JP3351242B2 - 電動自動車の走行方法及び電動自動車 - Google Patents
電動自動車の走行方法及び電動自動車Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ヤードキャリヤ
等の電動自動車の走行方法及び電動自動車に係り、詳し
くは積車高勾配での発進を確保しつつ空車平坦路での高
速走行も確保できる電動自動車の走行方法及び電動自動
車に関するものである。
等の電動自動車の走行方法及び電動自動車に係り、詳し
くは積車高勾配での発進を確保しつつ空車平坦路での高
速走行も確保できる電動自動車の走行方法及び電動自動
車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ヤードキャリヤは、電動機からの回転動
力により駆動輪を駆動させて、走行するものであり、ヤ
ード内を通常のトラックに比しては十分に低速で走行し
ている。
力により駆動輪を駆動させて、走行するものであり、ヤ
ード内を通常のトラックに比しては十分に低速で走行し
ている。
【０００３】従来のヤードキャリヤは、駆動輪と電動機
との間に介在するギヤ装置としてのディファレンシャル
装置は、どの駆動輪も同じであり、各駆動輪は同一のギ
ヤ比で電動機からの回転動力を伝達されている。
との間に介在するギヤ装置としてのディファレンシャル
装置は、どの駆動輪も同じであり、各駆動輪は同一のギ
ヤ比で電動機からの回転動力を伝達されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のヤードキャリヤ
では、積車高勾配での発進を確保するように、ギヤ装置
のギヤ比を設定した場合は、空車平坦路での走行速度が
低くなってしまい、また、空車平坦路での高速走行を確
保するように、ギヤ装置のギヤ比を設定した場合には、
積車高勾配での発進が困難になる。
では、積車高勾配での発進を確保するように、ギヤ装置
のギヤ比を設定した場合は、空車平坦路での走行速度が
低くなってしまい、また、空車平坦路での高速走行を確
保するように、ギヤ装置のギヤ比を設定した場合には、
積車高勾配での発進が困難になる。
【０００５】この発明の目的は、上述の問題点を克服し
た電動自動車の走行方法及び電動自動車を提供すること
である。
た電動自動車の走行方法及び電動自動車を提供すること
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の電動自動車(1
0)の走行方法によれば、低速ギヤ(34)を介する第１の電
動機(30)からの回転動力により駆動される高トルク駆動
輪(22)と、高速ギヤ(38)を介する第２の電動機(30)から
の回転動力により駆動される低トルク駆動輪(24)とを装
備する。所定値以上の駆動トルクの必要時では、高トル
ク駆動輪(22)の駆動力を有効とさせ、不要時では、高ト
ルク駆動輪(22)の駆動力を無効にして低トルク駆動輪(2
4)のみの駆動力により走行させる。
0)の走行方法によれば、低速ギヤ(34)を介する第１の電
動機(30)からの回転動力により駆動される高トルク駆動
輪(22)と、高速ギヤ(38)を介する第２の電動機(30)から
の回転動力により駆動される低トルク駆動輪(24)とを装
備する。所定値以上の駆動トルクの必要時では、高トル
ク駆動輪(22)の駆動力を有効とさせ、不要時では、高ト
ルク駆動輪(22)の駆動力を無効にして低トルク駆動輪(2
4)のみの駆動力により走行させる。
【０００７】以下、「所定値以上の駆動トルク」を、適
宜「高駆動トルク」と表現する。
宜「高駆動トルク」と表現する。
【０００８】積車高勾配での発進等、高駆動トルクが必
要の場合には、高トルク駆動輪(22)の駆動が有効にされ
る。低速ギヤ(34)のギヤ比は、このような高駆動トルク
の必要時に高トルク駆動輪(22)の駆動力を確保できるよ
うに、設定されており、高トルク駆動輪(22)の有効な駆
動力により電動自動車(10)は積車時にもかかわらず円滑
な上り坂発進等を得ることができる。空車平坦路走行時
等、高駆動トルクの不要な場合には、高トルク駆動輪(2
