JP3340750B2 - 付加的な流れ制御部を備えた、流れ感受式および加速感受式緩衝装置 - Google Patents

付加的な流れ制御部を備えた、流れ感受式および加速感受式緩衝装置

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Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 本願は、国際公開番号第WO/93/22581号として発行さ
れた国際特許出願第PCT/US93/04257号と、国際公開番号
第WO/96/27091号として発行された国際特許出願第PCT/U
S96/02765号とに開示されて図示された発明の改良に関
するものである。先行する国際出願の主題はここでは参
照として組み入れられる。
本発明は乗物用緩衝装置に関し、典型的にはこの緩衝
装置は、自動車、トラック、自転車、単車などの車輪と
シャシもしくは本体との間に取り付けられる。緩衝装置
の一部が加速するとき、最も重要なことには乗物用車輪
が加速するときに応じて変化する緩衝装置であって、減
衰する特性を有する緩衝装置に本発明は関する。さらに
特に、本発明は、緩衝装置内の慣性式弁の運動に関する
流体流れの制御部に関する。緩衝装置はダンパとして参
照され、この用語は特に欧州において広く使用される。
本願出願人は、乗物用車輪の下方向の加速のときにポ
ートを開放させるための移動可能な慣性式弁を有する改
良型の加速感受式緩衝装置を開発した。加速感受式緩衝
装置は、緩衝装置を介する流体流れに応じて慣性式弁を
開放位置に向かって付勢させる付勢手段をさらに有す
る。加速感受式緩衝装置はまた、ポート内の流れが停止
するとすぐに慣性式弁を備えたポートを閉鎖する閉鎖手
段を有する。
慣性式弁がポートの開放位置に移動すると、流体はポ
ートから流出してピストン環形部に流入して慣性式弁に
突き当たる。流体の運動は多すぎる運動エネルギを慣性
式弁内に分与でき、緩衝装置において容認できないレベ
ルのノイズを発生する、ポートを開放させる機械的止め
子に向けて慣性式弁が移動するので慣性式弁の速度は大
きい。さらに、重力の影響を少なくするために、緩衝装
置内の慣性式弁にバネによる負荷を適用することが望ま
しい。慣性式弁は、重力による影響を受けない純粋な慣
性の要素であるのが理想的である。慣性式弁は重量のな
い状態に近づくので、加速の入力に対する感受作用がさ
らに向上する。重力の影響を打ち消すために、バネによ
る高負荷が慣性式弁に適用されるときには、圧力の感受
作用についての問題が存在する。「重量のない」慣性式
弁は、慣性式でない弁の延伸時もしくは本体の移動時に
圧力差に対する感受作用が向上する。本体の移動におけ
る弁調節作用によって計量されるので、本体の移動によ
ってさらに高い圧力がピストン内に生ずる。本体の製造
誤差による隙間のために、高い流体圧力が慣性式弁に作
用できて、慣性式弁を圧力感受式にする。本体の移動時
に、流体圧力が慣性式弁をポートの開放位置へ移動せし
めることができ、慣性式弁は乗物の本体の移動作用を制
御するのに高い跳ね返りの力が必要となるときに、跳ね
返りの減衰する力を減少せしめる。
本発明の概要 それゆえ、本発明は、慣性式弁の開放作用により生ず
るノイズのレベルを最小にして重力の影響を克服するた
めにバネにより負荷されるときの慣性式弁への圧力によ
る感受作用を制御する付加的な制御装置を備えた、流れ
感受式で加速感受式の緩衝装置を提供する。
緩衝装置は管状のハウジングと、ハウジング内にある
ピストン組立体とを有しており、ピストン組立体はハウ
ジングを上方の室と下方の室とに分割する。緩衝装置
は、室間の流体流れを増大せしめるポートと、乗物用車
輪の加速が少なくなるときにポートを開放せしめる移動
可能な慣性式弁とを有する。緩衝装置は、上方の室と下
方の室との間の流体流れに応じて慣性式弁を開放位置に
向かって付勢する付勢手段と、ポートを介する流体が停
