JP3408642B2 - 車両用パワーステアリングシステム - Google Patents
車両用パワーステアリングシステムInfo
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車速センサの検出す
る車速および舵角センサの検出するハンドル舵角に基づ
き、車載バッテリからのモータへの供給電流を調整する
ことによって、ハンドル操舵時のアシスト力を制御する
車両用パワーステアリングシステムに関するものであ
る。
る車速および舵角センサの検出するハンドル舵角に基づ
き、車載バッテリからのモータへの供給電流を調整する
ことによって、ハンドル操舵時のアシスト力を制御する
車両用パワーステアリングシステムに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、この種のパワーステアリング
システムとして、図５にその基本構成を示すようなモー
タドライブ・パワーステアリングシステム（ＭＤＰＳ）
がある。同図において、１は車載バッテリ、２はオルタ
ネータ、３はエンジン、４は車速センサ、５は舵角セン
サ、６はパワーステアリングユニット、７は電動モータ
駆動ポンプ、８は点火スイッチ、９はシグナルコントロ
ーラ、１０はパワーコントローラである。
システムとして、図５にその基本構成を示すようなモー
タドライブ・パワーステアリングシステム（ＭＤＰＳ）
がある。同図において、１は車載バッテリ、２はオルタ
ネータ、３はエンジン、４は車速センサ、５は舵角セン
サ、６はパワーステアリングユニット、７は電動モータ
駆動ポンプ、８は点火スイッチ、９はシグナルコントロ
ーラ、１０はパワーコントローラである。
【０００３】このＭＤＰＳでは、車速センサ４の検出す
る車速および舵角センサ５の検出するハンドル舵角が、
シグナルコントローラ９へ与えられる。シグナルコント
ローラ９は、車速センサ４および舵角センサ５からの車
速およびハンドル舵角に基づいて電動モータ駆動信号を
生成し、この生成した電動モータ駆動信号をパワーコン
トローラ１０へ与える。パワーコントローラ１０は、シ
グナルコントローラ９からの電動モータ駆動信号に応
じ、車載バッテリ１からの電動モータ駆動ポンプ７への
供給電流を調整する。
る車速および舵角センサ５の検出するハンドル舵角が、
シグナルコントローラ９へ与えられる。シグナルコント
ローラ９は、車速センサ４および舵角センサ５からの車
速およびハンドル舵角に基づいて電動モータ駆動信号を
生成し、この生成した電動モータ駆動信号をパワーコン
トローラ１０へ与える。パワーコントローラ１０は、シ
グナルコントローラ９からの電動モータ駆動信号に応
じ、車載バッテリ１からの電動モータ駆動ポンプ７への
供給電流を調整する。
【０００４】これにより、パワーステアリングユニット
６への油圧が制御され、低速走行域の操舵時はアシスト
力を大きくして操舵力を軽く、中高速走行域の操舵時は
逆に小さくして操舵力を重たくするように、ハンドル操
舵時のアシスト力が制御される。
６への油圧が制御され、低速走行域の操舵時はアシスト
力を大きくして操舵力を軽く、中高速走行域の操舵時は
逆に小さくして操舵力を重たくするように、ハンドル操
舵時のアシスト力が制御される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このＭ
ＤＰＳでは、電動モータ駆動ポンプ７へ車載バッテリ１
のバッテリ電圧（ＤＣ１２Ｖ）を直に印加するものとし
ている。すなわち、電動モータ駆動ポンプ７に使用する
モータ７−１として、ＤＣ１２Ｖ仕様のモータを用いて
いる。このため、モータ７−１に大電流を流して大きな
トルクを得るものとしており、モータ７−１の大型化，
使用配線の太線化が避けられず、システム全体としての
コストがアップするという問題があった。
ＤＰＳでは、電動モータ駆動ポンプ７へ車載バッテリ１
のバッテリ電圧（ＤＣ１２Ｖ）を直に印加するものとし
ている。すなわち、電動モータ駆動ポンプ７に使用する
モータ７−１として、ＤＣ１２Ｖ仕様のモータを用いて
いる。このため、モータ７−１に大電流を流して大きな
トルクを得るものとしており、モータ７−１の大型化，
使用配線の太線化が避けられず、システム全体としての
コストがアップするという問題があった。
【０００６】また、車載バッテリ１のバッテリ電圧は、
負荷の大きさによって変動する。このバッテリ電圧の変
動の影響をモータ７−１が受けてしまい、結果としてハ
ンドル操舵時のアシスト力が変動してしまう。すなわ
ち、バッテリ電圧は１２Ｖと低く、この低いバッテリ電
圧をモータ７−１へ直に印加するものとしているため、
少しの電圧変動でモータ７−１の発生トルクが大きく変
動し、ハンドル操舵時のアシスト力の制御が精度良く行
われないという問題が生じていた。
負荷の大きさによって変動する。このバッテリ電圧の変
動の影響をモータ７−１が受けてしまい、結果としてハ
ンドル操舵時のアシスト力が変動してしまう。すなわ
ち、バッテリ電圧は１２Ｖと低く、この低いバッテリ電
圧をモータ７−１へ直に印加するものとしているため、
少しの電圧変動でモータ７−１の発生トルクが大きく変
動し、ハンドル操舵時のアシスト力の制御が精度良く行
われないという問題が生じていた。
【０００７】なお、上述においては、内燃機関を原動機
とした自動車を例にとって説明したが、電気自動車（Ｅ
Ｖ車）に採用した場合にも同様の問題が生じる。ＥＶ車
においては、主の電圧供給源はバッテリだけであり、そ
の電圧変動は大きい。また、上述においては、ＭＤＰＳ
を例にとって説明したが、油圧を介さず直接モータを駆
動することによってアシスト力を制御するＦＥＰＳ（フ
ルエレクトリック・パワーステアリングシステム）にお
いても、同様の問題が生じる。
とした自動車を例にとって説明したが、電気自動車（Ｅ
Ｖ車）に採用した場合にも同様の問題が生じる。ＥＶ車
においては、主の電圧供給源はバッテリだけであり、そ
の電圧変動は大きい。また、上述においては、ＭＤＰＳ
を例にとって説明したが、油圧を介さず直接モータを駆
動することによってアシスト力を制御するＦＥＰＳ（フ
ルエレクトリック・パワーステアリングシステム）にお
いても、同様の問題が生じる。
【０００８】本発明はこのような課題を解決するために
なされたもので、その目的とするところは、モータの小
型化，使用配線の細線化を図って、システム全体として
のコストを低減することのできる、またバッテリ電圧の
変動の影響を受け難いものとして精度良くアシスト力の
制御を行うことのできる車両用パワーステアリングシス