2)の駆動力を無効にして、低トルク駆動輪(24)の駆動力
のみにより電動自動車(10)は走行する。このように、空
車平坦路走行時等に所定の高い走行速度を確保しつつ、
積車高勾配での発進等にも対処することができる。
要の場合には、高トルク駆動輪(22)の駆動が有効にされ
る。低速ギヤ(34)のギヤ比は、このような高駆動トルク
の必要時に高トルク駆動輪(22)の駆動力を確保できるよ
うに、設定されており、高トルク駆動輪(22)の有効な駆
動力により電動自動車(10)は積車時にもかかわらず円滑
な上り坂発進等を得ることができる。空車平坦路走行時
等、高駆動トルクの不要な場合には、高トルク駆動輪(2
2)の駆動力を無効にして、低トルク駆動輪(24)の駆動力
のみにより電動自動車(10)は走行する。このように、空
車平坦路走行時等に所定の高い走行速度を確保しつつ、
積車高勾配での発進等にも対処することができる。
【０００９】この発明の電動自動車(10)は次の（ａ）〜
（ｃ）の要素を有している。 （ａ）低速ギヤ(34)を介する第１の電動機(30)からの回
転動力により駆動される高トルク駆動輪(22) （ｂ）高速ギヤ(38)を介する第２の電動機(30)からの回
転動力により駆動される低トルク駆動輪(24) （ｃ）所定値以上の駆動トルクの必要時及び不要時に高
トルク駆動輪(22)の駆動力をそれぞれ有効及び無効にす
るとともに所定値以上の駆動トルクの不要時では走行力
を低トルク駆動輪(24)の駆動力のみとする切替手段(20,
32)
（ｃ）の要素を有している。 （ａ）低速ギヤ(34)を介する第１の電動機(30)からの回
転動力により駆動される高トルク駆動輪(22) （ｂ）高速ギヤ(38)を介する第２の電動機(30)からの回
転動力により駆動される低トルク駆動輪(24) （ｃ）所定値以上の駆動トルクの必要時及び不要時に高
トルク駆動輪(22)の駆動力をそれぞれ有効及び無効にす
るとともに所定値以上の駆動トルクの不要時では走行力
を低トルク駆動輪(24)の駆動力のみとする切替手段(20,
32)
【００１０】積車高勾配での発進等、高駆動トルクが必
要の場合には、切替手段(20,32)は高トルク駆動輪(22)
の駆動力を有効にする。低速ギヤ(34)のギヤ比は、この
ような高駆動トルクの必要時に高トルク駆動輪(22)の駆
動力を確保できるように、設定されており、高トルク駆
動輪(22)は、低速ギヤ(34)を介して高トルク駆動輪(22)
から伝達された回転動力により高駆動トルクで回転し、
電動自動車(10)は積車時にもかかわらず円滑な上り坂発
進等を得ることができる。空車平坦路での走行等、高駆
動トルクの不要な場合には、切替手段(20,32)は高トル
ク駆動輪(22)の駆動力を無効にし、電動自動車(10)は低
トルク駆動輪(24)の駆動力のみで走行する。このよう
に、空車平坦路走行時等に所定の高い走行速度を確保し
つつ、積車高勾配での発進等にも対処することができ
る。
要の場合には、切替手段(20,32)は高トルク駆動輪(22)
の駆動力を有効にする。低速ギヤ(34)のギヤ比は、この
ような高駆動トルクの必要時に高トルク駆動輪(22)の駆
動力を確保できるように、設定されており、高トルク駆
動輪(22)は、低速ギヤ(34)を介して高トルク駆動輪(22)
から伝達された回転動力により高駆動トルクで回転し、
電動自動車(10)は積車時にもかかわらず円滑な上り坂発
進等を得ることができる。空車平坦路での走行等、高駆
動トルクの不要な場合には、切替手段(20,32)は高トル
ク駆動輪(22)の駆動力を無効にし、電動自動車(10)は低
トルク駆動輪(24)の駆動力のみで走行する。このよう
に、空車平坦路走行時等に所定の高い走行速度を確保し
つつ、積車高勾配での発進等にも対処することができ
る。
【００１１】この発明の他の電動自動車(10)によれば、
切替手段(20,32)は、第１の電動機(30)と高トルク駆動
輪(22)との間の回転動力伝達経路に介在するクラッチ(3
2)である。
切替手段(20,32)は、第１の電動機(30)と高トルク駆動
輪(22)との間の回転動力伝達経路に介在するクラッチ(3
2)である。
