JP3395823B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、車両の後退中にシ
フトレンジがＲレンジ（後進レンジ）からＮレンジ（中
立レンジ）を経由してＤレンジ（前進レンジ）に素速く
切り換えられた際にシフトショックを軽減するようにし
た自動変速機の変速制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】自動変速機の変速制御において、例え
ば、ＮレンジからＤレンジにシフト（以下「Ｎ→Ｄ」と
表す）、或いはＲレンジからＤレンジにシフト（以下
「Ｒ→Ｄ」と表す）する際のシフトショックを軽減する
ために、一時的に第１速段以外の変速段を経由させる技
術（スクオート制御と称される）がある。尚、上記「Ｒ
→Ｄ」シフトとは、Ｎレンジの保持時間が短い、Ｒ→Ｎ
→Ｄレンジ操作を意味する。 【０００３】Ｎ→Ｄシフト時のスクオート制御として
は、アイドル中（停車中）にＤレンジへシフトする場
合、２速段へシフトさせ、クリープ力の低減及びトラン
スミッションの出力トルクを下げてシフトショックを低
減すると共に、アクセルが踏み込まれると直ちに第１速
段にシフトするようにしたものがある。また、Ｒ→Ｄシ
フト時のスクオート制御としては、例えば、特開平２−
３５２６３号公報に開示された自動変速機の変速制御装
置がある。この変速制御装置は、Ｎ→Ｄシフトがトルク
の反転しないシフト（Ｄ→Ｎ→Ｄ）である場合と、反転
するシフト（Ｒ→Ｎ→Ｄ）である場合とで、経由する変
速段を変更するようにしたものである。即ち、トルクの
反転しないＮ→Ｄシフトが行われる場合には、第２速段
を経由して第１速段に移行する制御を行い、トルクの反
転するＲ→Ｎ→Ｄシフトが行われる場合には、第３速段
を経由して第１速段に移行する制御を行う。これによ
り、トルクの反転により発生するショックを抑えるよう
にしている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、出力部
材（出力ギヤ）と噛合する遊星歯車を回転自在に支持す
ると共に回転可能な回転部材（キャリア）と、回転部材
と非回転部材例えば、トランスミッションケースとを連
結可能なクラッチ手段と、回転部材に一方向への力が作
用するときに回転部材と非回転部材とを係合させる一方
向クラッチを有し、後退時にはクラッチ手段を係合さ
せ、前進１速段のときには回転部材に一方向への力を与
えて回転部材の回転を拘束して遊星歯車の回転力を出力
部材に伝達し、前進２速段のときには回転部材に他方向
への力が与えられるように構成されている変速制御装置
において、車両後退中にＲ→Ｎ→Ｄシフト操作が素速く
行われ２速段へシフトされると、クラッチ手段の係合が
解除され、回転部材に一方向への力が作用するため、第
１速用の一方向クラッチに大きな作動反力が発生し、シ
フトショックが発生する。 【０００５】また、自動変速機に２速及び３速用の一方
向クラッチを設けることにより、上述した後退中のＲ→
Ｄシフト時のシフトショックを緩和することが出来る
が、変速段以外の変速を経由した後に変速段を達成する
ので、レスポンスが遅く、加速応答性が悪くなるという
問題がある。本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
で、第１速段用の一方向クラッチを備えた自動変速機に
おいて、車両後退中にＲレンジからＮレンジを経由して
Ｄレンジにシフト操作されたときにシフトショックの低
減を図ると共に、停止中及び前進中にＮレンジからＤレ
ンジにシフト操作されたときにはシフトショックの低減
とクリープ力の低減を図るようにした自動変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、後進段における入力要素で且つ第２
変速段における反力要素となる第１要素と、後進段と第
１変速段とで反力要素となる第２要素と、第１変速段と
第２変速段における入力要素となる第３要素とを有する
歯車装置と、駆動力が入力される入力軸と前記第１要素
とを連結可能な第１連結手段と、第２変速段のとき前記
第１要素を固定部材に固定する第１固定手段と、後進段
のとき前記第２要素を前記固定部材に固定する第２固定
手段と、前記第２固定手段と並列に配設され第１変速段
のとき前記第２要素を前記固定部材に固定する一方向ク
ラッチと、シフトレバーの位置を検出するレバー位置検
出手段と、車両が走行中か否かを判定する判定手段とを
備え、停車中に前記シフトレバーが中立レンジから前進