止するとすぐに慣性式弁でポートを閉鎖する閉鎖手段と
を有する。
模範的な実施態様では、慣性式弁のノイズを容認でき
るレベルに下げるのに十分な流体の運動エネルギを消散
させるために、リード弁システムがピストン上に設けら
れる。リード弁システムは、ピストン環形部を緩衝装置
の上方の室へ連結するためであってピストン内に形成さ
れた経路を具備する。これらの経路のそれぞれは、リー
ド弁とリード弁の移動を制限するための保持部とで被覆
される。リード弁は、流体がピストン環形部内のくぼみ
部に流出する変更可能な経路を提供する圧力解放弁であ
る。より少ないエネルギが慣性式弁に分与される結果と
なり、これにより、関連した機械的ノイズが少なくな
る。
重力の影響を少なくするように慣性式弁に付加された
バネを適用することによって生じせしめられた圧力によ
る感受作用の影響を克服するために、流体用転向羽根が
本体の移動時に流体を分流するようにピストン組立体上
に位置決めされる。本体の移動時に、ポートの閉鎖位置
において弁を維持するために、流体用転向羽根は流体の
少なくとも一部を慣性式弁に向けて逆方向に方向付け、
もしくは慣性式弁の慣性式部材内の端逃げ（counterbor
e）内に方向付ける。本体の移動時に形成された流体の
運動量の力は、慣性式弁をポートの開放位置に移動させ
ようとする圧力による感受作用の力を克服するのに十分
である。
図面の簡単な説明 添付図面と関連して考慮するときに、本発明のこれら
の特徴と利点および他の特徴と利点とが、以下の詳細な
説明を参照することでより良く理解される。
図１は加速感受式緩衝装置の略長手方向断面図を示
す。
図２は加速感受式緩衝装置用のピストン組立体の略長
手方向断面図を示しており、図面の左側は乗物用車輪の
加速がないときの緩衝装置を示し、図面の右側は車輪の
下方向への加速のときの緩衝装置を示す。
図３は加速感受式緩衝装置用ピストン組立体の略長手
方向断面図を示しており、加速感受式緩衝装置には、力
学的流体用転向羽根と慣性式弁用の圧力解放弁とが組み
入れられ、図面の右側は力学的流体用転向羽根を通過し
た流体流れ通過を示す。
図４は図３の圧力解放弁の略頂面図を示す。
図５は図３のピストン組立体の略長手方向断面図を示
しており、ピストン組立体にはバネにより負荷された慣
性式弁用の定置される流体用転向羽根が組み入れられ、
図面の右側は定置される流体用転向羽根を通過した流体
流れ通路を示す。
図６は緩衝装置用ピストン組立体の他の実施態様の略
長手方向断面図を示す。
発明の詳細な説明 第一の図面は、加速感受式でかつ流れ感受式である単
一管状緩衝装置を略して示す。ピストン組立体は、乗物
の車輪（図示しない）に連結されたピストンロッド10上
にある。ピストン組立体14は緩衝装置の中空の円筒状本
体内に取り付けられ、円筒状本体は乗物の骨組部もしく
はシャシ（図示しない）に連結される。ピストン組立体
はシリンダ11の内部空間をピストン組立体の下方にある
下方の室12とピストン組立体の上方にある上方の室13と
に分割する。乗物に連結される連結手段を有する緩衝装
置の残りの部分は一般的であって、本発明の理解のため
に図示する必要がない。緩衝装置は通常は乗物に取り付
けられるので、上方の室と下方の室とで参照できること
が理解される。他の実施態様においては、乗物用車輪に
連結される管部と乗物用シャシに連結されるピストンロ
ッドとによって、緩衝装置を反対向きにしてもよい。自
転車もしくは単車に関する実施態様では、緩衝装置を水
平方向に取り付けてもよい。従って作用的構造の詳細は
異なる。図示されるように取り付けられると、例えば、
乗物の下方にある地面のくぼみのために車輪が乗物から
離れて移動するときかもしくは車輪が圧縮状態から跳ね
返るときのような緩衝装置の延伸時にピストン組立体の
下方への運動が起こる。変更可能な実施態様では、緩衝
装置の圧縮時に、ピストン組立体はシリンダ内で上方に
移動する。
緩衝装置の延伸時もしくは跳ね返り時に、下方の室内
