JP3333085B2

JP3333085B2 - 内燃機関の消音器

Info

Publication number: JP3333085B2
Application number: JP11811696A
Authority: JP
Inventors: 真志太田
Original assignee: Sango Co Ltd
Current assignee: Sango Co Ltd
Priority date: 1996-05-14
Filing date: 1996-05-14
Publication date: 2002-10-07
Anticipated expiration: 2016-05-14
Also published as: JPH09303143A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の消音器に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の内燃機関の消音器において、
従来、図１２に示すように、消音器の外殻１００を隔壁
１０１により複数の室１０３〜１０５に区画し、その隔
壁１０１を貫通するインナパイプ１０６又はそのエルボ
１０７内に、排気ガスの動圧で開閉するバタフライバル
ブ１０８を、その回転軸１０９に偏心的に設けて、排気
ガスの動圧が低い内燃機関の低回転時又は低負荷時には
リターンスプリング１１０の付勢荷重によりバタフライ
バルブ１０８を閉じ状態に保持して（共鳴室を形成し
て）消音効果を上げ、また、排気ガスの動圧が高い内燃
機関の中〜高回転時又は中〜高負荷時には、リターンス
プリング１１０に抗して動圧力によりバタフライバルブ
１０８を開いて（共鳴室を拡張室に換えて）背圧を下
げ、エンジン出力を向上させるようにした排気ガス作動
式可変マフラがある（例えば特開平６−２２１１３０号
公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術におい
ては、内燃機関の低回転又は低負荷域ではリターンスプ
リング１１０の付勢荷重によりバタフライバルブ１０８
の閉状態は確保されるが、内燃機関が中〜高回転又は中
〜高負荷域へ移行した場合には次のような問題が生じ
る。

【０００４】すなわち、バタフライバルブ１０８の開度
の増大につれて、排気ガスの流れ方向とバタフライバル
ブ１０８の受圧面とのなす角度が漸減して排気ガスによ
るバタフライバルブ１０８の開作動力が減少する上に、
リターンスプリング１１０の付勢荷重も漸増する。その
ため、内燃機関の中〜高回転又は中〜高負荷域において
バタフライバルブ１０８が期待される位置まで開かず、
排気ガスの大流量時に背圧を十分下げられないという問
題がある。

【０００５】一方、バタフライバルブ１０８の十分な開
度の確保を優先してリターンスプリング１１０の付勢荷
重を小さく設定すると、低回転又は低負荷域における排
気ガスの小流量時にバタフライバルブ１０８が開いてし
まい低周波共鳴室がしっかり形成されず十分な消音効果
が得られないとともに、バタフライバルブ１０８のチャ
タリングも発生する。

【０００６】したがって、上記従来の技術においては、
低回転又は低負荷域での全閉作動確保と、中〜高回転又
は中〜高負荷域での全開作動確保は、解決困難な背反関
係にあり、上記両域においてその所期の目的を満足に達
成できず、排気ガス作動式可変マフラ本来のメリットを
十分発揮できない問題があった。

【０００７】これは、排気ガスの動圧に対するバタフラ
イバルブの開度のチューニングは、リターンスプリング
の特性設定（バネ特性やイニシャル荷重設定）しかない
という構造上の問題が主因である。

【０００８】そこで、本発明は、内燃機関の低回転又は
低負荷域においては、リターンスプリングの閉弁荷重と
は別に閉弁荷重を付加し、中〜高回転又は中〜高負荷域
においては排気ガスの動圧による開弁荷重とは別に開弁
荷重を付加するようにして、上記の問題を解決する内燃
機関の消音器を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１記載の第１の発明は、消音器を構成する
パイプにバタフライバルブを、そのバルブ軸に対して偏
心して備えて排気ガス流により開作動させるとともにリ
ターンスプリングによって閉弁方向に付勢したものにお
いて、バタフライバルブの全閉状態から所定の開度まで
は前記リターンスプリングの閉荷重とは別にバタフライ
バルブに閉方向荷重を作用させ、それ以上の開度におい
ては排気ガス流による開弁作用を補助するターンオーバ
機構からなる付勢手段を設けたことを特徴とするもので
ある。

【００１０】請求項２記載の第２の発明は、前記第１の
発明において、前記ターンオーバ機構からなる付勢手段
を、内燃機関の低回転又は低負荷域においては、リター
ンスプリングの閉弁荷重とは別に閉弁荷重を付加し、中
〜高回転又は中〜高負荷域においては排気ガスの脈動に
よる開弁荷重とは別に開弁荷重を付加するように構成し
たことを特徴とするものである。

