CN1064740C - 内燃机燃油供给装置 - Google Patents

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Abstract

一种内燃机燃油供给装置(10)，它具有一个汽化室(30)，所述的汽化室具有一泡沫材料罩盖(48)，它用于将燃油保留在来自一汶杜里进口(72)的空气流中以将燃油汽化。已汽化的燃油与在一混和室(32)内的空气混和，然后被送往内燃机的进气管中。所述的装置(10)提高了燃油的燃烧效率并减少了所产生的污染量。

Description

内燃机燃油供给装置
发明的技术领域
本发明涉及一种内燃机燃油供给装置，它具有一种汽化／污染减少的汽化器，这种汽化器尤其是(虽然不仅仅是)被设想用于以一种被汽化的形式将液体燃油供入内燃(IC)机中以便可以降低为内燃机的一个给定的能量输出量所要求的液体燃油的质量，并且减少由内燃机在产生该能量时所产生的污染数量。
发明的背景
大家知道在内燃机领域中是用汽化器来将液体燃油按规定量供入内燃机中用于在一个燃烧室中进行燃烧。所述的汽化器产生一种用于所述燃烧的液体燃油与空气的混合物。
已有技术的汽化器是集中在液体燃油与空气混和物的性质的问题上，例如在美国专利1358876(理查森)、1387420(隆巴德)和1464333(彭布罗克)所示的那样。
在燃烧室中的燃油／空气混和物只有当燃油汽化时才发生爆炸。这种汽化是由燃烧室的剩余热量和在对应于所述燃烧室的发动机气缸中的活塞的压缩冲程时的压力来实现的。由于这种情况，在气缸中燃油／空气混和物的着火与驱动活塞向下的实际爆炸之间存在一个延迟。因此，燃油／空气混和物的着火必须在活塞的压缩冲程完成之前开始。通常，着火是在活塞到达“上止点”(它表示压缩冲程的完成)之前的6度至10度之间时发生。在着火之后和爆炸之前的间隔时间过程中当火焰前沿从火花塞传过燃烧室时液体燃油就被逐渐汽化掉。当足够的液体燃油已被汽化时，燃油／空气混和物便达到被称为爆炸的燃烧加速速率。着火的定时被调整得当活塞已到达上止点时使爆炸发生因而将最大的向下的力传递给活塞从而把它用作内燃机的原动力。
然而，这种情况的一个缺点是即使通过爆炸并随后被排向大气，在燃烧室中的一些燃油仍以液体状态继续存在。这便导致燃油使用效率的降低和由内燃机产生的污染的增加。
燃油的使用效率可以通过在燃油进入燃烧室之前使它汽化来增加。所有被汽化的燃油就可以被爆炸并被用作内燃机的原动力。由于燃烧较完善因此产生的污染就少。
过去已作出过一些尝试，这就是在燃油进入汽化器之前通过用来自内燃机排气中的灼热气体加热燃油来使之汽化，如在美国专利2026798中由波格举例说明的那样。这类形式的装置的一个缺点是它们相当复杂并且制造困难而制造成本高。
本发明是有关于如何在燃油引入燃烧室之前不用加热就可以实现燃油汽化。
发明概述
因此本发明的一个目的是提供一种内燃机燃油供给装置，该装置具有一个汽化／污染减少的汽化器，用于在燃油进入内燃机之前使燃油汽化。
根据本发明的一个方案设有一种具有用于内燃机的汽化／污染减少的汽化器的内燃机燃油供给装置，所述的汽化／污染减少的汽化器包括：一汽化室，它具有一个用于将燃油保留在汽化室内的罩盖装置；一燃油进入装置，它与所述的汽化室可操作地相连接用于将一规定数量的燃油从一燃油供给源供向罩盖装置以将燃油保留在汽化室内；一燃油回油装置，它与罩盖装置可操作地相连接用于从所述罩盖装置和所述汽化室中去掉过多和未被汽化的燃油并使所述的过多燃油返回燃油供给源；以及一导管装置，它用于将来自所述的汽化室的蒸气引入内燃机的进气管中；其特点是所述燃油供给装置还包括：一个使燃油当它离开所述罩盖装置时必须流经的与所述的罩盖装置相联的筛装置；以及一空气进气装置，它设置在所述汽化室的下游，所述的空气进气装置具有一个阀装置，该阀装置用于根据在内燃机进气管内的压力来调节流经所述的汽化室的空气量，所述的空气进气装置被设置得可以将进入空气进气装置的空气引导通过所述的罩盖装置以将被保留在所述的罩盖装置中的燃油汽化；而所有进入空气进气装置的空气通过整个汽化室。
