JP3343259B2 - Ｉｃエンジン用燃料供給システム - Google Patents
Ｉｃエンジン用燃料供給システムInfo
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- fuel supply
- internal combustion
- combustion engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M17/00—Carburettors having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of preceding main groups F02M1/00 - F02M15/00
- F02M17/18—Other surface carburettors
- F02M17/26—Other surface carburettors with other wetted bodies
- F02M17/28—Other surface carburettors with other wetted bodies fuel being drawn through a porous body
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M9/00—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position
- F02M9/12—Carburettors having air or fuel-air mixture passage throttling valves other than of butterfly type; Carburettors having fuel-air mixing chambers of variable shape or position having other specific means for controlling the passage, or for varying cross-sectional area, of fuel-air mixing chambers
- F02M9/127—Axially movable throttle valves concentric with the axis of the mixture passage
- F02M9/133—Axially movable throttle valves concentric with the axis of the mixture passage the throttle valves having mushroom-shaped bodies
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S261/21—Drawing excess fuel from carbureting passage
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- Braking Arrangements (AREA)
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- Jet Pumps And Other Pumps (AREA)
- Feeding And Controlling Fuel (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、気化／汚染を低減する気化器を有するICエ
ンジン用燃料供給システムに関し、さらに詳しくは、内
燃（IC）エンジンに気化された状態で液体燃料を供給
し、ICエンジンから所定の出力エネルギを得るのに必要
な液体燃料の量を減少させ、また、そのようなエネルギ
を得るときにICエンジンによって生成される汚染の量を
減少させるICエンジン用燃料供給システムに関する。
ンジン用燃料供給システムに関し、さらに詳しくは、内
燃（IC）エンジンに気化された状態で液体燃料を供給
し、ICエンジンから所定の出力エネルギを得るのに必要
な液体燃料の量を減少させ、また、そのようなエネルギ
を得るときにICエンジンによって生成される汚染の量を
減少させるICエンジン用燃料供給システムに関する。
発明の背景 よく知られているように、ICエンジン（内燃機関）の
分野において、計量された液体燃料を、燃焼室で燃焼さ
せるために、内燃機関に供給する気化器が用いられてい
る。この気化器は液体燃料に空気を混合して前記の燃焼
に供される。
分野において、計量された液体燃料を、燃焼室で燃焼さ
せるために、内燃機関に供給する気化器が用いられてい
る。この気化器は液体燃料に空気を混合して前記の燃焼
に供される。
従来の気化器は、例えば、米国特許第1,358,876号（R
ichardson）、第1,387,420号（Lombard）および1,464,3
33号（Pembroke）に記載されているように、液体燃料と
空気からなる混合気の性質に論点が置かれていた。
ichardson）、第1,387,420号（Lombard）および1,464,3
33号（Pembroke）に記載されているように、液体燃料と
空気からなる混合気の性質に論点が置かれていた。
燃焼室における燃料／空気の混合気の実際の爆発は、
燃料が気化されるまでは生じない。この気化は、燃焼室
の残余熱、および燃焼室を形成するエンジンのシリンダ
におけるピストンの圧縮工程における圧力によってなさ
れる。その結果、燃料／空気の混合気の点火とシリンダ
内でピストンを下降させる実際の爆発の間には遅れがあ
る。従って、燃料／空気の混合気の点火は、ピストンの
圧縮工程が完了する前に始められねばならない。一般的
に、点火は、ピストンが「上死点」（圧縮工程の完了を
意味する）に達する前の６゜から10゜の間で行われる。
点火されてから爆発が起こるまでの間に、火炎面がスパ
ークプラグから燃焼室内に移行するにつれて、液体燃料
は少しずつ気化される。十分な液体燃料が気化される
と、燃料／空気の混合気は加速された燃焼、すなわち、
爆発に至る。点火の時期は、ピストンが上死点に達した
ときに爆発が生じて、最大の下降力がピストンに与えら
れ、従って、内燃機関の原動力とされるように、設定さ
れる。
燃料が気化されるまでは生じない。この気化は、燃焼室
の残余熱、および燃焼室を形成するエンジンのシリンダ
におけるピストンの圧縮工程における圧力によってなさ
れる。その結果、燃料／空気の混合気の点火とシリンダ
内でピストンを下降させる実際の爆発の間には遅れがあ
る。従って、燃料／空気の混合気の点火は、ピストンの
圧縮工程が完了する前に始められねばならない。一般的
に、点火は、ピストンが「上死点」（圧縮工程の完了を
意味する）に達する前の６゜から10゜の間で行われる。