の圧力を上昇せしめて上方の室内の圧力を減少せしめな
がら、ピストン組立体はシリンダ内を下方へ移動する。
緩衝装置の重要な特徴は加速の感受作用である。このこ
とは、いくぶん塊状の慣性式弁部材（図１には別個に示
さない）によって提供される。ピストンロッドが取り付
けられれる車輪の下方向への加速のときに、ピストン組
立体は下方向に加速する。慣性式弁部材の慣性のため
に、慣性式弁は空間内の静止した位置に残る傾向にあ
り、ピストン組立体は慣性式弁から離れて移動する。慣
性式部材がこの開放位置に移動すると、慣性式弁部材は
ピストン組立体を介するポートをもはや遮断せず、それ
ゆえ、下方の室からの流体は、流れ抵抗をほとんど伴う
ことなく上方の室へ流入できる。従って、車輪の下方向
への加速のときに、慣性式弁は開放せしめられて、乗り
物用バネと車輪とを延伸する抵抗は減少せしめられ、車
輪が下方向に迅速に移動して路面と係合するのを維持す
ることを許容する。
加速度が低下した後においてでさえ、慣性式弁を開放
位置に維持することが望ましい。それゆえ、流体は下方
の室から上方の室まで流れるので、慣性式弁部材によっ
て制御されるポートであって慣性式弁部材を開放位置に
向かって液圧的に付勢するためのポートから下流方向の
流れが、制御された流れ経路に提供される。
慣性式弁部材が開放位置から閉鎖位置に向かって移動
するときには、流体がポートと下方の室から上方の室へ
の制限された流れ経路とを介して流れつつ、慣性式弁部
材の端部とピストン組立体表面との間の空間内の圧力は
増大する。増大された圧力は弁の閉鎖作用を遅らせ、そ
の結果、より長い期間にわたって流体が迅速に流れるこ
とを許容する。
図２は加速感受式および流体流れ感受式の緩衝装置の
第一の実施態様のピストン組立体と慣性式弁との略長方
向断面図であって、この緩衝装置は、逆方向流れが生じ
たときに慣性式弁を迅速に閉鎖する閉鎖手段を有する。
図２において図面の左側は乗物用車輪の下方向の加速が
ないときの緩衝装置を示し、図面の右側は乗物用車輪が
下方向に加速するときの緩衝装置を示す。
この図面においては、他の実施態様と同様に、ピスト
ン組立体の構造の部品は本発明の理解には必要とされな
いので削除されている。そのような詳細は例えば前述し
た国際特許出願に開示されている。
図１のように、ピストン14がピストンロッド10に取り
付けられている。ピストンと長手方向に延伸する上方の
スリーブとの間に中間スリーブ60が存在する。ピストン
ロッド10上でネジ山を付けられたナット70によって、こ
れらの部品はピストンに保持される。慣性式部材もしく
は慣性式弁もしくは慣性式弁部材46はピストン上に取り
付けられる。ピストン上の案内ピン71はコイルバネ72を
保持し、このコイルバネ72は、慣性式弁の開放作用を促
進するために慣性式部材の重量の一部を相殺させる。
偏向された円盤状弁41がピストンの底面に存在し、他
の偏向された円盤状弁73がピストン組立体の頂部に存在
する。上方の円盤状弁73は、緩衝装置上に組み付けられ
たシャシもしくは本体の移動作用を減衰させるのに適し
た偏向特性を有する。
慣性式弁が開放されているときに、慣性式弁46の底部
の縁部もしくはリップ61とピストン14上の肩部分62との
間の小さい環状の間隙によって、流体用ポート48から下
流方向の制限された流体流れ経路が提供される。ポート
48の相対的断面積と空間および環状の制限された流れ経
路は、慣性式弁が開放されているときに、制限された流
れ経路がポートよりも小さい断面積を有するようにされ
る。従って、慣性式弁が開放されているときに、制限さ
れた流れ経路を介する流体流れ用の断面領域は、ポート
を介する流体流れ用の断面領域よりも小さい。
ポートから下流方向にあるこの制限された流れ経路の
ために、慣性式弁部材46の下方の圧力は上方の室13内の
圧力よりも高い。制限された流れ経路による液圧の圧力
差は加速感受式の慣性式弁46を開放位置に向かって付勢
