JP3329478B2 - 強制換気機能付車両用エアコンディショニングシステム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用エアコンディシ
ョニングシステムに関し、一層詳細には、エアコンディ
ショナの運転に先立ち、換気手段を付勢して室内を強制
換気することにより、車両によって消費されるエネルギ
を可及的に少なくすることを可能にする強制換気機能付
車両用エアコンディショニングシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】エアコン機器を装着した車両の室内で
は、夏期に屋外駐車された車両の室内の温度は著しく高
温となり、また、冬期において屋外駐車された車両の室
内温度は低温となるため、運転者にとって快適な環境と
はいえない。

【０００３】このため、前者の場合は、乗車時にエアコ
ンを最大出力の内気循環モードで冷房駆動して室内温度
を低下させ、後者の場合は、エンジン始動時にエアコン
の最大出力の暖房モードで駆動して室内温度を上昇させ
ている。しかしながら、夏期におけるエアコン駆動開始
時は、熱風が吹き出し不快であるとともに、室内の温度
が外気温度より大幅に高くなるため、快適な室内温度に
達するまでかなりの時間を要し、かつ車両に搭載された
エネルギを消費する。

【０００４】冬期においてもエアコン駆動開始時は、冷
風が吹き出し不快であるとともに、室内を快適温度にす
るために車両に搭載されたエネルギを大量に消費してい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このような不都合を解
決するために、例えば、特開平３−７６１５号は「車両
用空調装置」を提案している。この発明によれば、夏期
にエアコンを駆動するとき、室内温度が外気温度よりも
高温である場合は、室内の空気と外気の換気と冷房を同
時に行うものであり、車両に搭載されたエネルギを浪費
している。

【０００６】また、この装置においては、室内温度が外
気温度よりも高温の場合にしか適用されないという問題
がある。

【０００７】本発明は、前記従来の不都合を解決するた
めになされたものであって、車両室内温度が外気温度よ
りも著しく低温になる場合にも適用できるエアコンディ
ショニングシステムを提供する。

【０００８】すなわち、冬期において、日中は日陰とな
る場所に夜間駐車した車両では、その室内温度が翌朝日
射により上昇する外気温度よりも低くなることに着目
し、暖房を行うエアコンの駆動に先立って、強制的に外
気との換気を行うことにより室内温度を上昇させ、エア
コン駆動によるエネルギの消費を抑止し、車両に搭載さ
れたエネルギを効率良く使用することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、本発明は、外部充電用電源によって充電される駆
動用バッテリにより駆動される電気自動車に備えられ、
冷媒ガスを圧縮するためのコンプレッサと、冷媒ガスを
蒸発あるいは圧縮するための熱交換器と、冷媒ガスを断
熱膨張させるための膨張弁と、前記コンプレッサと前記
熱交換器と前記膨張弁とを管路で接続するガス循環系と
を有するエアコンディショニングシステムにおいて、前
記電気自動車の室内の空気と外気の換気を行う換気手段
と、 前記電気自動車の室内温度を検出する室内温度セン
サと、前記電気自動車の外気温度を検出する外気温度セ
ンサと、前記室内温度センサによって検出された室内温
度と予め設定されたエアコンディショニングの目標温度
との差に基づく第１の温度を演算し、且つ前記室内温度
と前記外気温度センサによって検出された外気温度との
差に基づく第２の温度を演算する温度差演算手段と、を
備え、 前記外部充電用電源による前記駆動用バッテリの
充電時に、前記第１の温度と前記第２の温度に基づき、
外気温度と目標温度とが室内温度よりも高いと判断した
とき、または外気温度と目標温度とが室内温度よりも低
いと判断したとき、前記コンプレッサを用いたエアコン
ディショナの駆動に先駆け、前記外部充電用電源により
前記換気手段を付勢することを特徴とする。

【００１０】

【作用】温度差演算手段が、室内温度センサによって検
出された室内温度と予め設定されたエアコンディショニ
ングの目標温度とを演算し、且つ前記室内温度と前記外
気温度センサによって検出された外気温度とを演算する
前記温度差演算手段による演算の結果、外気温度と目標
温度とが室内温度よりも高いとき、または外気温度と目
標温度とが室内温度よりも低いとき、換気手段は、エア
コンディショナの駆動に先立って室内の空気と外気との
換気を行うことにより、室内温度を予め目標温度に近づ
けることが可能となる。したがって、エアコンディショ
ナを駆動するためのエネルギを抑制することができる。
しかも、車両である電気自動車を駆動する駆動用バッテ
リの外部充電用電源による充電時において、前記外部充
電用電源を用いて、エアコンディショナの駆動に先駆け
て内外の空気を換気する換気手段を付勢するため、前記
駆動用バッテリの電力を温存し、且つ、前記外部充電用
電源のエネルギ消費量を必要最小限とし、これによって
エネルギの有効利用を図ることができる。

【００１１】

【実施例】次に、本発明に係る強制換気機能付車両用エ
アコンディショニングシステムについて好適な実施例を
挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。

【００１２】本実施例において、車両としては電気自動
車を採用する。電気自動車は車両の内部にバッテリを搭
載し、このバッテリは、図示しない外部電源から必要な
量の充電が可能である。

【００１３】電気自動車１０は、室内熱交換器１２と、
これと直列に接続される室内熱交換器１４と、室外熱交
換器１６とを備え、これらを接続する管路によってガス
循環系を構成している。室内熱交換器１２と室内熱交換
器１４との間にはバイパスバルブ１８が設けられ、この
バルブ１８の下流側の一方に室内熱交換器１４と連結さ
れる管路を接続し、他方に連結される管路には膨張弁２
０が介装される。

【００１４】室内熱交換器１４の下流側にさらに４方弁
２２を介装し、この４方弁２２の下流側は前記室外熱交
換器１６に連通している。当該室外熱交換器１６の下流
側に並設した管路を設け、一方の管路にバイパスバルブ
２４を介装している。該バイパスバルブ２４の下流側は
バイパスバルブ２６に連結し、このバイパスバルブ２６
の下流側に平行な管路を接続して、一方の管路に膨張弁
２８を介装する。当該膨張弁２８を含む管路の下流側に
前記室内熱交換器１２が接続されている。

【００１５】４方弁２２の二つの管路は、夫々コンプレ
ッサ３０に接続されており、４方弁２２の切換作用下に
フロン等の冷媒が室外熱交換器１６、室内熱交換器１４
あるいはコンプレッサ３０に供給されるように構成され
ている。さらに、室内熱交換器１２、室外熱交換器１６
には、図示しない回転駆動源によって付勢されるファン
３２、３４が配設され、また、外気との連通あるいは室
内の空気を効果的に対流させるためのダンパ３６、３
８、４０、４１ａ、４１ｂ、４２、４３、４４および４
６が設けられている。なお、図中、参照符号４８はバッ
テリを示し、また、参照符号Ｍは原動機、ここではモー
タを示す。

【００１６】本実施例に係る電気自動車１０の機械的構
成は、基本的には、以上のようになされるものであり、
次にその電気的構成について、図２乃至図４を参照して
説明する。

【００１７】電気自動車１０の内部には、図２に示すよ
うに、コンプレッサ駆動用のインバータ５０、室外熱交
換器１６に設けられている室外器氷結検出センサ５１、
日射量検出センサ５２、充放電電流検出センサ５３、湿
度検出センサ５４、ガラス氷結検出センサ５５、室内温
度検出センサ５６、ドア開閉検出センサ５７、ウインド
ウ開閉検出センサ５８、放電深度検出センサ５９、外気
温検出センサ６０およびシート感圧センサ６１が設けら
れており、これらの出力側はＣＰＵ６２に導入される。

【００１８】図３はこのＣＰＵ６２を含む制御系のシス
テム構成図である。

【００１９】ＣＰＵ６２はその処理手順を記憶するＲＯ
Ｍ６３、前記の各種センサからの出力信号を一時的に記
憶するＲＡＭ６４、インタフェース６６と、このインタ
フェース６６に接続されるファン３２、３４、４方弁２
２、バイパスバルブ１８、２４、２６等のＯＮ／ＯＦＦ
または切り替え動作を行うリレーボックス６８、各種セ
ンサからの出力信号であるアナログ信号をデジタル信号
に変換してインタフェース６６に供給するＡ／Ｄ変換器
７０、また、ファン、ダンパ、ガラスヒータ等を付勢す
るためにデジタル信号をアナログ信号に変換するＤ／Ａ
変換器７２、さらに、操作パネル７４に設けられた各種
スイッチ群の出力信号をインタフェース６６に導入する
ように構成されている。

【００２０】図４に操作パネル７４を示す。操作パネル
７４は大きく９つのブロックに区分されており、その最
上部に液晶表示パネル７６ａが設けられている。この液
晶表示パネル７６ａは、例えば、検出センサによって検
出される温度、湿度等をデジタル的若しくはアナログ的
に表示することが可能である。

【００２１】参照符号７６ｂはエアコン機器の動作また
は非動作の操作スイッチを示す。この中、オート（ＡＵ
ＴＯ）は室内の温度あるいは湿度を自動的に調整するた
めのスイッチであり、また、ＯＮ／ＯＦＦはエアコン機
器を動作または非動作状態にするためのスイッチであ
る。そして、プリＡ／Ｃスイッチは運転者または乗客が
乗車前に予め外部電源等を利用してこの室内の温度ある
いは湿度等を調整しておくプリエアコンディションニン
グ（以下、プリエアコンという）を行うためのＯＮ／Ｏ
ＦＦスイッチである。

【００２２】参照符号７６ｃは温度設定用のスイッチで
ある。右側にデジタル的に設定された温度若しくは検出
された温度が示され、その左側に設定温度を高めるため
の三角形状のアップ用スイッチ、また、その下側に設定
温度を低めるためのダウン用スイッチが設けられてい
る。参照符号７６ｄは乗車時刻をデジタル的に表示する
セクションであり、時計あるいは予約時間を表示する表
示器、またはこれを設定するためのスイッチ、日
（Ｄ）、時間（Ｈ）、分（Ｍ）を夫々アップまたはダウ
ンして設定するためのスイッチからなる。この日
（Ｄ）、時間（Ｈ）、分（Ｍ）をセットすることによっ
て乗車時刻の変更または固定がなされる。