点火されてから爆発が起こるまでの間に、火炎面がスパ
ークプラグから燃焼室内に移行するにつれて、液体燃料
は少しずつ気化される。十分な液体燃料が気化される
と、燃料／空気の混合気は加速された燃焼、すなわち、
爆発に至る。点火の時期は、ピストンが上死点に達した
ときに爆発が生じて、最大の下降力がピストンに与えら
れ、従って、内燃機関の原動力とされるように、設定さ
れる。
しかし、このような従来技術の欠点は、燃焼室に爆発
が生じても、いくらかの燃料がなお液体状態で残留し
て、それらが大気に排出される、という点にある。その
結果、燃料の利用効率が低下し、また、内燃機関で生成
される汚染が増加される。
が生じても、いくらかの燃料がなお液体状態で残留し
て、それらが大気に排出される、という点にある。その
結果、燃料の利用効率が低下し、また、内燃機関で生成
される汚染が増加される。
燃料の利用効率は、燃料が燃焼室に入る前に気化させ
ることによって増加させることができる。この場合、気
化された全ての燃料は爆発されて内燃機関の原動力にな
る。また、より完全な燃焼によって、汚染の生成が低下
する。
ることによって増加させることができる。この場合、気
化された全ての燃料は爆発されて内燃機関の原動力にな
る。また、より完全な燃焼によって、汚染の生成が低下
する。
内燃機関の排気ガスの熱によって燃料を加熱すること
によって、気化器に流入させる前に燃料を気化させる試
みが従来からなされている。この方法は、例えば、米国
特許第2,026,798号（POGUE）に記載されている。この種
の装置の欠点は、比較的複雑で、操作が困難であり、ま
た、製造コストが高い点にある。
によって、気化器に流入させる前に燃料を気化させる試
みが従来からなされている。この方法は、例えば、米国
特許第2,026,798号（POGUE）に記載されている。この種
の装置の欠点は、比較的複雑で、操作が困難であり、ま
た、製造コストが高い点にある。
本発明は、燃焼室に導入される前に、熱を用いずに燃
料を気化させる方法に関する。
料を気化させる方法に関する。
本発明の要約 従って、本発明の目的は、内燃機関に流入される前に
燃料を気化させることによって気化／汚染を低減する気
化器を有する内燃機関用燃料供給システムを提供するこ
とにある。
燃料を気化させることによって気化／汚染を低減する気
化器を有する内燃機関用燃料供給システムを提供するこ
とにある。
本発明の１実施態様による気化／汚染を低減する内燃
機関用気化器を有する内燃機関用燃料供給システムは、
気化／汚染を低減する気化器が、 燃料を浮遊させる外套手段を内蔵し、さらに外套手段
と関連して燃料が外套手段から出るときにメッシュ手段
を通して流出させる気化室と、 気化室と関連して作動されるように配置され、燃料供
給源から外套手段に供給されて気化室で浮遊する燃料を
計量する燃料吸入手段と、 気化室の下流に位置する空気取入れ手段であって、内
燃機関の吸気マニホールドの圧力に基づいて気化室内を
通る空気の流量を調整するバルブ手段を有し、かつ、前
記外套手段内に浮遊する燃料を気化するために空気を外
套手段内に導くように配置された空気取入れ手段と、 外套手段と関連して作動され、過剰の気化されていな
い燃料を外套手段と気化手段から除去し、燃料供給源に
戻すための燃料排出手段と、 気化室からの蒸気を内燃機関の吸気マニホールド内に
導入する導管手段とによって構成されることを特徴とす
る。
機関用気化器を有する内燃機関用燃料供給システムは、
気化／汚染を低減する気化器が、 燃料を浮遊させる外套手段を内蔵し、さらに外套手段
と関連して燃料が外套手段から出るときにメッシュ手段
を通して流出させる気化室と、 気化室と関連して作動されるように配置され、燃料供
給源から外套手段に供給されて気化室で浮遊する燃料を
計量する燃料吸入手段と、 気化室の下流に位置する空気取入れ手段であって、内
燃機関の吸気マニホールドの圧力に基づいて気化室内を
通る空気の流量を調整するバルブ手段を有し、かつ、前
記外套手段内に浮遊する燃料を気化するために空気を外
套手段内に導くように配置された空気取入れ手段と、 外套手段と関連して作動され、過剰の気化されていな
い燃料を外套手段と気化手段から除去し、燃料供給源に
戻すための燃料排出手段と、 気化室からの蒸気を内燃機関の吸気マニホールド内に
導入する導管手段とによって構成されることを特徴とす
る。
図面の簡単な説明 以下、本発明の実施例を添付の図面に基づいて説明す
る。
る。
図１は、本発明による気化／汚染を低減する気化器を
内蔵する内燃機関用燃料供給システムの概略図である。
内蔵する内燃機関用燃料供給システムの概略図である。
図2Aは、図１の気化器の構成要素であって気化室と混
合室を含むキャニスタの側断面図である。
合室を含むキャニスタの側断面図である。
図2Bは、図１の気化器のバルブ基板の側断面図であ
る。
る。
図2Cは、図１の気化器のシール板の側断面図である。
図2Dは、図１の気化器のバルブの側断面図である。
図2Eは、図１の気化器の蒸気出口室の側断面図であ
る。
る。
図3A、3Bは、それぞれ、図2Bのバルブ基板の上面図と
底面図である。
底面図である。
図4Aないし4Cは、それぞれ、図１の内燃機関用燃料供
給システムの燃料供給バルブの分解側断面図、前端図、
および後端図である。
給システムの燃料供給バルブの分解側断面図、前端図、
および後端図である。
好適な実施例の詳細な説明 図１に、内燃機関用燃料供給システム10が示されてい
る。このシステム10は、気化器12、燃料供給バルブ14を
含むがそれらに限定されない、通常アイテム13として示
される燃料取り入れ手段；減圧バルブ16、燃料ポンプ1
8、燃料タンク20、および排出ポンプ22を含むがそれら
に限定されない、通常アイテム15として示される燃料排
出手段を備えている。これらの部品は、内燃機関と関連
して作動される。燃料供給バルブ14は減圧バルブ16を介
して気化器12を燃料タンク20に接続し、排出ポンプ22は
未使用の燃料を気化器12から燃料タンク20に戻すための
戻り通路を有している。
る。このシステム10は、気化器12、燃料供給バルブ14を
含むがそれらに限定されない、通常アイテム13として示
される燃料取り入れ手段；減圧バルブ16、燃料ポンプ1
8、燃料タンク20、および排出ポンプ22を含むがそれら
に限定されない、通常アイテム15として示される燃料排
出手段を備えている。これらの部品は、内燃機関と関連
して作動される。燃料供給バルブ14は減圧バルブ16を介
して気化器12を燃料タンク20に接続し、排出ポンプ22は
未使用の燃料を気化器12から燃料タンク20に戻すための
戻り通路を有している。
気化器12は、気化室30、混合室32、および蒸気出口室
34から構成されている。気化室30は、その一部がキャニ
スタ40内にある。気化室30は、バルブ基板42、シール板
44、ボールバルブ46、発泡外套48、および孔付き環状ワ
