JP3322904B2 - ギヤシフト装置 - Google Patents
ギヤシフト装置Info
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- shaft
- fork
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H2063/3079—Shift rod assembly, e.g. supporting, assembly or manufacturing of shift rails or rods; Special details thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/08—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism
- F16H63/16—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism
- F16H63/18—Multiple final output mechanisms being moved by a single common final actuating mechanism the final output mechanisms being successively actuated by progressive movement of the final actuating mechanism the final actuating mechanism comprising cams
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動２輪車等のギヤ
シフト装置に関する。
シフト装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような一例として、特開昭６１−４
５０９２号公報には、シフトドラムの回転によりシフト
フォークを平行するフォーク軸上で軸方向へ摺動させる
とともに、フォーク軸自体もケースの支持部に対して軸
方向へ摺動可能にしたものが示されている。
５０９２号公報には、シフトドラムの回転によりシフト
フォークを平行するフォーク軸上で軸方向へ摺動させる
とともに、フォーク軸自体もケースの支持部に対して軸
方向へ摺動可能にしたものが示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記構造の
場合、フォーク軸自体の摺動により、変速操作荷重を軽
くすることができる反面、変速操作後におけるフォーク
軸の位置を一定にできない。したがって、フォーク軸が
ケースの支持部へ当接するまで摺動した後その場所へ残
ってしまえば、その後再び変速操作するとき、フォーク
軸自体の摺動が不能になることがあり、必ずしも全ての
場合に変速操作荷重を軽くできるわけではなく、変速操
作時のスムースさを意味するシフト感にばらつきが生じ
るおそれがあった。
場合、フォーク軸自体の摺動により、変速操作荷重を軽
くすることができる反面、変速操作後におけるフォーク
軸の位置を一定にできない。したがって、フォーク軸が
ケースの支持部へ当接するまで摺動した後その場所へ残
ってしまえば、その後再び変速操作するとき、フォーク
軸自体の摺動が不能になることがあり、必ずしも全ての
場合に変速操作荷重を軽くできるわけではなく、変速操
作時のスムースさを意味するシフト感にばらつきが生じ
るおそれがあった。
【０００４】また、フォーク軸はケースの支持部と摺動
するので、この際の摩擦力が変速操作荷重に加わるた
め、ある限度以上に変速操作荷重を軽減することが難し
く、したがってシフト感をさらに向上させることは至難
であった。
するので、この際の摩擦力が変速操作荷重に加わるた
め、ある限度以上に変速操作荷重を軽減することが難し
く、したがってシフト感をさらに向上させることは至難
であった。
【０００５】したがって、本出願の第１の目的は、変速
操作荷重を常時平均化させてシフト感を向上させること
にあり、第２の目的は、変速操作荷重をより軽くしてシ