テムを提供することにある。
なされたもので、その目的とするところは、モータの小
型化，使用配線の細線化を図って、システム全体として
のコストを低減することのできる、またバッテリ電圧の
変動の影響を受け難いものとして精度良くアシスト力の
制御を行うことのできる車両用パワーステアリングシス
テムを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、上述し
た車両用パワーステアリングシステムにおいて、モータ
への電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッテ
リからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ out として
モータに印加する一方、昇圧電圧Ｖ out を監視し一定値
に保つようにする一方、車載バッテリからのバッテリ電
圧が所定値Ｖ１以下となった場合、その時のバッテリ電
圧の低下の割合に応じて昇圧電圧Ｖ out を下げるように
したものである。
るために、第１発明（請求項１に係る発明）は、上述し
た車両用パワーステアリングシステムにおいて、モータ
への電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッテ
リからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ out として
モータに印加する一方、昇圧電圧Ｖ out を監視し一定値
に保つようにする一方、車載バッテリからのバッテリ電
圧が所定値Ｖ１以下となった場合、その時のバッテリ電
圧の低下の割合に応じて昇圧電圧Ｖ out を下げるように
したものである。
【００１０】第２発明（請求項２に係る発明）は、上述
した車両用パワーステアリングシステムにおいて、モー
タへの電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッ
テリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ out とし
てモータに印加する一方、昇圧電圧Ｖ out を監視し一定
値に保つようにする一方、車載バッテリからのバッテリ
電圧が所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｖ１以下となっ
た場合、昇圧電圧Ｖ out を所定の傾斜で徐々に低下させ
て行くようにしたものである。 第３発明（請求項３に係
る発明）は、上述した車両用パワーステアリングシステ
ムにおいて、モータへの電流供給通路の途上に昇圧回路
を設け、車載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇
圧電圧Ｖ out としてモータに印加する一方、昇圧電圧Ｖ
out を監視し一定値に保つようにする一方、車載バッテ
リからのバッテリ電圧が所定値Ｖ２以下となった場合、
昇圧電圧Ｖout を所定の傾斜で徐々に低下させて行くよ
うにしたものである。
した車両用パワーステアリングシステムにおいて、モー
タへの電流供給通路の途上に昇圧回路を設け、車載バッ
テリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ out とし
てモータに印加する一方、昇圧電圧Ｖ out を監視し一定
値に保つようにする一方、車載バッテリからのバッテリ
電圧が所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｖ１以下となっ
た場合、昇圧電圧Ｖ out を所定の傾斜で徐々に低下させ
て行くようにしたものである。 第３発明（請求項３に係
る発明）は、上述した車両用パワーステアリングシステ
ムにおいて、モータへの電流供給通路の途上に昇圧回路
を設け、車載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇
圧電圧Ｖ out としてモータに印加する一方、昇圧電圧Ｖ
out を監視し一定値に保つようにする一方、車載バッテ
リからのバッテリ電圧が所定値Ｖ２以下となった場合、
昇圧電圧Ｖout を所定の傾斜で徐々に低下させて行くよ
うにしたものである。
【００１１】
【作用】したがってこの発明によれば、バッテリ電圧が
昇圧され昇圧電圧Ｖ out としてモータに印加され、モー
タに印加される昇圧電圧Ｖ out が監視され、一定値に保
たれる。 この際、第１発明では、バッテリ電圧が所定値
Ｖ１以下となると、その時のバッテリ電圧の低下の割合
に応じて昇圧電圧Ｖout が下げられる。第２発明では、
バッテリ電圧が所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｖ１以
下となると、昇圧電圧Ｖout が所定の傾斜で徐々に低下
して行く。第３発明では、バッテリ電圧が所定値Ｖ２以
下となると、昇圧電圧Ｖout が所定の傾斜で徐々に低下
して行く。
昇圧され昇圧電圧Ｖ out としてモータに印加され、モー
タに印加される昇圧電圧Ｖ out が監視され、一定値に保
たれる。 この際、第１発明では、バッテリ電圧が所定値
Ｖ１以下となると、その時のバッテリ電圧の低下の割合
に応じて昇圧電圧Ｖout が下げられる。第２発明では、
バッテリ電圧が所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｖ１以
下となると、昇圧電圧Ｖout が所定の傾斜で徐々に低下
して行く。第３発明では、バッテリ電圧が所定値Ｖ２以
下となると、昇圧電圧Ｖout が所定の傾斜で徐々に低下
して行く。
【００１２】
【実施例】以下、本発明を実施例に基づき詳細に説明す
る。図２はこの発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を
示す電気回路図である。同図において、４は車速セン
サ、５は舵角センサ、７−１’は電動モータ駆動ポンプ
のモータ、１１はマイクロコンピュータ、１２は昇圧回
路、１３はドライブ回路、Ｔｒ１はパワートランジス
タ、Ｄ１〜Ｄ４はダイオード、Ｒ１〜Ｒ４は抵抗であ
る。
る。図２はこの発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を
示す電気回路図である。同図において、４は車速セン
サ、５は舵角センサ、７−１’は電動モータ駆動ポンプ
のモータ、１１はマイクロコンピュータ、１２は昇圧回
路、１３はドライブ回路、Ｔｒ１はパワートランジス
