイールキャリア同士を連結する構成
とされた第１の連結部材と、一端が前記左右に配設され
た上記ホイールキャリアの一方に回動可能に連結すると
共に他端が他方のホイールキャリアに回動可能に連結す
ることにより、前記一対のホイールキャリア同士を連結
する構成とされると共に、前記第１の連結部材に対して
車両下方向に変位して設けられた第２の連結部材と、一
対のリンク半体により構成されており、前記第１の連結
部材に設けられた第１の連結部に一方が回動可能に連結
されると共に、他方が前記車体に回動可能に連結された
第１の支持手段と、一対のリンク半体により構成されて
おり、前記第２の連結部材に設けられた第２の連結部に
一方が回動可能に連結されると共に、他方が前記車体に
回動可能に連結された第２の支持手段とを具備してお
り、前記第１の支持手段の変位の中心となる瞬間中心点
及び前記第２の支持手段の変位の中心となる瞬間中心点
が、共に車両横方向に対する中心位置上にあるよう構成
すると共に、前記第１の支持手段の変位の中心となる瞬
間中心点と前記第１の連結部とを結ぶ第１の仮想線分
と、前記第２の支持手段の変位の中心となる瞬間中心点
と前記第２の連結部とを結ぶ第２の仮想線分が、前記第
１及び第２の連結部材の配設位置より車両後方位置にお
いて交わるよう構成したことを特徴とするものである。

【０００９】上記の各手段は下記のように作用する。請
求項１記載の発明によれば、左右の車輪は一対のホイー
ルキャリア及びこのホイールキャリアに上下に離間した
状態で配置された第１及び第２の連結部材により支持さ
れる構成となる。また、各ホイールキャリアの車輪配設
位置と異なる端部は車体に接続されているため、車輪に
上下方向ストロークが発生した場合、ホイールキャリア
はこの車体との接続位置を中心として回動変位する。ま
た、この回動動作に伴いホイールキャリアに接続された
第１及び第２の連結部材も上下方向に変位する。

【００１０】一方、第１の連結部材には第１の支持手段
が接続されており、第２の連結部材には第２の支持手段
が接続されている。この各支持手段は、一端が各連結部
材に接続されると共に他端部が車体に接続された構成と
されている。従って、旋回時等において車輪に横力が作
用した場合、各支持手段は各連結部材の横方向に対する
変位を規制する。即ち、支持手段は従来におけるラテラ
ルリンクと同様の機能を奏し、支持手段を設けることに
より横剛性を高めることができる。

【００１１】ここで、連結部材として直線状アームを用
いこれに支持手段を接続した構成を想定すると、上記の
ように支持手段を設けることにより横剛性を向上できる
ものの、支持手段の一端は車体に接続されているために
支持手段により連結部材の上下方向変位が規制される。
よって、この構成では同相の上下方向ストロークが発生
した場合における連結部材（ホイールキャリア）の上下
方向変位が規制され、上下方向ストロークを有効に吸収
できなくなるおそれがある。

【００１２】しかるに本請求項に係る発明では、第２の
連結部が第１の連結部に対して車両側面視した状態で車
両上方位置にあるよう構成されているため、各支持手段
の連結部材側端部は必然的に連結部材の軸線よりも所定
距離オフセットした位置で連結部材に接続された構成と
なる。この構成とすることにより、上記のように上下方
向ストロークが発生した場合、連結部材と支持手段の接
続位置に上記オフセットした距離に対応して回転成分を
持たせることができる。

【００１３】即ち、支持手段を連結部材の軸線よりも所
定距離オフセットした位置で連結部材に接続することに
より、支持手段を設けても連結部材の上下方向変位に自
由度を持たせることができる。よって、支持手段を設け
ることにより横剛性を向上しつつ、上下方向ストローク
の吸収を確実に行うことが可能となる。

【００１４】また、第２の連結部材がホイールキャリア
と連結される位置は、第１の連結部材が前記ホイールキ
ャリアに連結する位置に対して車両下方向に変位した位
置とされている。また、第２の連結部材と接続される第
２の支持手段は、第１の連結部材と接続される第１の支
持手段より車両上方向に変位して設けられている。

【００１５】更に、第２の支持手段が第２の連結部材に
連結される第２の連結部は、第１の支持手段が第１の連
結部材に連結される第１の連結部に対して車両側面視し
た状態で車両上方位置にあるよう構成されている。上記
構成とすることにより、第１の連結部材と第２の連結部
材は、車両側面視した状態で交差（クロス）した状態と
なる。

【００１６】これに加え、第１の連結部は第１の連結部
材の長手方向中間部に形成されており、また第２の連結
部は第２の連結部材の長手方向中間部に形成されてい
る。従って、第１の連結部及び第２の連結部は、車両横
方向に対し中心位置に位置する構成となっている。

【００１７】上記構成の車両用後輪懸架装置に車両が旋
回することにより、例えば車両に背面視で時計方向のロ
ールが発生したとすると、第１及び第２の支持手段の上
記他方の端部が車体に接続されていることにより、第１
及び第２の連結部は車両横方向に対する中心位置を維持
しつつ変位する。

【００１８】また、本請求項に係る発明の構成では、第
１の連結部材と第２の連結部材が車両側面視した状態で
クロスした構成とされているため、上記の動作例の場合
には第１の連結部は左方向に変位しこれに伴い第１の連
結部材も左方向に変位し、また第２の連結部は右方向に
変位しこれに伴い第２の連結部材も右方向に変位し、従
って旋回外輪をネガティブキャンバー方向へ変位させる
ことができる。

【００１９】一方、車両に反時計方向のロールが発生し
た場合には、第１及び第２の連結部材は上記と逆の動作
を行うことになり、この場合も旋回外輪をネガティブキ
ャンバー方向へ変位させることができる。これにより、
車両旋回時における安定性を向上させることができる。

【００２０】また、請求項２記載の発明によれば、前記
した請求項１記載の発明と同様に車輪に上下方向ストロ
ークが発生した場合、ホイールキャリアはこの車体との
接続位置を中心として回動変位し、この回動動作に伴い
ホイールキャリアに接続された第１及び第２の連結部材
も上下方向に変位する。また、旋回時等において車輪に
横力が作用した場合、各支持手段が各連結部材の横方向
に対する変位を規制し横剛性を高めることができる点は
請求項１記載の発明と同様である。

【００２１】更に、本請求項に係る構成でも必然的に支
持手段が連結部材の軸線よりも所定距離オフセットした
位置で連結部材に接続するため、支持手段を設けても連
結部材の上下方向変位に自由度を持たせることができ、
よって横剛性を向上しつつ上下方向ストロークの吸収を
確実に行うことが可能となる。