【００１２】クラッチ(32)は、高トルク駆動輪(22)の駆
動力を無効にするときは、断となる。これにより、高ト
ルク駆動輪(22)は、第１の電動機(30)から回転動力を伝
達されず、電動自動車(10)の走行に寄与しなくなる。
動力を無効にするときは、断となる。これにより、高ト
ルク駆動輪(22)は、第１の電動機(30)から回転動力を伝
達されず、電動自動車(10)の走行に寄与しなくなる。
【００１３】この発明の他の電動自動車(10)によれば、
切替手段(20,32)は、高トルク駆動輪(22)を上下動させ
て接地位置及び非接地位置へ切替える上下動手段(20)で
ある。
切替手段(20,32)は、高トルク駆動輪(22)を上下動させ
て接地位置及び非接地位置へ切替える上下動手段(20)で
ある。
【００１４】上下動手段(20)は、高トルク駆動輪(22)の
駆動力を無効にするときは、高トルク駆動輪(22)を上昇
させて、路面から浮かせる（＝非接地位置）。これによ
り、高トルク駆動輪(22)の駆動力は路面に伝わらず、高
トルク駆動輪(22)は電動自動車(10)の走行に寄与しなく
なる。
駆動力を無効にするときは、高トルク駆動輪(22)を上昇
させて、路面から浮かせる（＝非接地位置）。これによ
り、高トルク駆動輪(22)の駆動力は路面に伝わらず、高
トルク駆動輪(22)は電動自動車(10)の走行に寄与しなく
なる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照してこの発明を
説明する。図１はヤードキャリヤ10の側面図である。ヤ
ードキャリヤ10は、重量物を荷台12に積載し、前部運転
席からの運転により自走自在になっており、荷物積載時
の総重量は例えば約８０ｔであり、総重量１６０ｔ級の
ものも存在する。荷台12の左右には、同数の複数個ず
つ、この場合８個ずつのタイヤ14（複輪になっているの
で、内側のタイヤ14は隠れている。）が前後方向へ配列
され、荷台12の重量を支持する。このヤードキャリヤ10
では、左右共に、前から２番目及び３番目のタイヤ14が
それぞれ高トルク駆動輪22及び低トルク駆動輪24となっ
ている。
説明する。図１はヤードキャリヤ10の側面図である。ヤ
ードキャリヤ10は、重量物を荷台12に積載し、前部運転
席からの運転により自走自在になっており、荷物積載時
の総重量は例えば約８０ｔであり、総重量１６０ｔ級の
ものも存在する。荷台12の左右には、同数の複数個ず
つ、この場合８個ずつのタイヤ14（複輪になっているの
で、内側のタイヤ14は隠れている。）が前後方向へ配列
され、荷台12の重量を支持する。このヤードキャリヤ10
では、左右共に、前から２番目及び３番目のタイヤ14が
それぞれ高トルク駆動輪22及び低トルク駆動輪24となっ
ている。
【００１６】図２はタイヤ14の取付部の拡大図である。
図１及び図２において、ブラケット16は、各タイヤ14に
対応して設けられ、上部では左右方向水平線の周りに回
転自在に荷台12に結合している。アーム18は、上端部に
おいてブラケット16の下端部に回転自在に結合し、下端
部においてタイヤ14の車軸を回転自在に支持している。
サスペンションシリンダ20は、上下の端部においてブラ
ケット16の上端部及びアーム18の下端部へ回転自在に結
合し、油圧媒体を給排されて、伸縮するようになってい
る。サスペンションシリンダ20は、荷台12の上下動の他
に、各サスペンションシリンダ20の内圧を検出して、荷
台12の積み荷の重心位置の検出することにも利用でき、
さらに、車高の調整や走行時の荷台12の振動吸収にも利
用される。
図１及び図２において、ブラケット16は、各タイヤ14に
対応して設けられ、上部では左右方向水平線の周りに回
転自在に荷台12に結合している。アーム18は、上端部に
おいてブラケット16の下端部に回転自在に結合し、下端
部においてタイヤ14の車軸を回転自在に支持している。
サスペンションシリンダ20は、上下の端部においてブラ
ケット16の上端部及びアーム18の下端部へ回転自在に結
合し、油圧媒体を給排されて、伸縮するようになってい
る。サスペンションシリンダ20は、荷台12の上下動の他