タ、Ｄ１〜Ｄ４はダイオード、Ｒ１〜Ｒ４は抵抗であ
る。
【００１３】昇圧回路１２は、車載バッテリからのモー
タ７−１’への電流供給通路の途上に設けられており、
すなわち車載バッテリからのバッテリ電圧Ｖin（ＤＣ１
２Ｖ）の印加点Ｐ１とモータ７−１’への電圧印加点Ｐ
２との間に設けられており、コンデンサＣ１，Ｃ２、コ
イルＬ１、ダイオードＤ５、スイッチング用のトランジ
スタＴｒ２、発振回路１２−１により構成されている。
タ７−１’への電流供給通路の途上に設けられており、
すなわち車載バッテリからのバッテリ電圧Ｖin（ＤＣ１
２Ｖ）の印加点Ｐ１とモータ７−１’への電圧印加点Ｐ
２との間に設けられており、コンデンサＣ１，Ｃ２、コ
イルＬ１、ダイオードＤ５、スイッチング用のトランジ
スタＴｒ２、発振回路１２−１により構成されている。
【００１４】マイクロコンピュータ１１は、端子Ａ〜Ｋ
を有し、端子Ａには抵抗Ｒ１とＲ２とによる分圧電圧Ｖ
ａが与えられ、端子Ｅには抵抗Ｒ３とＲ４とによる分圧
電圧Ｖｂが与えられる。マイクロコンピュータ１１は、
分圧電圧ＶａからＰ１点に印可されるバッテリ電圧Ｖin
を検出し、分圧電圧ＶｂからＰ２点に生ずる昇圧電圧Ｖ
out を検出する。
を有し、端子Ａには抵抗Ｒ１とＲ２とによる分圧電圧Ｖ
ａが与えられ、端子Ｅには抵抗Ｒ３とＲ４とによる分圧
電圧Ｖｂが与えられる。マイクロコンピュータ１１は、
分圧電圧ＶａからＰ１点に印可されるバッテリ電圧Ｖin
を検出し、分圧電圧ＶｂからＰ２点に生ずる昇圧電圧Ｖ
out を検出する。
【００１５】端子Ｉには舵角センサ５の検出するハンド
ル舵角が与えられ、端子Ｋには車速センサ４の検出する
車速が与えられる。マイクロコンピュータ１１は、車速
センサ４および舵角センサ５からの車速およびハンドル
舵角に基づいて電動モータ駆動信号を生成し、この生成
した電動モータ駆動信号を端子Ｆよりドライブ回路１３
へ出力する。
ル舵角が与えられ、端子Ｋには車速センサ４の検出する
車速が与えられる。マイクロコンピュータ１１は、車速
センサ４および舵角センサ５からの車速およびハンドル
舵角に基づいて電動モータ駆動信号を生成し、この生成
した電動モータ駆動信号を端子Ｆよりドライブ回路１３
へ出力する。
【００１６】端子ＣにはトランジスタＴｒ２の温度に関
する情報が、端子ＤにはトランジスタＴｒ２に流れる電
流に関する情報が与えられる。端子Ｇにはトランジスタ
Ｔｒ１の温度に関する情報が、端子Ｈにはトランジスタ
Ｔｒ１に流れる電流に関する情報が与えられる。端子Ｊ
にはモータ７−１’の回転数に関する情報が与えられ
る。
する情報が、端子ＤにはトランジスタＴｒ２に流れる電
流に関する情報が与えられる。端子Ｇにはトランジスタ
Ｔｒ１の温度に関する情報が、端子Ｈにはトランジスタ
Ｔｒ１に流れる電流に関する情報が与えられる。端子Ｊ
にはモータ７−１’の回転数に関する情報が与えられ
る。
【００１７】また、マイクロコンピュータ１１は、昇圧
回路１２の発振回路１２−１に対して、端子Ｂからデュ
ーティ比指示値を出力する。このデューティ比指示値に
よって、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出
力されるパルス波のデューティ比が定められる。なお、
本実施例において、発振回路１２−１の発振周波数は２
０ｋHzとされている。
回路１２の発振回路１２−１に対して、端子Ｂからデュ
ーティ比指示値を出力する。このデューティ比指示値に
よって、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出
力されるパルス波のデューティ比が定められる。なお、
本実施例において、発振回路１２−１の発振周波数は２
０ｋHzとされている。
【００１８】〔昇圧回路１２の基本動作〕昇圧回路１２
の基本動作は、発振回路１２−１からのパルス波による
トランジスタＴｒ２のスイッチングによって、コイルＬ
１でエネルギーの蓄積と放出とが繰り返され、ダイオー
ドＤ５のカソード側に放出の際の高電圧が現れることに
よる。
の基本動作は、発振回路１２−１からのパルス波による
トランジスタＴｒ２のスイッチングによって、コイルＬ
１でエネルギーの蓄積と放出とが繰り返され、ダイオー
ドＤ５のカソード側に放出の際の高電圧が現れることに
よる。
【００１９】すなわち、トランジスタＴｒ２がオンとな
るとコイルＬ１に電流が流れ、トランジスタＴｒ２がオ
フとなるとコイルＬ１に流れる電流が遮断される。コイ
ルＬ１に流れる電流が遮断されると、この電流の遮断に
よる磁束の変化を妨げるように、ダイオードＤ５のカソ
ード側に高電圧が発生する。この繰り返しによって、ダ
イオードＤ５のカソード側に高電圧が繰り返し発生し、
コンデンサＣ２で平滑され、昇圧電圧Ｖout として点Ｐ
２に生じる。
るとコイルＬ１に電流が流れ、トランジスタＴｒ２がオ
フとなるとコイルＬ１に流れる電流が遮断される。コイ
ルＬ１に流れる電流が遮断されると、この電流の遮断に
よる磁束の変化を妨げるように、ダイオードＤ５のカソ
ード側に高電圧が発生する。この繰り返しによって、ダ
イオードＤ５のカソード側に高電圧が繰り返し発生し、
コンデンサＣ２で平滑され、昇圧電圧Ｖout として点Ｐ
２に生じる。
【００２０】昇圧回路１２によって生成される昇圧電圧
Ｖout は、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂから出力
されるデューティ比指示値に依存し、デューティ比指示
値が大きければ昇圧電圧Ｖout は高くなり、デューティ
比指示値が小さければ昇圧電圧Ｖout は低くなる。すな
わち、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出力
されるパルス波のオンデューティが大きければ昇圧電圧
Ｖout は高くなり、逆にオンデューティが小さければ昇
圧電圧Ｖout は低くなる。
Ｖout は、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂから出力
されるデューティ比指示値に依存し、デューティ比指示
値が大きければ昇圧電圧Ｖout は高くなり、デューティ
比指示値が小さければ昇圧電圧Ｖout は低くなる。すな
わち、発振回路１２−１からトランジスタＴｒ２に出力
されるパルス波のオンデューティが大きければ昇圧電圧
Ｖout は高くなり、逆にオンデューティが小さければ昇
圧電圧Ｖout は低くなる。
【００２１】本実施例では、昇圧電圧Ｖout の設定値を
１００Ｖとしており、従ってモータ７−１’としては１