【００２２】これに加え請求項２記載の発明では、第１
の支持手段の瞬間中心点（以下、第１の瞬間中心とい
う）と第１の連結部とを結ぶ第１の仮想線分と、第２の
支持手段の瞬間中心点（以下、第２の瞬間中心という）
と第２の連結部とを結ぶ第２の仮想線分が、第１及び第
２の連結部材の配設位置より車両後方位置において交わ
るよう構成されている。

【００２３】上記構成において、車両が旋回することに
より例えば車両に背面視で時計方向のロールが発生した
とすると、第１及び第２の支持手段の上記した他方の端
部が車体に接続されていることにより、第１の瞬間中心
点及び第２の瞬間中心点は共に車両横方向に対する中心
位置を維持しつつ変位する。

【００２４】また本請求項に係る発明の構成では、第１
の瞬間中心と第１の連結部とを結ぶ仮想線分と、第２の
瞬間中心と第２の連結部とを結ぶ仮想線分が、第１及び
第２の連結部材の配設位置より車両後方位置において交
わるよう構成されているため、上記の動作例の場合には
第１の瞬間中心は左方向に変位し、また第２の瞬間中心
は右方向に変位する。

【００２５】第１の瞬間中心は第１の支持手段の変位の
中心となる点であり、また第２の瞬間中心は第２の支持
手段の変位の中心となる点である。このため、上記のよ
うに第１の瞬間中心が左方向に変位することにより第１
の支持手段も左方向に変位し、これに伴い第１の連結部
材も左方向に変位する。また、第２の瞬間中心が右方向
に変位することにより第２の支持手段も右方向に変位
し、これに伴い第２の連結部材も右方向に変位する。従
って、旋回外輪はネガティブキャンバー方向へ変位付勢
されることとなる。

【００２６】また、車両に反時計方向のロールが発生し
た場合には、第１及び第２の連結部材は上記と逆の動作
を行うことになり、この場合も旋回外輪はネガティブキ
ャンバー方向へ変位することになる。これにより、本請
求項に係る発明の構成においても車両旋回時における安
定性を向上させることができる。

【００２７】更に、本請求項に係る発明は、前記した請
求項１に係る発明が第１の連結部材と第２の連結部材を
車両側面視した状態でクロスした構成としたのに対し、
第１の瞬間中心と第１の連結部とを結ぶ仮想線分と第２
の瞬間中心と第２の連結部とを結ぶ仮想線分とが所定位
置で交わる（クロスする）構成とされている。即ち、本
請求項に係る発明の構成では第１の連結部材と第２の連
結部材が直接クロスする構成とはされていない。このた
め、第１及び第２の連結部材及び第１及び第２の支持手
段の配設位置に自由度を持たせることができ、車両用後
輪懸架装置の構造の簡単化及び省スペース化を図ること
ができる。

【００２８】尚、上記した課題を解決するための手段及
び作用は、以下述べる発明の実施の形態の項において図
面を用いて更に詳細に説明するものとする。

【００２９】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態について
図面と共に説明する。図１及び図２は本発明の第１実施
例である車両用後輪懸架装置１０（以下、後輪懸架装置
という）を示す構成図である。図１は後輪懸架装置１０
の斜視図であり、図２は後輪懸架装置１０の部分平面図
である。尚、この後輪懸架装置１０は、例えばフロント
エンジンフロントドライブ（ＦＦ）タイプの車両のリヤ
サスペンションとして用いられるものである。

【００３０】本実施例に係る後輪懸架装置１０は、大略
するとホイールキャリア１１，１２、第１の連結アーム
１３（第１の連結部材），第２の連結アーム１４（第２
の連結部材）、第１の支持リンク１５（第１の支持手
段），第２の支持リンク１６（第２の支持手段）等によ
り構成されている。また、図示しないがホイールキャリ
ア１１，１２の所定位置と車体１８との間には、車両振
動を吸収するためのコイルスプリング及びショックアブ
ソーバが配設されている。

【００３１】ホイールキャリア１１，１２（梨地で示
す）は、例えば剛体として見做される一対の金属板或い
はＡアーム等により構成されており、夫々その一端部は
回転方向に３自由度を持ったジョイント３３，３４によ
り車体１８に接続されている。また、ホイールキャリア
１１，１２の他端近傍には車輪１９，２０及び図示しな
いブレーキ機構等が組付けられており、よって車輪１
９，２０はホイールキャリア１１，１２に支持された構
成となっている。この、ホイールキャリア１１，１２
は、車両の前方に延出した構成となっており、主として
前後方向入力やブレーキ力モーメントを受ける機能を奏
する。

【００３２】第１及び第２の連結アーム１３，１４は、
離間配置された一対のホイールキャリア１１，１２の間
に配設されることにより各ホイールキャリア１１，１２
を連結するアームである。第１の連結アーム１３の両端
部は各ホイールキャリア１１，１２の上部位置に連結さ
れており、また第２の連結アーム１４の両端部は第１の
連結アーム１３が各ホイールキャリア１１，１２と連結
する位置より下方位置において各ホイールキャリア１
１，１２と連結さてれいる。

【００３３】具体的には、第１の連結アーム１３の両端
部は、ホイールキャリア１１及びホイールキャリア１２
に対向するよう配設されたジョイント２１，２２に連結
されており、また第２の連結アーム１４の両端部はホイ
ールキャリア１１及びホイールキャリア１２に対向する
よう配設されたジョイント２３，２４に連結されてい
る。この各ジョイント２１〜２４は、共に回転方向に３
自由度を持った構成とされている。

【００３４】また、各連結アーム１３，１４は夫々Ｖ字
状の形状を有しており、平面視した状態における車両横
方向に対する中心位置を示す車両中心軸（図２に矢印Ｘ
_p で示す）を挟んで左右対称となるよう配設されてい
る。尚、図１に中破線で示す線分Ｌ１はジョイント２１
とジョイント２２とを結ぶ線であり、また図中破線で示
す線分Ｌ２はジョイント２３とジョイント２４とを結ぶ
線である。

【００３５】上記したホイールキャリア１１，１２及び
各連結アーム１３，１４により、車輪１９，２０を支持
するリンク機構が構成されるが、上記したようにホイー
ルキャリア１１，１２と各連結アーム１３，１４とを接
続するジョイント２１〜２４は回転方向に３自由度を持
った構成であるため、上記リンク機構は不限定連鎖であ
り横方向力を受けることはできない。