【００２３】操作パネル７４の下部左側に、参照符号７
６ｅで示す内外気切替スイッチが設けられている。右側
のスイッチは外気を車内に導入するためのものであり、
左側のスイッチは室内だけで空気の還流を行うためのも
のである。いずれも、ＯＮ／ＯＦＦスイッチから構成さ
れている。参照符号７６ｆはブロアファンの風量を制御
するためのスイッチであり、左側は比較的緩やかな風量
で、また、中央は中位程度の風量で、さらに右側は強い
風量で空気の対流あるいは空気の取り込みを行う。

【００２４】また、参照符号７６ｇは吹き出し口を切り
替えるためのスイッチであり、具体的には、既に図１で
説明したように、各種のダンパに対応してこのダンパを
開閉制御するためのものである。

【００２５】例えば、左側にあるＡＵＴＯスイッチは自
動的に吹き出し口を切り替えるためのものであり、左側
から２番目のスイッチは運転者の胸部方向に風を送るた
めのものであり、左側から３番目のスイッチは運転者の
脚部に風を送るようにダンパを開閉し、左側から４番目
のスイッチは運転者の胸部並びに脚部に風を送り、そし
て右側のスイッチはフロントガラスの壁面に沿って風を
供給するためのスイッチである。

【００２６】参照符号７６ｈ、７６ｉは、それぞれ、通
常走行時に後述する第３除湿、暖房モードを設定する場
合のスイッチであり、また、参照符号７６ｊはフロント
並びにリアウインドウ、さらにシートを暖めるヒータを
付勢するＯＮ／ＯＦＦスイッチを示す。

【００２７】そこで、以上のように構成される本実施例
に係る車両用エアコンディショニングシステムの、特に
ＣＰＵ６２を中心とした動作につき別紙添付のフローチ
ャートに基づいて以下詳細に説明する。

【００２８】図５に走行中の電気自動車においてエアコ
ンを駆動させる場合の制御フローチャートを示す。

【００２９】エアコン用操作スイッチ７６ｂのＡＵＴＯ
スイッチ（図４参照）が操作され（ステップＳ２）、温
度設定用スイッチ７６ｃによって室内温度の設定が行わ
れると（ステップＳ４）、ＣＰＵ６２は室内温度等の各
種センサの情報を読み取り（ステップＳ６）、これらの
センサ情報から冷房、若しくは暖房の空調モードを設定
する（ステップＳ８）。

【００３０】次いで、ＣＰＵ６２は充放電電流検出セン
サ５３からバッテリ４８の放電電流を読み取り（ステッ
プＳ１０）、この放電電流からバッテリ４８の残容量を
演算し、この残容量における使用可能電力の最大値を算
出し（ステップＳ１２）、走行用モータを駆動する電力
と、ヘッドライト等の走行用モータ以外の電装品を駆動
する電力と、エアコンを駆動する電力とからなる運転に
必要な総電力を算出し（ステップＳ１４）、前記ステッ
プＳ１２によって求めたバッテリの使用可能電力の最大
値が運転に必要な運転電力よりも大であるか否かを判定
し（ステップＳ１６）、使用可能電力≧運転電力であれ
ば、図１に示す４方弁２２およびバイパスバルブ１８、
２４、２６等を制御する（ステップＳ１８）。

【００３１】この場合、ステップＳ１６はバッテリ４８
の残存容量が走行に必要な電力を供給し、さらに、エア
コンを使用するのに充分であるか否かを判定しており、
充分であれば、ステップＳ１８に続いてエアコンのコン
プレッサ３０の出力制御（ステップＳ２０）、ダンパ３
６乃至４６の開閉制御（ステップＳ２２）、ブロア用フ
ァン３２、３４の出力制御（ステップＳ２４）、ガラス
ヒータの制御（ステップＳ２６）、シートヒータの制御
（ステップＳ２８）等のエアコン制御を行う。

【００３２】前記ステップＳ１６において、使用可能電
力≧運転電力ではないとき、使用可能電力≧運転電力と
なるまでエアコンのコンプレッサ３０の出力を制限する
（ステップＳ２９）。

【００３３】続いて、図６乃至図１２および図１４のフ
ローチャートを参照して通常の走行中におけるエアコン
の制御方法を説明する。

【００３４】先ず、後述するエアコンディショニングに
使用される各モードのフラグを初期設定する（ステップ
Ｓ３０）。続いて、電気自動車の図示しないイグニッシ
ョン（ＩＧＮ）スイッチが操作されているか否かを判定
し（ステップＳ３２）、操作されていなければ、操作ス
イッチ７６ｂにおいて運転者がプリＡ／Ｃスイッチを選
択したかどうかを判定し（ステップＳ３４）、プリＡ／
Ｃが選択されていれば、プリＡ／Ｃ制御に入る。一方、
プリＡ／Ｃスイッチが選択されていなければ、ステップ
Ｓ３２に戻る。

【００３５】これに対して、前記ＩＧＮスイッチが操作
されていれば、操作スイッチ７６ｂのＡＵＴＯスイッチ
（図４参照）が選択されているかどうかを判定し（ステ
ップＳ３６）、選択されていなければステップＳ３２に
戻る。ＡＵＴＯスイッチが選択されていればエアコンの
自動制御を行い、続いて操作パネル７４上において操作
キー入力があったか否かを判定する（ステップＳ３
８）。操作キー入力があれば、操作入力サブルーチン
（ステップＳ４０）で読み込む。

【００３６】前記操作入力サブルーチンにおいては、図
８に示すように、操作パネル７４のキー操作により制御
状態を変更する。すなわち、温度設定用スイッチ７６ｃ
が操作されているか否かを判定し（ステップＳ４０−
１）、操作されていれば設定温度を変更し（ステップＳ
４０−２）、続いて内外気切替スイッチ７６ｅが操作さ
れているか否かを判定し（ステップＳ４０−３）、操作
されていればダンパを操作して内外気の切り替えを行う
ための内外気フラグをセットする（ステップＳ４０−
４）。さらに、ブロアファン風量スイッチ７６ｆが操作
されているか否かを判定し（ステップＳ４０−５）、操
作されていればブロアファンの風量を切り替えるための
フラグをセットし（ステップＳ４０−６）、吹き出し口
切替スイッチ７６ｇが操作されているか否かを判定し
（ステップＳ４０−７）、操作されていれば車内に設け
られているダンパを操作して吹き出し口を切り替えるた
めのフラグをセットする（ステップＳ４０−８）。

【００３７】続いて、センサからの出力をＣＰＵ６２に
読み込む。すなわち、室外器氷結検出センサ５１により
室外熱交換器１６が氷結したか否かを検出し（ステップ
Ｓ４２）、日射量検出センサ５２により日射量を検出し
（ステップＳ４４）、充放電電流検出センサ５３によっ
てバッテリ４８からの放電電流量を検出し（ステップＳ
４６）、湿度検出センサ５４によって車室内の湿度を検
出し（ステップＳ４８）、ガラス氷結検出センサ５５に
よってフロントガラスおよびリアガラスが氷結したか否
かを検出し（ステップＳ５０）、室内温度検出センサ５
６から室内温度を読み込み（ステップＳ５２）、さらに
外気温検出センサ６０から室外の気温を検出する（ステ
ップＳ５６）。

【００３８】次いで、冷媒圧力がエアコン作動上、適当
な圧力、例えば、２ｋｇ／ｃｍ² ≦冷媒圧力≦５０ｋｇ
／ｃｍ² であるか否かを判定する（ステップＳ５８およ
びステップＳ６０）。冷媒圧力が前記圧力範囲ではない
とき、冷媒圧力が異常であると判定して、エアコンの制
御動作を停止する。冷媒圧力が前記圧力範囲内である場
合には、暖房時に室外熱交換器１６が氷結するおそれが
あるため、室外熱交換器１６が氷結しているか否かを判
定し（ステップＳ６２）、氷結している場合には、解凍
させるためのタイマｔ_d1を作動させる（ステップＳ６４
およびステップＳ６６）。

【００３９】続いて、タイマｔ_d1が５分以上であるか否
かを判定し（ステップＳ６８）、タイマｔ_d1の経過時間
が５分以内であれば、室内の状態に与える影響が小さい
第１解凍モードのフラグをセットする（ステップＳ７
０）。また、タイマｔ_d1が５分を経過しても氷結してい
る場合には、第１解凍モードよりも解凍能力が大きい第
２解凍モードに切り替え、第２解凍モードのフラグをセ
ットする（ステップＳ７２）。

【００４０】このようにして解凍が行われて室外熱交換
器１６の氷結状態が解除された場合、あるいは氷結状態
がもともと検知されなかった場合には、タイマｔ_d1を解
除する（ステップＳ７４）。

【００４１】続いて、図９に示すように、ガラス氷結検
出センサ５５の出力からフロントガラスおよび／または
リアガラスが氷結しているか否かを判定し（ステップＳ
７６）、氷結を検出した場合には、ガラスヒータを作動
させるためのタイマｔ_d2を作動させ（ステップＳ７８お
よびステップＳ８０）、このタイマｔ_d2が３分経過した
か否かを判定し（ステップＳ８２）、３分以内であれ
ば、エアコンのコンプレッサ３０の出力を最小にするた
めのフラグをセットし（ステップＳ８４）、フロントガ
ラスおよび／またはリアガラスのガラスヒータに通電
し、ガラスヒータ作動モードのフラグをセットする（ス
テップＳ８６）。

【００４２】また、ガラスヒータ作動時間ｔ_d2が３分を
経過しても氷結している場合には、氷結状態が異常であ
ると判定して、エアコンのコンプレッサ３０を通常状態
に戻し、コンプレッサ出力最小モードのフラグをリセッ
トし（ステップＳ８８）、ガラスヒータへの通電を停止
し、ガラスヒータ作動モードのフラグをリセットすると
ともに（ステップＳ９０）、タイマｔ_d2をリセットする
（ステップＳ９２）。

【００４３】このようにして解凍が行われて、ステップ
Ｓ７６において、フロントガラスおよび／またはリアガ
ラスの氷結状態が解除された場合、湿度検出センサ５４
において検出されたガラス表面湿度の値によって制御方
法が分岐される（ステップＳ９４）。