２Ｖ仕様のモータではなく、１００Ｖ仕様のモータ（Ｄ
Ｃブラシモータ）を使用している。すなわち、本実施例
では、モータ７−１’として、小さな電流で大きなトル
クを得ることができる高電圧仕様のモータを使用してい
る。
１００Ｖとしており、従ってモータ７−１’としては１
２Ｖ仕様のモータではなく、１００Ｖ仕様のモータ（Ｄ
Ｃブラシモータ）を使用している。すなわち、本実施例
では、モータ７−１’として、小さな電流で大きなトル
クを得ることができる高電圧仕様のモータを使用してい
る。
【００２２】これにより、モータ７−１’の小型化，使
用配線の細線化を図って、システム全体としてのコスト
の低減が図られている。なお、昇圧電圧Ｖout を１００
Ｖとすることにより、家電で使用されるコストの安い素
子を利用することができる。また、本実施例において、
バッテリ電圧Ｖinの変動に対して昇圧電圧Ｖout の変動
は小さく、バッテリ電圧Ｖinの変動の影響を受け難いも
のとして、精度良くアシスト力の制御を行うことができ
る。
用配線の細線化を図って、システム全体としてのコスト
の低減が図られている。なお、昇圧電圧Ｖout を１００
Ｖとすることにより、家電で使用されるコストの安い素
子を利用することができる。また、本実施例において、
バッテリ電圧Ｖinの変動に対して昇圧電圧Ｖout の変動
は小さく、バッテリ電圧Ｖinの変動の影響を受け難いも
のとして、精度良くアシスト力の制御を行うことができ
る。
【００２３】なお、昇圧回路１２は、近年の技術革新に
より、トランジスタＴｒ２としてハイパワーで低損失，
低コストのトランジスタが得られるため、安価に作成で
きる。すなわち、昇圧回路１２を用いるものとしても、
そのコストアップ分はモータ７−１’の小型化，使用配
線の細線化などによるコストダウンに吸収され、システ
ム全体としてのコストは低減される。
より、トランジスタＴｒ２としてハイパワーで低損失，
低コストのトランジスタが得られるため、安価に作成で
きる。すなわち、昇圧回路１２を用いるものとしても、
そのコストアップ分はモータ７−１’の小型化，使用配
線の細線化などによるコストダウンに吸収され、システ
ム全体としてのコストは低減される。
【００２４】また、本実施例では、発振回路１２−１の
発振周波数を２０ｋHzとしたが、さらに発振周波数を高
くすれば、コイルＬ１を小さくすることができる。これ
により、コンパクト化を促進することができ、コストダ
ウンも図ることができる。振回路１２−１の発振周波数
は、トランジスタＴｒ２のスイッチング速度との兼ね合
いでその上限が規制され、トランジスタＴｒ２として高
速のものを用いれば発振周波数を高めることができる。
発振周波数を２０ｋHzとしたが、さらに発振周波数を高
くすれば、コイルＬ１を小さくすることができる。これ
により、コンパクト化を促進することができ、コストダ
ウンも図ることができる。振回路１２−１の発振周波数
は、トランジスタＴｒ２のスイッチング速度との兼ね合
いでその上限が規制され、トランジスタＴｒ２として高
速のものを用いれば発振周波数を高めることができる。
【００２５】また、本実施例では、昇圧回路１２に発振
回路１２−１を設けるものとしたが、発振回路１２−１
を省略し、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂからその
デューティ比を調整したパルス波を出力するものとし、
このパルス波を直接トランジスタＴｒ１へ与えるものと
してもよい。
回路１２−１を設けるものとしたが、発振回路１２−１
を省略し、マイクロコンピュータ１１の端子Ｂからその
デューティ比を調整したパルス波を出力するものとし、
このパルス波を直接トランジスタＴｒ１へ与えるものと
してもよい。
【００２６】〔マイクロコンピュータ１１の動作〕次
に、マイクロコンピュータ１１の動作について、その機
能を交えながら説明する。マイクロコンピュータ１１
は、端子Ｅに入力される分圧電圧Ｖｂから、モータ７−
１’に印加される昇圧電圧Ｖout を検出する。そして、
この昇圧電圧Ｖoutが設定値ＶST（ＶST＝１００Ｖ）よ
りも小さいか否かを確認し（図１に示すステップ１０
１）、昇圧電圧Ｖout がＶSTよりも小さくなければ、昇
圧電圧Ｖout がＶSTよりも大きいことを確認のうえ（ス
テップ１０２）、昇圧電圧Ｖout がＶSTとなるように、
端子Ｂからのデューティ比指示値を小さくする（ステッ
プ１０３）。
に、マイクロコンピュータ１１の動作について、その機
能を交えながら説明する。マイクロコンピュータ１１
は、端子Ｅに入力される分圧電圧Ｖｂから、モータ７−
１’に印加される昇圧電圧Ｖout を検出する。そして、
この昇圧電圧Ｖoutが設定値ＶST（ＶST＝１００Ｖ）よ
りも小さいか否かを確認し（図１に示すステップ１０
１）、昇圧電圧Ｖout がＶSTよりも小さくなければ、昇
圧電圧Ｖout がＶSTよりも大きいことを確認のうえ（ス
テップ１０２）、昇圧電圧Ｖout がＶSTとなるように、
端子Ｂからのデューティ比指示値を小さくする（ステッ
プ１０３）。
【００２７】ステップ１０１にて、昇圧電圧Ｖout がＶ
STよりも小さければ、ステップ１０４へ進む。ステップ
１０４では、端子Ａに入力される分圧電圧Ｖａからバッ
テリ電圧Ｖinを検出し、このバッテリ電圧Ｖinが所定値
Ｖ１（例えば、Ｖ１＝９．５Ｖ）よりも小さいか否かを
確認する。バッテリ電圧ＶinがＶ１よりも大きければ、
昇圧電圧Ｖout が設定値ＶSTとなるように、端子Ｂから
のデューティ比指示値を大きくする（ステップ１０
５）。
STよりも小さければ、ステップ１０４へ進む。ステップ
１０４では、端子Ａに入力される分圧電圧Ｖａからバッ
テリ電圧Ｖinを検出し、このバッテリ電圧Ｖinが所定値
Ｖ１（例えば、Ｖ１＝９．５Ｖ）よりも小さいか否かを
確認する。バッテリ電圧ＶinがＶ１よりも大きければ、
昇圧電圧Ｖout が設定値ＶSTとなるように、端子Ｂから
のデューティ比指示値を大きくする（ステップ１０
５）。
【００２８】このステップ１０１〜１０５の処理動作に
より、モータ７−１’に印加される昇圧電圧Ｖout が監
視され、この昇圧電圧Ｖout がＶSTに保たれる。これに
より、バッテリ電圧ＶinがＶ１以上である場合、昇圧電
圧Ｖout が常にＶSTに保たれるものとなり、バッテリ電
圧Ｖinの変動に拘らず、すなわちバッテリ電圧の変動の
影響を受け難いものとして、精度良くアシスト力の制御
を行うことができる。
より、モータ７−１’に印加される昇圧電圧Ｖout が監
視され、この昇圧電圧Ｖout がＶSTに保たれる。これに