走行レンジに移行された場合、少なくとも前記第１固定
手段により前記第１要素を固定させて第２変速段を達成
させる自動変速機の変速制御装置において、前記シフト
レバーが後進レンジから中立レンジを経て前進走行レン
ジへ切り換えられたとき車両が後退中であると判定され
たときには、前記第２固定手段による前記第２要素の固
定が継続されて第１変速段が達成される構成としたもの
である。 【０００７】好ましくは、車両が後退中であるとの判別
は、車両の後退速度が、所定速度以上で、且つ後退レン
ジから中立レンジを経て前進レンジへの切り換え時間が
所定時間内に行われたときに当該車両が後退中と判別す
るようにしたものである。エンジンの回転センサは、電
磁式ピックアップコイル、ホール素子、リードスイッチ
等が使用されており、回転に応じてパルス信号を発生す
る。そして、発生するパルスの数とパルス間の時間計測
により回転速度を求めている。このため、車両が前進し
ているか、後退しているかは、回転センサの情報だけで
は判別することが出来ない。そこで、シフトレバーのシ
フト位置での滞留時間により後退しているか否かを判別
する。即ち、車両が後退中であるとの判別は、シフトレ
バーが後退レンジにあり回転速度が所定速度以上で、且
つ後退レンジから中立レンジを経て前進レンジへの切り
換え時間が所定の時間内に行われたときに当該車両が後
退中であると判定する。 【０００８】また、請求項１に記載された自動変速機の
例として、例えば、第１要素は、遊星ギアに噛合する第
１サンギヤで、第２要素は、遊星ギヤを回転自在に支持
するキャリアで、第３要素は、遊星ギアに第１サンギヤ
とは別に噛合する第２サンギヤで構成され、出力用リン
グギヤと協働して遊星歯車機構を構成すると共に、少な
くとも第１及び第２変速段のときに入力軸と第３要素と
を連結する第２連結手段を有する自動変速機がある。こ
の自動変速機において、シフトレバーが後退レンジから
中立レンジを経て前進レンジに切り換えられたときに車
両が後退中の場合には、第１連結手段の連結を解除する
と共に、第２固定手段による第２要素の固定を継続し
て、第２連結手段の連結状態を制御することにより第１
変速段を達成させる。 【０００９】また、その他の例として、第１遊星ギヤと
噛合して第１要素を構成する第１サンギヤと、第１遊星
ギヤを回転自在に支持して第２要素を構成する第１キャ
リアと、第１遊星ギヤと噛合して出力部材と連動する第
１リングギヤとを有する第１遊星歯車機構と、第２遊星
ギヤと噛合して第３要素を構成する第２リングギヤと、
第１リングギヤと連動すると共に第２遊星ギヤを回転自
在に支持する第２キャリアと、第２遊星ギヤと噛合して
第１要素を構成する第２サンギヤとを有する第２遊星歯
車機構とを有すると共に、少なくとも第１及び第２変速
段のときに入力軸と第３要素とを連結する第２連結手段
を有する自動変速機がある。この自動変速機において、
シフトレバーが後退レンジから中立レンジを経て前進レ
ンジに切り換えられたときに車両が後退中の場合には、
第１連結手段の連結を解除すると共に、第２固定手段に
よる第２要素の固定を継続して、第２連結手段の連結状
態を制御することにより第１変速段を達成させる。 【００１０】更に、その他の例として、第１遊星ギヤと
噛合し第１要素を構成する第１サンギヤと、第１遊星ギ
ヤを回転自在に支持し第２要素を構成する第１キャリア
と、第１遊星ギヤと噛合する第１リングギヤとを有する
第１遊星歯車機構と、第２遊星ギヤと噛合し第３要素を
構成する第２サンギヤと、第２遊星ギヤを回転自在に支
持して出力部材と連動すると共に第１リングギヤと連結
されている第２キャリアと、第２遊星ギヤと噛合し第１
キャリアと連結手段を介して連結可能に設けられると共
に第２要素を構成する第２リングギヤとを有する第２遊
星歯車機構を有すると共に、第１及び第２変速段のとき
に第１キャリアと第２リングギヤとを連結する第２連結
手段を有する自動変速機でもよい。この自動変速機にお
いて、シフトレバーが後退レンジから中立レンジを経て
前進レンジに切り換えられたときに車両が後退中の場合
には、第１連結手段の連結を解除すると共に、第２固定
手段による第２要素の固定を継続して、第２連結手段の
連結状態を制御することにより第１速段を達成させる。 【００１１】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の態様を実施
例１、実施例２及び実施例３により説明する。 （実施例１）図１は、本発明を適用した自動変速機の変
速制御装置の実施例１のギヤトレインの概略を示す。 【００１２】変速制御装置１は、入力軸２と出力軸３と