フト感を向上させることにある。
操作荷重を常時平均化させてシフト感を向上させること
にあり、第２の目的は、変速操作荷重をより軽くしてシ
フト感を向上させることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本出願の請求項１に係るギヤシフト装置は、支持部間に
互いに平行に保持されたシフトドラムと中空のフォーク
軸並びにこのフォーク軸上を軸方向へ摺動自在に保持さ
れたシフトフォークとを備え、表面にカム溝が形成され
たシフトドラムの回転により、シフトフォークをフォー
ク軸上で摺動させるとともに、フォーク軸自体もその両
端部の支持部に対して軸方向へ摺動可能にしたギヤシフ
ト装置において、変速操作終了後フォーク軸を中立位置
へ戻すためのリターンスプリングを単一で前記フォーク
軸の中空部内へ収容し、かつこのリターンスプリングに
より突出方向へ付勢される一対の部材をフォーク軸の両
端部へ進退自在に嵌合し、前記フォーク軸の両端部へ進
退自在に嵌合された一対の部材をそれぞれ所定の突出量
に規制することにより、変速操作終了時にフォーク軸の
両軸端とフォーク軸の支持部との間に所定クリアランス
を保持させたことを特徴とする。請求項２に係るギヤシ
フト装置は、前記請求項１において、前記フォーク軸の
軸端部へ進退自在に嵌合された部材を中空とし、この中
空部と介してフォーク軸内の中空部をその軸延長上のク
ランクケースに形成されているオイル通路とを連通さ
せ、フォーク軸の軸壁に設けられた油穴からフォーク軸
上を摺動するシフトフォークのボス部へ給油することを
特徴とする。
本出願の請求項１に係るギヤシフト装置は、支持部間に
互いに平行に保持されたシフトドラムと中空のフォーク
軸並びにこのフォーク軸上を軸方向へ摺動自在に保持さ
れたシフトフォークとを備え、表面にカム溝が形成され
たシフトドラムの回転により、シフトフォークをフォー
ク軸上で摺動させるとともに、フォーク軸自体もその両
端部の支持部に対して軸方向へ摺動可能にしたギヤシフ
ト装置において、変速操作終了後フォーク軸を中立位置
へ戻すためのリターンスプリングを単一で前記フォーク
軸の中空部内へ収容し、かつこのリターンスプリングに
より突出方向へ付勢される一対の部材をフォーク軸の両
端部へ進退自在に嵌合し、前記フォーク軸の両端部へ進
退自在に嵌合された一対の部材をそれぞれ所定の突出量
に規制することにより、変速操作終了時にフォーク軸の
両軸端とフォーク軸の支持部との間に所定クリアランス
を保持させたことを特徴とする。請求項２に係るギヤシ
フト装置は、前記請求項１において、前記フォーク軸の
軸端部へ進退自在に嵌合された部材を中空とし、この中
空部と介してフォーク軸内の中空部をその軸延長上のク
ランクケースに形成されているオイル通路とを連通さ
せ、フォーク軸の軸壁に設けられた油穴からフォーク軸
上を摺動するシフトフォークのボス部へ給油することを
特徴とする。
【０００７】請求項３に係るギヤシフト装置は、前記請
求項１において、フォーク軸両端部を支持する部分に直
線移動軸受を設け、この直線移動軸受によってフォーク
軸をその軸方向へ移動自在に支持したことを特徴とす
る。
求項１において、フォーク軸両端部を支持する部分に直
線移動軸受を設け、この直線移動軸受によってフォーク
軸をその軸方向へ移動自在に支持したことを特徴とす
る。
【０００８】
【作用】請求項１の発明では、変速操作によりフォーク
軸が支持部に対して摺動すると、フォーク軸の両端部へ
進退自在に嵌合された一対の部材のうち、支持部から遠
ざかる軸端側に設けられている一方の部材は突出量を規
制され、かつ支持部へ接近する軸端側に設けられている
他方の部材はリターンスリングを圧縮しながらフォーク
軸内へ後退する。その後変速操作が終了してシフトドラ
ムへ加えられていた力が減少すると、フォーク軸内へ後
退していた前記他方の部材をリターンスプリングの復元
力により所定量突出させると同時にこの他方の部材がフ
ォーク軸を連行移動させるため、フォーク軸の両端に支
持部と所定クリアランスを確保してフォーク軸を中立状
態へ戻す。これによりフォーク軸の両端には次の変速操