【００３６】このため第１及び第２連結アーム１３，１
４には第１及び第２の支持リンク１５，１６が接続され
ており、この第１及び第２の支持リンク１５，１６を設
けることによりホイールキャリア１１，１２、第１及び
第２の連結アーム１３，１４により構成されるリンク機
構を限定連鎖とし、横方向力を受けうる構成とされてい
る。

【００３７】以下、第１及び第２の支持リンク１５，１
６の具体的構成について説明する。第１及び第２の支持
リンク１５，１６は共にＡアーム構造を有しており、第
１の支持リンク１５は車体１８と連結アーム１３との間
に、また第２の支持リンク１６は車体１８と連結アーム
１４に配設される。

【００３８】第１の支持リンク１５は、基本的には略直
線状の３本のロッド２７〜２９により構成されており、
この内２本のロッド２７，２８の連結アーム側端部は一
体的に結合されると共に回転方向に３自由度を有するジ
ョイント３０を介して第１の連結アーム１３の長手方向
中間部に接続されている（以下、このジョイント３０を
第１の連結部３０という）。また、２本のロッド２７，
２８は第１の連結部３０の配設位置より二股状となり、
その他端部は夫々回転方向に３自由度を有するジョイン
ト３１，３２により車体１８に接続されている。更に、
ロッド２９は各ロッド２７，２８を連結するロッドであ
り、このロッド２９を設けことにより第１の支持リンク
１５の剛性を高める構成とされている。

【００３９】同様に、第２の支持リンク１６は、基本的
には略直線状の３本のロッド３５〜３７により構成され
ており、この内２本のロッド３５，３６の連結アーム側
端部は一体的に結合されると共に回転方向に３自由度を
有するジョイント３８を介して第２の連結アーム１４の
長手方向中間部に接続されている（以下、このジョイン
ト３８を第２の連結部３８という）。また、２本のロッ
ド３５，３６は第２の連結部３８の配設位置より二股状
となり、その他端部は夫々回転方向に３自由度を有する
ジョイント３９，４０により車体１８に接続されてい
る。また、各ロッド３５，３６はロッド３７により連結
されている。

【００４０】また、上記ロッド２７〜２９で構成される
第１の支持リンク１５の形状、及びロッド３５〜３７で
構成される第２の支持リンク１６の形状は、前記した車
両中心軸Ｘ_p （図２参照）に対して左右対称な形状とさ
れている。また第１の連結部３０が第１の連結アーム１
３と接合する位置は、車両中心軸Ｘ_p と第１の連結アー
ム１３とが交差する点（即ち、第１の連結アーム１３の
車両横方向に対する中心点）に設定されている。

【００４１】更に、第２の連結部３８が第２の連結アー
ム１４と接続する接続位置は、車両中心軸Ｘ_p と第２の
連結アーム１４とが交差する点（即ち、第２の連結アー
ム１４の車両横方向に対する中心点）に設定されてい
る。即ち、本実施例に係る後輪懸架装置１０は、その基
本構成要素となるホイールキャリア１１，１２、第１及
び第２の連結アーム１３，１４、第１及び第２の支持リ
ンク１５，１６は、後輪懸架装置１０を平面視した状態
において車両中心軸Ｘ_p に対して左右対称となるよう構
成されている。

【００４２】また、第１及び第２の支持リンク１５，１
６は、側面視した状態において略平行となるよう構成さ
れており、かつ第２の支持リンク１６は第１の支持リン
ク１５に対して上部に配設された構成されている。即
ち、第２の連結部３８は、車両を側面視した状態におい
て、第１の連結部３０に対して車両上方位置に配設され
た構成とされている。上記構成とすることにより、必然
的に第１の連結アーム１３と第２の連結アーム１４は、
車両を側面視した状態において交わる点（クロスする
点）を有することとなる。

【００４３】ここで、連結アーム１３，１４として直線
状アーム（即ち、Ｖ字形状ではない、いわゆるＩアー
ム）を用い、これに支持リンク１５，１６を接続した構
成を想定する。この構成では、支持リンク１５，１６の
一端は車体１８に接続されているために、支持リンク１
５，１６により連結アーム１３，１４の上下方向変位が
規制される。

【００４４】よって、この構成では同相の上下方向スト
ロークが発生した場合、連結アーム１３，１４（ホイー
ルキャリア１１，１２）の上下方向変位が規制され、上
下方向ストロークを有効に吸収できなくなるおそれがあ
る。尚、支持リンク１５，１６の回動中心とホイールキ
ャリア１１，１２の回動中心が同一軸線上にある場合は
この限りではないが、実際の車両において支持リンク１
５，１６の回動中心とホイールキャリア１１，１２の回
動中心とを一致させることは現実的でない。

【００４５】しかるに、本実施例に係る後輪懸架装置１
０は、支持リンク１５，１６の連結部材側端部はＶ字形
状を有する連結アーム１３，１４の中央部に接続されて
いる。従って、図２に示されるように、支持リンク１
５，１６は、連結アーム１３，１４の軸線Ｙ１，Ｙ２よ
りもＷ１，Ｗ２で示す距離だけオフセットした位置で連
結アーム１３，１４に接続された構成とされている。

【００４６】この構成とすることにより、上記のように
上下方向ストロークが発生した場合であっても、連結ア
ーム１３，１４と支持リンク１５，１６との接続位置
（即ち、第１及び第２の連結部３０，３８の配設位置）
に回転成分を持たせることができる。これについて、図
１１を用いて説明する。尚、以下の説明では図１１を用
い連結アーム１３と支持リンク１５との接続部位を例に
挙げて説明するが、連結アーム１４と支持リンク１６と
の接続部位においても同様の動作が行われる。また、図
１１は後輪懸架装置１０を側面視した図である。

【００４７】図１１では、上下方向ストロークに伴い、
後輪懸架装置１０がバウンド状態にある場合、ニュート
ラル状態にある場合、及びリバウンド状態にある場合を
夫々示している。同図において符号Ｄで示すのは、上下
方向ストロークが発生した場合におけるホイールキャリ
ア１１と支持リンク１５との接続位置の移動軌跡（即
ち、連結アーム１３の軸線Ｙ１の移動軌跡）を示してい
る。この移動軌跡Ｄは、ジョイント３３を中心とし、ホ
イールキャリア１１の長さを半径とする円軌跡となる。