する。この上方向の付勢作用は、流体流れが存在する限
り加速作用が終了した後でさえ続く。慣性式部材は、初
期のポートの開放位置を越えるのに十分でかつ、リップ
61がピストン上の肩部分62を越えて移動するのに十分な
ストロークを有する。
加速によって慣性式部材がピストンに対して上方向に
移動されて、流体流れによって慣性式部材の最上の位置
に保持されると、慣性式部材の下方の縁部61がピストン
の肩部分62よりも上方に位置し、流れ経路の断面領域
は、縁部と肩部分とが互いに直接的に隣接しているとき
よりも大きい。これによりポートを介する流体が自由に
流れるのを妨害する逆圧を最小にできる。加速が終了し
た後でさえ流れは続くので、慣性式弁部材はリップが肩
部分の上方にある同じ位置において「浮動する」。流れ
が停止すると、慣性式部材はポートの閉鎖位置に向かっ
て下方向に移動できる。従って、慣性式弁が慣性式弁の
最大の上方向位置から降下し始めると、制限された流れ
経路の流れ断面積は減少し、慣性式部材の下方の圧力が
増大されるという結果になる。そのような増大された圧
力は慣性式弁の閉鎖作用を遅らせ、その結果、下方の室
から上方の室へ長い期間において流体が迅速に流れるの
を許容する。
下方の室から慣性式部材の下方のくぼみ部に流入する
流体流れ用の二組の流体流れ用ポート48a、48bが存在す
る。下方向の加速のときに、慣性式部材をピストン上に
小距離だけ移動でき、下方のポート48aを開放せしめ
て、上方にあるいくらか大きいポート48bを閉鎖する。
下方のポートを介する流体の部分的側路が存在し、緩衝
装置をいくぶん柔軟にする。慣性式部材上のリップ61は
ピストン上の肩部分62の下方にあって、流体が、リップ
61の周りであってピストン内の切れ目64を介する経路に
続くことができ、慣性式部材内のリリーフ67を介する肩
部分62を通過できる。
この「段階一」の影響時においては、第一段階のポー
ト48aから下流方向の流れ断面積はポートの流れ断面積
よりも大きく、流体流れは、リップ61と肩部分62の下方
にあるくぼみ部内の圧力を適切に増大せしめない。従っ
て、ピストンロッドおよびピストンの加速が少ないとき
には、慣性式弁が開放せしめられて加速の効果のみによ
って開放されたままになる。慣性式弁の開放作用は流体
流れに関して効果的に感知しない。慣性式弁を介する第
一段階の側路は、高速道路などにおける乗物の跳ね返り
作用（freeway hop）を最小化するのに効果的であるこ
とが分かる。
慣性式部材を移動させる加速がさらに大きいとき、
「段階二」の上方のポート48bも開放せしめられ、リッ
プと肩部分とが互いに接近し、ポートがほぼ完全に開放
された位置まで慣性式部材が移動された後に、さらに大
きな体積の流体が流れるのを許容する。慣性式部材のス
トロークの端部近くに、或る付加的な開放する力が存在
し、この開放する力は、加速が弁を開放せしめた後にの
み生ずる。加速が停止した後にくぼみ部内の流体圧力は
弁を開放したまま保持する傾向にあるので、開放作用を
持続するのは主に、第二段階で制御されるものである。
慣性式弁が完全に閉鎖される前の圧縮時に慣性式弁を
迅速に閉鎖することが望ましいことが分かる。上方の室
内の圧力が増大されているときには、ピストンを介する
リリーフ経路63を介して流体が流れ、かつ上方の室から
下方の室まで流体が直接的に流れるのを許容するため
に、偏向された円盤状弁41を突然に開放せしめる。
リリーフ経路は、肩部分の下方においてピストン内の
環状で内側にある切れ目部分64で終了する。この切れ目
領域と慣性式部材の下方の端部とは、ポート48と下流方
向にある環状の制限された流れ経路との間にくぼみ部66
を形成する。
このくぼみ部内の流体は慣性式弁の閉鎖作用を遅らせ
る傾向にあることが分かる。ポートを介する戻りの経路
にある逆止弁51のために、そのような流体は下方の室へ
と迅速に逆流できず、リップと肩部分との間にある流れ
抵抗の環状空間を通過する必要がある。流体のくぼみ部