附图简要说明
下面将参照附图来具体说明本发明的一个较佳实施例，在这些附图中；
图1是一个装有一个汽化／污染减少的汽化器的本发明的内燃机燃油供给装置的示意说明图；
图2A是图1中的汽化器的一个筒的侧剖视图，所述的筒包括一个汽化室和一个混和室；
图2B是图1的汽化器的一个阀底板的侧剖视图；
图2C是图1的汽化器的密封板的侧剖视图；
图2D是图1的汽化器的一个阀的侧剖视图；
图2E是图1的汽化器的蒸气输出室的侧剖视图；
图3A和图3B分别是图2B中的阀底板俯视图和仰视图；
图4A至图4C分别是图1的内燃机燃油供给装置的一个燃油供给阀的分解侧剖视图、前视图和后视图。
较佳实施例的详细说明
在图1中示出有一个内燃机燃油供给装置10，它包括：一个汽化器12；一个如图所示总的以标号13表示的燃油进入装置，它包括一个燃油供给阀14(但不限于)、一个减压阀16、燃油泵18；一个燃油箱20；和一个总的以标号15表示的燃油回油装置，它包括但并不限于一个用于与一内燃机相联的回油泵22。燃油供给阀14通过减压阀16使汽化器12与燃油箱20相连接，而回油泵22为未消耗的燃油提供从汽化器12回到燃油箱20的回路。
汽化器12包括一个汽化室30、一个混和室32和一个蒸气输出室34。汽化室30部分地在一个筒40内形成。所述的汽化室30包括一阀底板42、密封板44、一个球阀46、一个泡沫材料的罩盖48和一块具有穿孔的环状垫板50。阀底板42座落在密封板44上，该密封板被安装在一进气导管上(未图示-目前在内燃机汽车上普遍采用)。球阀46密封在阀底板42上并容置在泡沫材料罩盖48内。同时，具有穿孔的环状垫板50座落在泡沫材料罩盖48上。
如在图2A中较详细示出的那样，筒40基本是圆筒形并且具有一个下端60和一个上端62，该上端设有一个用于连接蒸气输出室34的设置在其内部的环状端面板64。筒40的下部构成汽化室30的一部分。
如在图2B中所示，该阀底板42当在平面上看时基本是园形而当在其侧面上看时基本是矩形。所述的底板42具有一个带一中央汶杜里进口72的体70，所述的进口在其上边缘上有一个阀座74。所述的阀座74设置得可以支承所述的球阀46。进口72、阀座74和球阀46构成总的以标号75表示的空气进气装置。阀座74通常与汶杜里进口72的轴线成45度角以便以大约45度的一个角度将空气引出汶杜里进口72从而进入泡沫材料罩盖48，这在下文中将予以较详细的说明。
所述的阀底板42还具有一第一环状通道76，它邻近体70的外边缘78基本上整个地围绕着体延伸。所述的第一环状通道76与设置在体的外边缘78上的一个燃油进口80相流体连通。另外，第一环状通道76通到体70的下表面81上并具有将所述的通道与体70的上表面84连接的多个很小的孔82以便流体可以从燃油进口80流出、环绕着第一通道76和通过孔82流向上表面84从而流向泡沫材料罩盖48。通道76和孔82构成燃油进入装置13的一部分。
所述的阀底板42还具有一第二环状通道86，它与所述的第一环状通道76基本同轴线并设置在第一环状通道76与汶杜里进口72之间。第二环状通道86也通到下表面81上并具有将所述的通道与上表面相连接的数个很小的孔88。体70还有一个燃油出口90，它通常是与燃油进口80反向相对地设置在体70的外边缘78上。第二环状通道86与燃油出口90相流体连通以便燃油可以从上表面84流出、通过孔88进入第二环状通道86然后流向燃油出口90。通道86和孔88构成燃油回油装置15的一部分。
根据内燃机对燃油的要求，所述孔82的直径是在1毫米与3毫米之间。例如，一个排量为4升的内燃机通常要求具有约2毫米直径的孔。较理想是，所述的孔82的直径大于内燃机的燃油滤清器的粒度以便任何未被燃油滤清器过滤掉的碎屑物质不会堵塞孔82。
孔88具有大于孔82的直径以使剩余的燃油可以容易地返回到燃油箱20中。孔88的直径通常是在2毫米和5毫米之间，例如在一个排量为4升的内燃机的例子中约为3毫米。