【００４８】また、符号Ｅで示すのは支持リンク１５の
連結アーム側先端部の移動軌跡である。この移動軌跡Ｅ
は、ジョイント３１，３２を中心とし、支持リンク１５
を側面視した場合における長さを半径とする円軌跡とな
る。ここで、仮に連結アーム１３の回動中心となるジョ
イント３３と、支持リンク１５の回動中心となるジョイ
ント３１，３２とが同一軸にあり、かつホイールキャリ
ア１１の長さと支持リンク１５の側面視した長さが等し
い場合を想定すると、連結アーム１３の軸線Ｙ１の移動
軌跡と支持リンク１５の連結アーム側先端部の移動軌跡
とは一致し、上下方向ストロークの吸収を行うことが可
能となる。

【００４９】しかるに、現実的には連結アーム１３の回
動中心となるジョイント３３と、支持リンク１５の回動
中心となるジョイント３１，３２とを同一軸上に設定す
ることは、例えば、ガソリンタンク等の他の車両構成要
素を配設する必要があるために困難である。

【００５０】また、ここで上記ジョイント３３の配設位
置とジョイント３１，３２の配設位置とを異なる位置に
設定し、かつ連結アーム１３が直線状アーム（即ち、オ
フセットが設けられていないＩアーム構成）である場合
を想定する。この構成の場合には、連結アーム１３と支
持リンク１５は、上下方向に対して固定連鎖を構成する
こととなり、移動軌跡Ｅと移動軌跡Ｄとが交差する位置
（図１１に破線で示す位置）で連結アーム１３と支持リ
ンク１５は固定され移動不可能な構成となる。従って、
オフセットが設けられていない直線状アーム（Ｉアー
ム）では、連結アーム１３が上下方向にストロークでき
なくなり、上下方向力を吸収することができなくなる。

【００５１】しかるに、本実施例の如く連結アーム１３
をＶ字状形状とし、このＶ字状形状とされた連結アーム
１３の中央部に回転方向に自由度を有する第１の連結部
３０（ジョイント３０）を用いて接続することにより、
連結アーム１３と支持リンク１５の接続位置に、オフセ
ット量Ｗ１に対応した回転成分（連結アーム１３の軸線
Ｙ１を中心とする回転成分）を付与することが可能とな
る。図１１に符号Ｆで示すのは、連結アーム１３と支持
リンク１５との接続位置（即ち、第１の連結部３０の位
置）の移動軌跡を示している。

【００５２】従って、リバウンドからバウンドに至る各
位置において、上記した連結アーム１３の移動に対応し
た移動軌跡Ｄの各点を中心とした第１の連結部３０の移
動軌跡Ｆが、支持リンク１５の移動に対応した移動軌跡
Ｅと交差するようオフセット量Ｗ１を設定することによ
り、支持リンク１５を設けた構成としても連結アーム１
３をバウンド方向及びリバウンド方向に自在に回動させ
ることが可能となる。図１１に示す例では、リバウンド
状態において図中Ｐ_R ，Ｐ_R ' に示す点で移動軌跡Ｆと
移動軌跡Ｅは交差しており、同様にニュートラル時では
Ｐ_N ，Ｐ_N ' に示す点で、バウンド時ではＰ_B ，Ｐ_B '
に示す点で夫々交差している。

【００５３】よって、本実施例に係る後輪懸架装置１０
では、支持リンク１５を設けることにより上記したよう
に横剛性を向上しつつ、かつ連結アーム１３の上下移動
を可能とでき、よって上下方向ストロークの吸収を行う
ことが可能となる。続いて、上記構成とされた後輪懸架
装置１０の特徴となる動作について図３を用いて説明す
る。尚、説明の便宜上、第１の連結アームと第２の連結
アームをクロスさせない構成の後輪懸架装置を図４に示
し、これと比較しつつ本実施例に係る後輪懸架装置１０
の動作について説明する。また、図４に示す後輪懸架装
置の各構成要素において、図３に示す本実施例に係る後
輪懸架装置１０の構成要素と対応するものについては符
号に“ａ”を付記して示すものとする。

【００５４】先ず、図４に示す後輪懸架装置の構成につ
いて簡単に説明しておく。図４（Ａ）は、車体１８ａに
ロールが発生していない状態における後輪懸架装置を背
面視した図であり、また図４（Ｂ）は、車体１８ａにロ
ールが発生した状態における後輪懸架装置を背面視した
図である。

【００５５】図４に示される後輪懸架装置は、上記のよ
うに第１の連結アーム１３ａと第２の連結アーム１４ａ
をクロスさせない構成とされている。このため、第１の
連結部３０ａで第１の連結アーム１３ａと連結される第
１の支持リンク１５ａは、第２の連結部３８ａで第２の
連結アーム１４ａと連結される第２の支持リンク１６ａ
に対して上方位置に配設されている。即ち、第１の連結
部３０ａは第２の連結部３８ａに対して高い位置にあ
り、また各連結アーム１３ａ，１４ａは略平行な構成と
なっている。

【００５６】上記構成の後輪懸架装置において、車両が
旋回（図では車両が左旋回した状態を示している）を行
う等により、車体１８ａに図４（Ｂ）に矢印Ａで示すロ
ールが発生したとする。この際、車体１８ａは第１の連
結部３０ａと第２の連結部３８ａとの中間位置付近を回
転中心としてロール運動が行われるとする。

【００５７】また、第１及び第２の連結アーム１３ａ，
１４ａを支持する第１及び第２の支持リンク１５ａ，１
６ａは、第１及び第２の連結部３０ａ，３８ａの配設位
置と異なる端部が車体１８に連結されており、かつ車両
中心軸Ｘpに対して左右対称となるよう構成されてい
る。このため、車体１８ａのロール運動に伴い、第１及
び第２の支持リンク１５ａ，１６ａは一体的に変位し、
図４（Ｂ）に示される状態となる。

【００５８】この際、第１及び第２の支持リンク１５
ａ，１６ａは車体１８ａと一体的に変位するため、第１
及び第２の連結部３０ａ，３８ａは車両中心軸Ｘp上の
位置を維持している。よって、第１及び第２の連結部３
０ａ，３８ａは、図４（Ａ）に示されるロールが発生し
ていない状態に対し、第１の連結部３０ａは図４（Ｂ）
に矢印Ｈ１で示す距離だけ右側に変位し、第２の連結部
３８ａは図４（Ｂ）に矢印Ｈ２で示す距離だけ左側に変
位する。