の間に遊星歯車機構部４が配設されている。遊星歯車機
構部４は、フォワードサンギヤ（Ｆ／Ｓ）５、リバース
サンギヤ（Ｒ／Ｓ、第１要素）６、ロングピニオン７
（Ｌ／Ｐ）、ショートピニオン（Ｓ／Ｐ）８、キャリア
（Ｃ、第２要素）９、及びアニュラスギヤ（Ａ／Ｇ、出
力部材）１０により構成されている。ロングピニオン７
とショートピニオン８は、キャリア９に回転自在に軸支
されており、且つ互いに噛合している。そして、これら
のフォワードサンギア５とショートピニオン８とにより
前進用回転部材（第３要素）が構成される。フォワード
サンギヤ５は、ショートピニオン８を介してロングピニ
オン７と噛合し、リバースサンギヤ６は、ロングピニオ
ン７と噛合し、ロングピニオン７は、アニュラスギヤ１
０と噛合している（図２）。 【００１３】フォワードサンギヤ５は、リヤクラッチ
（Ｒ／Ｃ、第２連結手段）１１を介して入力軸２に連結
されている。リバースサンギヤ６は、フロントクラッチ
（Ｆ／Ｃ、第１連結手段）１２を介して入力軸２に連結
されており、当該リバースサンギヤ６とトランスミッシ
ョンケース（固定部材）１７との間にはキックダウンブ
レーキ（Ｋ.Ｄ.Ｂ、第１固定手段）１３が設けられてい
る。キャリア９とトランスミッションケース１７との間
には一方向クラッチ（Ｏ.Ｗ.Ｃ）１４とローリバースブ
レーキ（Ｌ.Ｒ.Ｂ、第２固定手段）１５が直列に設けら
れている。また、キャリア９は、エンドクラッチ（Ｅ／
Ｃ）１６を介して入力軸２に連結されている。アニュラ
スギヤ１０は、出力軸３に連結されている。そして、入
力軸２は、トルクコンバータ１８の出力側に連結され、
当該トルクコンバータ１８の入力側は、エンジン１９の
出力軸に連結されている。 【００１４】以下に作用を説明する。図１に示す変速制
御装置１のシフトレンジのセレクトパターンは、例え
ば、Ｐ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−２−Ｌとされており、Ｐ（パーキ
ング）レンジでは、各係合要素は、全く作動せず、エン
ジン１９の出力は、出力軸３に伝達されない。また、出
力軸３は、機械的に完全に固定されており、車両は前後
進しない。Ｎ（ニュートラル）レンジでは、Ｐレンジと
同様にエンジン１９の出力は、出力軸３に伝達されな
い。Ｄ（ドライブ）レンジでは、アクセルペダルの踏み
込み具合（スロットル開度）、及び車速に応じて自動的
に前進４段（１速〜４速（オーバドライブ））の変速を
行う。尚、変速制御装置１の各係合要素は、電子制御装
置（ＥＣＵ）により油圧で制御される。 【００１５】次に、図３乃至図６を参照して動力伝達経
路を説明する。尚、各図中において動力伝達経路は、太
線で示してある。先ず、Ｒレンジの後退段のときには、
図３に示すようにフロントクラッチ１２が係合（作動）
し、エンジン１９からトルクコンバータ１８を介して入
力軸２に伝達された駆動力は、フロントクラッチ１２を
介してリバースサンギヤ６に伝達される。そして、駆動
力は、リバースサンギヤ６からロングピニオン７、アニ
ュラスギヤ１０を介して出力軸３へと伝達される。この
とき、キャリア９に入力軸２と同じ回転方向へ回転する
力が加わるが、ローリバースブレーキ１５が係合（作
動）しているため、キャリア９が固定されロングピニオ
ン７は、公転せずに自転による回転力をアニュラスギヤ
１０に伝え、当該ロングピニオン７は、アイドラギヤと
して作動する。 【００１６】Ｄレンジの第１変速段（以下「１速段」と
いう）のときには、図４に示すようにリヤクラッチ１１
が係合し、エンジン１９の駆動力が当該リヤクラッチ１
１を介してフォワードサンギヤ５に伝達される。そし
て、フォワードサンギヤ５からショートピニオン８、ロ
ングピニオン７を経てアニュラスギヤ１０に駆動力が伝
達され、出力軸３へと伝達される。このとき、ロングピ
ニオン７のシャフト即ち、キャリア９が後進段のときと
は反対方向つまり入力軸２と反対の回転方向へ回転しよ
うとするが、一方向クラッチ１４によりトランスミッシ
ョンケース７に固定され、回転が阻止される。これによ
り十分な駆動力がアニュラスギヤ１０に伝達される。ま
た、Ｌレンジ１速段の時には、ローリバースブレーキ１
５が係合してキャリア９を固定し、当該キャリア９が何
れの方向へ回転することも阻止してエンジンブレーキを
可能とする。 【００１７】Ｄレンジの第２変速段（以下「２速段」と
いう）のときには、図５に示すようにリヤクラッチ１１
及びキックダウンブレーキ１３が係合する。従って、１