は慣性式部材が閉鎖位置へ戻るのを妨害できる。リリー
フ経路63が下方の室とくぼみ部との間を連結しているこ
とによって、流体はくぼみ部から迅速に取り除かれるこ
とができて、慣性式弁を迅速に閉鎖できる。
逆止弁は、コイルバネ77によって下方向に付勢された
弁の円盤部76を具備する。多数の孔78は或る流れが弁の
円盤部76を介するのを許容する。
さらに、慣性式部材が上昇された位置にあるときの慣
性式部材の下方にあるくぼみ部に対しての増大された上
方の室内の液圧は、慣性式部材に対する大きな閉鎖する
力を生じせしめ、慣性式部材を閉鎖位置に向けて駆動せ
しめる。慣性式部材の下方の縁部が肩部分に隣接してい
て環状の空間が小さい状態にありながら、この閉鎖する
力は比較的大きい。慣性式部材が下方へ移動しかつ慣性
式部材の下方のリップ61の上方にある環状のリリーフ67
を介して流体が上方の室からリリーフ経路へ流れると、
この閉鎖する力は減少する。環状のリリーフは、制限さ
れた流体の経路が小さいときよりも大量の流体が流れる
のを許容する。リップ周りの流体の分流作用と上方の室
内のさらに高い圧力連続作用とは慣性式弁を閉鎖位置に
向かって付勢するよう連続する。
そのような弁の作用は非常に迅速であるので、慣性式
部材はストロークの端部において隣接する部品に突き当
たるのが聞こえることが分かる。この金属−金属間の衝
突によるノイズは、ストロークの端部において慣性式部
材の各端部が係合するようにエラストマー製のバッファ
を配置することによって最小化される。Ｏリング81は、
慣性式部材の底部に隣接した溝内にバッファとして配置
される。慣性式弁の開放時に金属−金属間の接触を避け
るために、平方断面のエラストマー製リング82は慣性式
部材のストロークの上方の端部に隣接して設けられる。
他方の平坦な面を遮るために、半径方向溝83は慣性式部
材の底部に形成され、Ｏリングに対しての封止作用を避
ける。
図３は、長手方向に延びる上方のスリーブ47に突き当
たる慣性式弁46に関連した機械的ノイズを最小化する変
更可能な最小化手段を示しており、このスリーブ47は慣
性式弁用保持部として作動する。慣性式弁はポートの閉
鎖位置からポートの開放位置に向かって移動するので、
流体はポート48a、48bを流出してくぼみ部66とピストン
環形部67内とに流入して慣性式弁に突き当たり、ついに
はリップ61と肩部分62とで形成された環形部を介して緩
衝装置の上方の室へと流出する。この流れのときに流体
の運動量は顕著な運動エネルギを慣性式弁に分与して、
慣性式弁が上方のスリーブに向かって移動するときの慣
性式部材の速度を増大せしめる。
ノイズのレベルを最小にするために、慣性式弁がポー
トの開放位置に向かって移動するときに、リード弁シス
テム85がピストン環形部内の流体圧力を解放するよう緩
衝装置内に組み入れられる。リード弁システムはピスト
ン内に形成された四つの経路86を具備し、これら経路は
くぼみ部とピストン環形部とをピストンの上方にある上
方の室に連結する。これら経路はリード弁88で被覆さ
れ、図４に示すように、リード弁88は、慣性式弁の環形
部の一部分の周りにあってピストンの上面上に位置決め
された弓形形状の弁である。各「バナナ形状の」弁は一
対のリベットもしくはネジ87によって所定位置に保持さ
れ、かつ各「バナナ形状の」弁の端部は二つの経路86の
それぞれを被覆する。
リード弁が疲労することに抵抗するために、リード弁
用保持部90が、リード弁の鉛直方向の偏向を制限するよ
うにリード弁の上方に位置決めされる。リード弁用保持
部もまた弓形形状であって、リード弁とリード弁用保持
部との間に隙間を形成するために角度付部分92を有す
る。リード弁用保持部はリベットもしくはネジ87によっ
て所定の位置に保持される。
リード弁は、流体がピストン環形部を流出するための
変更可能な経路を提供する圧力解放弁である。より少な
いエネルギが慣性式弁部材に分与され、これにより、ポ