に、各サスペンションシリンダ20の内圧を検出して、荷
台12の積み荷の重心位置の検出することにも利用でき、
さらに、車高の調整や走行時の荷台12の振動吸収にも利
用される。
【００１７】ヤードキャリヤ10は、サスペンションシリ
ンダ20の縮小により車高を低くさせて、荷物を上面に載
置している横断面の門形の巨大パレット（図示せず）の
中へ潜り込み、真下に来ると、サスペンションシリンダ
20を伸長させて、車高を高くし、荷台12の上面に巨大パ
レットを載置しつつ、巨大パレットを地面から浮かし
て、荷物を運ぶようになっている。
ンダ20の縮小により車高を低くさせて、荷物を上面に載
置している横断面の門形の巨大パレット（図示せず）の
中へ潜り込み、真下に来ると、サスペンションシリンダ
20を伸長させて、車高を高くし、荷台12の上面に巨大パ
レットを載置しつつ、巨大パレットを地面から浮かし
て、荷物を運ぶようになっている。
【００１８】図３は高トルク駆動輪22の動力伝達経路を
示している。電動機30は左右の高トルク駆動輪22に共通
であり、電動機30からの回転動力は、電磁クラッチ32を
介して左右方向中央のディファレンシャル装置34へ伝達
され、ディファレンシャル装置34から左右の車軸36に分
配されて、高トルク駆動輪22へ伝達される。電磁クラッ
チ32の接のときは、電動機30からの回転動力が左右の高
トルク駆動輪22へ伝達され、電磁クラッチ32の断のとき
は、電動機30から左右の高トルク駆動輪22への回転動力
の伝達は行われない。
示している。電動機30は左右の高トルク駆動輪22に共通
であり、電動機30からの回転動力は、電磁クラッチ32を
介して左右方向中央のディファレンシャル装置34へ伝達
され、ディファレンシャル装置34から左右の車軸36に分
配されて、高トルク駆動輪22へ伝達される。電磁クラッ
チ32の接のときは、電動機30からの回転動力が左右の高
トルク駆動輪22へ伝達され、電磁クラッチ32の断のとき
は、電動機30から左右の高トルク駆動輪22への回転動力
の伝達は行われない。
【００１９】図４は低トルク駆動輪24の動力伝達経路を
示している。電動機30は、高トルク駆動輪22駆動用の図
３の電動機30と同一のものが使用され、左右の低トルク
駆動輪24に共通であり、電動機30からの回転動力は、電
磁クラッチ32（図３）を介することなく、左右方向中央
のディファレンシャル装置38へ伝達され、ディファレン
シャル装置38から左右の車軸36に分配されて、低トルク
駆動輪24へ伝達される。電磁クラッチ32が存在しないの
で、電動機30の回転中は、低トルク駆動輪24は、電動機
30からの回転動力を伝達されて、常時、駆動状態になっ
ている。
示している。電動機30は、高トルク駆動輪22駆動用の図
３の電動機30と同一のものが使用され、左右の低トルク
駆動輪24に共通であり、電動機30からの回転動力は、電
磁クラッチ32（図３）を介することなく、左右方向中央
のディファレンシャル装置38へ伝達され、ディファレン
シャル装置38から左右の車軸36に分配されて、低トルク
駆動輪24へ伝達される。電磁クラッチ32が存在しないの
で、電動機30の回転中は、低トルク駆動輪24は、電動機
30からの回転動力を伝達されて、常時、駆動状態になっ
ている。
【００２０】ディファレンシャル装置34のギヤ比（＝減
速比の逆数）はディファレンシャル装置38のギヤ比より
小さく、電動機30の同一の回転速度に対しては、高トル
ク駆動輪22は、回転速度は低トルク駆動輪24より低くな
るものの、駆動トルクは低トルク駆動輪24より大きくな
る。例えば、ディファレンシャル装置34、38のギヤ比は
１／２ａ，１／ａ（ただし、ａは１より大きい定数。）
とする。
速比の逆数）はディファレンシャル装置38のギヤ比より
小さく、電動機30の同一の回転速度に対しては、高トル
ク駆動輪22は、回転速度は低トルク駆動輪24より低くな
るものの、駆動トルクは低トルク駆動輪24より大きくな
る。例えば、ディファレンシャル装置34、38のギヤ比は
１／２ａ，１／ａ（ただし、ａは１より大きい定数。）
とする。
【００２１】積車高勾配での発進等、高駆動トルク（＝