速段のときと同様にエンジン１９の駆動力がフォワード
サンギヤ５に伝達され、ショートピニオン８、ロングピ
ニオン７、アニュラスギヤ１０へと駆動力が伝達され
る。このとき、キックダウンブレーキ１３によりリバー
スサンギヤ６が固定されているため、ロングピニオン７
がリバースサンギヤ６上を入力軸２と同じ回転方向にゆ
っくり回転し、この分だけ１速段のときに比べてアニュ
ラスギヤ１０が多く（速く）回転する。このときキャリ
ア９には入力軸２と同じ回転方向への力が加わるので、
一方向クラッチ１４は係合しない。そして、アニュラス
ギヤ１０の駆動力は、出力軸３に伝達される。 【００１８】Ｄレンジの第３変速段（以下「３速段」と
いう）のときには、図６に示すようにリヤクラッチ１１
及びフロントクラッチ１２が係合し、他の係合要素は全
て解放されている。エンジン１９からの駆動力は、フォ
ワードサンギヤ５とリバースサンギヤ６に伝達される。
従って、ショートピニオン８とロングピニオン７とが同
じ方向に回転されることとなり、互いにロックされた状
態となる。このためフォワードサンギヤ５、リバースサ
ンギヤ６、ロングピニオン７、ショートピニオン８、ア
ニュラスギヤ１０が一体となって入力軸２と同じ方向に
回転する。このときキャリア９にも入力軸２と同じ回転
方向への力が加わり同方向へ回転する。即ち、遊星歯車
機構部４が直結状態となり、入力軸２の回転とと出力軸
３の回転が同じ（１対１）になる。 【００１９】尚、第４速段（オーバドライブ）時には、
入力軸２とキャリア９とを連結可能なエンドクラッチ１
６とキックダウンブレーキ１３が係合し、エンジン１９
からの駆動力は、入力軸２からエンドクラッチ１６を経
てキャリア９に伝達され、更にロングピニオン７を介し
てアニュラスギヤ１０に伝達される。このときリバース
サンギヤ６がロックされているために、ロングピニオン
７がリバースサンギヤ６上をキャリア９と同じ方向に公
転しながら自転し、この自転する分だけアニュラスギヤ
１０が多く（速く）回転して、オーバドライブとされ
る。 【００２０】そして、変速制御装置１は、アイドル中に
ＮレンジからＤレンジにシフトする場合、クリープ力の
低減及びトランスミッションの出力トルクを下げてＮ→
Ｄショックを低減するために２速へシフトさせるように
なっている。但し、アクセルペダルを踏み込むと、２速
から即１速にシフトされて、１速の変速比で走行が開始
される。 【００２１】上述したように、キャリア９とトランスミ
ッションケース１７とを連結する一方向クラッチ１４
は、１速のときにのみ係合する。また、この一方向クラ
ッチ１４と直列に配置されているローリバースブレーキ
１５は、後退のときに係合され、後退のときにキャリア
９の回転を阻止し、１速及び２速のときに係合を解除さ
れる。 【００２２】このため車両が後退しているときにＲ→Ｎ
→Ｄシフトを素速く操作して２速へシフトさせると、後
退時にキャリア９を固定していたローリバースブレーキ
１５が解放されて２速段用のキックダウンブレーキ１３
が急係合してリバースサンギヤ６が固定されるので、キ
ャリア９に入力軸２の回転方向とは反対方向へ回転力が
加わり、１速段用の一方向クラッチ１４に大きな反作用
が発生することとなり、この反作用がシフトショックと
なる。 【００２３】そこで、車両の後退中（車速Ｖ1（極低車
速））にＲ→Ｎ→Ｄシフトが素速く行われた場合には、
ローリバースブレーキ１５への油圧供給を継続させ、フ
ロントクラッチ１２を解放した後、リヤクラッチ１１に
制御した油圧を供給して（即ち、リヤクラッチ１１を徐
々に係合して）１速段へシフトさせる。また、車両が停
止したらローリバースブレーキ１５を解放しても良い。
尚、後退車速をＶ1以上としたのは、当該速度以下では
停止していると見なすことができることによる。これに
より、シフトショックが軽減される。また、停止又は前
進中のＲ→Ｎ→Ｄ（Ｎ→Ｄ）シフトは、前述したように
２速段へシフトしてシフトショックの低減とクリープ力
の低減を図る。前進段のときには２速段へシフトしても
加速応答性が良くなる。尚、フロントクラッチ１２への
油圧供給を継続し、ローリバースブレーキ１５を解放す
ると共にリヤクラッチ１１に制御した油圧を供給して、
車両が停止したらフロントクラッチ１２を解放してもよ
い。しかしながら、ローリバースブレーキ１５に全圧を
供給し、リヤクラッチ１１に制御した油圧を供給する方
が制御し易く、好ましい。 【００２４】次に、図７及び図８に示す速度線図を参照
して、各要素の回転速度関係について説明する。速度線
図は、キャリア９を固定し一方のサンギヤ（フォワード