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【発明の実施の形態】図１乃至図９に示す実施例に基づ
いて本発明の実施の形態について説明する。図１乃至図
４はターンオーバ機構からなる付勢手段を消音器内に設
けた第１実施例である。

【００１４】図１はその消音器全体の断面図を示し、１
は消音器の外殻で、その内部は従来と同様に隔壁２によ
り複数の室３，４，５に区画され、これらはインナパイ
プ６，７により連通されている。８はインレットパイ
プ、９はアウトレットパイプを示す。

【００１５】室３と室５を連通するインナパイプ６の下
流端にはバタフライバルブ１０を内蔵したケーシング１
１が配置されている。該ケーシング１１の一側壁にはリ
ターンスプリング１２が具備され、他側壁には付勢手段
であるターンオーバ機構１３が具備されている。上記バ
タフライバルブ１０を内蔵したケーシング１１，リター
ンスプリング１２及びターンオーバ機構１３について図
２乃至図４により詳述する。

【００１６】ケーシング１１は図２及び図３に示すよう
に排気ガスの流通方向からみて方形の金属の枠体で形成
され、その上流側１１ａは上記インナパイプ６の下流端
に気密的に連接させるようになっている。該ケーシング
１１にはバルブ軸１４が横断方向に貫通して回転可能に
備えられている。更にケーシング１１内には、バタフラ
イバルブ１０が、その中心より偏心した位置で上記バル
ブ軸１４に固着して内蔵され、ケーシング１１内を流れ
る排気ガスの動圧の受圧面積が、バルブ軸１４より上部
側１０ａでは少なく、下部側１０ｂでは大きくなるよう
にして、矢印イ方向から流れる排気ガスの動圧力によっ
て図３に示すように開弁するようになっている。

【００１７】上記バタフライバルブ１０は、排気ガスの
流通方向からみて方形に形成され、閉弁時に、その外周
がケーシング１１の内面に近接して、排気ガスの漏れを
防止するようになっている。更に、バタフライバルブ１
０の下部側１０ｂの先端には折曲してなる係止片１０ｃ
が一体形成され、これが図２のような閉弁時において、
ケーシング１１に一体形成したストッパ１１ｂに当接す
るようになっており、該当接による閉弁位置の規制によ
り、閉弁時においてバタフライバルブ１０がケーシング
１１に喰い込まないようにしているとともに上記係止片
１０ｃの内側にはワイヤメッシュ等の緩衝部材１５を固
着して閉弁時において打音が発生するのを防止してい
る。

【００１８】上記バルブ軸１４の一端はケーシング１１
の一側壁１１ｃより外方へ突出し、その先端にはばね受
け１６が固着されている。また、該突出したバルブ軸１
４の外周にはリターンスプリング１２が巻装され、その
リターンスプリング１２の一端１２ａが上記ばね受け１
６に係止され、他端がケーシング１１に形成したばね掛
け部１１ｄに係止されて、該リターンスプリング１２の
復元力によりバタフライバルブ１０が閉方向に常時付勢
されている。

【００１９】次にターンオーバ機構１３について詳述す
る。上記ケーシング１１の他側壁１１ｅの外部には、リ
ンク１７が、上記バルブ軸１４の突出部に固着して備え
られており、バタフライバルブ１０の開閉作動と同調し
て、バルブ軸１４を中心に回動するようになっている。
該リンク１７の先部には連結ピン１８によりロッド１９
が回動可能に連結され、そのロッド１９は、上記バルブ
軸１４側と反対の方向へ向けて配置されている。

【００２０】上記ロッド１９における連結ピン１８側に
は第１リテーナ２０が、ロッド１９に挿入固着（後述す
る支板１１ｆには固着されていない）して備えられてい
る。また、上記ケーシング１１と一体形成した支板１１
ｆには第２リテーナ２１が回動ピン２２により回動可能
に備えられており、該第２リテーナ２１に上記ロッド１
９の先部が摺動可能に貫通され、第２リテーナ２１によ
ってロッド１９が摺動可能に支持されている。

【００２１】２３は伸び方向へ付勢するスプリング、す
なわちコンプレッションスプリングで、上記ロッド１９
の外周に嵌装するとともに両リテーナ２０，２１間に圧
縮状態で介在して備えられており、その伸び方向への所
定の付勢荷重によりロッド１９をバルブ軸１４が位置す
る側へ常時付勢している。