所定値以上の駆動トルク）が必要の場合には、電磁クラ
ッチ32が接にされる。ディファレンシャル装置34のギヤ
比は、このような高駆動トルクの必要時に高トルク駆動
輪22の必要な駆動トルクを確保できるように、ディファ
レンシャル装置38のギヤ比より十分に小さく設定されて
おり、高トルク駆動輪22の有効な駆動力によりヤードキ
ャリヤ10は積車高勾配での発進等を支障なく行うことが
できる。なお、このヤードキャリヤ10では、高トルク駆
動輪22の駆動力有効時においても、低トルク駆動輪24も
接地状態にあり、かつ低トルク駆動輪24と低トルク駆動
輪24用の電動機30とは相互に繋がっている。低トルク駆
動輪24用の電動機30が高トルク駆動輪22用の電動機30と
等速で回転すると、低トルク駆動輪24からの逆駆動力に
より低トルク駆動輪24用の電動機30が制動状態になる
が、高トルク駆動輪22及び低トルク駆動輪24が等しい回
転速度で各電動機30からの回転動力により駆動されるよ
うに、ディファレンシャル装置34，38のギヤ比に応じ
て、低トルク駆動輪24用の電動機30の出力速度が高トル
ク駆動輪22用の電動機30の出力速度に対して落とされる
制御が行われる。
所定値以上の駆動トルク）が必要の場合には、電磁クラ
ッチ32が接にされる。ディファレンシャル装置34のギヤ
比は、このような高駆動トルクの必要時に高トルク駆動
輪22の必要な駆動トルクを確保できるように、ディファ
レンシャル装置38のギヤ比より十分に小さく設定されて
おり、高トルク駆動輪22の有効な駆動力によりヤードキ
ャリヤ10は積車高勾配での発進等を支障なく行うことが
できる。なお、このヤードキャリヤ10では、高トルク駆
動輪22の駆動力有効時においても、低トルク駆動輪24も
接地状態にあり、かつ低トルク駆動輪24と低トルク駆動
輪24用の電動機30とは相互に繋がっている。低トルク駆
動輪24用の電動機30が高トルク駆動輪22用の電動機30と
等速で回転すると、低トルク駆動輪24からの逆駆動力に
より低トルク駆動輪24用の電動機30が制動状態になる
が、高トルク駆動輪22及び低トルク駆動輪24が等しい回
転速度で各電動機30からの回転動力により駆動されるよ
うに、ディファレンシャル装置34，38のギヤ比に応じ
て、低トルク駆動輪24用の電動機30の出力速度が高トル
ク駆動輪22用の電動機30の出力速度に対して落とされる
制御が行われる。
【００２２】空車平坦路での走行等、高駆動トルクの不
要な場合には、電磁クラッチ32が断にされる。これによ
り、ヤードキャリヤ10は低トルク駆動輪24の駆動力のみ
により走行する。
要な場合には、電磁クラッチ32が断にされる。これによ
り、ヤードキャリヤ10は低トルク駆動輪24の駆動力のみ
により走行する。
【００２３】図３の電磁クラッチ32を省略することも可
能である。電磁クラッチ32を省略したヤードキャリヤ10
では、空車平坦路での走行等、高駆動トルクの不要な場
合には、例えば、高トルク駆動輪22用のサスペンション
シリンダ20を十分に縮小させて、高トルク駆動輪22を路
面から浮かせて、高トルク駆動輪22の駆動力を無効にさ
せる。
能である。電磁クラッチ32を省略したヤードキャリヤ10
では、空車平坦路での走行等、高駆動トルクの不要な場
合には、例えば、高トルク駆動輪22用のサスペンション
シリンダ20を十分に縮小させて、高トルク駆動輪22を路
面から浮かせて、高トルク駆動輪22の駆動力を無効にさ
せる。
【００２４】図５及び図６は空車時及び積車時における
車速と駆動力又は走行抵抗との関係を示したグラフであ
る。駆動力Ｆの実線は本発明（＝ヤードキャリヤ10）の
もの、破線は従来技術、すなわち、４個の駆動輪共に、
図４のようにしたものである。従来技術の破線は、図５
及び図６共に同じ特性であるのに対し、ヤードキャリヤ
10では、空車時は低トルク駆動輪24の駆動力のみで走行
し、積車時では、主に高トルク駆動輪22の駆動力で走行
することになるので、図４及び図５で駆動力Ｆの特性が
異なる。駆動力の特性線より下側及び上側の領域はそれ
ぞれヤードキャリヤ10の走行可能域及び走行不可能域と
なる。