ッシャ50から構成されている。バルブ基板42は、（図示
しないが、現代の自動車に常用されている）吸気導管に
取り付けられているシール板44上に設置されている。ボ
ールバルブ46はバルブ基板42に着座して、発泡外套48に
内蔵されている。一方、孔付き環状ワッシャ50は発泡外
套48上に設置されている。
34から構成されている。気化室30は、その一部がキャニ
スタ40内にある。気化室30は、バルブ基板42、シール板
44、ボールバルブ46、発泡外套48、および孔付き環状ワ
ッシャ50から構成されている。バルブ基板42は、（図示
しないが、現代の自動車に常用されている）吸気導管に
取り付けられているシール板44上に設置されている。ボ
ールバルブ46はバルブ基板42に着座して、発泡外套48に
内蔵されている。一方、孔付き環状ワッシャ50は発泡外
套48上に設置されている。
図2Aでさらに詳細に示されるように、キャニスタ40は
略円筒状であり、下端60と下端62を有している。上端62
は、その内側に、蒸気出口室34への取付けのための環状
リップ64を有している。キャニスタ40の下部は気化室30
の一部をなしている。
略円筒状であり、下端60と下端62を有している。上端62
は、その内側に、蒸気出口室34への取付けのための環状
リップ64を有している。キャニスタ40の下部は気化室30
の一部をなしている。
図2Bに示されるように、バルブ基板42は正面視で概し
て円形であり、片側から見たときに略長方形である。基
板42は、上端にバルブシート74を有する中心のベンチュ
リ入口72を備えるボディ70を有している。バルブシート
74は、ボールバルブ46が着座されるように配置されてい
る。吸気口72、シート74、およびボールバルブ46は、通
常アイテム75として示される空気取入れ手段を形成す
る。バルブシート74は、一般的には、空気を約45゜の角
度でベンチュリ入口72から発泡外套48内に導くために、
ベンチュリ入口72の軸心に対して45゜の角度で傾斜して
いる（なお、発泡外套48については詳細に後述する）。
て円形であり、片側から見たときに略長方形である。基
板42は、上端にバルブシート74を有する中心のベンチュ
リ入口72を備えるボディ70を有している。バルブシート
74は、ボールバルブ46が着座されるように配置されてい
る。吸気口72、シート74、およびボールバルブ46は、通
常アイテム75として示される空気取入れ手段を形成す
る。バルブシート74は、一般的には、空気を約45゜の角
度でベンチュリ入口72から発泡外套48内に導くために、
ベンチュリ入口72の軸心に対して45゜の角度で傾斜して
いる（なお、発泡外套48については詳細に後述する）。
バルブ基板42は、また、その外端78の近くに、ボディ
70の略全周に渡って延在する第１環状溝76を有してい
る。第１環状溝76は、ボディの外端78に位置する燃料入
口80と流体的に連通している。また、ボディ70の下面81
に開口されている第１環状溝76は、その第１環状溝76と
ボディ70の上面84を連通させる比較的小さい複数の孔82
を有している。従って、液体は燃料入口80から流入し、
第１溝76を迂回し、上面84の孔82を通って、発泡外套48
に達することができる。導管76と孔82は燃料取入れ手段
13の一部を形成する。
70の略全周に渡って延在する第１環状溝76を有してい
る。第１環状溝76は、ボディの外端78に位置する燃料入
口80と流体的に連通している。また、ボディ70の下面81
に開口されている第１環状溝76は、その第１環状溝76と
ボディ70の上面84を連通させる比較的小さい複数の孔82
を有している。従って、液体は燃料入口80から流入し、
第１溝76を迂回し、上面84の孔82を通って、発泡外套48
に達することができる。導管76と孔82は燃料取入れ手段
13の一部を形成する。
バルブ基板42は、また、第２環状溝86を有している。
この第２環状溝86は第１環状溝76と略同軸に、第１環状
溝76とベンチュリ入口72間に配置されている。底面81が
開口されている第２環状溝86は、その第２環状溝86と上
面84を連通させる比較的小さな孔88を有している。ボデ
ィ70は、また、一般的には燃料入口80と反対側の外端78
に、燃料出口90を有している。第２環状溝86は燃料出口
90と流体的に連通しているので、燃料は上面84から孔88
を通して第２環状溝86に、そして燃料出口90に流出させ
ることができる。導管86と孔88は燃料排出手段15の一部
を形成する。
この第２環状溝86は第１環状溝76と略同軸に、第１環状
溝76とベンチュリ入口72間に配置されている。底面81が
開口されている第２環状溝86は、その第２環状溝86と上
面84を連通させる比較的小さな孔88を有している。ボデ
ィ70は、また、一般的には燃料入口80と反対側の外端78
に、燃料出口90を有している。第２環状溝86は燃料出口
90と流体的に連通しているので、燃料は上面84から孔88
を通して第２環状溝86に、そして燃料出口90に流出させ
ることができる。導管86と孔88は燃料排出手段15の一部
を形成する。
孔82は、内燃機関の燃料要件に依存し、1mmと3mmの範
囲内にある径を有している。例えば、４リットルの内燃
機関の場合、一般的には、約2mm径の孔が必要である。
この孔82の径は、内燃機関の燃料フィルタによって捕獲
しなかった破片が孔82を塞がないように、燃料フィルタ
のメッシュ寸法よりも大きく設定するのが好ましい。
囲内にある径を有している。例えば、４リットルの内燃
機関の場合、一般的には、約2mm径の孔が必要である。
この孔82の径は、内燃機関の燃料フィルタによって捕獲
しなかった破片が孔82を塞がないように、燃料フィルタ
のメッシュ寸法よりも大きく設定するのが好ましい。
過剰の燃料が容易に燃料タンク20に戻されるように、
孔88は、孔82よりも大きい径を有する。孔88は、一般的
には、2mmと5mmの範囲内にある径を有し、例えば、４リ
ットルの内燃機関の場合は約3mmである。
孔88は、孔82よりも大きい径を有する。孔88は、一般的
には、2mmと5mmの範囲内にある径を有し、例えば、４リ
ットルの内燃機関の場合は約3mmである。
図2Cに示されるように、シール板44は平面視で円形で
あり、側面視で略長方形である。シール板44は、バルブ
基板42のボディ70と略同一の径を有している。シール板
44は、バルブ基板42のベンチュリ入口72と同軸の中心孔
100を有している。中心孔100は、ベンチュリ入口72内を
流れる空気流に悪影響を与えないようにベンチュリ入口
72よりも大きい。シール板44は、バルブ基板42と協働し
て第１溝76、第２溝86をせき止めて２つの環状路を形成
するように、バルブ基板42の下面81に固定される。シー
ル板44は、一般的に、気化器12内に空気流を送る空気ダ
クトに取り付けられている。