より、バッテリ電圧ＶinがＶ１以上である場合、昇圧電
圧Ｖout が常にＶSTに保たれるものとなり、バッテリ電
圧Ｖinの変動に拘らず、すなわちバッテリ電圧の変動の
影響を受け難いものとして、精度良くアシスト力の制御
を行うことができる。
【００２９】ステップ１０４にて、バッテリ電圧Ｖinが
Ｖ１よりも小さければ、ワーニングランプ（図示せず）
を点滅させて（ステップ１０６）、ステップ１０７へ進
む。ステップ１０７では、バッテリ電圧ＶinがＶ１より
も小さい状態がΔｔ時間以上続いたか否かをチェック
し、これのＮＯに応じてステップ１０８へ進む。
Ｖ１よりも小さければ、ワーニングランプ（図示せず）
を点滅させて（ステップ１０６）、ステップ１０７へ進
む。ステップ１０７では、バッテリ電圧ＶinがＶ１より
も小さい状態がΔｔ時間以上続いたか否かをチェック
し、これのＮＯに応じてステップ１０８へ進む。
【００３０】ステップ１０８では、Ｖ１よりも低い値と
して定められる所定値Ｖ２（例えば、Ｖ２＝８．５Ｖ）
よりバッテリ電圧Ｖinが小さいか否かをチェックする。
バッテリ電圧ＶinがＶ２よりも大きければ、その時のバ
ッテリ電圧Ｖinの低下の割合に応じて端子Ｂからのデュ
ーティ比指示値を小さくし、昇圧電圧Ｖout を下げる
（ステップ１０９）。これにより、車載バッテリに対し
ての負荷の軽減が図られ、バッテリ電圧Ｖinの回復に期
待をつなげる。
して定められる所定値Ｖ２（例えば、Ｖ２＝８．５Ｖ）
よりバッテリ電圧Ｖinが小さいか否かをチェックする。
バッテリ電圧ＶinがＶ２よりも大きければ、その時のバ
ッテリ電圧Ｖinの低下の割合に応じて端子Ｂからのデュ
ーティ比指示値を小さくし、昇圧電圧Ｖout を下げる
（ステップ１０９）。これにより、車載バッテリに対し
ての負荷の軽減が図られ、バッテリ電圧Ｖinの回復に期
待をつなげる。
【００３１】ステップ１０７にて、バッテリ電圧Ｖinが
Ｖ１よりも小さい状態がΔｔ時間以上続けば、すなわち
バッテリ電圧Ｖinが所定時間Δｔ以上継続してＶ１以下
となれば、バッテリ系の異常として、昇圧電圧Ｖout を
所定の傾斜で徐々に低下させて行く（ステップ１１
０）。この所定の傾斜での昇圧電圧Ｖout の低下によ
り、昇圧電圧Ｖout は、最後にはバッテリ電圧Ｖinとな
る。これにより、アシスト力を徐々に違和感なく低下さ
せながら、すなわちアシスト力を急激に低下させること
なく、フェールセーフを図ることができる。
Ｖ１よりも小さい状態がΔｔ時間以上続けば、すなわち
バッテリ電圧Ｖinが所定時間Δｔ以上継続してＶ１以下
となれば、バッテリ系の異常として、昇圧電圧Ｖout を
所定の傾斜で徐々に低下させて行く（ステップ１１
０）。この所定の傾斜での昇圧電圧Ｖout の低下によ
り、昇圧電圧Ｖout は、最後にはバッテリ電圧Ｖinとな
る。これにより、アシスト力を徐々に違和感なく低下さ
せながら、すなわちアシスト力を急激に低下させること
なく、フェールセーフを図ることができる。
【００３２】なお、ステップ１１０で昇圧電圧Ｖout を
所定の傾斜で徐々に低下させて行くようにした後、それ
まで点滅状態としていたワーニングランプを連続点灯さ
せる（ステップ１１１）。また、ステップ１０８にて、
バッテリ電圧ＶinがＶ２よりも小さければ、バッテリ系
の異常として、直ちにステップ１１０へ進み、昇圧電圧
Ｖout を所定の傾斜で徐々に低下させて行く。これによ
り、バッテリ電圧ＶinがＶ２以下となれば、直ちにフェ
ールセーフが図られる。
所定の傾斜で徐々に低下させて行くようにした後、それ
まで点滅状態としていたワーニングランプを連続点灯さ
せる（ステップ１１１）。また、ステップ１０８にて、
バッテリ電圧ＶinがＶ２よりも小さければ、バッテリ系
の異常として、直ちにステップ１１０へ進み、昇圧電圧
Ｖout を所定の傾斜で徐々に低下させて行く。これによ
り、バッテリ電圧ＶinがＶ２以下となれば、直ちにフェ
ールセーフが図られる。
【００３３】図３（ａ）にバッテリ電圧Ｖinの変化状況
を、図３（ｂ）に昇圧電圧Ｖout の変化状況を例示す
る。すなわち、時刻ｔ１ でバッテリ電圧Ｖinが低下し
始め、昇圧電圧Ｖout が設定値ＶSTに対して図示破線で
示すように低下し始めると、マイクロコンピュータ１１
は、発振回路１２−１へのデューティ比指示値を大きく
し、昇圧電圧Ｖoutを設定値ＶSTに保つ。また、時刻ｔ
1 でバッテリ電圧Ｖinが上昇し始め、昇圧電圧Ｖout が
設定値ＶSTに対して図示破線で示すように上昇し始める
と、マイクロコンピュータ１１は、発振回路１２−１へ
のデューティ比指示値を小さくし、昇圧電圧Ｖout を設
定値ＶSTに保つ。
を、図３（ｂ）に昇圧電圧Ｖout の変化状況を例示す
る。すなわち、時刻ｔ１ でバッテリ電圧Ｖinが低下し
始め、昇圧電圧Ｖout が設定値ＶSTに対して図示破線で
示すように低下し始めると、マイクロコンピュータ１１
は、発振回路１２−１へのデューティ比指示値を大きく
し、昇圧電圧Ｖoutを設定値ＶSTに保つ。また、時刻ｔ
1 でバッテリ電圧Ｖinが上昇し始め、昇圧電圧Ｖout が
設定値ＶSTに対して図示破線で示すように上昇し始める
と、マイクロコンピュータ１１は、発振回路１２−１へ
のデューティ比指示値を小さくし、昇圧電圧Ｖout を設
定値ＶSTに保つ。
【００３４】時刻ｔ2 でバッテリ電圧ＶinがＶ１以下と
なると、マイクロコンピュータ１１は、ワーニングラン
プを点滅させて、その時のバッテリ電圧Ｖinの低下の割
合に応じてデューティ比指示値を小さくし、昇圧電圧Ｖ
out を下げる。これにより、バッテリ電圧Ｖinが図示破
線で示すように回復すれば、昇圧電圧Ｖout も図示破線
で示す如く回復する。
なると、マイクロコンピュータ１１は、ワーニングラン
プを点滅させて、その時のバッテリ電圧Ｖinの低下の割
合に応じてデューティ比指示値を小さくし、昇圧電圧Ｖ
out を下げる。これにより、バッテリ電圧Ｖinが図示破
線で示すように回復すれば、昇圧電圧Ｖout も図示破線
で示す如く回復する。
【００３５】しかし、バッテリ電圧ＶinがＶ１よりも小
さい状態がΔｔ時間以上続くと（時刻ｔ3 ）、マイクロ
コンピュータ１１は、バッテリ系異常と判断して、昇圧
電圧Ｖout を所定の傾斜で低下させて行くと共に、ワー
ニングランプを連続点灯させる。この所定の傾斜での昇
圧電圧Ｖout の低下により、昇圧電圧Ｖout は最後には
バッテリ電圧Ｖinとなる。
さい状態がΔｔ時間以上続くと（時刻ｔ3 ）、マイクロ
コンピュータ１１は、バッテリ系異常と判断して、昇圧