【００４４】ステップＳ９４においてガラス表面湿度が
９５％以上であれば、フロントガラスおよび／またはリ
アガラスが結露していると判断し、前記ステップＳ８０
でセットされたタイマｔ_d2が作動中であるか否かを判定
し（ステップＳ９６）、タイマが作動中であればこのタ
イマｔ_d2が１分を経過しているか否かを判定し（ステッ
プＳ１００）、１分以内であれば、エアコンのコンプレ
ッサ３０の出力を最小するとともに、コンプレッサ出力
最小モードのフラグをセットし（ステップＳ１０２）、
フロントガラスおよび／またはリアガラスのガラスヒー
タに通電し、ガラスヒータ作動モードのフラグをセット
する（ステップＳ１０４）。

【００４５】また、タイマｔ_d2が１分を経過してもガラ
ス表面湿度が９５％以上である場合には、コンプレッサ
出力最小モードのフラグをリセットしてエアコンのコン
プレッサ３０を通常状態に戻し（ステップＳ１０６）、
ガラスヒータ作動モードのフラグをリセットすることに
よりガラスヒータへの通電を停止し（ステップＳ１０
７）、ガラスヒータを作動させるためのタイマｔ_d2をリ
セットする（ステップＳ１０８）。この場合、通常の結
露であれば、１分間の通電で結露状態を解除することが
できるが、１分間の通電によって結露状態が解除できな
い場合は特異な場合であると判定し、大きな電力を必要
とするガラスヒータへの通電を停止する。

【００４６】また、前記ステップＳ９４におけるガラス
表面湿度の判定結果が７０％以上９５％未満の場合は、
コンプレッサ３０の出力を最小とするフラグをリセット
し（ステップＳ１０９）、ガラスヒータの作動モードの
フラグをリセットする（ステップＳ１１０）。前記ステ
ップＳ８０でセットされたタイマｔ_d2をリセットする
（ステップＳ１１０）。次いで、読み取った今回の湿度
の値と前回の湿度の値とを比較し（ステップＳ１１
２）、前回の湿度＜今回の湿度であれば、除湿モードの
フラグをセットし（ステップＳ１１４）、今回の湿度が
前回の湿度より小となれば、セットされている除湿モー
ドのフラグをリセットする（ステップＳ１１８）。

【００４７】さらに、ステップＳ９４において読み取っ
た湿度が７０％未満であれば、コンプレッサ３０の出力
を最小とするフラグをセットして（ステップＳ１１
５）、ガラスの作動モードのフラグをリセットし（ステ
ップＳ１１６）、タイマｔ_d2をリセットする（ステップ
Ｓ１１７）。そして、除湿モードのフラグがセットされ
ていればリセットする（ステップＳ１１８）。

【００４８】前記ガラス氷結解除ルーチンにおけるステ
ップＳ８６およびステップＳ９２、ガラス結露解除ルー
チンにおけるステップＳ１０４、Ｓ１０８、Ｓ１１４お
よびステップＳ１１８の夫々のステップの処理が終了す
ると、ＣＰＵ６２は、読み込まれたデータから設定温度
を補正し（ステップＳ１２０）、さらに、快適な室内状
態になるように設定温度を演算サブルーチンで補正する
（ステップＳ１２２）。

【００４９】続いて、モードの選択が行われる。先ず、
ＤＲＹスイッチ７６ｈがＯＮされているか否かが判定さ
れ（ステップＳ１２４）、操作されていれば、第１除湿
モードが選択される（ステップＳ１２６）。ステップＳ
１２４において、ＤＲＹスイッチ７６ｈがＯＮされてい
なければ、ステップＳ５２において読み取った室内温度
Ｔ_R と前記補正された目標温度Ｔ_S1とを演算して（ステ
ップＳ１２８）、演算結果により処理方法を分岐する。

【００５０】前記演算結果がＴ_R −Ｔ_S1＞２であった場
合は、ステップＳ５６において、外気温検出センサ６０
から読み取った外気温度Ｔ_AMと室内温度Ｔ_R とを比較し
（ステップＳ１３０）、この比較結果がＴ_AM＞Ｔ_R −５
℃であれば、室内温度Ｔ_Rが目標温度Ｔ_S1＋２℃よりも
高く、且つ外気温度Ｔ_AMが室内温度Ｔ_R −５℃よりも高
いため（Ｔ_R ＞Ｔ_S1＋２、Ｔ_AM＞Ｔ_R −５）、冷房モー
ドと判定される（ステップＳ１３２）。

【００５１】また、ステップＳ１３０において外気温度
Ｔ_AMが室内温度Ｔ_R −５℃よりも低い場合（Ｔ_R ＞Ｔ_S1
＋２、Ｔ_AM＜Ｔ_R −５）、換気モードを選択する（ステ
ップＳ１３６）。

【００５２】一方、ステップＳ１２８において、演算結
果がＴ_R −Ｔ_s1＜−２であった場合は、ステップＳ５６
において、外気温検出センサ６０から読み取った外気温
度Ｔ _AMと室内温度Ｔ_R とを比較し（ステップＳ１３
４）、Ｔ_AM＞Ｔ_R ＋２でれあば、室内温度Ｔ_R が補正さ
れた目標温度Ｔ_S1よりも２℃以上低く、且つ外気温度Ｔ
_AMが室内温度Ｔ_R ＋２℃よりも高いので、換気によって
目標温度Ｔ_S1にすることが可能であるため、換気モード
と判定する（ステップＳ１３６）。

【００５３】また、ステップＳ１３４においてＴ_AM＞Ｔ
_R ＋２℃ではないとき、すなわち、室内温度Ｔ_R が目標
温度Ｔ_S1−２℃よりも低く、かつ外気温度Ｔ_AMが室内温
度Ｔ _R ＋２℃よりも低い場合は、除湿フラグがセットさ
れているか否かを判定し（ステップＳ１３８）、セット
されていなければ暖房モードと判定し（ステップＳ１４
０）、セットされていれば第２除湿モードと判定する
（ステップＳ１４２）。

【００５４】一方、ステップＳ１２８における演算結果
が、室内温度Ｔ_R と目標温度Ｔ_S1との差の絶対値が２℃
よりも小であった場合は（｜Ｔ_R −Ｔ_s ｜≦２）、室内
はほぼ目標温度Ｔ_S1の状態にあると判定し、前述のステ
ップＳ１１４において除湿フラグがセットされているか
否かを判定し（ステップＳ１４４）、セットされていれ
ば、第１除湿モードと判定し（ステップＳ１２６）、セ
ットされていない場合は、エアコンの運転モードを休止
する（ステップＳ１４６）。

【００５５】以上説明したステップによって、冷房、暖
房、除湿、換気等の制御モードを選択する。

【００５６】続いて、図１２に示すように、走行中に使
用する電力の制御を行う。走行用原動機等の駆動機器お
よびコンプレッサ３０以外の電装部品で使用される電装
負荷電流Ｉ_T を読み取り（ステップＳ１４８）、前記電
装負荷電流Ｉ_T とコンプレッサ３０の消費電流Ｉ_COの和
である総出力電流Ｉ_A がバッテリ４８の最大放電電流Ｉ
_BMAXを上回るか否かを判定する（ステップＳ１４９）。

【００５７】前記総出力電流Ｉ_A が最大放電電流Ｉ_BMAX
を下回る場合は、図１４に示す制御モードの実行に進
む。前記総出力電流Ｉ_A が最大放電電流Ｉ_BMAXを上回る
場合（図１３に示す総出力電流Ｉ_A の破線部分参照）、
バッテリ４８を損傷させるため、総出力電流Ｉ_A （Ｉ_T
＋Ｉ_CO）を減少せざるを得ない。

【００５８】そこで、加速性能を維持するためにコンプ
レッサ３０の消費電流Ｉ_COを最大放電電流Ｉ_BMAXから電
装負荷電流Ｉ_T を引いた電流量にする（ステップＳ１５
０、図１３における消費電流Ｉ_COのｔ₁ 乃至ｔ₂ 区間参
照）。しかしながら、該コンプレッサ３０が停止する
と、コンプレッサ３０の前後の冷媒圧力差が減少し、再
起動に時間を要するため、エアコンの能力が低下する。

【００５９】したがって、コンプレッサ３０の消費電流
Ｉ_COがコンプレッサ３０を駆動し続けられる最小消費電
流Ｉ_COMIN 以上であるか否かを判定する（ステップＳ１
５２）。コンプレッサ３０の消費電流Ｉ_COが前記条件を
満たす場合は、制御モードを実行するために図１４に進
む。コンプレッサ３０の消費電流Ｉ_COが前記条件を満た
さない場合は、コンプレッサ３０が停止してしまうた
め、その消費電流Ｉ_COを最小消費電流Ｉ_COMIN とする
（ステップＳ１５４、図１３における消費電流Ｉ_COのｔ
₂ 乃至ｔ₃ 区間参照）。

【００６０】この場合には、図１３に示すように、該消
費電流Ｉ_COと電装負荷電流Ｉ_T の和である総出力電流Ｉ
_A がバッテリ４８の最大放電電流Ｉ_BMAXを越えてしまう
ため、超過した時間ｔがバッテリ４８の寿命等に悪影響
を与えない許容時間ｔ_d4内であるか否かを判定し（ステ
ップＳ１５６）、許容時間ｔ_d4以内の場合は、そのまま
図１４に示す制御モードの実行に移る。

【００６１】時間ｔが許容時間ｔ_d4以上になる場合は、
図１３の電装負荷電流Ｉ_T のｔ₃ 乃至ｔ₄ 区間に示すよ
うに走行用原動機、例えば出力制限信号を出して走行モ
ータの出力を制限し_: 総出力電流Ｉ_A が最大放電電流Ｉ
_BMAX以下になるように制御する（ステップＳ１５８）。

【００６２】このようなコンプレッサ３０の消費電流Ｉ
_COに関する調整を行った後で、各制御モードを実行す
る。

【００６３】なお、操作入力サブルーチン（ステップＳ
４０）に示したように、予め操作パネル７４のスイッチ
７６ｃ、７６ｅ、７６ｆ、７６ｇが選択されていれば、
各制御モードに優先する。例えば、エアコンの自動制御
によって暖房モードが選択されていても、内外気切替ス
イッチ７６ｅの外気導入が選択されていれば、ダンパは
外気を導入するように制御される。