【００５９】一方、第１の連結部３０ａは第１の連結ア
ーム１３ａに連結されており、第２の連結部３８ａは第
２の連結アーム１４ａに連結されている。よって、上記
のように第１の連結部３０ａが矢印Ｈ１で示す距離だけ
右側に変位することにより第１の連結アーム１３ａも矢
印Ｈ１で示す距離だけ右側に変位し、また第２の連結部
３８ａが矢印Ｈ２で示す距離だけ左側に変位することに
より第２の連結アーム１４ａも矢印Ｈ２で示す距離だけ
左側に変位する。

【００６０】このように、車輪１９ａ，２０ａを上部位
置において支持する第１の連結アーム１３ａが右側に変
位し、かつ車輪１９ａ，２０ａを下部位置において支持
する第２の連結アーム１４ａが左側に変位することによ
り、図４（Ｂ）に示されるように車両の旋回外輪２０ａ
はポジティブキャンバー方向に変位することとなり、車
両安定性が悪化してしまう。

【００６１】これに対し、図３に示す本実施例に係る後
輪懸架装置１０は、第１の連結アーム１３と第２の連結
アーム１４とがクロスする構成とされている。即ち、第
１の連結部３０で第１の連結アーム１３と連結される第
１の支持リンク１５は、第２の連結部３８で第２の連結
アーム１４と連結される第２の支持リンク１６に対して
上方位置に配設されており、第２の連結部３８は第１の
連結部３０に対して高い位置にある。

【００６２】ここで、上記構成の後輪懸架装置１０にお
いて、車両が旋回（図では車両が左旋回した状態を示し
ている）を行う等により、車体１８に図３（Ｂ）に矢印
Ａで示すロールが発生した場合を想定する。この際、車
体１８は第１の連結部３０と第２の連結部３８との中間
位置（図３（Ｂ）に矢印ｂで示す位置）付近を回転中心
としてロール運動が行われるとする。また前記したよう
に、第１及び第２の連結アーム１３，１４を支持する第
１及び第２の支持リンク１５，１６は、第１及び第２の
連結部３０，３８の配設位置と異なる端部がジョイント
３１，３２，３９，４０を介して車体１８に連結されて
おり、かつ車両中心軸Ｘpに対して左右対称となるよう
構成されている。

【００６３】このため、車体１８のロール運動に伴い、
第１及び第２の支持リンク１５，１６は車体１８と一体
的に変位し、図３（Ｂ）に示される状態となる。この
際、第１及び第２の支持リンク１５，１６は車体１８と
一体的に変位するため、第１及び第２の連結部３０，３
８は車両中心軸Ｘp 上の位置を維持している。従って、
第１及び第２の連結部３０，３８は、図３（Ａ）に示さ
れるロールが発生していない状態に対し変位することと
なる。

【００６４】しかるに、本実施例に係る後輪懸架装置１
０は、第１の連結アーム１３と第２の連結アーム１４と
がクロスする構成とされており、第２の連結部３８は第
１の連結部３０に対して高い位置にある。従って、上記
の車体１８のロール運動により、第１の連結部３０は図
３（Ｂ）に矢印ｈ１で示す距離だけ左側に変位し、第２
の連結部３８は図３（Ｂ）に矢印ｈ２で示す距離だけ右
側に変位する。即ち、本実施例におけるロール発生時に
おける各連結部３０，３８の変位発生方向は、図４に示
した後輪懸架装置における各連結部３０ａ，３８ａの変
位発生方向に対して逆となる。

【００６５】一方、第１の連結部３０は第１の連結アー
ム１３に連結されており、第２の連結部３８は第２の連
結アーム１４に連結されている。よって、上記のように
第１の連結部３０が矢印ｈ１で示す距離だけ左側に変位
することにより第１の連結アーム１３も矢印ｈ１で示す
距離だけ左側に変位し、また第２の連結部３８が矢印ｈ
２で示す距離だけ右側に変位することにより第２の連結
アーム１４も矢印ｈ２で示す距離だけ右側に変位する。

【００６６】このように本実施例に係る後輪懸架装置１
０では、車輪１９，２０を上部位置において支持する第
１の連結アーム１３が左側に変位し、かつ車輪１９，２
０を下部位置において支持する第２の連結アーム１４が
右側に変位することにより、図３（Ｂ）に示されるよう
に車両の旋回外輪２０はネガティブキャンバー方向に変
位することとなり、車両安定性を向上させることができ
る。また、上記のキャンバー特性は、上記した中心位置
ｂと各連結部３０ａ，３８ａとの距離を適宜設定するこ
とにより調整することができ、よって任意のキャンバー
特性を設定することが可能となる。

【００６７】図５及び図６は、上記した第１実施例に係
る後輪懸架装置１０の変形例である後輪懸架装置５０を
示している。図５は後輪懸架装置５０の斜視図であり、
図６は後輪懸架装置５０の部分平面図である。尚、図５
及び図６において図１及び図２に示した構成と同一構成
については同一符号を附してその説明を省略する。

【００６８】図１及び図２に示した第１実施例に係る後
輪懸架装置１０は、第１の支持リンク１５を構成するロ
ッド２７，２８が接合された部位に設けられた第１の連
結部３０を第１の連結アーム１３に接続し、ロッド２
７，２８の二股状に別れた先端部に配設されたジョイン
ト３１，３２を車体１８に接続した構成とされていた。

【００６９】同様に、第２の支持リンク１６を構成する
ロッド３５，３６が接合された部位に設けられた第２の
連結部３８を第２の連結アーム１４に接続し、ロッド３
５，３６の二股状に別れた先端部に配設されたジョイン
ト３９，４０を車体１８に接続した構成とされていた。

【００７０】これに対し、本変形例に係る後輪懸架装置
５０は、第１及び第２支持リンク５１，５２の構成を第
１実施例に係る後輪懸架装置１０に配設された第１及び
第２の支持リンク１５，１６の配設向きに対し、車両前
後方向に逆位置となるよう配設したことを特徴とするも
のである。

【００７１】具体的には、第１の支持リンク５１を構成
するロッド５３，５４が接合された部位に設けられたジ
ョイント５６を車体１８に接続し、ロッド５３，５４の
二股状に別れた先端部に配設されたジョイント５７，５
８を第１の連結アーム１３に接続した構成としている。
従って、本変形例の構成では、ジョイント５７，５８が
第１の連結部となる（以下、第１の連結部５７，５８と
いう）。

【００７２】同様に、第２の支持リンク５２を構成する
ロッド５９，６０が接合された部位に設けられたジョイ
ント６２を車体１８に接続し、ロッド５９，６０の二股
状に別れた先端部に配設されたジョイント６３，６４を
第２の連結アーム１４に接続した構成としている。従っ
て、本変形例の構成では、ジョイント６３，６４が第２
の連結部となる（以下、第２の連結部６３，６４とい
う）。