作開始に先立って、支持部との間に所定間隔が保持され
る。
軸が支持部に対して摺動すると、フォーク軸の両端部へ
進退自在に嵌合された一対の部材のうち、支持部から遠
ざかる軸端側に設けられている一方の部材は突出量を規
制され、かつ支持部へ接近する軸端側に設けられている
他方の部材はリターンスリングを圧縮しながらフォーク
軸内へ後退する。その後変速操作が終了してシフトドラ
ムへ加えられていた力が減少すると、フォーク軸内へ後
退していた前記他方の部材をリターンスプリングの復元
力により所定量突出させると同時にこの他方の部材がフ
ォーク軸を連行移動させるため、フォーク軸の両端に支
持部と所定クリアランスを確保してフォーク軸を中立状
態へ戻す。これによりフォーク軸の両端には次の変速操
作開始に先立って、支持部との間に所定間隔が保持され
る。
【０００９】請求項２の発明では、前記フォーク軸の軸
端部へ進退自在に嵌合された部材を中空とすることによ
り、この中空部を介してフォーク軸内の中空部とその軸
延長上のクランクケースに形成されているオイル通路と
を連通させると、フォーク軸の中空部もオイル通路とな
り、フォーク軸の軸壁に設けられた油穴からフォーク軸
上を摺動するシフトフォークのボス部へ給油できる。こ
のため、フォーク軸の外部・内部・ボス部を潤滑してこ
れらの摺動抵抗を低減することにより、変速操作荷重を
一層軽くでき、シフト感が向上する。さらに請求項３の
発明では、変速操作によりフォーク軸がその軸方向へ移
動すると、フォーク軸の端部が直線移動軸受に軸受支持
されているため、摩擦力を軽減されて移動し、変速操作
荷重が軽くなる。
端部へ進退自在に嵌合された部材を中空とすることによ
り、この中空部を介してフォーク軸内の中空部とその軸
延長上のクランクケースに形成されているオイル通路と
を連通させると、フォーク軸の中空部もオイル通路とな
り、フォーク軸の軸壁に設けられた油穴からフォーク軸
上を摺動するシフトフォークのボス部へ給油できる。こ
のため、フォーク軸の外部・内部・ボス部を潤滑してこ
れらの摺動抵抗を低減することにより、変速操作荷重を
一層軽くでき、シフト感が向上する。さらに請求項３の
発明では、変速操作によりフォーク軸がその軸方向へ移
動すると、フォーク軸の端部が直線移動軸受に軸受支持
されているため、摩擦力を軽減されて移動し、変速操作
荷重が軽くなる。
【００１０】
【実施例】図１及び図２に基づいて一実施例を説明す
る。図１は本考案が適用されたギヤシフト装置の要部断
面を示し、図２はさらにその一部を拡大した図である。
る。図１は本考案が適用されたギヤシフト装置の要部断
面を示し、図２はさらにその一部を拡大した図である。
【００１１】まず図１において、クランクケースの左右
壁部１、２にシフトドラム３が回動自在に保持され、こ
の外周面に形成された３本のカム溝４乃至６には、それ
ぞれ中央並びに左右のシフトフォーク７乃至９のピン１
０乃至１２が係合し、各ピン１０乃至１２は各シフトフ
ォークのボス部１３乃至１５に植設されている。
壁部１、２にシフトドラム３が回動自在に保持され、こ
の外周面に形成された３本のカム溝４乃至６には、それ
ぞれ中央並びに左右のシフトフォーク７乃至９のピン１
０乃至１２が係合し、各ピン１０乃至１２は各シフトフ
ォークのボス部１３乃至１５に植設されている。
【００１２】シフトドラム３に平行して一対のフォーク
軸１６及び１７が配設され、それぞれ両端部をクランク
ケースの左右壁部１、２へ支持されている。中央シフト
フォーク７のボス部１３はフォーク軸１６上を軸方向へ
揺動可能である。また。左シフトフォーク８及び右シフ
トフォーク９はそれぞれ共通のフォーク軸１７上を軸方
向へ揺動可能である。フォーク軸１６及び１７の表面は
減摩耗コーティングされている。
軸１６及び１７が配設され、それぞれ両端部をクランク
ケースの左右壁部１、２へ支持されている。中央シフト
フォーク７のボス部１３はフォーク軸１６上を軸方向へ
揺動可能である。また。左シフトフォーク８及び右シフ
トフォーク９はそれぞれ共通のフォーク軸１７上を軸方
向へ揺動可能である。フォーク軸１６及び１７の表面は
減摩耗コーティングされている。