【００６４】次に、走行前に車両の空調を行うプリエア
コン制御について説明する。

【００６５】図１５乃至図１７にプリエアコン制御の要
部フローチャートを示す。

【００６６】プリエアコンは通常、夜間、駐車時等のバ
ッテリ４８の充電中に行われ、運転者が次回乗車すると
きまでに車室内の温度および湿度等を調整し、乗車時に
快適な車内環境を整えるものである。

【００６７】そこで、エアコン用操作スイッチ７６ｂの
プリＡ／Ｃスイッチ（図４参照）がＯＮされて（ステッ
プＳ１６０）、充電器が接続されると（ステップＳ１６
２）、バッテリ４８に充電器を介して外部電源からの充
電が開始され、ＣＰＵ６２は工場等で予め設定された翌
朝の乗車時刻および乗車時刻における室内設定温度をＲ
ＡＭ６４から読み出して、操作パネル７４の液晶表示パ
ネル７６ａに表示する。

【００６８】これらの表示内容は操作パネル７４のスイ
ッチ７６ｃおよびセクション７６ｄに配設されるスイッ
チ類の操作によって変更することが可能であり、以下、
この操作入力サブルーチン（ステップＳ１６４）につい
て説明する。

【００６９】ＣＰＵ６２は内外気切替スイッチ７６ｅの
外気導入スイッチが操作されたか否かを判定して（ステ
ップＳ１６４−１）、操作されていれば外気導入フラグ
をセットし（ステップＳ１６４−２）、予め設定された
乗車予定時刻ｔ_abの初期値、例えば、午前７：００が変
更されたか否かを判定する（ステップＳ１６４−３）。
設定が変更されていれば変更された時刻をＲＡＭ６４に
記憶し（ステップＳ１６４−４）、変更されていなけれ
ば前回設定された午前７：００を乗車予定時刻ｔ_abとす
る（ステップＳ１６４−５）。

【００７０】次いで、予め設定された乗車予定時刻ｔ_ab
における設定された室内温度Ｔ_S 、例えば、Ｔ_S ＝２５
℃が変更されたか否かを判定し（ステップＳ１６４−
６）、変更されていれば変更された設定温度をＲＡＭ６
４に記憶し（ステップＳ１６４−７）、変更されていな
ければ前回設定された２５℃を室内温度Ｔ_S の設定値と
する（ステップＳ１６４−８）。

【００７１】さらに、シートヒータスイッチ（図４、７
６ｉ参照）が操作されていれば（ステップＳ１６４−
９）、シートヒータのフラグをセットし（ステップＳ１
６４−１０）、ＤＲＹスイッチ（図４、７６ｈ参照）が
操作されていれば（ステップＳ１６４−１１）、ＤＲＹ
のフラグをセットする（ステップＳ１６４−１２）。

【００７２】次いで、ＣＰＵ６２は放電深度検出センサ
５９から読み取ったバッテリ４８の放電深度から放電量
Ｉ_d を演算し（ステップＳ１６６）、下記（１）式に基
づいて充電時間Ｈの算出を行う。

【００７３】 Ｈ＝（Ｉ_d ／Ｉ_ch）×Ｋ₁ …（１） （１）式において、Ｉ_chは定格充電電流（Ａ／Ｈ）であ
り、Ｋ₁はバッテリ４８の種類によって設定される充電
効率係数である。

【００７４】上記（１）式において求められた充電時間
Ｈと、操作パネル７４のセクション７６ｄの時計から読
み取った現在時刻とから充電完了時刻を算出し（ステッ
プＳ１６８）、前記ＲＡＭ６４から読み出した乗車予定
時刻ｔ_abまでに充電が完了するか否かを判定し（ステッ
プＳ１７０）、完了する場合は後述するステップＳ３４
５乃至ステップＳ３５０と同様のセンサ読取サブルーチ
ンによって各種センサの出力を読み取る（ステップＳ１
７１）。

【００７５】さらに、ＣＰＵ６２は後述する演算によっ
て、乗車時刻における外気温度Ｔ_AMとエアコンを動作さ
せない場合の室内温度Ｔ_R とを推定し（ステップＳ１７
２）、これらの推定温度からプリエアコンの作動開始時
刻を設定する（ステップＳ１７３）。この場合、ステッ
プＳ１７０において乗車時刻までに充電が完了しないと
判定されたときは、バッテリ４８の充電は行われるが、
プリエアコンシステムは休止する（ステップＳ１７
４）。

【００７６】ＣＰＵ６２は現在時刻が設定されたエアコ
ンの作動開始時刻に達したか否かを常時判定し（ステッ
プＳ１７５）、作動開始時刻に達した場合は、ステップ
Ｓ１６０、ステップＳ１６２、ステップＳ１６４と同様
のステップによって、改めてプリエアコンスイッチがＯ
Ｎされているか（ステップＳ１７６）、充電器が接続さ
れているか（ステップＳ１７７）を読み取り、さらに操
作入力サブルーチン（ステップＳ１６４−１乃至Ｓ１６
４−１２）を処理することにより、設定の変更を読み取
る（ステップＳ１７８）。さらに、センサ出力読み取り
サブルーチン（ステップＳ３４５乃至ステップＳ３５
０）で各種センサの出力を読み取り（ステップＳ１８
０）、室内温度検出センサ５６から読み取った室内温度
に基づきステップＳ１７４で推定されて設定された室内
温度の値を補正し（ステップＳ１８２）、さらに検出し
た室内温度Ｔ_R および外気温度Ｔ_AMから空調モードとす
る（ステップＳ１８４）。

【００７７】次いで、充電器からバッテリ４８に通電さ
れている充電電流を充放電電流検出センサ５３から読み
取り（ステップＳ１８６）、この充電電流から充電器の
最大通電能力と現在の充電電流との差である使用可能電
力の最大値を算出する（ステップＳ１８８）。そして、
エアコンを運転するために必要な運転電力を算出し（ス
テップＳ１９０）、使用可能電力が運転電力よりも大で
あるか否かを判定し（ステップＳ１９２）、使用可能電
力≧運転電力であれば４方弁２２よびバイパスバルブ１
８、２４、２６の制御（ステップＳ１９４）、エアコン
のコンプレッサ３０の出力制御（ステップＳ１９６）、
ダンパ３６乃至４６の開閉制御（ステップＳ１９８）、
ブロア用ファン３２、３４の出力制御（ステップＳ２０
０）、シートヒータの制御（ステップＳ２０１）等のエ
アコン制御を行う。

【００７８】前記ステップＳ１９２において使用可能電
力≧運転電力でなければ、エアコンのコンプレッサ３０
の出力を制限して（ステップＳ２０１）、ステップＳ１
９４の４方弁２２およびバイパスバルブ１８、２４、２
６の制御を行う。

【００７９】ＣＰＵ６２は乗車予定時刻から１時間が経
過したか否かを判定し（ステップＳ２０２）、１時間が
経過するとエアコンシステムを休止する（ステップＳ２
０４）。乗車予定時刻から１時間以上エアコンが作動し
ている場合は運転者の乗車予定時刻が変更されたものと
判定し、エアコンの運転を停止し、消費する電気エネル
ギを節約する。

【００８０】一方、乗車予定時刻から１時間以内は、ス
テップＳ１７６となり、ＣＰＵ６２はプリエアコンのス
イッチがＯＮであるか否か（ステップＳ１７６）、充電
器が接続されているか否かを監視し（ステップＳ１７
７）、プリエアコンのスイッチがＯＦＦされるか、若し
くは充電器が撤去された場合はステップＳ２０４のシス
テム休止となり、さらに、充電中に乗車時刻の設定変更
および室内温度Ｔ_R の設定が変更された場合は（ステッ
プＳ１７８）、変更情報に基づいて制御を変更する。

【００８１】以上のステップによりプリエアコンは制御
される。そこで、夫々の制御の詳細について図１２乃至
図１９を参照しながら説明する。

【００８２】電気自動車１０は製造工場においてプリエ
アコンに関する初期値が設定される。すなわち、ＣＰＵ
６２を含む制御回路にバックアップ電源が接続され（ス
テップＳ２５０）、室内温度の基準値Ｔ_S 、例えば、２
５℃が設定され（ステップＳ２５２）、さらに、乗車予
定時刻ｔ_abの基準値、例えば、午前７：００が設定され
る（ステップＳ２５４）。

【００８３】以上のような初期値が設定された電気自動
車１０を走行させた運転者が、バッテリ４８を充電する
とき、イグニッションスイッチをＯＦＦにし（ステップ
Ｓ２５６）、プリＡ／ＣスイッチをＯＮすると（ステッ
プＳ２５８）、ＣＰＵ６２は設定された室内温度Ｔ_S お
よび乗車予定時刻ｔ_abをＲＡＭ６４から読み出して液晶
表示パネル７６ａに表示する。この場合、製造ライン等
で設定された室内温度Ｔ_S および乗車予定時刻ｔ_abの設
定値は操作パネル７４の温度設定用スイッチ７６ｃおよ
び乗車時刻設定用のセクション７６ｄにより設定を変更
することが可能であり、変更毎にＲＡＭ６４内で更新さ
れる。

【００８４】すなわち、ステップＳ１６４−１乃至ステ
ップＳ１６４−１２の操作入力サブルーチンが処理さ
れ、乗車予定時刻ｔ_abおよび乗車予定時刻ｔ_abにおける
電気自動車１０の設定された室内温度Ｔ_S が変更された
か否かを判定し、さらに内外気切替スイッチ７６ｅ、シ
ートヒータスイッチ７６ｉ、ＤＲＹスイッチ７６ｈが操
作されたか否かを判定する。

【００８５】次いで、充電プラグ装着の有無を判定し
（ステップＳ２６２）、充電プラグが装着されていなけ
ればプリエアコンシステムを休止し（ステップＳ２６
４）、ステップＳ２５６に戻り、装着されていれば、バ
ッテリ４８の放電深度ＤＯＤを読み取り（ステップＳ２
６６）、この放電深度ＤＯＤから充電完了に必要な充電
時間を算出し、さらに、下記の（２）式に従って充電完
了予定時間ｔ_f を求める（ステップＳ２６８）。この場
合、放電深度ＤＯＤが８０％のとき、８時間で充電が完
了する定格電流で充電するとすれば、 ｔ_f ＝ｔ_N ＋１０ｈｒ×ＤＯＤ …（２） となる。（２）式においてｔ_N は現在時刻を示す。