【００２２】そして、図２乃至図４において、バルブ軸
１４、リンク１７、連結ピン１８、ロッド１９及び第２
リテーナ２１の関係は、バタフライバルブ１０の全閉状
態においてはリンク１７とロッド１９との連結ピン１８
が、バルブ軸１４と第２リテーナ２１の回動ピン２２の
各中心を結ぶ線Ａ（以下この線上の位置をターンオーバ
位置という）の上部に位置するようにリンク１７が回動
し、バタフライバルブ１０が若干開くと上記の連結ピン
１８が上記ターンオーバ位置より下部に位置するように
リンク１７が回動する関係に設定され、かつコンプレッ
ションスプリング２３は、バタフライバルブ１０の全閉
から全開に亘るまで伸び方向への荷重が作用するように
圧縮介在されている。

【００２３】次に上記第１実施例の作用について説明す
る。排気ガスの動圧が小さいエンジンの低回転または低
負荷域においては、その排気ガスの動圧によるバタフラ
イバルブ１０の開弁力よりもリターンスプリング１２に
よる閉弁力が強く、バタフライバルブ１０は図２の閉弁
状態に保持される。このとき、リンク１７は図２の状態
にあり、コンプレッションスプリング２３の伸び力によ
りリンク１７を介してバタフライバルブ１０に閉弁力が
付加的に作用する。すなわち、図４において、コンプレ
ッションスプリング２３の押力をＦ₁とし、図のバルブ
軸１４と連結ピン１８との距離をＬ₁とすると、コンプ
レッションスプリング２３によりバタフライバルブ１０
に作用する閉弁力はＦ₁×Ｌ₁となる。このように、両
スプリング１２，２３によってバタフライバルブ１０の
閉弁状態は確保され、インナパイプ６の低周波共鳴室と
しての機能が確保される。

【００２４】また、上記のように、エンジンの低回転又
は低負荷域においては、両スプリング１２，２３により
バタフライバルブ１０の閉じ力が強くなるので、バタフ
ライバルブのチャタリングも防止される。

【００２５】次にエンジンの回転の上昇に伴い、排気ガ
スの動圧が上昇してバタフライバルブ１０の受圧面に作
用する開弁力がリターンスプリング１２及びターンオー
バ機構１３による閉弁力よりも強くなると、バタフライ
バルブ１０が開き始め、これに伴いリンク１７が図２及
び図４において下方へ回動する。そして、リンク１７の
連結ピン１８がターンオーバ位置Ａに達するまではコン
プレッションスプリング２３は圧縮され、その伸び力が
バタフライバルブ１０の閉方向に作用する。

【００２６】バタフライバルブ１０が更に開方向へ回動
して連結ピン１８がターンオーバ位置を通り過ぎると、
リンク１７によるコンプレッションスプリング２３の圧
縮方向力が解除され、コンプレッションスプリング２３
の伸び力によりリンク１７が下方へ押し回動され、バタ
フライバルブ１０にコンプレッションスプリング２３に
よる開方向力が作用する。そのため、バタフライバルブ
１０には、リターンスプリング１２の閉弁力に対する排
気ガスの動圧による開弁力の外にコンプレッションスプ
リング２３による開弁力が付加される。このコンプレッ
ションスプリング２３による開弁力は、図４において、
押力をＦ₂とし図のバルブ軸１４と連結ピン１８との距
離をＬ₂とすると、Ｆ₂×Ｌ₂となる。

【００２７】したがって、バタフライバルブ１０の開度
が増大するにつれて、排気ガスの流れ方向に対するバタ
フライバルブ１０の受圧面の角度が漸減して排気ガスに
よる開弁力が低下し、反面リターンスプリング１２の閉
弁力が増大しても、コンプレッションスプリング２３に
よる開弁力の付加によって、排気ガスによる開弁作用を
補助し、開弁を容易にする。そのため、エンジンの中〜
高回転又は中〜高負荷域において、バタフライバルブ１
０を排気ガスの動圧に見合った開度に容易に開くことが
でき、インナパイプ６を、背圧を十分低減できる拡張室
に換えることができる。

【００２８】次に図５乃至図９に示す第２実施例につい
て説明する。本実施例は付勢手段であるターンオーバ機
構を消音器外に備えた実施例である。

【００２９】図５において、１は消音器の外殻、２は隔
壁、３，４，５は室、６，７は各室を図のように連通す
るインナパイプ、８はインレットパイプ、９はアウトレ
ットパイプである。