電圧Ｖout を所定の傾斜で低下させて行くと共に、ワー
ニングランプを連続点灯させる。この所定の傾斜での昇
圧電圧Ｖout の低下により、昇圧電圧Ｖout は最後には
バッテリ電圧Ｖinとなる。
【００３６】時刻ｔ4 でバッテリ電圧ＶinがＶ１以上に
回復すれば、マイクロコンピュータ１１は、バッテリ系
が正常に戻ったと判断して、昇圧電圧Ｖout を所定の傾
斜で上昇させて行く。なお、バッテリ系が正常に戻った
と判断する際のしきい値として、Ｖ１よりも高い所定値
Ｖ３を用いるものとしてもよい。この場合、時刻ｔ4’
で、バッテリ系が正常に戻ったと判断され、図示破線で
示すように昇圧電圧Ｖou t が所定の傾斜で上昇して行
く。
回復すれば、マイクロコンピュータ１１は、バッテリ系
が正常に戻ったと判断して、昇圧電圧Ｖout を所定の傾
斜で上昇させて行く。なお、バッテリ系が正常に戻った
と判断する際のしきい値として、Ｖ１よりも高い所定値
Ｖ３を用いるものとしてもよい。この場合、時刻ｔ4’
で、バッテリ系が正常に戻ったと判断され、図示破線で
示すように昇圧電圧Ｖou t が所定の傾斜で上昇して行
く。
【００３７】すなわち、バッテリ系の正常・異常の判断
にヒステリシスを設けるものとしてもよく、このような
ヒステリシスを設けることにより、アシスト力の大きな
変化が頻繁に発生することを防止し、操舵の違和感をな
くすと共に、バッテリ電圧Ｖinの十分な回復を待つこと
ができ、ワーニングランプの点滅の煩わしさも防止する
ことができる。
にヒステリシスを設けるものとしてもよく、このような
ヒステリシスを設けることにより、アシスト力の大きな
変化が頻繁に発生することを防止し、操舵の違和感をな
くすと共に、バッテリ電圧Ｖinの十分な回復を待つこと
ができ、ワーニングランプの点滅の煩わしさも防止する
ことができる。
【００３８】時刻ｔ5 でバッテリ電圧ＶinがＶ１以下と
なると、マイクロコンピュータ１１は、時刻ｔ2 での場
合と同様にして、ワーニングランプを点滅させて、その
時のバッテリ電圧Ｖinの低下の割合に応じてデューティ
比指示値を小さくし、昇圧電圧Ｖout を下げる。そし
て、Δｔ時間が経過する前の時刻ｔ6 でバッテリ電圧Ｖ
inがＶ２以下となれば、直ちにバッテリ系異常と判断し
て、昇圧電圧Ｖout を所定の傾斜で低下させて行くと共
に、ワーニングランプを連続点灯させる。この所定の傾
斜での昇圧電圧Ｖout の低下により、昇圧電圧Ｖout は
最後にはバッテリ電圧Ｖinとなる。
なると、マイクロコンピュータ１１は、時刻ｔ2 での場
合と同様にして、ワーニングランプを点滅させて、その
時のバッテリ電圧Ｖinの低下の割合に応じてデューティ
比指示値を小さくし、昇圧電圧Ｖout を下げる。そし
て、Δｔ時間が経過する前の時刻ｔ6 でバッテリ電圧Ｖ
inがＶ２以下となれば、直ちにバッテリ系異常と判断し
て、昇圧電圧Ｖout を所定の傾斜で低下させて行くと共
に、ワーニングランプを連続点灯させる。この所定の傾
斜での昇圧電圧Ｖout の低下により、昇圧電圧Ｖout は
最後にはバッテリ電圧Ｖinとなる。
【００３９】なお、本実施例では、時刻ｔ2 （ｔ5 ）で
ワーニングランプを点滅させ、時刻ｔ3 （ｔ6 ）でワー
ニングランプを連続点灯させるものとしたが、すなわち
段階的にワーニングランプを点灯させるものとしたが、
時刻ｔ2 （ｔ5 ）で直ちにワーニングランプを連続点灯
させたりするようにしてもよい。また、本実施例では、
昇圧回路１２としてコイルＬ１を用いた方式としたが、
トランスを使用した昇圧回路としてもよい。すなわち、
昇圧回路は本方式に限定されるものではなく、任意に昇
圧電圧を設定できる昇圧回路であればよい。
ワーニングランプを点滅させ、時刻ｔ3 （ｔ6 ）でワー
ニングランプを連続点灯させるものとしたが、すなわち
段階的にワーニングランプを点灯させるものとしたが、
時刻ｔ2 （ｔ5 ）で直ちにワーニングランプを連続点灯
させたりするようにしてもよい。また、本実施例では、
昇圧回路１２としてコイルＬ１を用いた方式としたが、
トランスを使用した昇圧回路としてもよい。すなわち、
昇圧回路は本方式に限定されるものではなく、任意に昇
圧電圧を設定できる昇圧回路であればよい。
【００４０】また、本実施例では、モータ７−１’とし
てＤＣブラシモータを用いたが、ＤＣブラシモータに代
えてＤＣブラシレスモータを用いるようにしてもよい。
ＤＣブラシレスモータを使用した場合のＭＤＰＳの要部
の電気回路図を図４に示す。この場合、ブラシレスモー
タドライバ回路１３’を設け、パワートランジスタＴｒ
11〜Ｔｒ16およびダイオードＤ６〜Ｄ１１からなるトラ
ンジスタ回路１４を介して、モータ７−１”への供給電
流を調整する。モータ７−１”としてＤＣブラシレスモ
ータを用いることにより、ブラシ交換（例えば、モータ
連続作動時、１回／２０００〜３０００ｋｍ）が不必要
となり、長期安定性が確保され、耐久性がアップする等
の利点が生じる。
てＤＣブラシモータを用いたが、ＤＣブラシモータに代
えてＤＣブラシレスモータを用いるようにしてもよい。
ＤＣブラシレスモータを使用した場合のＭＤＰＳの要部
の電気回路図を図４に示す。この場合、ブラシレスモー
タドライバ回路１３’を設け、パワートランジスタＴｒ
11〜Ｔｒ16およびダイオードＤ６〜Ｄ１１からなるトラ
ンジスタ回路１４を介して、モータ７−１”への供給電
流を調整する。モータ７−１”としてＤＣブラシレスモ
ータを用いることにより、ブラシ交換（例えば、モータ
連続作動時、１回／２０００〜３０００ｋｍ）が不必要
となり、長期安定性が確保され、耐久性がアップする等
の利点が生じる。
【００４１】また、本実施例では、ＭＤＰＳを例にとっ
て説明したが、ＦＥＰＳにも同様にして適用することが
可能である。また、車両の原動機の種類（内燃機、ＥＶ
車・・・ｅｔｃ）、およびバッテリ電圧（１２Ｖ、２４
Ｖ・・・ｅｔｃ）の大小に拘らず、全ての車両に同様に
して適用することが可能である。なお、ＥＶ車等にＭＤ
ＰＳを用いる場合、車両走行用モータ電源としての高電
圧を降圧して電動モータ駆動ポンプに電圧を印加するこ
とが考えられるが、この際の降圧回路にも同様の技術思
想を適用して、降圧電圧の安定化やフェールセーフを図
ることが可能である。
て説明したが、ＦＥＰＳにも同様にして適用することが
可能である。また、車両の原動機の種類（内燃機、ＥＶ
車・・・ｅｔｃ）、およびバッテリ電圧（１２Ｖ、２４
Ｖ・・・ｅｔｃ）の大小に拘らず、全ての車両に同様に
して適用することが可能である。なお、ＥＶ車等にＭＤ
ＰＳを用いる場合、車両走行用モータ電源としての高電