あり、側面視で略長方形である。シール板44は、バルブ
基板42のボディ70と略同一の径を有している。シール板
44は、バルブ基板42のベンチュリ入口72と同軸の中心孔
100を有している。中心孔100は、ベンチュリ入口72内を
流れる空気流に悪影響を与えないようにベンチュリ入口
72よりも大きい。シール板44は、バルブ基板42と協働し
て第１溝76、第２溝86をせき止めて２つの環状路を形成
するように、バルブ基板42の下面81に固定される。シー
ル板44は、一般的に、気化器12内に空気流を送る空気ダ
クトに取り付けられている。
図2Dに示されるように、ボールバルブ46は、上板11
0、複数の柱112（例えば、４本）、バルブ部材114、ガ
イドロッド116、および圧縮バネ118から構成されてい
る。柱112は、その一端がバルブ基板42の上面84のネジ
孔120にネジ止めされ、他端は上板110に固定されてい
る。ガイドロッド116は、バルブ部材114が上板110とバ
ルブ部材114間のガイドロッド116の周囲に配置されたバ
ネ118の下向きの力に対抗して上板に対して上下動でき
るように、上板110の孔122に位置している。バネ118の
バネ力は、バルブ部材114をバルブシート74に対して着
座させるに十分な大きさであり、また、内燃機関の吸気
工程によって気化器内に低圧が生じて空気が気化器内に
導入されるようにバルブ部材114がバルブシート74から
上方に離れるのを許容する大きさである。バルブ部材11
4は、バルブシート74に向かって着座するような形状を
有するヘッド124を備えている。一般的に、ヘッド124は
半球状である。また、上板110は、平面視で概して四角
形であり、ベンチュリ入口72を通過する空気が発泡外套
48内を流れるように、発泡外套48内に嵌合する寸法を有
している。発泡外套48とボールバルブ46によって、気化
室30が形成される。
0、複数の柱112（例えば、４本）、バルブ部材114、ガ
イドロッド116、および圧縮バネ118から構成されてい
る。柱112は、その一端がバルブ基板42の上面84のネジ
孔120にネジ止めされ、他端は上板110に固定されてい
る。ガイドロッド116は、バルブ部材114が上板110とバ
ルブ部材114間のガイドロッド116の周囲に配置されたバ
ネ118の下向きの力に対抗して上板に対して上下動でき
るように、上板110の孔122に位置している。バネ118の
バネ力は、バルブ部材114をバルブシート74に対して着
座させるに十分な大きさであり、また、内燃機関の吸気
工程によって気化器内に低圧が生じて空気が気化器内に
導入されるようにバルブ部材114がバルブシート74から
上方に離れるのを許容する大きさである。バルブ部材11
4は、バルブシート74に向かって着座するような形状を
有するヘッド124を備えている。一般的に、ヘッド124は
半球状である。また、上板110は、平面視で概して四角
形であり、ベンチュリ入口72を通過する空気が発泡外套
48内を流れるように、発泡外套48内に嵌合する寸法を有
している。発泡外套48とボールバルブ46によって、気化
室30が形成される。
図2Aに示されるように、発泡外套48はキャニスタ40の
下部の内側に配置され、その発泡外套48の頂部に孔付き
環状ワッシャが着座している。発泡外套48は環状リング
の形状を有している。また、発泡外套48は、内部に液体
を流通させてかつ内部に浮遊する液体の薄膜を保持する
ような、液体に対する浸透性を有する網目（貫通細孔）
構造の発泡プラスチック材料によって形成される。例え
ば、そのような発泡プラスチック材料として、「MERACE
LL」の商品名で市販されている網目構造のポリウレタン
発泡体が挙げられる。キャニスタ40の下端60は、発泡外
套48が孔82、88の上方でバルブ基板42の上面84と堅固に
接触させた状態で、バルブ基板42に固定されている。
下部の内側に配置され、その発泡外套48の頂部に孔付き
環状ワッシャが着座している。発泡外套48は環状リング
の形状を有している。また、発泡外套48は、内部に液体
を流通させてかつ内部に浮遊する液体の薄膜を保持する
ような、液体に対する浸透性を有する網目（貫通細孔）
構造の発泡プラスチック材料によって形成される。例え
ば、そのような発泡プラスチック材料として、「MERACE
LL」の商品名で市販されている網目構造のポリウレタン
発泡体が挙げられる。キャニスタ40の下端60は、発泡外
套48が孔82、88の上方でバルブ基板42の上面84と堅固に
接触させた状態で、バルブ基板42に固定されている。
ワイヤケージ130はリップ64と孔付き環状ワッシャ50
の間に配置されて、混合室32を形成する。一般的に、ケ
ージ130はアルミから作製されるが、炭化水素系の燃料
に対する耐性を有して、かつ気化器12内の他の材料と反
応しなければ、他の金属またはプラスチック材料から作
製されてもよい。孔付き環状ワッシャ50の開口率は、一
般的に、50％である。すなわち、孔付き環状ワッシャ50
は、その環状領域において、50％（面積比）の孔と50％
（面積比）の中実部からなる。一般的に、環状ワッシャ
は、0.5mmから2.0mmの範囲内の径、例えば、約1.0mmの
径を有する。
の間に配置されて、混合室32を形成する。一般的に、ケ
ージ130はアルミから作製されるが、炭化水素系の燃料
に対する耐性を有して、かつ気化器12内の他の材料と反
応しなければ、他の金属またはプラスチック材料から作
製されてもよい。孔付き環状ワッシャ50の開口率は、一
般的に、50％である。すなわち、孔付き環状ワッシャ50
は、その環状領域において、50％（面積比）の孔と50％
（面積比）の中実部からなる。一般的に、環状ワッシャ
は、0.5mmから2.0mmの範囲内の径、例えば、約1.0mmの
径を有する。
キャニスタ40は、その高さが、キャニスタ40と共に用
いられる内燃機関の容量によって変化する。一般的に、
２リットルエンジンの場合、キャニスタ40の高さは約15
0mmである。キャニスタ40において、気化室30の高さは
比較的一定（約100mm）であり、混合室32の高さが内燃
機関の容量によって変化する。２リットル内燃機関の場
合、混合室32の高さは約50mmである（キャニスタ40は約
150mmの高さを有している）。混合室32の高さが50mmよ
りも低い場合、燃料の完全な気化が達成されない。ま
た、混合室32の高さが50mmよりも高い場合、混合室32の
容量は大きくなりすぎるが、それが燃料の気化に悪影響
を与えることはない。約６リットルの容量を有する内燃
機関の場合、キャニスタ40の高さは約200mmである。比
較的小さい容量の内燃機関、例えば、自動二輪車用エン
ジンの場合、キャニスタ40の高さは約120mmであり、比
較的容量の大きい内燃機関、例えば、トラック用エンジ
ンの場合、キャニスタ40の径は約240mmである。キャニ