【００１３】左右のシフトフォーク８、９を支持するフ
ォーク軸１７の両端は、クランクケースの左右壁部１、
２に形成された支持部１８、１９に嵌合し、それぞれフ
ォーク軸１７の軸方向へ摺動可能であり、かつ、フォー
ク軸１７の両端と、これらに対面する各支持部１８、１
９のフォーク軸１７の端部が対面する内壁部１８ａ、１
９ａとの間に所定のクリアランスＣ1 、Ｃ2 が保持され
ている。クリアランスＣ1 及びＣ2 はほぼ同程度であ
る。
ォーク軸１７の両端は、クランクケースの左右壁部１、
２に形成された支持部１８、１９に嵌合し、それぞれフ
ォーク軸１７の軸方向へ摺動可能であり、かつ、フォー
ク軸１７の両端と、これらに対面する各支持部１８、１
９のフォーク軸１７の端部が対面する内壁部１８ａ、１
９ａとの間に所定のクリアランスＣ1 、Ｃ2 が保持され
ている。クリアランスＣ1 及びＣ2 はほぼ同程度であ
る。
【００１４】図２に明らかなように、中空のフォーク軸
１７内にはコイルスプリングとして形成されたリターン
スプリング２０が収容され、その左端には調整カラー２
１を介してフォーク軸１７の左端部へ嵌合されたフラン
ジ付カラー２２で支持されている。
１７内にはコイルスプリングとして形成されたリターン
スプリング２０が収容され、その左端には調整カラー２
１を介してフォーク軸１７の左端部へ嵌合されたフラン
ジ付カラー２２で支持されている。
【００１５】フランジ付カラー２２のフォーク軸１７内
へ嵌合している軸部はフォーク軸１７の内径よりも小径
であり、その先端にストッパーピン２３が半径方向へ突
出して設けられ、フォーク軸１７の開口端部へ圧入され
たブッシュ２４により抜け止めされている。なお、フラ
ンジ付カラー２２のフランジ２５は支持部１８の内壁面
１８ａに当接して位置決めされている。
へ嵌合している軸部はフォーク軸１７の内径よりも小径
であり、その先端にストッパーピン２３が半径方向へ突
出して設けられ、フォーク軸１７の開口端部へ圧入され
たブッシュ２４により抜け止めされている。なお、フラ
ンジ付カラー２２のフランジ２５は支持部１８の内壁面
１８ａに当接して位置決めされている。
【００１６】一方、リターンスプリング２０の右端はワ
ッシャ２６を介してフランジ付カラー２７で支持され
る。ワッシャ２６の外径はフォーク軸１７の内径よりも
若干小さい。フランジ付カラー２７は左側のフランジ付
カラー２２と同一構造であり、ストッパーピン２８、ブ
ッシュ２９が同様に設けられ、かつフランジ３０が支持
部１９の内壁面１９ａに当接して位置決めされる。
ッシャ２６を介してフランジ付カラー２７で支持され
る。ワッシャ２６の外径はフォーク軸１７の内径よりも
若干小さい。フランジ付カラー２７は左側のフランジ付
カラー２２と同一構造であり、ストッパーピン２８、ブ
ッシュ２９が同様に設けられ、かつフランジ３０が支持
部１９の内壁面１９ａに当接して位置決めされる。
【００１７】左右のフランジ２５と３０間の距離Ｄはリ
ターンスプリング２０を弾性変形させない自然状態のと
き、フォーク軸１７内へ収容された各部材の連続する長
さであり、フォーク軸１７の長さｄよりもクリアランス
Ｃ1 とＣ2 分だけ長い。リターンスプリング２０が圧縮
されるとその長さが縮む方向へ変化する。
ターンスプリング２０を弾性変形させない自然状態のと
き、フォーク軸１７内へ収容された各部材の連続する長
さであり、フォーク軸１７の長さｄよりもクリアランス
Ｃ1 とＣ2 分だけ長い。リターンスプリング２０が圧縮
されるとその長さが縮む方向へ変化する。
【００１８】なお、シフトドラム３は一端部において公
知のギヤチェンジ機構と接続しており、チェンジペダル
の操作によりスピンドル（いずれも図示省略）が回転す
る毎に所定角度ずつ間欠的に回転するようになってい
る。
知のギヤチェンジ機構と接続しており、チェンジペダル
の操作によりスピンドル（いずれも図示省略）が回転す
る毎に所定角度ずつ間欠的に回転するようになってい
る。
【００１９】さらに図１において、フォーク軸１６も同
１７と同様の中空体であり、フォーク軸１６及び１７の
各左軸端部はクランクケースの左壁部１内へそれぞれ軸