サンギヤ５）を一定方向に回転させたとき、他の要素の
回転方向を関係づけている。即ち、キャリア９を基準と
し、フォワードサンギヤ５と同一方向に回転する要素を
横軸上でフォワードサンギヤ５と同じ側にとり、逆方向
に回転する要素を反対側にとる。キャリア９を起点とし
た横軸上の距離は、各要素の歯数の逆数に比例してい
る。 【００２５】図７は、後進段のときの速度線図を示して
おり、リバースサンギヤ６がフロントクラッチ１２によ
り入力軸２に結合され正方向（入力軸２と同回転方向）
に回転している。また、キャリア９は、ローリバースブ
レーキ１５の結合によりトランスミッションケース１７
に固定されているため回転していない。このとき速度線
図上において、リバースサンギヤ６とキャリア９との速
度関係を結ぶ直線により出力ギヤであるアニュラスギヤ
１０は、逆方向に回転していることが示されている。よ
って、車両は後進される。尚、フォワードサンギヤ５
は、リアクラッチ１１が結合されてないのでフリーとな
り逆方向へ回転している。 【００２６】図８は、前進２速段のときの速度線図を示
しており、フォワードサンギヤ５がリヤクラッチ１１に
より入力軸２に結合され正方向に回転している。また、
リバースサンギヤ６は、キックダウンブレーキ１３の結
合によりトランスミッションケース１７に固定されてい
るため回転していない。このとき速度線図上において、
フォワードサンギヤ５とリバースサンギヤ６との速度関
係を結ぶ直線によりアニュラスギヤ１０が正方向に回転
していることが分かる。尚、キャリア９には正方向への
回転力が与えられ、一方向クラッチ１４により回転が阻
止されることはないので、キャリア９も正方向に回転す
る。 【００２７】上述したように車両の後退中にＲ→Ｎ→Ｄ
シフトが素速く行われた場合に、後進段から２速段へシ
フトさせると、リバースサンギヤ６がトランスミッショ
ンケース１７に固定され、アニュラスギヤ１０は、逆転
方向に回転しているため、リバースサンギヤ６とアニュ
ラスギヤ１０との速度関係を結ぶ直線（図８における点
線）により、キャリア９に逆方向への回転力が作用する
ことが分かるが、一方向クラッチ１４により逆方向への
回転は阻止されるので当該一方向クラッチ１４に大きな
反作用が発生し、シフトショックが生じる。 【００２８】そこで、車両の後退中にＲ→Ｎ→Ｄシフト
が素速く行われた場合には、ローリバースブレーキ１５
の係合を継続してキャリア９を固定してリバースサンギ
ヤ６を解放し、リアクラッチ１１を徐々に係合させてフ
ォワードサンギヤ５の回転速度を徐々に上げることによ
り、アニュラスギヤ１０の回転速度も徐々に上げること
ができ、シフトショックは、発生しない。また、フォワ
ードサンギヤ５及びアニュラスギヤ１０の回転速度が正
方向になった時点でローリバースブレーキ１５を解放し
てもキャリア９が既に停止状態にあるため、一方向クラ
ッチ１４に衝撃的な反作用は発生しない。 【００２９】次に、図９及び図１０に示すフローチャー
トを参照して車両の後退中にＲ→Ｎ→Ｄシフトが素速く
行われた場合の制御について説明する。図９において、
電子制御装置（ＥＣＵ）は、車両がＲレンジで後進走行
しているときに（ステップＳ１）、シフトレバー（図示
せず）の位置を検出するポジションセンサからＤレンジ
位置信号が入力されたか否かを判別し（ステップＳ
２）、入力されないときにはシフトレバーがＲレンジに
あるものとしてステップＳ１に戻り、入力されたときに
は、当該車両が車速Ｖ1（例えば、２km/h）以上で後退
しているか否かを判別する（ステップＳ３）。尚、この
車速がＶ1以上で後退しているか否かの判別は、後述す
る。ステップＳ３において車速Ｖ1以上で後退している
と判別されたときには目標変速段を１速段としてＮ→Ｄ
制御を行う（ステップＳ４）。即ち、ローリバースブレ
ーキ１５への油圧供給を継続させ、フロントクラッチ１
２を解放すると共に、リヤクラッチ１１には制御した油
圧を供給することにより、１速へシフトさせる。また、
ステップＳ３において、後退車速がＶ1よりも低いと判
別されたときには、目標変速段を２速としてＮ→Ｄ制御
を行う（ステップＳ５）。 【００３０】次に、前記ステップＳ３において車速がＶ
1以上で後退しているか否かを判別する場合について説
明する。エンジンの回転センサは、電磁式ピックアップ
コイル、ホール素子、リードスイッチ等が使用されてお
り、回転に応じてパルス信号を発生する。そして、発生
するパルスの数とパルス間の時間計測により回転速度を
求めている。このため、車両が前進しているか、後退し
ているかは、回転センサの情報だけでは判別することが