ートの開放位置への運動に関連した機械的ノイズを少な
くするという結果になる。リード弁を作用するのに必要
とされる流体圧力は、慣性式弁をポートの開放位置に維
持するのに必要とされる圧力よりも高い。リード弁は、
慣性式弁の流れの感受作用に影響するために、流体圧力
が十分に低いときには流体圧力を解放しない。リード弁
のための流体圧力の上限においては、慣性式弁のノイズ
を容認できるレベルに下げるのに十分な、流体の運動エ
ネルギを消散する。
図３と図５とに示す緩衝装置は、ピストン14上に位置
決めされた案内ピン71と、ピストンと慣性式弁46との間
にあって案内ピン周りのコイルバネ72とを有しており、
コイルバネ72は、重力の影響を減少させるようにバネに
よる負荷を慣性式弁に適用する。コイルバネは、ほぼ重
量のない状態で慣性式弁を懸架するために、慣性式弁の
重力による力を打ち消すことが理想的である。これによ
り車輪の加速が極めて少ないときに慣性式弁が開放され
ることが許容される。簡潔にするために、案内ピンとコ
イルバネとは図３からは省略されており、それによりリ
ード弁システムを明瞭に図示できるようになる。同様
に、リード弁システムは図５からは省略されており、そ
れにより、案内ピンとコイルバネとを明瞭に図示できる
ようになる。
慣性式弁は重量のない状態に近づくので、慣性式弁
は、ピストンに対する加速の入力と、緩衝装置を介する
流体流れとに対しての感受作用がさらに向上する。自動
車本体の運動時のように、慣性式弁は流体圧力の影響に
対して、さらに感受作用が向上するので、流体用転向羽
根95は跳ね返り保持スリーブ47の上方に位置決めされ
る。本体もしくはシャシの移動時に、弁をポートの閉鎖
位置で維持するのに十分な流体の力を慣性式部材に適用
するために、流体用転向羽根は、弁で調節する本体の移
動作用によって流出する流体を慣性式弁に向かって方向
付ける。
図３の流体用転向羽根は跳ね返り弁24と一体的に形成
される。流体用転向羽根は、ネジ山が付けられたナット
70の周りに位置決めされた円盤部であって、本体の移動
時に、予定された搬送方向から約180゜で流体を方向付
けるために、機械加工された角度付表面96を有する。流
体用転向羽根は流体が跳ね返り弁とナットの上方のリッ
プとの間に保持されたコイルバネ98に対して跳ね返り弁
を上方に押しやるという原動力である。次いで、流体は
跳ね返り弁用保持スリーブ47周りと慣性式弁とに向かっ
て方向付けられる。
図５の流体用転向羽根95は定置されており、かつ偏向
された円盤状弁73の上方にあってピストンロッド10周り
に位置する円盤部である。転向羽根は偏向された円盤状
弁に対してナット70によって剛固に保持される。流体用
転向羽根は機械加工された角度付表面96を有し、この角
度付表面96は、流体が偏向された円盤状弁を流出すると
きに慣性式弁に向かって流体を約180゜転向させる。
図６は、図３および図５に図示された転向羽根95より
も慣性式部材への影響がさらに少ない転向羽根の変種を
示す。或る実施態様では、流体を約180゜転向させる転
向羽根の圧力効果は、慣性式部材46の端逃げ内で十分に
大きいので、慣性式弁は所望される加速では開放されな
いということが分かっている。この実施態様では、転向
羽根は跳ね返り弁部材24の下面である。慣性式弁用保持
スリーブ47を介する経路から流出する流体は跳ね返り弁
部材の下面に衝突して、約90゜で偏向される。広範な切
り込みが、慣性式弁用保持スリーブの半径方向に延びる
リップ内の外周の約半分に形成される。転向羽根からほ
ぼ半径方向に流れる流体は、慣性式弁の端逃げに流出す
るために再び転向せしめられる必要がある。これによ
り、慣性式弁の端逃げ内部に圧力が生じ、この圧力は慣
性式部材を下方向に付勢し、本体の移動時においての慣
性式弁の望ましくない開放作用を妨害させる。転向羽根
の外径を変化させること、および転向羽根の下面の角度
を変更させることによって、慣性式弁を弁の閉鎖位置に