【００３０】上記インナパイプ６は上記第１実施例にお
けるインナパイプ６と同等のもので、その下流側にはエ
ルボ状のパイプ３０が連結され、その下流側部３０ａは
消音器の一方の側壁３１と平行して近接配置されてい
る。上記下流側部３０ａの下流端には、バタフライバル
ブ３２を内蔵したケーシング３３が連接配置されてい
る。ケーシング３３の一側には取付基盤３５が固着され
ており、ケーシング３３を上記側壁３１に形成された取
付穴３４により器内に差し込み、取付基盤３５を側壁３
１に固着してケーシング３３が固設されている。

【００３１】上記バタフライバルブ３２のバルブ軸３６
は器外に突出され、これにリターンスプリング３７が備
えられている。更に、器外の上記取付基盤３５と上記バ
ルブ軸３６間には付勢手段であるターンオーバ機構３８
が設けられている。

【００３２】上記バタフライバルブ３２を内蔵したケー
シング３３、リターンスプリング３７及びターンオーバ
機構３８について図６乃至図９により詳述する。ケーシ
ング３３は図７に示すような断面形状に形成され、その
内部に略小判形の排気流通路３３ａが、図７の紙面の表
裏方向（図６における上下方向）に貫通形成されてい
る。そして、その上流側は上記エルボ状のパイプ３０に
気密的に連通している。

【００３３】上記ケーシング３３内にはバルブ軸３６が
偏心的に横断方向に貫通されて回転可能に備えられてい
る。排気流通路３３ａ内には、バタフライバルブ３２
が、バルブ軸３６に偏心的に固着され、上記パイプ３０
から排気流通路３３ａ内へ排気ガスが流入することによ
り、その動圧によってバタフライバルブ３２がバルブ軸
３６とともに回動して開作動するようになっている。

【００３４】上記ケーシング３３に一体形成されて上記
バルブ軸３６を支持するバルブ受部３３ｂには、上記の
取付基盤３５が固設され、該取付基盤３５によりケーシ
ング３３が上記のように側壁３１に取付けられる。

【００３５】バルブ軸３６における外部へ突出した部分
３６ａの外周にはリターンスプリング３７が巻装されて
いるとともにその一端３７ａが取付基盤３５の掛け止め
片４０に係止され、他端３７ｂが、バルブ軸３６側に係
止されて、該リターンスプリング３７の所定の付勢力に
よりバタフライバルブ３２が閉方向に常時付勢されてい
る。

【００３６】次にターンオーバ機構３８について図６、
図８、図９により詳述する。上記外部へ突出したバルブ
軸３６ａにはレバー４２が固着され、その先端部には第
１連結ピン４３によりロッド４４が回動可能に連結され
ている。また、上記取付基盤３５の外表面側にはベルク
ランク状のリンク４５が支軸４６を中心として回動可能
に備えられており、その屈曲した先端部４５ａにばね支
軸４７が突設している。該ばね支軸４７を第１ばね係止
点とする。上記連結ピン４３に連結されたロッド４４の
他端は、上記リンク４５の屈曲部に第２連結ピン４９に
より回動可能に連結されている。また、上記レバー４２
における中間部にはばね係止ピン４８が形成されてい
る。該ピン４８を第２ばね係止点とする。そして、上記
ばね支軸４７とばね係止ピン４８間には縮み方向に付勢
するスプリング、すなわち、引張りスプリング５０が架
設され、常時レバー４２とリンク４５を相互に引き寄せ
るように引っ張っている。

【００３７】そして、上記ターンオーバ機構３８の各部
材及び支点等の関係は、バタフライバルブ３２の全閉状
態においては図８の状態にあり、第１ばね係止点４７
が、第２ばね係止点４８とリンク４５の支軸４６とを結
ぶ線Ｂ（以下この線上の位置をターンオーバ位置とい
う）より下部に位置し、バタフライバルブ３２の所定の
開度から全開状態までは第１ばね係止点４７がターンオ
ーバ位置より上部に位置するようにリンク４５が回動す
る関係に設定されている。

【００３８】次に上記第２実施例の作用について説明す
る。排気ガスの動圧が小さいエンジンの低回転又は低負
荷域においては、その排気ガスの動圧によるバタフライ
バルブ３２の開弁力よりも、リターンスプリング３７に
よる閉弁力が強く、バタフライバルブ３２は閉弁状態に
保持される。

【００３９】このとき、レバー４２、ロッド４４、リン
ク４５は図８の状態にあり、引張りスプリング５０の引
き力によってレバー４２を介してバタフライバルブ３２
に閉弁力が付加的に作用する。