圧を降圧して電動モータ駆動ポンプに電圧を印加するこ
とが考えられるが、この際の降圧回路にも同様の技術思
想を適用して、降圧電圧の安定化やフェールセーフを図
ることが可能である。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したことから明らかなように本
発明によれば、バッテリ電圧が昇圧されてモータに印加
され、小さな電流で大きなトルクを得ることができ、高
電圧仕様（例えば、１００Ｖ仕様）としてモータの小型
化，使用配線の細線化を図って、システム全体としての
コストを低減することができるようになる。また、バッ
テリ電圧の変動に対して昇圧電圧の変動は小さく、バッ
テリ電圧の変動の影響を受け難いものとして、精度良く
アシスト力の制御を行うことができるようになる。ま
た、モータに印加される昇圧電圧Ｖout が一定値に保た
れ、さらにバッテリ電圧の変動の影響を受け難いものと
することができる。
発明によれば、バッテリ電圧が昇圧されてモータに印加
され、小さな電流で大きなトルクを得ることができ、高
電圧仕様（例えば、１００Ｖ仕様）としてモータの小型
化，使用配線の細線化を図って、システム全体としての
コストを低減することができるようになる。また、バッ
テリ電圧の変動に対して昇圧電圧の変動は小さく、バッ
テリ電圧の変動の影響を受け難いものとして、精度良く
アシスト力の制御を行うことができるようになる。ま
た、モータに印加される昇圧電圧Ｖout が一定値に保た
れ、さらにバッテリ電圧の変動の影響を受け難いものと
することができる。
【００４３】この際、第１発明では、バッテリ電圧が所
定値Ｖ１以下となると、その時のバッテリ電圧の低下の
割合に応じて昇圧電圧Ｖout が下げられ、車載バッテリ
に対しての負荷の軽減が図られ、バッテリ電圧の回復に
期待をつなげることができる。第２発明では、バッテリ
電圧が所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｖ１以下となる
と、昇圧電圧Ｖout が所定の傾斜で徐々に低下して行
き、アシスト力を徐々に違和感なく低下させながら、す
なわちアシスト力を急激に低下させることなく、フェー
ルセーフを図ることができる。第３発明では、バッテリ
電圧が所定値Ｖ２以下となると、昇圧電圧Ｖout が所定
の傾斜で徐々に低下して行き、バッテリ電圧が所定値Ｖ
２以下となれば直ちに、アシスト力を徐々に違和感なく
低下させながら、フェールセーフを図ることができる。
定値Ｖ１以下となると、その時のバッテリ電圧の低下の
割合に応じて昇圧電圧Ｖout が下げられ、車載バッテリ
に対しての負荷の軽減が図られ、バッテリ電圧の回復に
期待をつなげることができる。第２発明では、バッテリ
電圧が所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｖ１以下となる
と、昇圧電圧Ｖout が所定の傾斜で徐々に低下して行
き、アシスト力を徐々に違和感なく低下させながら、す
なわちアシスト力を急激に低下させることなく、フェー
ルセーフを図ることができる。第３発明では、バッテリ
電圧が所定値Ｖ２以下となると、昇圧電圧Ｖout が所定
の傾斜で徐々に低下して行き、バッテリ電圧が所定値Ｖ
２以下となれば直ちに、アシスト力を徐々に違和感なく
低下させながら、フェールセーフを図ることができる。
【図１】 図２におけるマイクロコンピュータの特徴的
な処理動作を示すフローチャートである。
な処理動作を示すフローチャートである。
【図２】 本発明の一実施例を示すＭＤＰＳの要部を示
す電気回路図である。
す電気回路図である。
【図３】 バッテリ電圧Ｖinおよび昇圧電圧Ｖout の変
化状況を例示する図である。
化状況を例示する図である。
【図４】 ＤＣブラシモータに代えてＤＣブラシレスモ
ータを使用した場合のＭＤＰＳの要部を示す電気回路図
である。
ータを使用した場合のＭＤＰＳの要部を示す電気回路図
である。
【図５】 従来のＭＤＰＳの基本構成を示す図である。
１…車載バッテリ、４…車速センサ、５…舵角センサ、
７−１’…電動モータ駆動ポンプのモータ、１１…マイ
クロコンピュータ、１２…昇圧回路、１３…ドライブ回
路、Ｔｒ１，Ｔｒ２…トランジスタ、Ｌ１…コイル、１
２−１…発振回路。
７−１’…電動モータ駆動ポンプのモータ、１１…マイ
クロコンピュータ、１２…昇圧回路、１３…ドライブ回
路、Ｔｒ１，Ｔｒ２…トランジスタ、Ｌ１…コイル、１
２−１…発振回路。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B62D 6/00 - 6/06
B62D 5/04
H02P 6/02
B60R 16/02 - 16/04
Claims (3)
- 【請求項１】 車速センサの検出する車速および舵角セ
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 前記昇圧電圧Ｖ out を監視しこの昇圧電圧Ｖ out を一定
値に保つ昇圧電圧安定化手段と、 前記車載バッテリからのバッテリ電圧を監視し、このバ
ッテリ電圧が所定値Ｖ１以下となった場合、その時のバ
ッテリ電圧の低下の割合に応じて前記昇圧電圧Ｖ out を
下げる昇圧電圧降下手段と を備えたことを特徴とする車
両用パワーステアリングシステム。 - 【請求項２】 車速センサの検出する車速および舵角セ
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 前記昇圧電圧Ｖout を監視しこの昇圧電圧Ｖout を一定
値に保つ昇圧電圧安定化手段と、前記車載バッテリからのバッテリ電圧を監視し、このバ
ッテリ電圧が所定時間Δｔ以上継続して所定値Ｖ１以下
となった場合、前記昇圧電圧Ｖ out を所定の傾斜で徐々
に低下させて行くフェールセーフ手段と を備えたことを
特徴とする車両用パワーステアリングシステム。 - 【請求項３】 車速センサの検出する車速および舵角セ
ンサの検出するハンドル舵角に基づき、車載バッテリか
らのモータへの供給電流を調整することによって、ハン
ドル操舵時のアシスト力を制御する車両用パワーステア
リングシステムにおいて、 前記モータへの電流供給通路の途上に設けられ、前記車
載バッテリからのバッテリ電圧を昇圧し、昇圧電圧Ｖ
out として前記モータに印加する昇圧回路と、 前記昇圧電圧Ｖout を監視しこの昇圧電圧Ｖout を一定
値に保つ昇圧電圧安定化手段と、 前記車載バッテリからのバッテリ電圧を監視し、このバ
ッテリ電圧が所定値Ｖ２以下となった場合、前記昇圧電