スタは、車両のエンジン湾部の火炎壁に取り付けられる
とよい。何故なら、キャニスタ40のみが最も一般的な気
化器よりも高くかつ広いからである。
いられる内燃機関の容量によって変化する。一般的に、
２リットルエンジンの場合、キャニスタ40の高さは約15
0mmである。キャニスタ40において、気化室30の高さは
比較的一定（約100mm）であり、混合室32の高さが内燃
機関の容量によって変化する。２リットル内燃機関の場
合、混合室32の高さは約50mmである（キャニスタ40は約
150mmの高さを有している）。混合室32の高さが50mmよ
りも低い場合、燃料の完全な気化が達成されない。ま
た、混合室32の高さが50mmよりも高い場合、混合室32の
容量は大きくなりすぎるが、それが燃料の気化に悪影響
を与えることはない。約６リットルの容量を有する内燃
機関の場合、キャニスタ40の高さは約200mmである。比
較的小さい容量の内燃機関、例えば、自動二輪車用エン
ジンの場合、キャニスタ40の高さは約120mmであり、比
較的容量の大きい内燃機関、例えば、トラック用エンジ
ンの場合、キャニスタ40の径は約240mmである。キャニ
スタは、車両のエンジン湾部の火炎壁に取り付けられる
とよい。何故なら、キャニスタ40のみが最も一般的な気
化器よりも高くかつ広いからである。
キャニスタ40の径は、ベンチュリ72の径、従って、内
燃機関の容量に左右される。２リットル内燃機関の場
合、ベンチュリ出口72の径は約49mmである。これは、内
燃機関の製造業者によって、各内燃機関に対するベンチ
ュリ寸法として決定される値である。キャニスタ40の径
はベンチュリ入口72の径の2.5倍ないし3.5倍が好まし
い。従って、２リットル内燃機関の場合、キャニスタ40
は約120mmから170mmの範囲内の径を有するのが好まし
い。キャニスタ40の径がベンチュリ入口72の径の2.5倍
よりも小さい場合、気化器12はベンチュリ入口72を介し
て流入される空気量に対して過剰の燃料を吸い込むこと
になる。一方、キャニスタ40の径がベンチュリ入口72の
径の3.5倍よりも大きい場合、ベンチュリ入口72を介し
て流入される空気量に対して燃料が不足するので、内燃
機関は燃料切れとスロットル感度の低下を生じることに
なる。
燃機関の容量に左右される。２リットル内燃機関の場
合、ベンチュリ出口72の径は約49mmである。これは、内
燃機関の製造業者によって、各内燃機関に対するベンチ
ュリ寸法として決定される値である。キャニスタ40の径
はベンチュリ入口72の径の2.5倍ないし3.5倍が好まし
い。従って、２リットル内燃機関の場合、キャニスタ40
は約120mmから170mmの範囲内の径を有するのが好まし
い。キャニスタ40の径がベンチュリ入口72の径の2.5倍
よりも小さい場合、気化器12はベンチュリ入口72を介し
て流入される空気量に対して過剰の燃料を吸い込むこと
になる。一方、キャニスタ40の径がベンチュリ入口72の
径の3.5倍よりも大きい場合、ベンチュリ入口72を介し
て流入される空気量に対して燃料が不足するので、内燃
機関は燃料切れとスロットル感度の低下を生じることに
なる。
図2Eに示されるように、蒸気出口室34は、キャニスタ
40のリップ64に固定されるフランジ142を有するＬ字形
のダクト140を備えている。ダクト140は、開口146の近
くにバタフライバルブ144を有している。バタフライバ
ルブ144は、加速ケーブル147によって制御される。蒸気
出口室34は、キャニスタ40の上端62の孔150に重なる入
口148を有している。入口148から開口146に至る蒸気出
口室34の径は、ベンチュリ入口72の径よりも大きい。こ
れは、蒸気出口室34がベンチュリ入口72から開口146に
流れる空気流を妨げないために必要である。開口146
は、一般的に、可撓性の導管によって内燃機関の吸気マ
ニホールドに接続されている。
40のリップ64に固定されるフランジ142を有するＬ字形
のダクト140を備えている。ダクト140は、開口146の近
くにバタフライバルブ144を有している。バタフライバ
ルブ144は、加速ケーブル147によって制御される。蒸気
出口室34は、キャニスタ40の上端62の孔150に重なる入
口148を有している。入口148から開口146に至る蒸気出
口室34の径は、ベンチュリ入口72の径よりも大きい。こ
れは、蒸気出口室34がベンチュリ入口72から開口146に
流れる空気流を妨げないために必要である。開口146
は、一般的に、可撓性の導管によって内燃機関の吸気マ
ニホールドに接続されている。
蒸気出口室34はまた、バタフライバルブ154を有する
補助空気取入口152を有している。バタフライバルブ154
は、バタフライバルブ154の枢軸に取り付けられるレバ
ー162にコントロールロッド158とリンク160を介して接
続される真空ユニット156によって制御される。真空ユ
ニット156は、（従来の気化器システムと点火時期の進
みがまったく同一の）内燃機関の吸気マニホールドに真
空ライン164によって接続され、吸気マニホールドの真
空度が十分に大きくなると、バタフライバルブ154が気
化器内に空気をより多く吸い込ませるように開かれ、負
荷時における内燃機関の好ましい空気消費が達成され
る。
補助空気取入口152を有している。バタフライバルブ154
は、バタフライバルブ154の枢軸に取り付けられるレバ
ー162にコントロールロッド158とリンク160を介して接
続される真空ユニット156によって制御される。真空ユ
ニット156は、（従来の気化器システムと点火時期の進
みがまったく同一の）内燃機関の吸気マニホールドに真
空ライン164によって接続され、吸気マニホールドの真
空度が十分に大きくなると、バタフライバルブ154が気
化器内に空気をより多く吸い込ませるように開かれ、負
荷時における内燃機関の好ましい空気消費が達成され
る。
図4Aないし4Cに示されるように、燃料供給バルブ14
は、ボディ170、端末キャップ172、ヘッド174、加速ノ
ズル176、ダイアフラム178、およびアイドルノズル180
を有している。ボディ170は、加速ノズル176を受容する
中心孔182を有している。ダイアフラム178は、ボディ17
0と端末キャップ172間に挟まれ、加速ノズル176のネジ
切りされた端部183にナット184によって取り付けられて
いる。中心孔182の一端は、凹部186に接続されている。
この凹部186は、加速ノズル176が孔182内で軸方向に移
動したとき、加速ノズル176、ダイアフラム178およびナ
ット184の組立体がその凹部186内で移動できる寸法を有
している。端末キャップ172もまた、前記組立体の移動
を許容する寸法の開口188を有している。
は、ボディ170、端末キャップ172、ヘッド174、加速ノ
ズル176、ダイアフラム178、およびアイドルノズル180
を有している。ボディ170は、加速ノズル176を受容する