向けて付勢する力の強さを変更できる。
ここに開示した緩衝装置の実施態様は、車輪の移動作
用を減衰させる特性、特に車輪の下方向への加速を変更
することに関する。緩衝装置を自転車もしくは単車に使
用するときのような車輪の上方向の加速に応じて緩衝装
置の性能特性を変化させること、もしくは本体の移動時
に性能特性を変化させることさえを望む根拠が存在す
る。従って、等価の構造と等価の機能とをそのような装
置の代わりに緩衝装置内に組み入れることができる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シャーリー，デビット エー. アメリカ合衆国，カリフォルニア 90274，パロス バーデス エステイツ, パロス バーデス ドライブ ウエスト 2132 ＃５ (56)参考文献 特開 昭54−93773（ＪＰ，Ａ) 特表 平６−508671（ＪＰ，Ａ) 米国特許3319741（ＵＳ，Ａ) 米国特許3414092（ＵＳ，Ａ) 米国特許4917222（ＵＳ，Ａ) 国際公開93／22581（ＷＯ，Ａ１) 国際公開96／27091（ＷＯ，Ａ１) 仏国特許出願公開2739667（ＦＲ，Ａ １) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 9/50 F16F 9/34

Claims (14)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】加速感受式緩衝装置が、 乗物の一つの部分に連結される管状のハウジングと、 該ハウジング内にピストン組立体とを具備し、ピストン
    組立体は、ハウジングを上方の室と下方の室とに分割す
    るピストンと、乗物の他の部分に連結されるためのピス
    トンロッドとを具備しており、前記一つの部分が乗物の
    シャシであって前記他の部分が乗物の車輪であり、 加速感受式緩衝装置がさらに、 緩衝装置の圧縮時に、制限された流量で上方の室と下方
    の室との間に緩衝装置の流体を通過させる通過手段と、 緩衝装置の延伸時に、制限された流量で上方の室と下方
    の室との間に緩衝装置の流体を通過させる通過手段と、 緩衝装置の延伸もしくは圧縮時に変更可能な流体流れ経
    路を提供するためのポートと、 流体の流れが増大せしめられるように緩衝装置の一部分
    を鉛直方向に加速するときに、緩衝装置内にあってポー
    トを開放せしめる移動可能な慣性式部材と、 加速度が低下した後に、慣性式部材を介する流体流れに
    応じて慣性式部材をポートの開放位置に向かって付勢さ
    せる付勢手段と、 慣性式部材に向かって流体の少なくとも一部を偏向させ
    るための流体用転向羽根を含む慣性式部材をシャシの移
    動時にポートの閉鎖位置に維持するのに十分な流体の力
    を慣性式部材に適用する適用手段とを具備した加速感受
    式緩衝装置。
  2. 【請求項２】慣性式部材の重量を支持するのに十分に強
    力な圧縮バネをさらに具備する請求項１に記載の加速感
    受式緩衝装置。
  3. 【請求項３】緩衝装置の流体を通過させる通過手段が、
    ピストンから離間された弁であってピストンロッド上に
    位置する弁を有し、流体用転向羽根が弁に隣接して位置
    決めされている請求項１に記載の加速感受式緩衝装置。
  4. 【請求項４】流体用転向羽根が定置しており、かつ弁が
    偏向された円盤状弁であるようにした請求項３に記載の
    加速感受式緩衝装置。
  5. 【請求項５】流体用転向羽根が移動可能であって、弁と
    一体的であるようにした請求項３に記載の加速感受式緩
    衝装置。
  6. 【請求項６】慣性式部材がポートの開放位置に向かって
    移動するときに、慣性式部材に対する液圧の力を減少さ
    せるための圧力解放システムをさらに具備する請求項１
    に記載の加速感受式緩衝装置。