できない。そこで、例えば、シフトレバーのシフト位置
での滞留時間により後退しているか否かを判別する。 【００３１】図１０において、先ず、シフトレバーがＲ
レンジに所定時間Ｔ1（例えば、３秒）以上滞留してい
たか否かを判別し（ステップＳ１０）、ＲレンジにＴ1
秒以上滞留していないと判別されたきには前進又は停車
している状態にある即ち、当該車両は、車速がＶ1以上
で後退していないと判断する（ステップＳ１３）。ステ
ップＳ３においてＲレンジにＴ1以上滞留していると判
別されたきには、車両が後退していると判断しＲ→Ｎシ
フト後、Ｎシフト位置における滞留時間が所定時間Ｔ2
（例えば、２秒）以内でＮ→Ｄシフトがなされたか否か
を判別する（ステップＳ１１）。そして、Ｔ2以内でＮ
→Ｄシフトが行われなかったと判別されたときにはステ
ップＳ１３に進み、Ｔ2以内でＮ→Ｄシフトが行われた
ときには、Ｒ→Ｎ→Ｄシフトが素速く行われたものと判
断し、シフトレバーがＤレンジ位置に操作されてＤレン
ジ信号が入力されたときの車速がＶ1以上であるか否か
を判別する（ステップＳ１２）。そして、このときの車
速がＶ1以上でないときには、停止しているものと見な
してステップＳ１３に進み、車速がＶ1以上であると判
別されたときには、当該車両が車速Ｖ1以上で後退して
いると判断する（ステップＳ１４）。このようにして車
両の後退速度を判別する。 【００３２】（実施例２）図１１において、変速制御装
置２０は、フロント遊星歯車機構部（第２遊星歯車機
構）２３と、リヤ遊星歯車機構部（第１遊星歯車機構）
２４と、オーバドライブ遊星歯車機構部２５を備えてい
る。フロント遊星歯車機構部２３のサンギヤ（第２サン
ギヤ）２６とリヤ遊星歯車機構部２４のサンギヤ（第１
サンギヤ）３０とが連結部材３４により連結されて、第
１要素を構成している。また、フロント遊星歯車機構部
２３の遊星歯車２７（第２遊星ギヤ）を支持するキャリ
ヤ（第２キャリア）２８とリヤ遊星歯車機構部２４のリ
ングギヤ３３（第１リングギヤ）とが出力部材３５に連
結され、この出力部材３５がオーバドライブ遊星歯車機
構部２５の遊星歯車３７を支持するキャリヤ３８に連結
されている。 【００３３】トルクコンバータ１８に連結された入力軸
２２とフロント遊星歯車機構部２３のリングギヤ２９
（第３要素、第２リングギヤ）との間にはクラッチ４１
（第２連結手段）が設けられ、入力軸２２と連結部材３
４との間にはクラッチ４２（第１連結手段）が設けられ
ている。更に、連結部材３４とトランスミッションケー
ス２１（固定部材）との間にはブレーキ４５（第１固定
手段）が設けられると共に、互いに直列に配列されたブ
レーキ４６及び一方向クラッチ５０がブレーキ４５に対
して並列になるように連結部材３４とトランスミッショ
ンケース２１との間に設けられている。リヤ遊星歯車機
構部２４の遊星歯車３１（第１遊星ギヤ）を支持するキ
ャリア３２（第２要素、第１キャリア）とトランスミッ
ションケース２１との間には、ブレーキ４７（第２固定
手段）と一方向クラッチ５１が並列に配置されている。 【００３４】オーバドライブ遊星歯車機構部２５は、サ
ンギヤ３６とキャリア３８との間にクラッチ４３と一方
向クラッチ５２とが並列に配置され、サンギヤ３６とト
ランスミッションケース２１との間にはブレーキ４８が
設けられている。そして、ギヤトレインの出力は、オー
バドライブ遊星歯車機構部２５のリングギヤ３９に連結
されたカウンタギヤ４０とされている。このギヤトレイ
ンによる変速段の設定は、油圧によりクラッチ４１〜４
３、ブレーキ４５〜４８を選択的に係合・開放制御して
行われる。 【００３５】上記構成のギヤトレインにおいて、クラッ
チ４３は、オーバドライブの時のみ開放され、他のレン
ジにおいては常時係合されている。Ｒレンジにおいて
は、ブレーキ４７が係合されてリヤ遊星歯車機構部２４
のキャリア３２が固定されると共に、クラッチ４２が係
合される。これにより、入力軸２２のトルクは、連結部
材３４、サンギヤ３０、遊星歯車３１、リングギヤ３
３、出力部材３５の経路でオーバドライブ遊星歯車機構
部２５のキャリア３８に伝達され、リングギヤ３９を介
してカウンタギヤ４０に出力される。 【００３６】Ｄレンジ１速段においては、ブレーキ４７
が解放されてクラッチ４１が係合され、入力軸２２のト
ルクは、フロント遊星歯車機構部２３のリングギヤ２
９、遊星歯車２７、サンギヤ２６、連結部材３４、サン
ギヤ３０、遊星歯車３１を介してリングギヤ３３に伝達
される。このとき遊星歯車３１を支持するキャリア３２