中心孔182を有している。ダイアフラム178は、ボディ17
0と端末キャップ172間に挟まれ、加速ノズル176のネジ
切りされた端部183にナット184によって取り付けられて
いる。中心孔182の一端は、凹部186に接続されている。
この凹部186は、加速ノズル176が孔182内で軸方向に移
動したとき、加速ノズル176、ダイアフラム178およびナ
ット184の組立体がその凹部186内で移動できる寸法を有
している。端末キャップ172もまた、前記組立体の移動
を許容する寸法の開口188を有している。
ヘッド174は、その内部に延在してその長さの中間に
ノズルシート192を有する導管190を備えている。ノズル
シート192は、加速ノズル176の先端194が着座されるよ
うな形状を有している。ヘッド174はまた、燃料入口196
と燃料出口198を有している。燃料入口196は、ノズルシ
ート192の上流で導管200を介して導管190に接続され、
加速ノズル176の先端194が燃料入口196から燃料出口198
への燃料の流れを阻止する。燃料出口198は、ノズルシ
ート192の下流で導管190と流体的に連通している。ヘッ
ド174はまた、導管200の燃料出口198を連通する放出導
管202を有している。放出導管202内には、アイドルノズ
ル180のヘッド204が配置され、加速ノズル176がノズル
シート192に着座したとき、アイドルノズル180が放出導
管202に沿って燃料の流量を調整することができる。
ノズルシート192を有する導管190を備えている。ノズル
シート192は、加速ノズル176の先端194が着座されるよ
うな形状を有している。ヘッド174はまた、燃料入口196
と燃料出口198を有している。燃料入口196は、ノズルシ
ート192の上流で導管200を介して導管190に接続され、
加速ノズル176の先端194が燃料入口196から燃料出口198
への燃料の流れを阻止する。燃料出口198は、ノズルシ
ート192の下流で導管190と流体的に連通している。ヘッ
ド174はまた、導管200の燃料出口198を連通する放出導
管202を有している。放出導管202内には、アイドルノズ
ル180のヘッド204が配置され、加速ノズル176がノズル
シート192に着座したとき、アイドルノズル180が放出導
管202に沿って燃料の流量を調整することができる。
図１に示されるように、スロットルレバー206が加速
ノズル176のネジ付き端部183と端末キャップ172に回動
自在に取り付けられている。スロットルレバー206はス
ロットルケーブル208に取り付けられているので、スロ
ットルケーブルを引き込むことによって、その引き込み
量に対応する（ただし、小さい）移動を加速ノズル176
にもたらすことができる。
ノズル176のネジ付き端部183と端末キャップ172に回動
自在に取り付けられている。スロットルレバー206はス
ロットルケーブル208に取り付けられているので、スロ
ットルケーブルを引き込むことによって、その引き込み
量に対応する（ただし、小さい）移動を加速ノズル176
にもたらすことができる。
また、図１に示されるように、燃料出口198はバルブ
基板42の燃料入口80にホース210を介して接続されてい
る。他のホース212は、燃料入口196を減圧バルブ16の低
圧側に接続している。減圧バルブ16の高圧側は、燃料ポ
ンプ、従って、燃料タンク20にホース214を介して接続
されている。一般的に、減圧バルブ16は、燃料ポンプ18
から供給される燃料を14kPaから36kPaの範囲内の値、例
えば、約24kPaに減圧する。減圧は、一般的に内燃機関
の負荷に依存する。
基板42の燃料入口80にホース210を介して接続されてい
る。他のホース212は、燃料入口196を減圧バルブ16の低
圧側に接続している。減圧バルブ16の高圧側は、燃料ポ
ンプ、従って、燃料タンク20にホース214を介して接続
されている。一般的に、減圧バルブ16は、燃料ポンプ18
から供給される燃料を14kPaから36kPaの範囲内の値、例
えば、約24kPaに減圧する。減圧は、一般的に内燃機関
の負荷に依存する。
バルブ基板42の燃料出口90は、排出ポンプ22にホース
220を介して接続されている。また、ホース222は、気化
器12から排出された燃料が再使用されるために燃料タン
ク20に戻されるように、排出ポンプ22と燃料タンク20を
接続している。一般的に、排出ポンプ22は、約90Kpaの
圧力で作動される。しかし、この値に限定されるわけで
はなく、排出ポンプ22の圧力は、減圧バルブ14の下流端
における燃料圧よりも大きくなるように設定されていれ
ばよい。
220を介して接続されている。また、ホース222は、気化
器12から排出された燃料が再使用されるために燃料タン
ク20に戻されるように、排出ポンプ22と燃料タンク20を
接続している。一般的に、排出ポンプ22は、約90Kpaの
圧力で作動される。しかし、この値に限定されるわけで
はなく、排出ポンプ22の圧力は、減圧バルブ14の下流端
における燃料圧よりも大きくなるように設定されていれ
ばよい。
使用時において、気化器12のキャニスタ40は、車両の
エンジン湾部の火炎壁に取り付けられる。減圧バルブ16
は燃料ポンプ18にホース214によって取り付けられ、ホ
ース222は排出ポンプ22と燃料タンク20を接続し、蒸気
出口室34の開口は内燃機関の吸気マニホールドに導管に
よって接続され、加速ケーブル147はバタフライバルブ1
44に接続され、真空ラインは真空ユニット156に接続さ
れ、スロットルケーブル208はスロットルレバー206に接
続される。
エンジン湾部の火炎壁に取り付けられる。減圧バルブ16
は燃料ポンプ18にホース214によって取り付けられ、ホ
ース222は排出ポンプ22と燃料タンク20を接続し、蒸気
出口室34の開口は内燃機関の吸気マニホールドに導管に
よって接続され、加速ケーブル147はバタフライバルブ1
44に接続され、真空ラインは真空ユニット156に接続さ
れ、スロットルケーブル208はスロットルレバー206に接
続される。
内燃機関がアイドル運転状態にあるとき、燃料は、燃
料ポンプ18によって燃料タンク20から流出され、減圧バ
ルブ16を介して、燃料供給バルブ14に流入される。さら
に詳細には、燃料は燃料供給バルブ14の燃料入口196に
入り、アイドルノズル180を介して放出導管202に沿って
燃料出口198に流れる。アイドル運転中における燃料の
流量は、燃料供給バルブ14のヘッド174と螺合されてい
るアイドルノズル180の位置によって設定される。
料ポンプ18によって燃料タンク20から流出され、減圧バ
ルブ16を介して、燃料供給バルブ14に流入される。さら
に詳細には、燃料は燃料供給バルブ14の燃料入口196に
入り、アイドルノズル180を介して放出導管202に沿って