  7. 【請求項７】圧力解放システムが、ピストン内のくぼみ
    部からピストンを介して室のうちの一つまで延びる経路
    と、経路上にある位置決めされた圧力解放弁とを具備す
    る請求項６に記載の加速感受式緩衝装置。
  8. 【請求項８】加速感受式緩衝装置が、 乗物の一つの部分に連結される管状のハウジングと、 該ハウジング内にピストン組立体とを具備し、ピストン
    組立体は、ピストンと、乗物の他の部分に連結されるた
    めのピストンロッドとを具備しており、前記一つの部分
    が乗物のシャシであって前記他の部分が乗物の車輪であ
    り、前記ピストン組立体はハウジングを第一の流体包含
    部分と第二の流体包含部分とに分割しており、 加速感受式緩衝装置がさらに、 緩衝装置の圧縮もしくは延伸時に、緩衝装置の前記流体
    包含部分間を、流量が制限された経路を介して緩衝装置
    の流体を通過させる通過手段と、 流量が制限された経路をバイパスするために、流体流れ
    を第一の流体包含部分と第二の流体包含部分との間に通
    過させるための慣性式弁であって、緩衝装置の第一の流
    体包含部分内にある慣性式弁と、 流体がバイパスを流れるのを増大せしめるための緩衝装
    置の第一の流体包含部分の加速時に、緩衝装置内にあっ
    て慣性式弁を開放せしめるための移動可能な慣性式部材
    と、 加速度が低下した時に、慣性式弁を介する流体流れに応
    じて、弁の開放位置に向かい慣性式部材を付勢するため
    の流体圧力手段と、 弁の開放位置に向かって慣性式部材を付勢する流体圧力
    の少なくとも一部を解放する解放手段とを具備した加速
    感受式緩衝装置。
  9. 【請求項９】流体圧力を解放する解放手段が、ピストン
    内のくぼみ部からピストン組立体を介して室のうちの一
    つまで延びる経路を具備する請求項８に記載の加速感受
    式緩衝装置。
  10. 【請求項１０】慣性式部材を弁の開放位置に維持するの
    に十分な圧力において圧力解放弁が経路の開放位置に移
    動せしめられる請求項９に記載の加速感受式緩衝装置。
  11. 【請求項１１】シャシの移動時において、慣性式部材を
    弁の閉鎖位置に維持するのに十分な流体圧力を慣性式部
    材に適用する適用手段をさらに具備する請求項８に記載
    の加速感受式緩衝装置。
  12. 【請求項１２】慣性式部材の重量を支持するのに十分に
    強力な圧縮バネをさらに具備する請求項８に記載の加速
    感受式緩衝装置。
  13. 【請求項１３】加速感受式緩衝装置が、 乗物の一つの部分に連結される管状のハウジングと、 該ハウジング内にピストン組立体とを具備し、ピストン
    組立体は、ハウジングを上方の室と下方の室とに分割す
    るピストンと、乗物の他の部分に連結されるためのピス
    トンロッドとを具備しており、前記一つの部分が乗物の
    シャシであって前記他の部分が乗物の車輪であり、 上方の室と下方の室との間にピストンを介して緩衝装置
    の流体を通過させる通過手段と、 下方の室から上方の室まで流体を供給するピストンの一
    部分を介して延びるポートと、 下方の室と上方の室との間で流体の流れを増大せしめる
    ための乗物の車輪の加速時に、ピストン上にあってポー
    トを開放せしめる移動可能な慣性式部材と、 ピストン組立体上の肩部分と、 慣性式部材がポートの開放位置にあるときに、肩部分に
    隣接する、慣性式部材上のリップと、 肩部分の下方にあるくぼみ部と、 くぼみ部と上方の室との間にある圧力解放弁とを具備し
    た加速感受式緩衝装置。
  14. 【請求項１４】くぼみ部と下方の室との間に経路と逆止
    弁とをさらに具備する請求項13に記載の加速感受式緩衝
    装置。
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