如在图2C中所示，所述的密封板44当在平面上看时是园形的而当从侧面看时基本上是矩形。所述的密封板44的直径基本上与阀底板42的体70的直径相同。密封板44具有一个要与阀底板42的汶杜里进口72同轴线的中央孔100。所述的孔100要大于所述的汶杜里进口72以便不影响空气流入汶杜里进口72。所述的密封板44是固定在阀底板42的下表面81上以便将第一和第二通道76和86封闭而与阀底板42一起形成两个环状流道。通常，将密封板44安装到一个空气导管上用于将空气流送入汽化器12中。
如在图2D中所示，所述的球阀46包括一顶板110、多个立柱112(例如4个立柱)、一个阀件114、一导杆116和一个压缩弹簧118。所述的立柱112的一端与在阀底板42的上表面84上的螺纹安装孔120相螺纹结合而其另一端固定在顶板110上。所述的导杆116设置在顶板110上的一个孔122内以使阀件114可以克服弹簧118的向下的力相对于顶板上升和下降，该弹簧是围绕导杆116设置在顶板110和阀件114之间。弹簧118的力要大到足以使阀件114座落在阀座74上并允许当由内燃机的吸气冲程在汽化器内引起低压时使阀件114升离阀座74以将空气引入汽化器中。阀件114具有一个头部124，该头部的形状制作成可以座落在阀座74上。为此目的该头部124通常为半球体形状。顶板110在平面上看时通常是正方形的，其尺寸制作得可以配合在泡沫材料罩盖48内以使通过汶杜里进口72的空气趋向于流过泡沫材料罩盖48。所述的泡沫材料罩盖48和球阀46形成汽化室30。
如图2A中所示，泡沫材料罩盖48是设置在筒40的下部区域内，该筒带有座落在它的顶部上的具有穿孔的环状垫板。泡沫材料罩盖48具有一个环圈的形状。泡沫材料罩盖48是用泡沫塑料材料制成，这种泡沫塑料材料具有可以渗透液体并允许液体流过它同时使保留在其中的液体保持一种薄膜状的网状(通孔)结构。例如，所述的泡沫塑料材料可以是一种网状的聚氨酯泡沫塑料，例如以注册商标MERACELL出售的那种。筒40的下端60通过使泡沫材料罩盖48与在孔82和88之上的阀底板42的上表面84牢固地相邻接触而固定在阀底板42上。
一金属线保持架130设置在端面板64和穿孔的环状垫板50之间以形成一个混和室32。通常，保持架130是用铝制成，虽然可以采用其它的材料或即使是塑料材料，只要这些材料可抗由碳氢化合物的燃油所产生的腐蚀并不会与在汽化器12中的其它材料反应。所述的穿孔环状垫板50通常具有50％的穿孔率。这就是穿孔环状垫板50在其环形区域上有50％的面积是孔而50％的面积是实心材料。通常，所述的孔的直径是在0．5毫米至2．0毫米之间，例如约为1．0毫米。
筒40的高度根据内燃机的容量是可以改变的。通常，对于2升容量的发动机来说该筒可具有约为150毫米的高度。汽化室30的高度是较恒定地保持在筒内的约100毫米，而混和室32的高度对于不同容量的内燃机是不同的。因此，对于2升容量的内燃机其混和室32具有约为50毫米的高度(而筒40的高度约为150毫米)。如果该高度小于该值则不能实现燃油的这种完全的汽化。如果该高度大于该值，则混和室的超出的容量对燃油的汽化并不有害。对于具有6升容量的内燃机来说，筒40就要有约为200毫米的高度。对于较小容量的内燃机，例如在摩托车中的内燃机，预见筒40的总高度约为120毫米，而对于较大的内燃机，例如在载重卡车中的内燃机，预见筒的内径约为240毫米。要求将筒安装到内燃机车辆的发动机室的防火壁上。这样做被认为是必需的，这仅仅是因为筒40要比大多数的传统的汽化器高和宽。
筒40的直径是由汶杜里进口72的直径所决定的，而后者再由内燃机的容量所决定的。例如对于2升容量的内燃机来说汶杜里进口72约为49毫米。这是由内燃机制造者确定的用于发动机上的汶杜里进口的尺寸值。筒40的直径较理想是汶杜里进口72的直径的2．5至3．5倍。因此，例如对于2升容量的内燃机来说筒的直径较理想是在大约120毫米和170毫米之间。如果筒40的直径小于汶杜里进口72的直径的2．5倍，则汽化器12将要吸进相对于流过汶杜里进口72的空气量的太多的燃油。而如果筒40的直径大于汶杜里进口72的直径的3．5倍，则由于相对于流经汶杜里进口72的空气量所流入的燃油不够，内燃机将会燃油不足并遭受节流阀响应的损失。