燃料出口198に流れる。アイドル運転中における燃料の
流量は、燃料供給バルブ14のヘッド174と螺合されてい
るアイドルノズル180の位置によって設定される。
内燃機関が非アイドル運転状態にあるとき、スロット
ルケーブル208が引き込まれ、スロットルレバー206を旋
回させて、ノズルシート192から加速ノズル176を浮かせ
る。これによって、燃料が導管200に沿って、ノズルシ
ート192を通って、燃料出口198に流出する。燃料供給バ
ルブ14を通る燃料の流量は、スロットルレバー206の角
位置、従って、加速ノズル176の先端194がノズルシート
192から離れた量に依存する。
ルケーブル208が引き込まれ、スロットルレバー206を旋
回させて、ノズルシート192から加速ノズル176を浮かせ
る。これによって、燃料が導管200に沿って、ノズルシ
ート192を通って、燃料出口198に流出する。燃料供給バ
ルブ14を通る燃料の流量は、スロットルレバー206の角
位置、従って、加速ノズル176の先端194がノズルシート
192から離れた量に依存する。
上記の２つの運転状態において、燃料は燃料出口198
からホースに沿ってバルブ基板42の燃料入口80に流入さ
れる。ここで、燃料は、第１溝76に入り、その溝を周回
して第１溝76を満たし、孔82内を発泡外套48に向かって
上昇する。そして、燃料は、多孔性を有する発泡外套48
内に吸収される。
からホースに沿ってバルブ基板42の燃料入口80に流入さ
れる。ここで、燃料は、第１溝76に入り、その溝を周回
して第１溝76を満たし、孔82内を発泡外套48に向かって
上昇する。そして、燃料は、多孔性を有する発泡外套48
内に吸収される。
内燃機関の吸気マニホールドで生じた真空によって、
低圧領域が気化室30内のバルブ部材114の周囲に発生す
る。これによってバルブ部材114はバネ118のバネ力に対
抗して上方に引き上げられる。その結果、空気がベンチ
ュリ入口72内に流入される。バルブシート74の角度とバ
ルブ部材114の位置に依存して、空気は気化室30の軸心
に対して約45゜の角度で気化室30に、さらに、発泡外套
48に入る。吸気マニホールドが低圧状態にあるので、空
気は発泡外套48内を上昇して、孔付き環状ワッシャ50か
ら流出する。空気が発泡外套48内を上昇するにつれて、
発泡外套48の多孔性セル内に浮遊している燃料が空気の
粒子と衝突して、その結果、燃料が蒸気になる。
低圧領域が気化室30内のバルブ部材114の周囲に発生す
る。これによってバルブ部材114はバネ118のバネ力に対
抗して上方に引き上げられる。その結果、空気がベンチ
ュリ入口72内に流入される。バルブシート74の角度とバ
ルブ部材114の位置に依存して、空気は気化室30の軸心
に対して約45゜の角度で気化室30に、さらに、発泡外套
48に入る。吸気マニホールドが低圧状態にあるので、空
気は発泡外套48内を上昇して、孔付き環状ワッシャ50か
ら流出する。空気が発泡外套48内を上昇するにつれて、
発泡外套48の多孔性セル内に浮遊している燃料が空気の
粒子と衝突して、その結果、燃料が蒸気になる。
蒸気は、ワッシャ50の孔と、ボールバルブ46の上板11
0を囲むワッシャの中心孔を介して気化室30から流出す
る。気化された燃料と空気は混合室32で低圧状態のもと
で混合され、その混合器が蒸気出口室34内に吸い込まれ
る。吸気マニホールド内の低圧状態が気化器12内に流れ
る空気流に与える影響は、蒸気出口室34の開口146近く
のバタフライバルブ144の角位置にも部分的に依存し、
その角度が大きくなると、空気に混合される気化された
燃料がより多く気化器12内に吸い込まれる。
0を囲むワッシャの中心孔を介して気化室30から流出す
る。気化された燃料と空気は混合室32で低圧状態のもと
で混合され、その混合器が蒸気出口室34内に吸い込まれ
る。吸気マニホールド内の低圧状態が気化器12内に流れ
る空気流に与える影響は、蒸気出口室34の開口146近く
のバタフライバルブ144の角位置にも部分的に依存し、
その角度が大きくなると、空気に混合される気化された
燃料がより多く気化器12内に吸い込まれる。
吸気マニホールド内の低圧状態が大きくなると（内燃
機関に大きな負荷がかかったことを示す）、真空ユニッ
ト156が作動され、バタフライバルブ154を旋回させて、
補助空気取入口152から蒸気出口室34により多くの空気
を流入させる。
機関に大きな負荷がかかったことを示す）、真空ユニッ
ト156が作動され、バタフライバルブ154を旋回させて、
補助空気取入口152から蒸気出口室34により多くの空気
を流入させる。
燃料の要求が減少すると、第２溝86、従って、孔88に
低圧領域を形成する排出ポンプ22によって、過剰の燃料
はバルブ基板42の上面84に吸い戻される。このように排
出された燃料は、排気ホンプ22によって燃料タンク20に
戻され、再使用される。
低圧領域を形成する排出ポンプ22によって、過剰の燃料
はバルブ基板42の上面84に吸い戻される。このように排
出された燃料は、排気ホンプ22によって燃料タンク20に
戻され、再使用される。
本実施例において、ボールバルブ46に対するバルブシ
ート74の角度は燃料の気化効率にとって非常に重要であ
る。すなわち、バルブシート74の角度が約45゜に設定さ
れる必要がある。しかし、燃料が（第２溝86を設けない
バルブ基板42と同じの形態の注入板によって）発泡外套
48にその上端から下方に向かって注入されて発泡外套48
の下端で排出されるなら、前記の角度は45゜でなくても
よい。この場合、バルブシート74の角度はもはや特別に
重要ではない。何故なら、この場合、注入板が発泡外套
48内の燃料の上昇を制御するからである。
ート74の角度は燃料の気化効率にとって非常に重要であ
る。すなわち、バルブシート74の角度が約45゜に設定さ
れる必要がある。しかし、燃料が（第２溝86を設けない
バルブ基板42と同じの形態の注入板によって）発泡外套
48にその上端から下方に向かって注入されて発泡外套48
の下端で排出されるなら、前記の角度は45゜でなくても
よい。この場合、バルブシート74の角度はもはや特別に
重要ではない。何故なら、この場合、注入板が発泡外套
48内の燃料の上昇を制御するからである。
本発明による内燃機関用燃料システム10を旧式の６シ
リンダ自動車に適応させると、燃料消費量を約13リット
ル/100kms（20マイル／ガロン）から約2.6リットル/100
kms（110マイル／ガロン）に低減させることができる。
同時に、燃料をより完全に燃焼させるので、汚染の生成
を大きく減少させることができる。
リンダ自動車に適応させると、燃料消費量を約13リット
ル/100kms（20マイル／ガロン）から約2.6リットル/100
kms（110マイル／ガロン）に低減させることができる。
同時に、燃料をより完全に燃焼させるので、汚染の生成
を大きく減少させることができる。