車速と駆動力又は走行抵抗との関係を示したグラフであ
る。駆動力Ｆの実線は本発明（＝ヤードキャリヤ10）の
もの、破線は従来技術、すなわち、４個の駆動輪共に、
図４のようにしたものである。従来技術の破線は、図５
及び図６共に同じ特性であるのに対し、ヤードキャリヤ
10では、空車時は低トルク駆動輪24の駆動力のみで走行
し、積車時では、主に高トルク駆動輪22の駆動力で走行
することになるので、図４及び図５で駆動力Ｆの特性が
異なる。駆動力の特性線より下側及び上側の領域はそれ
ぞれヤードキャリヤ10の走行可能域及び走行不可能域と
なる。
【００２５】駆動力Ｆ及び走行力ｆはそれぞれ次式によ
り表される。 Ｆ＝（Ｔ・Ｎm・μ）／（α・Ｒ） ｆ＝Ｗ（Ｘ1＋Ｘ2） ただし、各記号の定義は次の通りである。 Ｔ：電動機30の出力トルク（単位Ｎ・ｍ） Ｎm：電動機30の個数 μ：ギヤ効率 α：ギヤ比（α＜１） Ｒ：タイヤ14半径 Ｗ：空車時（図５）ではヤードキャリヤ10の自重又は積
車時（図６）ではヤードキャリヤ10の総重量 Ｘ1：発進抵抗（＝０．０３）又は走行抵抗（＝０．０
１５） Ｘ2：勾配抵抗（勾配＝０％，２％，４％，・・・のと
き、それぞれ勾配抵抗＝０．００，０．０２，０．０
４，・・・）
り表される。 Ｆ＝（Ｔ・Ｎm・μ）／（α・Ｒ） ｆ＝Ｗ（Ｘ1＋Ｘ2） ただし、各記号の定義は次の通りである。 Ｔ：電動機30の出力トルク（単位Ｎ・ｍ） Ｎm：電動機30の個数 μ：ギヤ効率 α：ギヤ比（α＜１） Ｒ：タイヤ14半径 Ｗ：空車時（図５）ではヤードキャリヤ10の自重又は積
車時（図６）ではヤードキャリヤ10の総重量 Ｘ1：発進抵抗（＝０．０３）又は走行抵抗（＝０．０
１５） Ｘ2：勾配抵抗（勾配＝０％，２％，４％，・・・のと
き、それぞれ勾配抵抗＝０．００，０．０２，０．０
４，・・・）
【００２６】図５からは、ヤードキャリヤ10は勾配＝０
％の空車時に十分に高速走行可能であることが分かる。
図６からは、ヤードキャリヤ10は発進時（＝起動時）に
十分に大きな駆動力を備え、積車時でも、勾配は１０％
程度まで発進可能となることが分かる。
％の空車時に十分に高速走行可能であることが分かる。
図６からは、ヤードキャリヤ10は発進時（＝起動時）に
十分に大きな駆動力を備え、積車時でも、勾配は１０％
程度まで発進可能となることが分かる。
【図１】ヤードキャリヤの側面図である。
【図２】タイヤの取付部の拡大図である。
【図３】高トルク駆動輪の動力伝達経路を示す図であ
る。
る。
【図４】低トルク駆動輪の動力伝達経路を示す図であ
る。
る。
【図５】空車時における車速と駆動力又は走行抵抗との
関係を示したグラフである。
関係を示したグラフである。
【図６】走行抵抗との関係を示したグラフである。
１０ ヤードキャリヤ（電動自動車） ２０ サスペンションシリンダ（切替手段、上下動手
段） ２２ 高トルク駆動輪 ２４ 低トルク駆動輪 ３０ 電動機（第１の電動機、第２の電動機） ３２ 電磁クラッチ（切替手段、クラッチ） ３４ ディファレンシャル装置（低速ギヤ） ３８ ディファレンシャル装置（高速ギヤ）
段） ２２ 高トルク駆動輪 ２４ 低トルク駆動輪 ３０ 電動機（第１の電動機、第２の電動機） ３２ 電磁クラッチ（切替手段、クラッチ） ３４ ディファレンシャル装置（低速ギヤ） ３８ ディファレンシャル装置（高速ギヤ）
Claims (4)
- 【請求項１】 低速ギヤ(34)を介する第１の電動機(30)
からの回転動力により駆動される高トルク駆動輪(22)
と、高速ギヤ(38)を介する第２の電動機(30)からの回転
動力により駆動される低トルク駆動輪(24)と、前記第１
の電動機(30)と前記高トルク駆動輪(22)との間の回転動
力伝達経路に介在するクラッチ(32)とを装備し、所定値
以上の駆動トルクの必要時では、前記クラッチ(32)を接
にして、前記高トルク駆動輪(22)の駆動力により走行
し、また、所定値以上の駆動トルクの不要時では、前記
クラッチ(32)を断にして、前記低トルク駆動輪(24)のみ
の駆動力により走行させることを特徴とする電動自動車
の走行方法。 - 【請求項２】 （ａ）低速ギヤ(34)を介する第１の電動