【００８６】次いで、ステップＳ２５４で読み取った乗
車予定時刻ｔ_abと、充電完了予定時間ｔ_f ＋α時間（例
えば、α＝１時間）とを比較し（ステップＳ２７０）、
ｔ_ob≧ｔ_f ＋１時間でなければプリエアコンのための時
間が不足するため、液晶表示パネル７６ａにプリエアコ
ン不可のメッセッージを表示して（ステップＳ２７
２）、プリエアコンシステムを休止する（ステップＳ２
５６）。

【００８７】ｔ_ob≧ｔ_f ＋１時間であればプリエアコン
が可能と判定して、前回温度を読み取ってから１０分経
過したか否かを判定して（ステップＳ２７４）、１０分
経過した場合は外気温度Ｔ_AMおよび室内温度Ｔ_R を読み
取り（ステップＳ２７６）、現在時刻ｔ_N が充電完了予
定時間ｔ_f に達したか否かを判定し（ステップＳ２７
８）、その充電完了予定時間ｔ_f に達するまではステッ
プＳ２５６からステップＳ２７８までの処理を繰り返し
行う。

【００８８】現在時刻ｔ_N が充電完了予定時間ｔ_f に達
した場合は（ｔ_N ≧ｔ_f ）、これまでに測定してＲＡＭ
６４に記憶されている外気温度Ｔ_AMの変化状態によっ
て、三点法を用い、（３）式に基づいて乗車予定時刻ｔ
_abにおける推定外気温度Ｔ_AMOBの演算を行う（ステップ
Ｓ２８０）。

【００８９】

【数３】

【００９０】次いで、前記推定外気温度Ｔ_AMOBの演算と
同様の演算により乗車予定時刻ｔ_abにおける推定室内温
度Ｔ_ROB の演算を（４）式に基づいて行う（ステップＳ
２８２）。

【００９１】

【数４】

【００９２】前記ステップＳ２８０で求めた乗車予定時
刻ｔ_abにおける推定外気温度Ｔ_AMOBがＴ_AMOB≦２０℃で
あるか否かを判定し（ステップＳ２８４）、２０℃以上
であれば、冷房モードと判定して、（５）式に従って目
標温度Ｔ_S1を演算し（ステップＳ２８６）、２０℃以下
であれば暖房モードと判定して、（６）式に従って目標
温度Ｔ_S1を演算する（ステップＳ２８８）。

【００９３】 Ｔ_s1＝２５−Ａ×（２０＋Ｔ_AMOB） …（５） Ｔ_s1＝２５＋Ｂ×（２０−Ｔ_AMOB） …（６） 上記（５）式および（６）式は工場において初期設定さ
れた室内温度Ｔ_S が２５℃の場合を示しており、（５）
式におけるＡは冷房時の係数であり、（６）式における
Ｂは暖房時の係数であり、冷房係数Ａと暖房係数Ｂとは
Ａ＜Ｂの関係にある。

【００９４】また、夏と冬とでは同一温度であっても体
感が異なるために、夏期に冷房のエアコンを行う場合は
設定温度２５℃よりも低温となるように調整され
（（５）式）、冬期に暖房のエアコンを行う場合は高温
となるように調整される（（６）式）。

【００９５】このようにして求められた初期設定された
室内温度２５℃における目標温度Ｔ _S1をステップＳ２６
１において変更された値で補正する（ステップＳ２９
０）。この演算式を（７）式に示す。

【００９６】Ｔ_S2＝Ｔ_S1＋Ｔ_AD …（７） この場合、 Ｔ_AD＝マニアルで入力された値−２５℃ である。

【００９７】次いで、温度差演算手段であるＣＰＵ６２
は室内温度Ｔ_R と前記補正された目標温度Ｔ_S2とを演算
して（ステップＳ２９４）、演算結果により処理方法を
分岐する。

【００９８】前記演算結果がＴ_R −Ｔ_s2＜−２であった
場合は、外気温検出センサ６０から読み取った外気温度
Ｔ_AMと室内温度Ｔ_R ＋２とを比較し（ステップＳ２９
６）、Ｔ_AM≧Ｔ_R ＋２であれば、室内温度Ｔ_R が補正さ
れた目標温度Ｔ_S2よりも２℃以上低く、且つ外気温度Ｔ
_AMが補正された目標温度Ｔ_S2よりも高いので換気によっ
て目標温度Ｔ_S2にすることが可能と判定し、換気モード
とし（ステップＳ２９８）、換気時間ｈの設定を行い
（ステップＳ３００）、乗車予定時刻ｔ_abと換気時間ｈ
₁ とから換気手段であるブロア用ファン３２、３４の作
動開始時刻を求める（ｔ_s ＝ｔ_ab−ｈ₁ ）（ステップＳ
３０２）。

【００９９】また、ステップＳ２９６においてＴ_AM≧Ｔ
_R ＋２ではないとき、すなわち、室内温度Ｔ_R および外
気温度Ｔ_AMのいずれもが目標温度Ｔ_S2よりも低いとき、
暖房モードとなる（ステップＳ３０４）。

【０１００】暖房モードでは暖房に使用することが可能
な使用可能電力Ｐを下式によって求める（ステップＳ３
０６）。

【０１０１】Ｐ＝（Ｉ_MX−Ｉ_c ）×Ｖ …（８） （８）式においてＩ_MXは充電器が供給することができる
最大電流、Ｖはバッテリ電圧、Ｉ_c は充電電流である。

【０１０２】次いで、ＣＰＵ６２はＲＯＭ６３に予め記
憶されている使用可能電力Ｐと暖房能力Ｆとのデータマ
ップから前記使用可能電力Ｐにおける暖房能力Ｆを読み
出し（ステップＳ３０８）、室内温度Ｔ_R を目標温度Ｔ
_S2に調整するために必要な暖房作動時間ｈ₂ を（９）式
によって求める（ステップＳ３１０）。

【０１０３】

【数９】

【０１０４】（９）式において、Ｑは室内温度を１℃変
化させるために必要な熱量であり、これは実験値から予
め求められている値である。また、Ｑ１は室内から室外
への漏れ熱量である。

【０１０５】前記（９）式の演算によって求められた暖
房作動時間ｈ₂ と、乗車予定時刻ｔ _abとから暖房の作動
を開始する開始時間ｔ_s2を求める（ｔ_s ＝ｔ_ab−ｈ₂ ）
（ステップＳ３１２）。

【０１０６】一方、ステップＳ２９４における演算の結
果、室内温度Ｔ_R と目標温度Ｔ_S2との差の絶対値が２よ
りも小であった場合は（｜Ｔ_R −Ｔ_s2｜≦２）、室内が
概ね目標温度Ｔ_S2の状態にあると判定し、エアコンの運
転モードを休止する（ステップＳ３１４）。

【０１０７】さらに、ステップＳ２９４においてなされ
た演算の結果、室内温度Ｔ_R が目標温度Ｔ_S1より２℃以
上高い場合は（Ｔ_R −Ｔ_s2＞２）、外気温度Ｔ_AMと室内
温度Ｔ_R −５とを比較し（ステップＳ３１６）、Ｔ_AM＜
Ｔ_R −５である場合は、ステップＳ２９８の換気モード
となり、換気によって室内温度Ｔ_R を目標温度Ｔ_S2と一
致させる。

【０１０８】また、ステップＳ３１６における比較の結
果、Ｔ_AM＜Ｔ_R −５である場合は、室内温度Ｔ_R および
外気温度Ｔ_AMが目標温度Ｔ_S2よりも高いために（Ｔ_R ＞
Ｔ_s2＜Ｔ_AM）、冷房モードとし（ステップＳ３１８）、
冷房に使用することが可能な使用可能電力Ｐを、暖房に
使用することが可能な使用可能電力Ｐを求める式である
前記（８）式によって求め（ステップＳ３２０）、ＲＯ
Ｍ６３に予め記憶されている使用可能電力Ｐと冷房能力
Ｆとのデータマップから前記使用可能電力Ｐにおける冷
房能力Ｆを読み出し（ステップＳ３２２）、室内温度Ｔ
_R を目標温度Ｔ _S2に調整するために必要な冷房作動時間
ｈ₃ を（１０）式によって求める（ステップＳ３２
４）。

【０１０９】

【数１０】

【０１１０】（１０）式において、Ｑ２は日射による輻
射熱量であって、冷房効果を減少させる要素となる。こ
の場合、実測値から車種によって決定される値、例え
ば、８００ｋcal と設定される。

【０１１１】前記（１０）式の演算によって求められた
冷房作動時間ｈ₃ と、乗車予定時刻ｔ_abとから冷房の作
動を開始する作動開始時刻ｔ_s2を求める（ｔ_s2＝ｔ_ab−
ｈ₃ ）（ステップＳ３２６）。

【０１１２】以上のように、作動開始時刻ｔ_s2の設定が
終了した換気モードのステップＳ３０２と、暖房モード
のステップＳ３１２と、冷房モードのステップＳ３２６
と現在時刻ｔ_N が作動開始時刻ｔ_S2になるまでステップ
Ｓ２５６からの処理ルーチンを繰り返し行い（ステップ
Ｓ３２８）、現在時刻ｔ_N が作動開始時刻ｔ_s2に達した
とき、充放電電流検出センサ５３から充電電流Ｉ_C を読
み取り（ステップＳ３３０）、この充電電流Ｉ_C から使
用可能電力Ｐを前記（８）式によって求め（ステップＳ
３３２）、プリエアコンに使用することのできる使用可
能電力Ｐがプリエアコンを駆動するために必要な最低必
要電力Ｐ_MNよりも小であるとき（Ｐ＜Ｐ _MN）（ステップ
Ｓ３３４）、使用可能電力Ｐが最低必要電力Ｐ_MNよりも
大となるまでプリエアコンシステムの駆動を休止する
（ステップＳ３３５）。

【０１１３】使用可能電力Ｐが最低必要電力Ｐ_MNよりも
大であるとき、入力判定サブルーチン（ステップＳ３３
６）を処理した後、図示しない冷媒圧力センサから読み
取った冷媒圧力が５０ｋｇ／ｃｍ² 以上であるか否かを
判定し（ステップＳ３３８）、５０ｋｇ／ｃｍ² 以上で
あれば、冷媒の圧力が異常であるためにエアコンシステ
ムを停止する。また、５０ｋｇ／ｃｍ² 以上でなければ
冷媒圧力が２ｋｇ／ｃｍ² 以下であるか否かを判定し
（ステップＳ３４０）、２ｋｇ／ｃｍ² 以下であれば冷
媒の圧力低下により、前記冷媒圧力５０ｋｇ／ｃｍ² 以
上の場合と同様にエアコンシステムを停止し、２ｋｇ／
ｃｍ² 以上であれば冷媒圧力は正常値にあると判定す
る。