如在图2E中所示，蒸气流出室34是由一个弯管形状的导管140形成，该导管具有一个用于固定筒40的端面板64的法兰板142。所述的导管140具有一个设置在其口部146附近的蝶阀144。所述的蝶阀144是由一加速装置钢绳147操纵。所述的蒸气流出室34具有一个位于筒40上端62上的孔150之上的进口148。该蒸气流出室34从其进口148至口部146具有一个大于汶杜里进口72直径的直径。这是为使蒸气流出室34不会产生空气从汶杜里进口72向口部146流动的流体阻力所要求的。所述的口部146通常是用一个柔性导管与内燃机的进气管相连接。
蒸气流出室34还有一个带蝶阀154的补充空气进气口152，该蝶阀154是通过一操纵杆158和一连杆160与一杠杆臂162相连接的一个真空装置156被控制的，而所述的杠杆臂是与蝶阀154的枢轴相连接。所述的真空装置156通过一真空管164与内燃机的进气管相连接(十分类同用于一种传统的汽化器装置的着火定时提前)以便如果在进气管中的真空变得足够大时蝶阀154开始开启，以允许较多的空气进入汽化器内从而使内燃机可以在负载的情况下更好地呼吸。
如图4A至4C中所示，燃油供给阀14具有一个体170、一个端盖172、一头部174、一加速装置喷射器176、一隔板178和一个怠速喷射器180。该体170具有一个容置加速装置喷射器176的中央孔182。隔板178设置在体170和端盖172之间并借助于螺母184被安装在加速装置喷射器176的螺纹端183上。孔182的一端在一个凹槽186上终止，该凹槽的尺寸要允许当加速装置喷射器176在孔182中轴向移动时允许所述的加速装置喷射器176、隔板178和在其内的螺母184的组件运动。所述的端盖板172具有一个也允许所述组件移动的孔188。
所述的头部174具有通过它伸出并在其长度的中间带有一喷射器座192的一导管190。所述的喷射器座192的形状要可以支承加速装置喷射器176的尖端194。头部174还有一个燃油进口196和一个燃油出口198。燃油进口196通过一个在阀座192上游的导管200与导管190相连接以便加速装置喷射器176的尖端194可以阻断燃油从燃油进口196向燃油出口198流动。燃油出口198与在喷射器座192下游的导管190相流体连通。头部174还具有一被从导管200连接至燃油出口198的放气导管202。该放气导管202具有怠速喷射器180设置在其内的一个头部204以便当加速装置喷射器176座落到喷射器座192上时所述的怠速喷射器180可以调节沿着放气导管202的燃油流动速度。
如图1中所示，一节流阀杠杆206可枢转地与加速装置喷射器176的螺纹端183相连接并被安装到端盖172上。节流阀杠杆206被连接到节流阀钢绳208上以便拉动节流阀钢绳为加速装置喷射器176提供适当(但较小)的移动。
另外，如图1中所示，燃油出口198通过一根软管212被连接到阀底板42的燃油进口80上。另一根软管212把燃油进口196与减压阀16的低压侧相连接。减压阀16的高压侧通过一根软管214与燃油泵相连接从而与燃油箱20相连接。通常，所述的减压阀16将来自燃油泵18的燃油压力降低到14kpa至36kpa，例如约为24kpa。压力降低要取决于内燃机所经受的典型的负荷。
阀底板42的燃油出口90通过一根软管220与回油泵22相连接。另一根软管222将回油泵22与燃油箱20相连接以便从汽化器12回流的燃油可以返回到燃油箱20以供往后使用。所述的回油泵22通常是在约90kpa的压力时工作，虽然这在该压力超过在减压阀14下游端处的燃油压力时并不紧要。