【００４０】このように、両スプリング３７，５０によ
ってバタフライバルブ３２の閉弁状態は確保され、イン
ナパイプ６の低周波共鳴室としての機能が確保される。
また、両スプリング３７．５０による閉じ力が強くな
り、バタフライバルブ３２のチャタリングも防止され
る。

【００４１】次にエンジンの回転の上昇に伴い、排気ガ
スの動圧が上昇してバタフライバルブ３２の受圧面に作
用する開弁力がリターンスプリング３７及びターンオー
バ機構３８による閉弁力よりも強くなると、バタフライ
バルブ３２が開き始め、これに伴いレバー４２が図８に
おいて時計方向に回動する。この回動によりロッド４４
を介してリンク４５が図８において時計方向に回動し、
図８の鎖線まで回動すると、その第１ばね係止点４７が
ターンオーバ位置Ｂ上に位置する。このターンオーバ位
置Ｂまでは引張りスプリング５０は閉弁力として作用す
る。

【００４２】次で、排気ガスの動圧が更に高くなり、レ
バー４２及びリンク４５が更に図８において時計方向に
回転して、第１ばね係止点４７がターンオーバ位置Ｂを
上方へ超えると、引張りスプリング５０の引張力が、リ
ターンスプリング力に抗してバタフライバルブ３２を開
く方向に補助し、バタフライバルブ３２の開度の増大に
つれて閉弁力は減少する。

【００４３】すなわち、図９に示すように、リターンス
プリング３７による閉弁方向の回転モーメントをＭｂと
し、引張りスプリング５０がレバー４２に生じさせる回
転モーメントをＭｃとし、引張りスプリング５０がリン
ク４５に生じさせる回転モーメントをＭｄとすると、実
際に得られるバタフライバルブ３２の開方向に対する回
転モーメントはＭａとなり、このＭａは、リターンスプ
リング３７のみによる回転モーメントＭｂより小さくな
る。尚、上記の各回転モーメントは正確には曲線となる
が理解を容易にするため近似直線で示した。

【００４４】したがって、エンジンの中〜高回転又は中
〜高負荷域においては排気ガスの動圧によるバタフライ
バルブ３２の開動作が容易になり、バタフライバルブ３
２が排気ガスの動圧に見合った開度に開き、インナパイ
プ６を、背圧を十分低減できる拡張室に換えることがで
きる。

【００４５】次に図１０に示す本発明の第３実施例につ
いて説明する。本第３実施例は、消音器に２本のアウト
レットパイプ９，９ａを設けたものにおいて、上記第１
実施例におけるバタフライバルブ１０を内蔵したケーシ
ング１１と、リターンスプリング１２と、ターンオーバ
機構１３を、一方のアウトレットパイプ９ａの器外突出
部に備えたものである。図中、上記第１実施例と同一の
符号を付したものは、上記第１実施例と同一部材、部分
である。

【００４６】本第３実施例においても上記第１実施例と
同様の作用、効果を発揮する上に、２本のアウトレット
パイプ９，９ａを有することによりエンジンの高回転、
高負荷時に一層低背圧となり、かつ、ターンオーバ機構
１３が消音器外であるため、高温な雰囲気温度による劣
化の影響が少なくなる。

【００４７】尚、本第３実施例において、ターンオーバ
機構として上記第２実施例におけるターンオーバ機構３
８を用いてもよい。次に図１１に示す本発明の第４実施
例について説明する。

【００４８】本第４実施例は、消音器のインレットパイ
プ８を分岐して室５に開口し、この分岐パイプ８ａに、
上記第１実施例におけるバタフライバルブ１０を内蔵し
たケーシング１１と、リターンスプリング１２と、ター
ンオーバ機構１３を備えたものである。図中、上記第１
実施例と同一の符号を付したものは、上記第１実施例と
同一部材、部分である。

【００４９】本第４実施例においても上記第１実施例と
同様の作用、効果を発揮する。尚、本第４実施例におい
て、ターンオーバ機構として上記第２実施例におけるタ
ーンオーバ機構３８を用いてもよい。

【００５０】尚、上記ターンオーバ機構を次のように構
成してもよい。上記第１実施例で示したコンプレッショ
ンスプリング２３及び第２実施例で示した引張りスプリ
ング５０を、バタフライバルブが閉方向に動くときに、
そのバルブがゆっくり動いて急激な着座をしないよう
に、ダンパーと組み合わせて用いてもよい。例えば、上
記第１実施例において、ロッド１９の代わりに棒状のア
ブソーバをスプリング内に配して構成し、サスペンショ
ンのストラット様にしてもよい。