【０１１４】前記ステップＳ３３６の入力判定サブルー
チンの詳細な動作を図２４を参照しながら説明する。

【０１１５】ＣＰＵ６２は充電プラグ装着の有無を判定
し（ステップＳ３３６−１）、装着されていればイグニ
ッションスイッチがＯＦＦされているか否かを判定し
（ステップＳ３３６−２）、イグニッションスイッチが
ＯＦＦであればプリＡ／ＣスイッチがＯＮされているか
否かを判定し（ステップＳ３３６−３）、プリＡ／Ｃス
イッチがＯＮであれば前回設定された室内温度Ｔ_S の変
更の有無を判定する（ステップＳ３３６−４）。変更さ
れていない場合は乗車予定時刻ｔ_abの変更の有無を判定
し（ステップＳ３３６−５）、変更がなければ、このサ
ブルーチンを抜け出る。

【０１１６】前記ステップＳ３３６−１で充電プラグが
装着されていない場合、およびステップＳ３３６−３で
プリエアコンのスイッチがＯＮされていない場合はプリ
エアコンシステムを休止し（ステップＳ３３６−６）、
ステップＳ３３６−４で室内温度Ｔ_S の設定が変更され
ているときは室内温度Ｔ_S の設定値をステップＳ２９０
と同一の前記（７）式に従って補正し（ステップＳ３３
６−７）、ステップＳ３３６−５において乗車予定時刻
ｔ_abの設定値が変更されているときは、設定値を変更し
て（ステップＳ３３６−８）、このサブルーチンを抜け
出る。

【０１１７】以上説明した入力判定サブルーチン（ステ
ップＳ３３６）はエアコンが動作を開始した後にも一定
時間毎に割り込みの手法によって繰り返し判定が行われ
るため、プリエアコンが作動した後であっても各種設定
の変更およびプリエアコン制御の中止等が入力された場
合に即座に設定情報を実行する。

【０１１８】次いで、熱交換器に配設された室外器氷結
検出センサ５１の出力を読み取り（ステップＳ３４
２）、室外に配設された熱交換器が氷結していれば（ス
テップＳ３４３）、第２解凍モードを選択し（ステップ
Ｓ３４４）、後述する第２解凍モードの動作を行う。氷
結していなければ外気温検出センサ６０から外気温度Ｔ
_AMを読み取り（ステップＳ３４５）、室内温度検出セン
サ５６から室内温度を読み取り（ステップＳ３４６）、
湿度検出センサ５４から室内湿度を読み取る（ステップ
Ｓ３４７）。

【０１１９】さらに、日射量検出センサ５２から日射量
Ｓ_T を読み取り（ステップＳ３４８）、ガラス氷結検出
センサ５５からフロントガラスヒータおよび／またはリ
アガラスヒータの氷結情報を読み取る（ステップＳ３４
９）。

【０１２０】そして、ガラスヒータ制御サブルーチンに
よってフロントおよび／またはリアガラスの解氷制御を
行う。この制御の詳細について、図２５を参照しながら
説明する。

【０１２１】すなわち、乗車予定時刻ｔ_abの５分前か否
かを判定し（ステップＳ３５０）、５分前であればガラ
ス氷結検出センサ５５の出力を読み取り（ステップＳ３
５１）、氷結しているか否かを判定し（ステップＳ３５
２）、氷結していればエアコンのコンプレッサ３０の出
力を最小にし（ステップＳ３５３）、フロントおよび／
またはリアのガラスヒータに通電する（ステップＳ３５
４）。

【０１２２】通電後、３分経過した場合は（ステップＳ
３５５）、前記ステップＳ３４８において読み取った日
射量Ｓ_T の情報に基づいて、日射の補正を下記（１１）
式に基づいて行う（ステップＳ３５６）。

【０１２３】 Ｔ_S ＝Ｔ_S −Ｋ₂ ×Ｓ_T …（１１） （１１）式において、Ｋ₂ は日射量補正定数である。

【０１２４】前記ステップＳ３５２においてフロントガ
ラスヒータおよび／またはリアガラスヒータが氷結して
いない場合は、湿度検出センサ５４の出力を読み取り
（ステップＳ３５７）、ガラス表面湿度の値によって制
御が分岐される（ステップＳ３５８）。

【０１２５】ガラス表面湿度が７０％以上９５％未満の
場合は、この湿度の値がステップＳ３４７において読み
取った前回の湿度の値よりも少ないか否かを判定し（ス
テップＳ３５９）、少ない場合は除湿モードとしてＲＡ
Ｍ６４に記憶して（ステップＳ３６０）、前記ステップ
Ｓ３５６の日射の補正を行う。

【０１２６】また、ステップＳ３５８において読み取っ
た湿度が７０％未満の場合と、前記ステップＳ３５９に
おいて前回の湿度＜今回の湿度ではない場合は前記ステ
ップＳ３５６と同様の日射の補正を行う（ステップＳ３
６１）。

【０１２７】さらに、ステップＳ３５８においてガラス
表面湿度が９５％以上であれば、結露した水滴を蒸発さ
せるためのガラス発熱モードとなり（ステップＳ３６
１）、エアコンのコンプレッサ３０の出力を最小とし
（ステップＳ３６２）、且つガラスヒータに通電する
（ステップＳ３６３）。通電して１分経過した後（ステ
ップＳ３６４）、前記ステップＳ３５６の日射の補正を
行う。

【０１２８】次いで、再びステップＳ２９４からステッ
プＳ３２６のエアコンの制御モード決定ルーチンを処理
して（ステップＳ３６６）、換気、第１暖房、冷房、第
１除湿または休止のいずれのモードであるかを決定し、
充放電電流検出センサ５３から充電電流Ｉ_C を読み取り
（ステップＳ３６８）、エアコンに使用することが可能
な使用可能電力Ｐを前記（８）式によって求め（ステッ
プＳ３７０）、この値からコンプレッサ３０の出力を修
正する（ステップＳ３７２）。

【０１２９】そして、以上のステップで決定された換
気、第１暖房、冷房、第１除湿または休止のいずれかの
モードの動作を実行するとともに、必要に応じてガラス
ヒータおよびシートヒータを駆動する。これらの制御は
乗車予定時刻ｔ_abを１時間超過するまで続けられ、１時
間超過後はステップＳ３３０へ戻る。

【０１３０】以下、夫々のモードにおける制御の実施例
について説明する。

【０１３１】そこで、エアコン機器を冷房、換気、暖
房、除湿および解凍モードのいずれかを選択的に駆動す
る際の動作を図２７以降に示す。

【０１３２】先ず、冷房モードについて説明する。

【０１３３】図２７および図２８を参照すれば容易に諒
解される通り、この冷房モードにおいては４方弁２２
は、その第１ポート２２ａと第２ポート２２ｂとが連通
状態にあり、また、第３ポート２２ｃと第４ポート２２
ｄが連通状態にある。そして、バイパスバルブ１８では
第１ポート１８ａと第２ポート１８ｂとが連通状態にあ
り、従って、第３ポートに接続される膨張弁２０はここ
では機能しない。

【０１３４】バイパスバルブ２４においては、第１ポー
ト２４ａと第３ポート２４ｃとが連通状態にあり、前記
第１ポート２４ａと第２ポート２４ｂとは遮断されてい
る。さらに、バイパスバルブ２６においては、第１ポー
ト２６ａと第３ポート２６ｃとが連通され、前記第１ポ
ート２６ａと第２ポート２６ｂとはその連通を遮断され
ている。

【０１３５】ダンパについて言及すれば、図２８から容
易に諒解される通り、ダンパ３８は開かれ、ダンパ４０
も開かれた状態にある。ダンパ４２は閉じられるととも
に、ダンパ４４並びに４６が開成された状態にある。な
お、吹き出しダンパ４１ａは閉じられ、吹き出しダンパ
４１ｂが開かれる。さらに、脚元にある吹き出しダンパ
４３が閉められた状態にある。

【０１３６】以上のような状態において、室内熱交換器
１４は室内から排出される気温を制御するために動作
し、さらにまた室内熱交換器１２は前記室内熱交換器１
４の補助並びに除湿機能を営む。従って、室内熱交換器
１４並びに１２は暖気から冷気への熱交換を行う。換言
すれば、室内の空気はダンパ３８を通ってファン３２に
至り、このファン３２によって暖気が強制されて室内熱
交換器１２に到達し、さらに室内熱交換器１４に至る。

【０１３７】そこで、膨張弁２８を通過した低温、低圧
のガスは室内熱交換器１２、１４によって熱交換され、
従って、吹き出しダンパ４１ｂから運転者に対して冷気
が供給される。室内熱交換器１４を経た低圧、高温のガ
スは、４方弁２２の第１ポート２２ａから第２ポート２
２ｂに至り、コンプレッサ３０によって高圧、高温化さ
れ、前記４方弁２２の第３ポート２２ｃ、第４ポート２
２ｄを通って室外熱交換器１６に至る。ここで、ダンパ
４４が開成されているために、外気が室内に導入され、
高圧、低温化されたガスがファン３４の付勢作用下に強
制的に導入される外気と室外熱交換器１６を介して熱交
換され、高圧、低温化されてバイパスバルブ２４の第３
ポート２４ｃから第１ポート２４ａを経てバイパスバル
ブ２６に至る。

【０１３８】この冷房モードにおいて、バイパスバルブ
２６の第１ポート２６ａと第３ポート２６ｃとが連通状
態であるために、高圧、低温化されたガスは膨張弁２８
に至り、ここで低圧、低温化されて前記室内熱交換器１
２から室内熱交換器１４へと至り、このサイクルを繰り
返す。この場合、通常エアコン制御とプリエアコン制御
とでこの冷房モードが変わることはない。すなわち、冷
房モードは一つである。