在使用时，汽化器12的筒40被安装到车辆的发动机室的防火壁上。减压阀16与来自燃油泵18的软管214相连接，软管222从回油泵22连接到燃油箱20，蒸气流出室34的口部通过一根导管连接到内燃机的进气管上，加速装置钢绳147连接到蝶阀144上，真空线与真空装置156相连接以及节流阀钢绳208与节流阀杠杆206相连接。
当内燃机处在怠速时燃油通过燃油泵18的作用力从燃油箱20经过减压阀16流向燃油供给阀14。燃油进入燃油供给阀14的燃油进口196，沿通过怠速喷油器180的放气导管202流动，再流向燃油出口198。在怠速过程中燃油的流速是通过怠速喷油器180在它与燃油供给阀14的头部174螺纹结合时的位置来调整。
在内燃机的非怠速运行过程中节流阀钢绳208被拉动以使节流阀杠杆206枢转因而使加速装置喷射器176从喷射器座192脱开。这允许燃油流沿导管200通过喷油器座192再流向燃油出口198。通过燃油供给阀14的燃油的流速现就取决于节流阀杠杆206的角度位置因而取决于加速装置喷射器176的尖端头部194离开喷油器座192的位移量。
在上述两种情况时燃油从燃油出口198沿着软管流向阀底板42的燃油进口80。在那里燃油进入第一通道76并绕着它流动，从而充满通道76并从孔82上升到泡沫材料罩盖48。由于泡沫材料罩盖48的多孔结构，燃油被吸入泡沫材料罩盖48中。
在内燃机进气管中产生的真空使低压区域在汽化室30内围绕着阀件114扩展。这使阀件114克服弹簧118的回复力而向上移动。因而空气通过汶杜里进口72被吸入。借助于阀座74的角度和阀件114的位置，空气以相对于汽化室30约45度的一个角度进入汽化室30并进入泡沫材料罩盖48。空气由于在进气管内的低压而被向上吸入通过泡沫材料罩盖48并从穿孔环状垫板50流出。当空气被向上吸入通过泡沫材料罩盖48时保留在泡沫材料罩盖48的孔隙中的燃油便与空气微粒碰撞由此使燃油变为蒸气。
蒸气通过在垫板50上的穿孔和绕着球阀46的顶板110的垫板中心而离开汽化室30。被汽化的燃油和空气在混和室32中混和并在低压的影响下被吸入蒸气出口室34。在空气流经汽化器12时在进气管内的低压的影响大小部分地取决于在汽化出口室34的口部146内的蝶阀144的角度位置，以便在角度增大时更多的在空气中混和的经汽化的燃油通过汽化器12被吸入。
如果在进气管内的低压继续升高(表示较大的负荷作用于内燃机)则真空装置156工作以枢转蝶阀154，而使更多的空气从从补充空气进气口152进入蒸气出口室34中。
当对燃油的需求量减小时过多的燃油便通过回油泵22被向下吸回到阀底板42的上表面84上从而在第二通道86内进而在孔88内产生一个低压区域。这样回流的燃油便通过回油泵22被泵回燃油箱以供往后使用。
本发明人已经发现在该较佳实施例中用于球阀46的阀座74的角度对于燃油的汽化效率是相当关键的。这就是阀座74的角度必须是45度。然而，如果燃油是在泡沫材料罩盖48的上端处向下(借助于具有无第二通道86的阀底板42形式的一块喷射板)被喷射进所述罩盖48内而燃油是回流到泡沫材料罩盖48的下端处，则该角度就不需要是45度。在这种情形时阀座74的角度就不再具有特别的意义。这种情况发生是由于在这种情形中喷射板控制着燃油通过泡沫材料罩盖48的上吸。
本发明人发现将本发明的内燃机燃油供给装置10用于老型式6缸的内燃机汽车上可以使它的燃油消耗从大约13升／100公里(每加仑20英里)减少到大约2．6升／100公里(每加仑110英里)。同时，由于燃油具有更为完全得多的燃烧因而使所产生的污染大为减少。
本发明人还发现由于燃油到达内燃机中已经汽化(而汽化并不是必须在燃烧过程中发生)因此内燃机的着火定时就可以从上止点前6度至10度改变成上止点前约0．5度。
本发明的内燃机燃油供给装置10具有燃油汽化容易和有效的优点，因此大大地提高了燃油效率并且显著地减少了污染。因此，用于当今汽车上的传统的防污染的装置就可以被省略，从而降低了车辆的成本。由于采用了回油第二通道86和回油泵过多的油返回供再使用，这提高了装置10的效率。此外，由于使用的燃油较少，发动机的磨损就较少，并且发动机可在低温时工作。实际上，由于发动机的定时可以大大地减少，这种装置10就将一种4冲程发动机转变为一种3冲程发动机。再有，这种装置10提高了内燃机的节流阀响应。