【００７３】上記構成とされた本変形例に係る後輪懸架
装置５０は、第１実施例に係る後輪懸架装置１０と同様
に、第１の連結アーム１３と第２の連結アーム１４はク
ロスした構成とされており、第２の支持リンク５２は第
１の支持リンク５１に対して上方に位置している。従っ
て、第２の連結部６３，６４は第１の連結部５７，５８
に対して上方に位置した構成とれさている。更に、各連
結アーム１３，１４及び各支持リンク５１，５２は車両
中心軸を挟んで左右対称に配置された構成とされてい
る。

【００７４】従って、後輪懸架装置５０は、第１実施例
に係る後輪懸架装置１０と同様の作用・効果を得ること
ができ、ロール発生時において旋回外輪はネガティブキ
ャンバー方向に変位することとなり車両安定性が向上
し、かつ任意のキャンバー特性を設定することが可能と
なる。

【００７５】図７は、第１実施例に係る後輪懸架装置１
０に適用しうる支持リンクの各種変形例を示している。
図７（Ａ）に示す支持リンク１５（１６）は、図１及び
図２に示した後輪懸架装置１０に適用した構成のもので
ある。また、図７（Ｂ）は図５及び図６に示した後輪懸
架装置５０に適用した構成のものである。この他、図７
（Ｃ）に示されるように、図７（Ａ）に示される支持リ
ンク１５（１６）において回転方向に３自由度を有する
ジョイント３１，３２に代えてラバーブッシュ１１５ａ
を設けた構成の支持リンク１１５としてもよく、また図
７（Ｄ）に示されるように図７（Ｂ）に示される支持リ
ンク５０（５１）において回転方向に３自由度を有する
ジョイント６３，６４に代えてラバーブッシュ１１６ａ
を設けた構成の支持リンク１１６としてもよい。

【００７６】図８は、本発明の第２実施例に係る後輪懸
架装置７０を示す斜視図である。尚、図８において図１
及び図２に示した構成と同一構成については同一符号を
附してその説明を省略する。図１及び図２に示した第１
実施例に係る後輪懸架装置１０は、第１及び第２の支持
リンク１５，１６を構成するロッド２７〜２９，３５〜
３７及びジョイント３０〜３２，３８〜４０が第１及び
第２の連結アーム１３，１４の横方向に対する中央位置
に集約的に配設された構成とされていた。しかるに、各
連結アーム１３，１４の中央位置に各支持リンク１５，
１６を配設する構成では、例えば燃料タンク等の他の車
両構成要素の配設位置に制限が生じ望ましくない。

【００７７】そこで、本実施例に係る後輪懸架装置７０
は、第１及び第２の支持リンクを構成するロッドを分割
して上部支持リンク半体７１，７２と下部支持リンク半
体７３，７４により構成し、かつ上部支持リンク半体７
１及び下部支持リンク半体７３をホイールキャリア１１
の近傍位置に配設すると共に上部支持リンク半体７２及
び下部支持リンク半体７４をホイールキャリア１２の近
傍位置に配設したことを特徴とするものである。

【００７８】具体的には、上部支持リンク半体７１，７
２は、その連結アーム側端部が回転方向に３自由度を有
するジョイント７５，７７により第２の連結アーム１４
に連結されており、また車体側端部は回転方向に３自由
度を有するジョイント７６，７８により車体１８に連結
されている。また、上記したジョイント７５が第２の連
結アーム１４に連結される位置はホイールキャリア１１
に近い位置に、またジョイント７７が第２の連結アーム
１４に連結される位置はホイールキャリア１２に近い位
置に設定されている。

【００７９】更にジョイント７６，７８の配設位置は上
部支持リンク半体７１，７２がなるべく第２の連結アー
ム１４に沿った状態となるよう選定されている。よって
本実施例ではジョイント７５，７７が第２の連結部とし
て機能する（以下、第２の連結部７５，７７という）。

【００８０】同様に、下部支持リンク半体７３，７４
は、その連結アーム側端部が回転方向に３自由度を有す
るジョイント７９，８１により第１の連結アーム１３に
連結されており、また車体側端部は回転方向に３自由度
を有するジョイント８０，８２により車体１８に連結さ
れている。また、上記したジョイント７９が第１の連結
アーム１３に連結される位置はホイールキャリア１１に
近い位置に、またジョイント８１が第１の連結アーム１
３に連結される位置はホイールキャリア１２に近い位置
に設定されている。

【００８１】更にジョイント８０，８２の配設位置は下
部支持リンク半体７３，７４がなるべく第１の連結アー
ム１３に沿った状態となるよう選定されている。よって
本実施例ではジョイント７９，８１が第１の連結部とし
て機能する（以下、第１の連結部７９，８１という）。

【００８２】上記説明から明らかなように、上部支持リ
ンク半体７１と上部支持リンク半体７２とは対をなして
第１実施例における第２の支持リンク１６と同様の機能
を奏し、また下部支持リンク半体７３と下部支持リンク
半体７４も対をなして第１実施例における第１の支持リ
ンク１５と同様の機能を奏する。

【００８３】上記構成とされた本変形例に係る後輪懸架
装置７０は、第１実施例に係る後輪懸架装置１０と同様
に、第１の連結アーム１３と第２の連結アーム１４はク
ロスした構成とされている。また、第２の支持リンクと
同様の機能を奏する上部支持リンク半体７１，７２は、
第１の支持リンクと同様の機能を奏する下部支持リンク
半体７３，７４に対して上方に位置している。従って、
第２の連結部７５，７７は第１の連結部７９，８１に対
して上方に位置した構成とれさている。更に、各連結ア
ーム１３，１４及び各支持リンク半体７１〜７４は車両
中心軸を挟んで左右対称に配置された構成とされてい
る。

【００８４】従って、後輪懸架装置７０は、第１実施例
に係る後輪懸架装置１０と同様の作用・効果を得ること
ができ、ロール発生時において旋回外輪はネガティブキ
ャンバー方向に変位することとなり車両安定性が向上
し、かつ任意のキャンバー特性を設定することが可能と
なる。

【００８５】更に、本実施例に係る後輪懸架装置７０
は、上部支持リンク半体７１，７２と下部支持リンク半
体７３，７４とを分割配置し連結アーム１３，１４の中
央位置以外の部位に配設したことにより、この連結アー
ム１３，１４の中央部分に空間部を設けることが可能と
なる。よって、後輪懸架装置７０では、連結アーム１
３，１４の中央部分に燃料タンク等の他の車両構成要素
を配置することが可能となり、車両内のスペースの効率
化を図ることが可能となる。