【０１３９】次に、換気モードについて、図２７と図２
９を用いて説明する。

【０１４０】換気モードは、特に外気を導入して電気自
動車１０の室内の空気の換気を行うものであるために、
室内熱交換器１２、１４、室外熱交換器１６はＯＦＦの
状態にある。しかしながら、ファン３２は強制的に外気
を電気自動車１０の室内に導入するために付勢された状
態にある。ここで、ダンパ３６は開成され、ダンパ３８
は閉成され、吹き出しダンパ４１ｂが開成され、ダンパ
４０も開成状態にある。さらに、ダンパ４２が開成され
るとともに、ダンパ４６も開成状態にある。ここで、必
要に応じてダンパ４４を開き、電気自動車１０の後部か
らも強制的に外気を導入し、なお、その際、ファン３４
を駆動させて電気自動車１０の室内の空気をさらに強制
的に外部へと導出することもできる。残余のダンパは閉
成状態にあることは、図２９から容易に諒解されよう。

【０１４１】ダンパ４４の開成は室内換気のみで原動機
の冷却が不足する場合、外部から冷却用の空気を導く場
合にも利用される。この換気モードは、通常エアコン制
御状態、あるいはプリアエコン制御状態にあるときに用
いられる。

【０１４２】次に、図２７、図３０および図３１を用い
て暖房モードについて説明する。

【０１４３】暖房モードは、基本的には外気を電気自動
車１０の室内に導入することなく暖房を行うものであ
る。ここでは、４方弁２２の第１ポート２２ａと第３ポ
ート２２ｃとが連通状態にあり、且つ第２ポート２２ｂ
と第４ポート２２ｄが連通している。さらに、バイパス
バルブ２４においては第１ポート２４ａと第３ポート２
４ｃとが連通し、バイパスバルブ２６では第１ポート２
６ａと第３ポート２６ｃとが連通状態にある。さらに、
バイパスバルブ１８では第１ポート１８ａと第２ポート
１８ｂとが連通している。

【０１４４】ダンパについて説明する。図３０ではダン
パ３８が開成され、吹き出しダンパ４１ａ、４１ｂは閉
成されている。吹き出しダンパ４３は開成され、また、
ダンパ４０は開かれた状態にある。ダンパ４２は閉じら
れ、ダンパ４４、４６は開かれた状態にある。ファン３
２、３４は夫々付勢されており、室内熱交換器１２、１
４は夫々冷気を暖気へと熱交換するために作用し、ま
た、室外熱交換器１６は冷気を導入して暖気とする機能
を果たす。

【０１４５】そこで、図２７と図３０を参照してその動
作を説明する。

【０１４６】バイパスバルブ２４の第１ポート２４ａと
第３ポート２４ｃとが連通状態にあり、このため、低
温、低圧のガスは室外熱交換器１６に導入される。ここ
で、開成されたダンパ４４から導入される外気が熱交換
され、高温、低圧のガスがコンプレッサ３０へと導入さ
れる。すなわち、この高温、低圧のガスは４方弁２２の
第４ポート２２ｄから第２ポート２２ｂに至り、前記コ
ンプレッサ３０を通って第３ポート２２ｃから第１ポー
ト２２ａに至り、次いで、室内熱交換器１４に到達す
る。ここで、コンプレッサ３０からの高圧、高温のガス
は熱交換され、高圧、低温となり、さらにバイパスバル
ブ１８の第２ポート１８ｂから第１ポート１８ａに至
り、室内熱交換器１２を通ってさらに低温、高圧状態と
なり、膨張弁２８に至る。ここで、低温、低圧化された
ガスがバイパスバルブ２６の第３ポート２６ｃから第１
ポート２６ａを経て再び室外熱交換器１６に到達する。
従って、運転者には、矢印で示すように、脚元に暖気が
供給されることになる。

【０１４７】図３１に暖房モードにおいて内外気切替ス
イッチ７６ｅの外気導入が選択された場合を示す。この
場合、外気を電気自動車１０の室内に導入するためにダ
ンパ３６が開成され、且つダンパ４２も開成状態にあ
る。ダンパ３８は半開き状態である。残余の点は、暖房
モードと同様である。この暖房モードにおける外気導入
では、室内へ外気を導入する機能に優れ、しかも、図３
１に示すように、ダンパ３８を半開き状態にしておけば
一層外気からの室内に対する空気の換気が行われ、好適
である。

【０１４８】次に、除湿モードについて説明する。除湿
モードは電気自動車１０の室内の湿度を低めるためのも
のであり、電気自動車１０の内部だけの除湿を行うも
の、また、電気自動車１０の内部に外部からの空気の一
部を取り入れて除湿を行うモードである。

【０１４９】そこで、図２７と図３２を用いて第１除湿
モードについて説明する。このとき、室内熱交換器２０
は冷気から暖気への熱交換を行い、室内熱交換器１２は
暖気から冷気への熱交換を行う。そして、その間に介装
されているバイパスバルブ１８は第１ポート１８ａと第
３ポート１８ｃとが連通状態にあり、バイパスバルブ２
６は第１ポート２６ａと第３ポート２６ｃとが連通状態
にあり、また、バイパスバルブ２４は第１ポート２４ａ
と第２ポート２４ｂとが連通状態にある。４方弁２２は
第１ポート２２ａと第３ポート２２ｃとが連通状態にあ
り、また第２ポート２２ｂと第４ポート２２ｄが連通状
態にある。ファン３２は駆動状態にあり、且つファン３
４も駆動状態にある。

【０１５０】ダンパに関して説明すると、ダンパ３６は
閉塞状態にあり、ダンパ３８は開成された状態にある。
吹き出しダンパ４１ａは開かれ、吹き出しダンパ４１ｂ
は閉じられている。そして、吹き出しダンパ４３は閉じ
られ、一方、ダンパ４０は開かれた状態にある。さら
に、ダンパ４２は閉じられ、また、ダンパ４４、４６は
開かれた状態にある。

【０１５１】以上のような配置状態は、除湿能力を中位
とし、また、暖房能力を低くするものである。ダンパ４
４、４６を開くことによって原動機の排熱を外気を介し
て換気するようにしている。

【０１５２】以上のような構成において、先ず、高温、
高圧のガスがコンプレッサ３０から導出され、４方弁２
２も第３ポート２２ｃから第１ポート２２ａへと連通
し、これが室内熱交換器１４に導入される。このとき、
室内熱交換器１４では、室内熱交換器１２から送られる
冷気との熱交換が達成され、暖気として吹き出しダンパ
４１ａから室内へと供給される。

【０１５３】一方、熱交換された低温、高圧のガスは、
膨張弁２０に至り、低温、低圧のガスに置き換えられ、
これが室内熱交換器１２に導入される。室内熱交換器１
２にはファン３２の駆動作用下に室内の高温空気が供給
されるため、前記低圧、低温のガスと熱交換され、ガス
は膨張弁２８に至り、高温、低圧のガスとしてバイパス
バルブ２６の第３ポート２６ｃから第１ポート２６ａを
経てバイパスバルブ２４に至る。

【０１５４】バイパスバルブ２４では、第１ポート２４
ａと第２ポート２４ｂとが連通状態にあり、一方、第３
ポート２４ｃは閉塞されているために４方弁２２に至
り、この４方弁２２の第４ポート２２ｄから第２ポート
２２ｂを経てコンプレッサ３０に到達する。ここで、高
温、高圧化されて再び室内熱交換器１４に到達する。

【０１５５】以上の説明から諒解される通り、この第１
除湿モードでは、室内熱交換器１４は冷気を暖気として
室内に供給し、一方、室内熱交換器１２は暖気を冷気と
して室内熱交換器１４側へと供給している。従って、除
湿が行われるとともに、さほどに高くない温度で室内を
温めることが可能である。なお、コンプレッサ３０を駆
動するための原動機はダンパ４４の開成作用下に外気に
よって冷却され、それによって生じた暖気はファン３４
の付勢作用下にダンパ４６から外部へと導出される。

【０１５６】次に、第２除湿モードについて説明する。
第２除湿モードは除湿能力を第１除湿モードよりも高
く、また、暖房能力を低度から中度位まで高めている。
このために、図３３から容易に諒解される通り、バイパ
スバルブ２４を切り替え、第１ポート２４ａと第３ポー
ト２４ｃとを連通し、第２ポート２４ｂを閉塞してい
る。従って、膨張弁２８から供給される高温、低圧のガ
スは室外熱交換器１６に到達する。この場合、図３２と
異なる点は、ダンパ３６が開成され、一方、ダンパ３８
はその開度を図３２に示す開度よりも小さくしている。
そして、ダンパ４２を開いている。

【０１５７】この結果、室内の空気の還流よりもむしろ
ダンパ３６を介して外気が導入され、また、室内の空気
はダンパ４２の開成作用下に室外熱交換器１６側へと供
給される。すなわち、室外熱交換器１６では、室内から
送られてくる除湿された中位乃至低い温度の暖気を吸熱
し、ダンパ４６を介して外部へと導出する役割を果た
す。

【０１５８】さらに、マニュアル操作で内外気切替スイ
ッチ７６ｅの外気導入が選択されると、外気が導入され
且つ除湿が行われる。この場合、第２除湿モードとの差
異は図３４に示すように、ダンパ３６が完全に開成され
ており、また、ダンパ４２、ダンパ４４およびダンパ４
６が開成されている点にある。これによって外気の導入
をより一層大きくし、除湿能力を高め、また、暖房能力
を低く抑えることができる。

【０１５９】最後に、解凍モードについて説明する。解
凍モードは第１解凍モードと第２解凍モードに分かれ
る。第１解凍モードでは、ガスを膨張弁２８を通すこと
なく全ての室内熱交換器１２、１４に通るように構成さ
れており、従って、室内に温風を送りながら、例えば、
室外熱交換器１６に付着した氷等を除去することが可能
である。第２解凍モードでは、解凍能力をさらに高め、
一方、暖気は室内には供給されない構成としている。

【０１６０】そこで、図２７と図３５を参照して、先
ず、第１解凍モードについて説明する。この場合、室内
熱交換器１２、１４は冷気をさらに暖気に熱交換する役
割を果たす。また、室外熱交換器１６は冷気を暖気へと
変える役割を達成する。ダンパに関して説明すれば、ダ
ンパ３６は閉塞され、また、吹き出しダンパ４１ａ、４
１ｂも閉塞状態にある。吹き出しダンパ４３は開かれ、
ダンパ３８、４０は完全に開成された状態である。ダン
パ４２は閉塞され、ダンパ４４、４６も同様に閉塞状態
にある。４方弁２２は第１ポート２２ａと第３ポート２
２ｃが連通され、第２ポート２２ｂと第４ポート２２ｄ
が連通状態にある。バイパスバルブ２４では第１ポート
２４ａと第３ポート２４ｃとが連通し、また、バイパス
バルブ１８では第１ポート１８ａと第２ポート１８ｂと
が連通している。そして、バイパスバルブ２６では第１
ポート２６ａと第２ポート２６ｂとが連通状態にある。
ファン３２は駆動されており、また、ファン３４も同様
に駆動状態されている。