また、すでに気化された燃料が内燃機関に供給される
ので（燃焼工程中に燃料を気化させる必要がないの
で）、内燃時期の点火時間を上死点の手前６゜ないし10
゜から約0.5゜に変更させることができる。
ので（燃焼工程中に燃料を気化させる必要がないの
で）、内燃時期の点火時間を上死点の手前６゜ないし10
゜から約0.5゜に変更させることができる。
本発明の内燃機関用燃料供給システム10は、燃料を容
易に且つ効率的に気化するので、燃料効率を大幅に改善
しまた汚染を大きくする低減させる、という利点があ
る。従って、現代の車に用いられている公知の汚染防止
装置を省略し、車両のコストを節約することができる。
また、排出用の第２溝86と排出ポンプを用いることによ
って、過剰の燃料を燃料タンクに戻して再使用すること
によって、システム10の効率を改善することができる。
さらに、燃料が少なくてもすむので、エンジンの磨耗が
少なく、また、エンジンが低温で操作できる。この装置
は、エンジンの点火時期が非常に減少されるので、４ス
トロークエンジンを３スロトークエジンに効的果に変更
することができる。システム10は、また、内燃機関のス
ロットル応答性を向上させることができる。
易に且つ効率的に気化するので、燃料効率を大幅に改善
しまた汚染を大きくする低減させる、という利点があ
る。従って、現代の車に用いられている公知の汚染防止
装置を省略し、車両のコストを節約することができる。
また、排出用の第２溝86と排出ポンプを用いることによ
って、過剰の燃料を燃料タンクに戻して再使用すること
によって、システム10の効率を改善することができる。
さらに、燃料が少なくてもすむので、エンジンの磨耗が
少なく、また、エンジンが低温で操作できる。この装置
は、エンジンの点火時期が非常に減少されるので、４ス
トロークエンジンを３スロトークエジンに効的果に変更
することができる。システム10は、また、内燃機関のス
ロットル応答性を向上させることができる。
なお、本発明の範囲内で種々の修正例および変形例を
考案することが可能であることは、当業者にとっては明
らかである。
考案することが可能であることは、当業者にとっては明
らかである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭50−130931（ＪＰ，Ａ) 特公 昭32−10110（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭47−20664（ＪＰ，Ｂ１) 米国特許4372275（ＵＳ，Ａ) 米国特許4234527（ＵＳ，Ａ) 米国特許2590377（ＵＳ，Ａ) 英国特許453996（ＧＢ，Ｂ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 17/28 F02M 7/17 ＰＣＩ（ＤＩＡＬＯＧ) ＷＰＩ／Ｌ（ＱＵＥＳＴＥＬ)
Claims (8)
- 【請求項１】気化／汚染を低減する内燃機関用気化器
（12）を有する内燃機関用燃料供給システム（10）にお
いて、気化／汚染を低減する気化器（12）が 燃料を浮遊させる外套手段（48）を内蔵する気化室（3
0）と、気化室（30）と関連して作動するように配置さ
れ、燃料供給手段（20）から外套手段（48）に供給され
て気化室（30）に浮遊する燃料を計量する燃料吸入手段
（13）と、外套手段（48）と関連して作動され、過剰の
気化されていない燃料を外套手段（48）と気化室（30）
から除去し、燃料供給システム（20）に戻す燃料排出手
段（15）と、気化室からの蒸気を吸気マニホールド内に
導入する導管手段とを備え、燃料供給システム（10）
が、燃料が外套手段（48）を離れた後にメッシュ手段
（50）を通過しなければならないように、外套手段（4
8）と関連づけられたメッシュ手段によって特徴づけら
れ、さらに気化器（12）が 気化室（30）の上流に位置する空気取入れ手段（75）で
あって、内燃機関の吸気マニホールドの圧力に基づいて
気化室（30）内を通る空気の流量を調整するための、バ
ルブシート（74）とバルブシート（74）に近づくか遠ざ
かるように移動可能なバルブ手段（46）を有し、かつ外
套手段内に浮遊する燃料を気化するために空気取入れ手
段（75）を通る空気を外套手段（48）内に導き、気化室
（30）の全体に空気取入れ手段（75）を通る空気全部が
通過するように配置された空気取入れ手段（75）を備え
ることを特徴とする内燃機関用燃料供給システム。 - 【請求項２】外套手段は、容積の全体に渡って燃料を浮
遊させる網目構造の発泡プラスチック材料からなること
を特徴とする請求項１に記載の内燃機関用燃料供給シス
テム。 - 【請求項３】メッシュ手段は、孔付き環状ワッシャから
なり、孔がワッシャの環状部の面積の約50％を占め、空
気が気化された燃料をワッシャ内に押し込むことを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関用燃料供給システム。 - 【請求項４】気化室の上流に、気化された燃料と吸気手
段からの空気を混合させる混合室を有することを特徴と
する請求項１に記載の内燃機関用燃料供給システム。 - 【請求項５】気化室は約100mmの高さを有し、混合室は
約50mmより大きい高さを有し、気化室と混合室は、燃料
を燃料吸入手段から外套手段に吸い込むために、吸気手
段のベンチュリ入口の径の2.5倍ないし3.5倍の径を有す
ることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関用燃料供
給システム。 - 【請求項６】燃料吸入手段は、燃料供給源と流体的に連
通する第１溝と、第１溝と外套手段を連通して燃料供給
源から外套手段に燃料の流れを生成させる複数の孔を有
し、 燃料排出手段は、燃料供給源と流体的に連通する排出ポ
ンプと、第２溝と、外套手段と第２溝を連通して排出ポ
ンプによって外套手段から燃料供給源に戻される燃料の
流れを生成させる複数の孔を有して、過剰の燃料を気化
室から除去することを特徴とする請求項１に記載の内燃
機関用燃料供給システム。 - 【請求項７】バルブ手段が、燃料を気化させる外套手段
内に空気を通過させるために、吸気マニホールド内の圧
力によって生成される上昇力によって移動可能なボール
バルブを有することを特徴とする請求項１から６のいず
れかに記載の内燃機関用燃料供給システム。 - 【請求項８】バルブシートが気化室の軸心に対して約45
゜の角度で傾斜しており、バブルシートのシール面を、
吸気マニホールドの圧力が不十分なときはボールバルブ
と協働で空気の流入を密閉し、ボールバルブがバルブシ
ートから移動されたときに空気が外套手段に流入される
ことを特徴とする請求項７に記載の内燃機関用燃料供給
システム。
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