【００５１】また、上記両スプリング２３，５０とし
て、非線型スプリング（コニカル型等）を用いてもよ
い。これにより荷重に対する撓み量を非線型に変化させ
て、設定やチューニングの範囲を広げることができる。
更に、上記両スプリング２３，５０はいずれもコイルス
プリングを使用したが、これに代えてトーションバーや
板ばね等の他の付勢部材を用いてもよい。

【００５２】更に、上記実施例におけるリンクの動く範
囲やレバー比をアジャストボルトで調整可能にしてもよ
いし、また、スプリングのイニシャル荷重を調整可能に
してもよい。これにより、一つの汎用ユニットで、複数
車種への対応が可能になる。

【００５３】更に、上記各実施例におけるバタフライバ
ルブやケーシング１１の形状は、角型に限らず任意の形
状にしてもよく、また、ケーシングに対するターンオー
バ機構の取付け位置も任意に設定してもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上のようであるから本発明において
は、エンジンの低回転又は低負荷域においては、バタフ
ライバルブの閉弁力を強くし、中〜高回転又は中〜高負
荷域においては排気ガスの動圧による開弁作用を補助す
る開弁力を付加する付勢手段を設けたので、エンジンの
低回転又は低負荷域においてはバタフライバルブの全閉
状態を確保してインナパイプに低周波共鳴室の機能をし
っかり発揮させ、消音効果を高めることができ、また、
エンジンの中〜高回転又は中〜高負荷域においてはバタ
フライバルブを十分な開度に開いて背圧を十分に低減し
てエンジンの出力を高めることができる。

【００５５】したがって、排気ガス作動式可変マフラ本
来のメリットを一層顕著に実現することができる。ま
た、上記の付勢手段の付加により、バタフライバルブの
チャタリングも防止できる。

【００５６】更に、付勢手段として、ターンオーバ機構
を用いることにより、その付勢荷重の方向や量の設定
は、そのターンオーバ機構を構成するスプリングやリン
クのレバー比の変更により容易に行えるので、エンジン
や車両毎の特性に容易に適合できる。

【００５７】また、上記付勢手段又はこれを構成するタ
ーンオーバ機構は、消音器の内外のいずれに備えてもよ
いが、器内に備えると、これを飛石や塵埃から保護で
き、また、器外に設けると高温な雰囲気温度による劣化
の影響を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ターンオーバ機構を内装した本発明の第１実施
例を示す消音器の略平断面図。

【図２】図１におけるバタフライバルブとターンオーバ
機構を示す斜視図で、閉弁状態を示す。

【図３】図２の状態から開弁した状態を示す斜視図。

【図４】図１におけるターンオーバ機構を説明する側面
図。

【図５】ターンオーバ機構を外装した本発明の第２実施
例を示す消音器の略平断面図。

【図６】図５における要部の平面図。

【図７】図６におけるＸ−Ｘ線断面図。

【図８】図６における左側面図。

【図９】図５の実施例における各部材の回転モーメント
を示す特性図。

【図１０】ターンオーバ機構をアウトレットパイプに装
着した第３実施例を示す消音器の略平断面図。

【図１１】ターンオーバ機構をインレットパイプに装着
した第４実施例を示す消音器の略平断面図。

【図１２】従来の技術を示す平断面図。

【符号の説明】

６…インナパイプ１０，３２…バ
タフライバルブ１２，３７…リターンスプリング１４，３６…バ
ルブ軸１３，３８…ターンオーバ機構

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01N 7/08 F01N 1/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】消音器を構成するパイプにバタフライバ
ルブを、そのバルブ軸に対して偏心して備えて排気ガス
流により開作動させるとともにリターンスプリングによ
って閉弁方向に付勢したものにおいて、バタフライバルブの全閉状態から所定の開度までは前記
リターンスプリングの閉荷重とは別にバタフライバルブ
に閉方向荷重を作用させ、それ以上の開度においては排
気ガス流による開弁作用を補助するターンオーバ機構か
らなる付勢手段を設けたことを特徴とする内燃機関の消
音器。
【請求項２】前記ターンオーバ機構からなる付勢手段
を、内燃機関の低回転又は低負荷域においては、リター
ンスプリングの閉弁荷重とは別に閉弁荷重を付加し、中
〜高回転又は中〜高負荷域においては排気ガスの脈動に
よる開弁荷重とは別に開弁荷重を付加するように構成し
たことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の消音器。