圧Ｖ out を所定の傾斜で徐々に低下させて行くフェール
セーフ手段とを備えたことを特徴とする車両用パワース
テアリングシステム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26670594A JP3408642B2 (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用パワーステアリングシステム |
| US08/547,133 US5758741A (en) | 1994-10-31 | 1995-10-24 | Vehicle power steering system |
| KR1019950038364A KR0161772B1 (ko) | 1994-10-31 | 1995-10-31 | 차량용 파워스티어링장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26670594A JP3408642B2 (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用パワーステアリングシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08127355A JPH08127355A (ja) | 1996-05-21 |
| JP3408642B2 true JP3408642B2 (ja) | 2003-05-19 |
Family
ID=17434545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26670594A Expired - Fee Related JP3408642B2 (ja) | 1994-10-31 | 1994-10-31 | 車両用パワーステアリングシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3408642B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007186013A (ja) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| WO2010092759A1 (ja) | 2009-02-10 | 2010-08-19 | 株式会社ジェイテクト | モータ制御装置及び電動パワーステアリング装置 |
Families Citing this family (11)
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|---|---|---|---|---|
| JP3951337B2 (ja) * | 1997-02-25 | 2007-08-01 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP3675692B2 (ja) | 2000-03-17 | 2005-07-27 | 光洋精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP3517833B2 (ja) | 2000-04-05 | 2004-04-12 | 本田技研工業株式会社 | 可変舵角比操舵装置及び電動パワーステアリング装置を有する車両 |
| JP4639483B2 (ja) * | 2001-02-02 | 2011-02-23 | 日本精工株式会社 | 電動パワーステアリング装置の制御装置 |
| JP4032743B2 (ja) * | 2002-01-07 | 2008-01-16 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP2006062616A (ja) * | 2004-08-30 | 2006-03-09 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵アシスト装置 |
| JP4869771B2 (ja) * | 2006-04-19 | 2012-02-08 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5108584B2 (ja) | 2007-03-27 | 2012-12-26 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5396723B2 (ja) * | 2008-03-06 | 2014-01-22 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5471207B2 (ja) * | 2009-09-08 | 2014-04-16 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
| JP6596846B2 (ja) * | 2015-03-06 | 2019-10-30 | 株式会社ジェイテクト | 電動パワーステアリング装置 |
-
1994
- 1994-10-31 JP JP26670594A patent/JP3408642B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007186013A (ja) * | 2006-01-11 | 2007-07-26 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
| WO2010092759A1 (ja) | 2009-02-10 | 2010-08-19 | 株式会社ジェイテクト | モータ制御装置及び電動パワーステアリング装置 |
| JP2010187441A (ja) * | 2009-02-10 | 2010-08-26 | Jtekt Corp | モータ制御装置及び電動パワーステアリング装置 |
| US8651227B2 (en) | 2009-02-10 | 2014-02-18 | Jtekt Corporation | Motor control device and electric power steering device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08127355A (ja) | 1996-05-21 |
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