は、入力軸２２の回転方向と反対方向への回転力が与え
られるが一方向クラッチ５１によりトランスミッション
ケース２１と係合され回転が阻止される。 【００３７】Ｄレンジ２速段においては、ブレーキ４６
が係合されて連結部材３４が固定されて回転が禁止され
る。また、クラッチ４１が係合され、入力軸２２のトル
クは、フロント遊星歯車機構部２３のリングギヤ２９、
遊星歯車２７、キャリア２８、出力部材３５に伝達され
る。このとき遊星歯車３１及びキャリア３２は、リング
ギヤ３３の回転により入力軸２２と同じ方向に回転され
ている。 【００３８】Ｄレンジ第３速段においては、クラッチ４
１、４２が係合される。これにより、リングギヤ２９、
連結部材３４、出力部材３５、リングギヤ３３、キャリ
ア３２が一体となって入力軸２２と同じ方向へ回転す
る。そして、入力軸２２とリングギヤ３３の回転が同じ
（１対１）になる。そして、トルクの反転しないＮ→Ｄ
シフトが行われる場合には、クラッチ４１とブレーキ４
６が係合されて第２速段を経由し、この後ブレーキ４６
が開放されて１速にシフトする。また、トルクの反転す
るＲ→Ｎ→Ｄシフトが素速く行われる場合には、実施例
１の場合と同様に、車速がＶ1以上で後退中にＲレンジ
からＮレンジを経てＤレンジにＴ2以内でシフト操作さ
れたときに、ブレーキ４７への油圧供給を継続し、クラ
ッチ４２を解放して、クラッチ４１に制御した油圧を供
給しつつ、車両が停止したらブレーキ４７を解放してＤ
レンジ１速にシフトする。これによりトルクの反転によ
り発生するシフトショックが抑えられる。 【００３９】（実施例３）図１２において、変速制御装
置５９は、フロント遊星歯車機構部６０（第１遊星歯車
機構）と、リヤ遊星歯車機構部６１（第２遊星歯車機
構）とを備えている。フロント遊星歯車機構部６０のサ
ンギヤ６２（第１要素）は、リヤクラッチ６３（第１連
結手段）を介して入力軸６４に連結可能に設けられ、ブ
レーキ６５（第１固定手段）によりトランスミッション
ケース６８（固定部材）に固定可能に設けられている。
また、遊星ギヤ６６を回転自在に支持するキャリア６７
（第２要素）は、トランスミッションケース６８にブレ
ーキ６９（第２固定手段）及び一方向クラッチ７０を介
して固定可能に設けられている。リングギヤ７１は、出
力部材７２に連結されている。 【００４０】リヤ遊星歯車機構部６１のサンギヤ７３
（第２要素）は、入力軸６４に連結されており、遊星ギ
ヤ７４は、キャリア７５に回転自在に支持されており、
キャリア７５は、フロント遊星歯車機構部６０のリング
ギヤ７１と出力部材７２に連結されている。リングギヤ
７６は、クラッチ７７（第２連結手段）を介してフロン
ト遊星歯車機構部６１のキャリア６７に連結可能に設け
られている。 【００４１】Ｒレンジにおいては、クラッチ６３とブレ
ーキ６９が結合され、入力軸６４の回転がサンギヤ６２
から遊星ギヤ６６を介してリングギヤ７１に伝えられ
る。このとき、キャリア６７には入力軸６４の回転と同
方向への旋回力が加わるがブレーキ６９の結合により固
定される。Ｄレンジ１速段においては、クラッチ７７が
結合される。入力軸６４からの駆動力がサンギヤ７３、
遊星ギヤ７４を介してリングギヤ７６に伝達される。こ
のとき、リングギヤ７６には入力軸６４と反対の方向に
回転しようとする力が加わるが、一方向クラッチ７０に
より回転が阻止されている。よって、遊星ギヤ７４が入
力軸６４と同方向へ公転し、キャリア７５が回転され
る。 【００４２】Ｄレンジ２速段においては、クラッチ７
７、ブレーキ６５が結合する。ブレーキ６５の結合によ
りサンギヤ６２が固定されるので、遊星ギヤ６６が出力
部材７２と同方向へ公転し、キャリア６７も同方向へ回
転する。よって、第１変速段に対してリングギヤ７１即
ち、出力部材７２が増速されて回転する。そして、停車
中又は前進中においてシフトレバーが中立レンジから前
進レンジへ切り換えられたときには、クラッチ７７とブ
レーキ６５が係合されて第２変速段を経由し、この後、
発進に伴いブレーキ６５が解放されて１速にシフトす
る。また、シフトレバーが後退レンジから中立レンジを
経て前進レンジに切り換えられたときには、ブレーキ６
９の係合を継続したままクラッチ６３の係合を解除して
クラッチ７７の係合を制御することにより１速にシフト
する。これにより、トルクの反転により発生するシフト
ショックが抑えられる。 【００４３】 【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両が後退中にＲ→Ｎ→Ｄレンジに素速くシフトする場合
には、Ｄレンジ第１変速段にシフトさせることにより、