【００８６】図９及び図１０は、本発明の第３実施例で
ある後輪懸架装置９０を示している。図９は後輪懸架装
置９０の斜視図であり、図１０は後輪懸架装置９０の側
面図である。尚、図９及び図１０においても図１及び図
２に示した構成と同一構成については同一符号を附して
その説明を省略する。

【００８７】本実施例に係る後輪懸架装置９０は、前記
した第２実施例に係る後輪懸架装置９０と同様に、第１
及び第２の支持リンクを構成するロッドを分割して上部
支持リンク半体９１，９２と下部支持リンク半体９３，
９４とにより構成している。上部支持リンク半体９１，
９２は、その連結アーム側端部が回転方向に３自由度を
有するジョイント９５，９７により第１の連結アーム１
３に連結されており、また車体側端部は回転方向に３自
由度を有するジョイント９６，７８により車体１８に連
結されている。また、下部支持リンク半体９３，９４
は、その連結アーム側端部が回転方向に３自由度を有す
るジョイント９９，１０１により第２の連結アーム１４
に連結されており、また車体側端部は回転方向に３自由
度を有するジョイント１００，１０２により車体１８に
連結されている。

【００８８】上記構成において、上部支持リンク半体９
１と上部支持リンク半体９２とは対をなして第１実施例
における第１の支持リンク１５と同様の機能を奏し、ま
た下部支持リンク半体９３と下部支持リンク半体９４も
対をなして第１実施例における第２の支持リンク１６と
同様の機能を奏する。従って、ジョイント９５，９７は
第１の連結部とし機能し（以下、第１の連結部９５，９
７という）、ジョイント９９，１０１は第２の連結部と
して機能する（以下、第２の連結部９９，１０１とい
う）。また、本実施例においても、各連結アーム１３，
１４及び各支持リンク半体９１〜９４は、車両中心軸を
挟んで左右対称に配置された構成とされている。

【００８９】上記構成とされた本実施例に係る後輪懸架
装置９０は、第１実施例に係る後輪懸架装置１０と異な
り、第１の支持リンクとして機能する上部支持リンク半
体９１，９２は、第２の支持リンクとして機能する下部
支持リンク半体９３，９４よりも上方に位置している。
従って、第１の連結部９５，９７は第２の連結部９９，
１０１の上部に位置しており、また第１の連結アーム１
３と第２の連結アーム１４も交差しない（クロスしな
い）構成とされている。

【００９０】更に、図１０に示されるように本実施例に
係る後輪懸架装置９０は、側面視した状態において第１
の支持リンクとして機能する上部支持リンク半体９１，
９２の延在方向と、第２の支持リンクとして機能する下
部支持リンク半体９３，９４の延在方向とは非平行な構
成とされている。具体的には、上部支持リンク半体９
１，９２と下部支持リンク半体９３，９４との離間距離
は、車両前方に向かうに従い漸次大きくなる構成とされ
ている。

【００９１】ここで、上記構成とされた後輪懸架装置９
０の動作について考察する。先ず、上部支持リンク半体
９１，９２の変位の中心となる瞬間中心位置（即ち、第
１の支持リンクの瞬間中心位置）を求めると、この瞬間
中心位置は上部支持リンク半体９１の軸線と上部支持リ
ンク半体９２の軸線が交差する点として求められる。い
ま、この上部支持リンク半体９１，９２の瞬間中心位置
を第１の瞬間中心点Ｏ₁ とする。

【００９２】また、下部支持リンク半体９３，９４の変
位の中心となる瞬間中心位置（即ち、第２の支持リンク
の瞬間中心位置）を求めると、この瞬間中心位置は下部
支持リンク半体９３の軸線と下部支持リンク半体９４の
軸線が交差する点として求められる。いま、この下部支
持リンク半体９３，９４の瞬間中心位置を第２の瞬間中
心点Ｏ₂ とする。尚、前記したように各支持リンク半体
９１〜９４は車両中心軸を挟んで左右対称に配置された
構成とされているため、各瞬間中心点Ｏ_1,Ｏ₂も車両中
心軸上に位置している。

【００９３】更にここで、第１の瞬間中心点Ｏ₁と第１
の連結部９５，９７とを結ぶ第１の仮想線分Ｌ３と、第
２の瞬間中心Ｏ₂と第２の連結部９９，１０１とを結ぶ
第２の仮想線分Ｌ４を想定する。上記したように、本実
施例に係る後輪懸架装置９０は車両前方に向かうに従い
上部支持リンク半体９１，９２と下部支持リンク半体９
３，９４との離間距離が漸次大きくなる構成とされてい
る。このため、上記の第１の仮想線分Ｌ３と第２の仮想
線分Ｌ４は、第１及び第２の連結アーム１３，１４がホ
イールキャリア１１，１２と連結される位置より車両後
方位置において交わる構成となる（図１０に、各仮想線
分Ｌ３，Ｌ４が交わる点を矢印ｃで示す）。

【００９４】本実施例に係る後輪懸架装置９０でも、先
に図３を用いて説明した第１実施例に係る後輪懸架装置
１０と同様に、ロール発生時において旋回外輪をネガテ
ィブキャンバー方向に変位させることができ車両安定性
を向上させることができる。また、各瞬間中心点Ｏ₁,Ｏ
₂の位置は、各支持リンク半体９１〜９５の配設状態を
調整することにより任意に設定することができ、またキ
ャンバー特性は各瞬間中心点Ｏ₁,Ｏ₂の位置により可変
するものである。このため、各支持リンク半体９１〜９
５の配設状態を調整することによりキャンバー特性を可
変調整することが可能となる。

【００９５】更に、本実施例に係る後輪懸架装置９０の
構造では、前記した第１及び第２実施例に係る後輪懸架
装置１０，５０，７０が第１の連結アーム１３と第２の
連結アーム１４とを車両側面視した状態でクロスした構
成としたのに対し、第１の瞬間中心点Ｏ₁ と第１の連結
部９５，９７とを結ぶ仮想線分Ｌ３と、第２の瞬間中心
点Ｏ₂ と第２の連結部９９，１０１とを結ぶ仮想線分Ｌ
４とが所定位置で交わる（クロスする）構成とされてい
る。