对于熟悉本技术的人将是显而易见的那些变型和改变都被认为是在本发明的范围内。

Claims (8)

1．一种内燃机燃油供给装置(10)，它具有一个用于内燃机的汽化／减少污染的汽化器(12)，所述的汽化／减少污染的汽化器包括：
一汽化室(30)，它具有一个用于将燃油保留在汽化室(30)内的罩盖装置(48)；
一燃油进入装置(13)，它与所述的汽化室(30)可操作地相连接用于将一规定数量的燃油从一燃油供给源(20)供向罩盖装置(48)以将燃油保留在汽化室(30)内；
一燃油回油装置(15)，它与罩盖装置(48)可操作地相连接用于从所述罩盖装置(48)和所述汽化室(30)中去掉过多和未被汽化的燃油并使所述的过多燃油返回燃油供给源(20)；以及
一导管装置，它用于将来自所述的汽化室(30)的蒸气引入内燃机的进气管中；其特征在于，所述燃油供给装置(10)还包括：
一个使燃油当它离开所述罩盖装置(48)时必须流经的与所述的罩盖装置(48)相联的筛装置(50)；以及
一空气进气装置(75)，它设置在所述汽化室(30)的下游，所述的空气进气装置(75)具有一个阀装置(46)，该阀装置用于根据在内燃机进气管内的压力来调节流经所述的汽化室(30)的空气量，所述的空气进气装置(75)被设置得可以将进入空气进气装置的空气引导通过所述的罩盖装置(48)以将被保留在所述的罩盖装置(48)中的燃油汽化；而所有进入空气进气装置(75)的空气通过整个汽化室(30)。
2．如权利要求1所述的内燃机燃油供给装置(10)，其特征在于，所述的罩盖装置(48)是一种可将燃油保留在其整个容积内的成网状的泡沫塑料材料。
3．如权利要求1所述的内燃机燃油供给装置(10)，其特征在于，所述的筛装置(50)是一个穿孔的环状垫板，在所述的垫板内穿孔要占据垫板的环面积的50％以便空气可以驱使以汽化的燃油通过所述的垫板。
4．如权利要求1所述的内燃机燃油供给装置(10)，其特征在于，它还包括一个在所述的汽化室(30)的下游的混和室(32)，用于将已汽化的燃油与来自进气装置(72)的空气相混和。
5．如权利要求4所述的内燃机燃油供给装置(10)，其特征在于，其中所述的汽化室(30)具有100毫米的高度，而所述的混和室(32)具有大于50毫米的高度，并且所述的汽化室(30)和所述的混和室(32)的直径是空气进气装置的汶杜里进口直径的2．5和3．5倍之间以将燃油抽出燃油进入装置(13)并吸入所述的罩盖装置(48)。
6．如权利要求1所述的内燃机燃油供给装置(10)，其特征在于，其中所述的燃油进入装置(13)具有一与燃油供给源(20)相流体连通的第一通道(76)和多个从所述的第一通道(76)引向罩盖装置(48)以使所产生的燃油从燃油源(20)流向罩盖装置(48)的孔(82)，和燃油回油装置(15)，所述的燃油回油装置具有一个与燃油源(20)相流体连通的回油泵(22)和一个第二通道，它具有多个从罩盖装置引入所述通道的孔以便可以通过回油泵(22)使燃油从罩盖装置(48)流回燃油源(20)以将过多的燃油从所述的汽化室(30)中去掉。
7．如权利要求1所述的内燃机燃油供给装置(10)，其特征在于，所述的空气进气装置(75)具有一个球阀(46)，所述的球阀在由所述的进气管内的压力所产生的吸力作用之下可以移动，以使空气通过所述的罩盖装置(48)用于汽化燃油。
8．如权利要求7所述的内燃机燃油供给装置(10)，其特征在于，所述的空气进气装置(75)具有一个阀座(74)，所述的阀座的方位是与所述的汽化室的轴线成45度的角度，所述的阀座(74)提供了一个用于球阀(46)的密封表面，当在进气管内压力不足时使球阀(46)移离所述的阀座(74)而当所述的球阀(46)移离所述的阀座(74)时使空气流入所述的罩盖装置(48)。
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