機(30)からの回転動力により駆動される高トルク駆動輪
(22)、 （ｂ）高速ギヤ(38)を介する第２の電動機(30)からの回
転動力により駆動される低トルク駆動輪(24)、及び （ｃ）前記第１の電動機(30)と前記高トルク駆動輪(22)
との間の回転動力伝達経路に介在し所定値以上の駆動ト
ルクの必要時では接になって、前記高トルク駆動輪(22)
の駆動力により走行し、また、所定値以上の駆動トルク
の不要時では断になって、前記低トルク駆動輪(24)のみ
の駆動力により走行させるクラッチ(32)、を有している
ことを特徴とする電動自動車。 - 【請求項３】 低速ギヤ(34)を介する第１の電動機(30)
からの回転動力により駆動される高トルク駆動輪(22)
と、高速ギヤ(38)を介する第２の電動機(30)からの回転
動力により駆動される低トルク駆動輪(24)と、前記高ト
ルク駆動輪(22)を上下動させて接地位置及び非接地位置
へ切替える上下動手段(20)とを装備し、所定値以上の駆
動トルクの必要時では、前記高トルク駆動輪(22)を接地
位置にして前記高トルク駆動輪(22)の駆動力により走行
し、また、所定値以上の駆動トルクの不要時では、前記
高トルク駆動輪(22)を非接地位置にして前記低トルク駆
動輪(24)のみの駆動力により走行させることを特徴とす
る電動自動車(10)の走行方法。 - 【請求項４】 （ａ）低速ギヤ(34)を介する第１の電動
機(30)からの回転動力により駆動される高トルク駆動輪
(22)、 （ｂ）高速ギヤ(38)を介する第２の電動機(30)からの回
転動力により駆動される低トルク駆動輪(24)、及び （ｃ）前記高トルク駆動輪(22)を上下動させて所定値以
上の駆動トルクの必要時では、前記高トルク駆動輪(22)
を接地位置にして前記高トルク駆動輪(22)の駆動力によ
り走行し、また、所定値以上の駆動トルクの不要時で
は、前記高トルク駆動輪(22)を非接地位置にして前記低
トルク駆動輪(24)のみの駆動力により走行させる上下動
手段(20)、 を有していることを特徴とする電動自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16362296A JP3351242B2 (ja) | 1996-06-05 | 1996-06-05 | 電動自動車の走行方法及び電動自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16362296A JP3351242B2 (ja) | 1996-06-05 | 1996-06-05 | 電動自動車の走行方法及び電動自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09327105A JPH09327105A (ja) | 1997-12-16 |
| JP3351242B2 true JP3351242B2 (ja) | 2002-11-25 |
Family
ID=15777435
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16362296A Expired - Fee Related JP3351242B2 (ja) | 1996-06-05 | 1996-06-05 | 電動自動車の走行方法及び電動自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3351242B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101588108B (zh) * | 2009-06-29 | 2012-01-25 | 薄中学 | 多元汽车电动发动机 |
-
1996
- 1996-06-05 JP JP16362296A patent/JP3351242B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09327105A (ja) | 1997-12-16 |
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