【００９６】即ち、本実施例に係る後輪懸架装置９０で
は、第１の連結アーム１３部材と第２の連結アーム１４
とが直接クロスする構成とはせず、第１の瞬間中心点Ｏ
₁ に対し第２の瞬間中心点Ｏ₂ が上方位置に位置するよ
う構成することにより、仮想線分Ｌ３，Ｌ４がクロスす
るよう構成している。このように、各連結アーム１３，
１４が直接交差せず、仮想線分Ｌ３，Ｌ４がクロスする
構成としても、各支持リンク半体９１〜９５は各瞬間中
心点Ｏ₁ ，Ｏ₂ を中心として変位するため、ロール発生
時に各連結アーム１３，１４を第１実施例に係る後輪懸
架装置１０と同様に変位させることが可能となる。

【００９７】このため、第１及び第２の連結アーム１
３，１４及び各支持リンク半体９１〜９５の配設位置に
自由度を持たせることができ、車両用後輪懸架装置９０
の構造の簡単化及び省スペース化を図ることができる。
尚、上記した各実施例においては、本発明に係る後輪懸
架装置をフロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）タ
イプの車両のリヤサスペンションとして用いた構成を例
に挙げて説明したが、本発明に係る後輪懸架装置の構成
は、リヤ駆動形式のリヤサスペンションとして用いるこ
とも可能である。

【００９８】また、上記した各実施例における各ジョイ
ント部をゴムブッシュ等の弾性体で構成することも可能
である。

【００９９】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、下記の種々
の効果を実現することができる。請求項１記載の発明に
よれば、ロール発生時において旋回外輪をネガティブキ
ャンバー方向に変位させることができ車両安定性を向上
させることができると共にキャンバー特性を可変調整す
ることが可能となる。

【０１００】また、請求項２記載の発明によれば、上記
請求項１記載の効果に加え、車両用後輪懸架装置の構造
の簡単化及び省スペース化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である後輪懸架装置の斜視
図である。

【図２】本発明の第１実施例である後輪懸架装置の平面
図である。

【図３】本発明の第１実施例である後輪懸架装置の動作
を説明するための図である。

【図４】本発明の第１実施例に対する比較例である後輪
懸架装置の動作を説明するための図である。

【図５】本発明の第１実施例である後輪懸架装置の変形
例を示す斜視図である。

【図６】本発明の第１実施例である後輪懸架装置の変形
例を示す平面図である。

【図７】支持リンクの各種変形例を示す図である。

【図８】本発明の第２実施例である後輪懸架装置の斜視
図である。

【図９】本発明の第３実施例である後輪懸架装置の斜視
図である。

【図１０】本発明の第３実施例である後輪懸架装置の側
面図である。

【図１１】本発明の後輪懸架装置の動作を説明するため
の図である。

【図１２】従来の後輪懸架装置の一例を説明するための
図である。

【符号の説明】

１０，５０，７０，９０ 後輪懸架装置 １１，１２ ホイールキャリア １３ 第１の連結アーム １４ 第２の連結アーム １５，５１ 第１の支持リンク １６，５２ 第２の支持リンク １８ 車体 １９，２０ 車輪 ３０，５７，５８，７９，８１，９５，９７ 第１の連
結部 ３８，６３，６４，７５，７７，９９，１０１ 第２の
連結部 ７１，７２．９１，９２ 上部支持リンク半体 ７３，７４，９３，９４ 下部支持リンク半体

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の左右位置に夫々配設されており、
   一端が前記車体に回動可能に連結されると共に他端近傍
   位置において車輪を支持する構成とされた一対のホイー
   ルキャリアと、一端が前記左右に配設された上記ホイールキャリアの一
   方に回動可能に連結すると共に他端が他方のホイールキ
   ャリアに回動可能に連結することにより、前記一対のホ
   イールキャリア同士を連結する構成とされた 第１の連結
   部材と、一端が前記左右に配設された上記ホイールキャリアの一
   方に回動可能に連結すると共に他端が他方のホイールキ
   ャリアに回動可能に連結することにより、前記第１の連
   結部材が前記ホイールキャリアに回動可能に連結する位
   置に対して車両下方向に変位した位置において前記一対
   のホイールキャリア同士を連結する 第２の連結部材と、横方向を受け得る左右対称な形状とされており、 前記第
   １の連結部材の長手方向中間部に形成された第１の連結
   部に一方が回動可能に連結されると共に、他方が前記車
   体に回動可能に連結された第１の支持手段と、横方向を受け得る左右対称な形状とされており、 前記第
   １の支持手段より車両上方向に変位して設けられてお
   り、前記第２の連結部材の長手方向中間部に形成された
   第２の連結部に一方が回動可能に連結されると共に、他
   方が前記車体に回動可能に連結された第２の支持手段と
   を具備しており、 前記第２の連結部が前記第１の連結部に対し、車両側面
   視した状態で車両上方位置にあるよう構成したことを特
   徴とする車両用後輪懸架装置。
2. 【請求項２】 車体の左右位置に夫々配設されており、
   一端が前記車体に回動可能に連結されると共に他端近傍
   位置において車輪を支持する構成とされた一対のホイー
   ルキャリアと、一端が前記左右に配設された上記ホイールキャリアの一
   方に回動可能に連結すると共に他端が他方のホイールキ
   ャリアに回動可能に連結することにより、前記一対のホ
   イールキャリア同士を連結する構成とされた 第１の連結
   部材と、一端が前記左右に配設された上記ホイールキャリアの一
   方に回動可能に連結すると共に他端が他方のホイールキ
   ャリアに回動可能に連結することにより、前記 一対のホ
   イールキャリア同士を連結する構成とされると共に、 前
   記第１の連結部材に対して車両下方向に変位して設けら
   れた第２の連結部材と、一対のリンク半体により構成されており、 前記第１の連
   結部材に設けられた第１の連結部に一方が回動可能に連
   結されると共に、他方が前記車体に回動可能に連結され
   た第１の支持手段と、一対のリンク半体により構成されており、 前記第２の連
   結部材に設けられた第２の連結部に一方が回動可能に連
   結されると共に、他方が前記車体に回動可能に連結され
   た第２の支持手段とを具備しており、 前記第１の支持手段の変位の中心となる瞬間中心点及び
   前記第２の支持手段の変位の中心となる瞬間中心点が、
   共に車両横方向に対する中心位置上にあるよう構成する
   と共に、 前記第１の支持手段の変位の中心となる瞬間中心点と前
   記第１の連結部とを結ぶ第１の仮想線分と、前記第２の
   支持手段の変位の中心となる瞬間中心点と前記第２の連
   結部とを結ぶ第２の仮想線分が、前記第１及び第２の連
   結部材の配設位置より車両後方位置において交わるよう
   構成したことを特徴とする車両用後輪懸架装置。