トルクの反転によるシフトショックを低減することがで
き、フィーリングの向上が図られると共に加速レスポン
スが向上する。また、車両の停止又は前進中にＮ→Ｄレ
ンジにシフトする場合には、Ｄレンジ第２変速段へシフ
トすることにより、クリープ力とシフトショックの低減
を確保することができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明に係る自動変速機の変速制御装置の実施
例１のギヤトレインの概略を示す図である。 【図２】図１の遊星歯車機構部のギヤの関係を示す説明
図である。 【図３】図１のギヤトレインのＲレンジにおける動力伝
達経路の説明図である。 【図４】図１のギヤトレインのＤレンジ第１変速段にお
ける動力伝達経路の説明図である。 【図５】図１のギヤトレインのＤレンジ第２変速段にお
ける動力伝達経路の説明図である。 【図６】図１のギヤトレインのＤレンジ第３変速段にお
ける動力伝達経路の説明図である。 【図７】図１のギヤトレインの後進段における速度線図
を示す図である。 【図８】図１のギヤトレインの第２変速段における速度
線図を示す図である。 【図９】図１のギヤトレインにおいてＲ→Ｎ→Ｄシフト
時における制御手順を示すフローチャートである。 【図１０】図９のフローチャートにおいて後退車速の判
別手順を示すフローチャートである。 【図１１】本発明に係る自動変速機の変速制御装置の実
施例２のギヤトレインの概略を示す図である。 【図１２】本発明に係る自動変速機の変速制御装置の実
施例３のギヤトレインの概略を示す図である。 【符号の説明】 １、２０、５９ 変速制御装置 ２、２２、６４ 入力軸 ３、４０、７２ 出力軸 ４、２３、２４、２５、６０、６１ 遊星歯車機構部 ５ フォワードサンギヤ ６ リバースサンギヤ ７ ロングピニオン ８ ショートピニオン ９ キャリア １０ アニュラスギヤ １１ リバースクラッチ １２ フロントクラッチ １３ キックダウンブレーキ １４ 一方向クラッチ １５ ローリバースブレーキ １６ エンドクラッチ １７、２１ トランスミッションケース １８ トルクコンバータ １９ エンジン ２６、３０、３６、６２、７３ サンギヤ ２７、３１、３７、６６、７４ 遊星歯車 ２８、３２、３８、６７、７５ キャリア ２９、３３、３９、７１、７６ リングギヤ ４１〜４３ ６３、７７ クラッチ ４５〜４８、６５、６９、 ブレーキ ５０〜５２、７０ 一方向クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−337160（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−35264（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−35263（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−3757（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−60207（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 後進段における入力要素で且つ第２変速
   段における反力要素となる第１要素と、 後進段と第１変速段とで反力要素となる第２要素と、 第１変速段と第２変速段における入力要素となる第３要
   素とを有する歯車装置と、 駆動力が入力される入力軸と前記第１要素とを連結可能
   な第１連結手段と、 第２変速段のとき前記第１要素を固定部材に固定する第
   １固定手段と、 後進段のとき前記第２要素を前記固定部材に固定する第
   ２固定手段と、 前記第２固定手段と並列に配設され第１変速段のとき前
   記第２要素を前記固定部材に固定する一方向クラッチ
   と、 シフトレバーの位置を検出するレバー位置検出手段と、 車両が走行中か否かを判定する判定手段とを備え、 停車中に前記シフトレバーが中立レンジから前進走行レ
   ンジに移行された場合、少なくとも前記第１固定手段に
   より前記第１要素を固定させて第２変速段を達成させる
   自動変速機の変速制御装置において、 前記シフトレバーが後進レンジから中立レンジを経て前
   進走行レンジへ切り換えられたとき車両が後退中である
   と判定されたときには、前記第２固定手段による前記第
   ２要素の固定が継続されて第１変速段が達成されること
   を特徴とする自動変速機の変速制御装置。