【０１６１】以上のような構成において、第１解凍モー
ドでは、先ず、コンプレッサ３０から導出される高温、
高圧のガスが室内熱交換器１４に導入される。このと
き、この室内熱交換器１４は室内熱交換器１２から熱交
換された暖気をさらにその温度を上げるべく機能し、こ
のように温められた空気は運転者の脚元に供給される。

【０１６２】一方、高温、高圧のガスはさらに室内熱交
換器１２を通り膨張弁２８を通ることなくバイパスバル
ブ２６に到達する。第２ポート２６ｂと第１ポート２６
ａとの連通状態により、さらにこの高温、高圧のガスは
バイパスバルブ２４に至り、その第１ポート２４ａから
第３ポート２４ｃを経て室外熱交換器１６に至り、ここ
で熱交換される。室内熱交換器１２では、前記のよう
に、室内の空気をさらに温めて室内熱交換器１４へ送る
ためにガスは低温、高圧状態であり、従って、室外熱交
換器１６によりガスが熱交換されて空気が温められる。
従って、室外熱交換器１６の表面等に付着した氷はこの
暖気によって解凍されることになる。

【０１６３】図２７と図３６を参照して第２解凍モード
について説明する。この場合、第１解凍モードと異なる
点は、ダンパ４０が完全に閉成され、図２７に示す流れ
と全く逆になっている点である。そして、室内熱交換器
１４は暖気を冷気とし、また、室内熱交換器１２は冷気
を暖気とする役割を果たす。また、バイパスバルブ１８
は第１ポート１８ａと第３ポート１８ｃとが連通し、膨
張弁２０を作動させる。４方弁２２は第１ポート２２ａ
と第２ポート２２ｂとが連通状態にあり、第３ポート２
２ｃと第４ポート２２ｄが連通状態にある。

【０１６４】そこで、コンプレッサ３０によって高温、
高圧化されたガスは、４方弁２２の第３ポート２２ｃか
ら第４ポート２２ｄに至り、次いで、室外熱交換器１６
に到達する。ここで、前記ガスは冷気によって冷却さ
れ、高圧、低温のガスとしてバイパスバルブ２４に到達
する。バイパスバルブ２４からさらにバイパスバルブ２
６を通り室内熱交換器１２に到達する。前記室外熱交換
器１６におけるガスの熱交換は、その周囲の空気を冷気
から暖気へと変えるため、該室外熱交換器１６の表面に
付着している氷等を解凍することができる。

【０１６５】バイパスバルブ２６を経たガスは室内熱交
換器１２に到達する。この室内熱交換器１２では、ファ
ン３２の駆動作用下に冷気を強制的に前記室内熱交換器
１２に送るため、この室内熱交換器１２では高圧、低温
のガスがさらに低温化され、一方、この室内熱交換器１
２を経て暖気となった空気は室内熱交換器１４に到達す
る。ここで、室内熱交換器１２から得られた高圧、低温
のガスは膨張弁２０を経て室内熱交換器１４に至り、暖
気と冷気との熱交換を行う。そして、高温、低圧のガス
は４方弁２２を介してまたコンプレッサ３０へ送られる
ことになる。

【０１６６】以上が、冷房、換気、暖房、除湿および解
凍の夫々のモードの詳細な説明である。

【０１６７】本実施例によれば、以上のように、室内温
度検出センサ５６によって検出された室内温度Ｔ_R と予
め設定されたエアコンディショニングの目標温度_S1とを
比較し、且つ前記室内温度Ｔ_R と前記外気温度センサ６
０によって検出された外気温度Ｔ_AMとを比較する。そし
て、この演算の結果、外気温度Ｔ_AMと目標温度Ｔ_S1とが
室内温度Ｔ_R よりも高いとき、または外気温度Ｔ_AMと目
標温度Ｔ_S1とが室内温度Ｔ_R よりも低いとき、エアコン
ディショナの駆動に先駆けて室内の空気と外気の換気を
行う。これによって、車室内の冷気を外部に放出できる
ために、エアコン機器の付勢に必要とされるエネルギの
消費を低く抑えることができる。

【０１６８】

【発明の効果】本発明に係る強制換気機能付車両用エア
コンディショニングシステムによれば、以下の効果が得
られる。

【０１６９】すなわち、エアコンディショナの駆動に先
駆けて車両の室内の空気と外気との換気を行うことによ
り、室内温度を予め目標温度に近づけることが可能とな
り、エアコンディショナを駆動するためのエネルギを抑
制できる。

【０１７０】しかも、車両である電気自動車を駆動する
駆動用バッテリの外部充電用電源による充電時におい
て、前記外部充電用電源を用いて、エアコンディショナ
の駆動に先駆けて内外の空気を換気する換気手段を付勢
するため、前記駆動用バッテリの電力を温存し、且つ、
前記外部充電用電源のエネルギ消費量を必要最小限と
し、これによってエネルギの有効利用を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る強制換気機能付車両用エアコンデ
ィショニングシステムを実施する電気自動車の概略構成
図である。

【図２】図１に示す実施例の各種センサの配置を含む制
御手段の概略説明図である。

【図３】図１に示す実施例の制御系の詳細説明図であ
る。

【図４】図１に示す実施例の操作パネルの説明図であ
る。

【図５】図１に示す実施例の通常エアコンモードの全体
の動作を示すフローチャートである。

【図６】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制御
動作を示すフローチャートである。

【図７】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制御
動作を示すフローチャートである。

【図８】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制御
動作を示すフローチャートである。

【図９】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制御
動作を示すフローチャートである。

【図１０】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。

【図１１】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。

【図１２】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。

【図１３】図１２に示す通常エアコンモードにおけるバ
ッテリの出力電流制御を説明する図ある。

【図１４】図１に示す実施例の通常エアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。

【図１５】図１に示す実施例のプリエアコンモードの全
体動作を示すフローチャートである。

【図１６】図１に示す実施例のプリエアコンモードの全
体動作を示すフローチャートである。

【図１７】図１に示す実施例のプリエアコンモードの全
体動作を示すフローチャートである。

【図１８】図１５乃至図１７に示すプリエアコンモード
における操作入力サブルーチンの制御動作を示すフロー
チャートである。

【図１９】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。

【図２０】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。

【図２１】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。

【図２２】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。

【図２３】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。

【図２４】図１９乃至図２３に示すプリエアコンモード
における入力判定サブルーチンの制御動作を示すフロー
チャートである。

【図２５】図１９乃至図２３に示すプリエアコンモード
におけるガラスヒータ制御サブルーチンの制御動作を示
すフローチャートである。

【図２６】図１に示す実施例のプリエアコンモードの制
御動作を示すフローチャートである。

【図２７】図１に示す実施例における夫々のエアコンモ
ードの動作を説明する一覧表である。

【図２８】図１に示す実施例の冷房モードの動作を示す
図である。

【図２９】図１に示す実施例の換気モードの動作を示す
図である。

【図３０】図１に示す実施例の暖房モードの動作を示す
図である。

【図３１】図１に示す実施例の暖房モードの動作を示す
図である。

【図３２】図１に示す実施例の第１除湿モードの動作を
示す図である。

【図３３】図１に示す実施例の第２除湿モードの動作を
示す図である。

【図３４】図１に示す実施例の第３除湿モードの動作を
示す図である。

【図３５】図１に示す実施例の第１解凍モードの動作を
示す図である。

【図３６】図１に示す実施例の第２解凍モードの動作を
示す図である。

【符号の説明】

１０…電気自動車 １２、１４…室内熱交換器 １６…室外熱交換器 １８、２４、２６…バイパスバルブ ２０、２８…膨張弁 ２２…４方弁 ３０…コンプレッサ ３２、３４…ファン ３６、３８、４０、４１ａ、４１ｂ、４２、４３、４
４、４６…ダンパ ５０…インバータ ５１…室外器氷結検出センサ ５２…日射量検出センサ ５３…充放電電流検出センサ ５４…温度検出センサ ５５…ガラス氷結検出センサ ５６…室内温度検出センサ ５７…ドア開閉検出センサ ５８…ウインドウ開閉検出センサ ５９…放電深度検出センサ ６０…外気温検出センサ ６１…シート感圧センサ ６２…ＣＰＵ ６４…ＲＡＭ ７４…操作パネル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 103 B60H 1/22 671 B60H 1/24 661

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】外部充電用電源によって充電される駆動用
   バッテリにより駆動される電気自動車に備えられ、冷媒
   ガスを圧縮するためのコンプレッサと、冷媒ガスを蒸発
   あるいは圧縮するための熱交換器と、冷媒ガスを断熱膨
   張させるための膨張弁と、前記コンプレッサと前記熱交
   換器と前記膨張弁とを管路で接続するガス循環系とを有
   するエアコンディショニングシステムにおいて、前記電気自動車の室内の空気と外気の換気を行う換気手
   段と、 前記電気自動車 の室内温度を検出する室内温度センサ
   と、前記電気自動車 の外気温度を検出する外気温度センサ
   と、 前記室内温度センサによって検出された室内温度と予め
   設定されたエアコンディショニングの目標温度との差に
   基づく第１の温度を演算し、且つ前記室内温度と前記外
   気温度センサによって検出された外気温度との差に基づ
   く第２の温度を演算する温度差演算手段と、を備え、 前記外部充電用電源による前記駆動用バッテリの充電時
   に、 前記第１の温度と前記第２の温度に基づき、外気温
   度と目標温度とが室内温度よりも高いと判断したとき、
   または外気温度と目標温度とが室内温度よりも低いと判
   断したとき、前記コンプレッサを用いたエアコンディシ
   ョナの駆動に先駆け、前記外部充電用電源により前記換
   気手段を付勢することを特徴とする電気自動車における
   強制換気機能付車両用エアコンディショニングシステ
   ム。