延長上に形成されたオイル通路３１、３２と連通し、各
通路３１、３２は同じくクランクケースの左壁部１内に
形成されたオイル通路３３と接続している。これらのオ
イル通路から各フォーク軸１６、１７内へ給油され、さ
らに軸壁に設けられた油穴３４を経て各ボス部へ給油さ
れる。このため、フォーク軸１６，１７の各外部・内部
・ボス部１３，１４、１５を潤滑してこれらの摺動抵抗
を低減することにより、変速操作荷重を一層軽くでき、
シフト感が向上する。
１７と同様の中空体であり、フォーク軸１６及び１７の
各左軸端部はクランクケースの左壁部１内へそれぞれ軸
延長上に形成されたオイル通路３１、３２と連通し、各
通路３１、３２は同じくクランクケースの左壁部１内に
形成されたオイル通路３３と接続している。これらのオ
イル通路から各フォーク軸１６、１７内へ給油され、さ
らに軸壁に設けられた油穴３４を経て各ボス部へ給油さ
れる。このため、フォーク軸１６，１７の各外部・内部
・ボス部１３，１４、１５を潤滑してこれらの摺動抵抗
を低減することにより、変速操作荷重を一層軽くでき、
シフト感が向上する。
【００２０】次に、本実施例の作用を説明する。今、変
速操作によりシフトドラム３が回転すると、各シフトフ
ォーク７乃至９がそれぞれカム溝４乃至６に従ってフォ
ーク軸１６及び１７上を軸方向へ摺動しようとする。
速操作によりシフトドラム３が回転すると、各シフトフ
ォーク７乃至９がそれぞれカム溝４乃至６に従ってフォ
ーク軸１６及び１７上を軸方向へ摺動しようとする。
【００２１】このとき例えば、左シフトフォーク８を例
にすれば、ボス部１４がフォーク軸１７上を摺動すると
きの摺動抵抗と、フォーク軸１７自体が支持部１８又は
１９内を摺動するときの摺動抵抗との兼ね合いでいくつ
かの摺動態様が生じる。
にすれば、ボス部１４がフォーク軸１７上を摺動すると
きの摺動抵抗と、フォーク軸１７自体が支持部１８又は
１９内を摺動するときの摺動抵抗との兼ね合いでいくつ
かの摺動態様が生じる。
【００２２】すなわち、ボス部１４のみがフォーク軸１
７上を摺動する場合、逆にボス部１４とフォーク軸１７
が一体になってフォーク軸１７自体が支持部１８及び１
９内を摺動する場合、さらにはボス部１４がフォーク軸
１７上を摺動しつつフォーク軸１７も支持部１８及び１
９内を摺動する場合のいずれかが生じ得る。
７上を摺動する場合、逆にボス部１４とフォーク軸１７
が一体になってフォーク軸１７自体が支持部１８及び１
９内を摺動する場合、さらにはボス部１４がフォーク軸
１７上を摺動しつつフォーク軸１７も支持部１８及び１
９内を摺動する場合のいずれかが生じ得る。
【００２３】いずれかが起きるかはその時々に応じて摺
動抵抗の最も少ない動作が自動的に選択されるので、変
速操作荷重が軽くなっている。なお、フォーク軸１７の
摺動抵抗にはリターンスプリング２０の反発弾性及びフ
ォーク軸１７内に収容されている各部材の摩擦を含めた
ものとする、以下同様である。
動抵抗の最も少ない動作が自動的に選択されるので、変
速操作荷重が軽くなっている。なお、フォーク軸１７の
摺動抵抗にはリターンスプリング２０の反発弾性及びフ
ォーク軸１７内に収容されている各部材の摩擦を含めた
ものとする、以下同様である。
【００２４】上記のフォーク軸１７自体が摺動する場
合、例えば図の右方へ移動するとすれば、ブッシュ２４
がストッパーピン２３と係合することによりフランジ付
カラー２２並びに調整カラー２１を一体に図の右方向へ
連行し、一方、フランジ付カラー２７側はフランジ３０
が支持部１９の内壁面１９ａへ当接することにより不動
であるため、フォーク軸１７の右方移動に伴いリターン
スプリング２０が圧縮変形される。
合、例えば図の右方へ移動するとすれば、ブッシュ２４
がストッパーピン２３と係合することによりフランジ付
カラー２２並びに調整カラー２１を一体に図の右方向へ
連行し、一方、フランジ付カラー２７側はフランジ３０
が支持部１９の内壁面１９ａへ当接することにより不動
であるため、フォーク軸１７の右方移動に伴いリターン
スプリング２０が圧縮変形される。
【００２５】そこで、変速操作が終了すると、シフトド
ラム３から左シフトフォーク８を介してボス部１４へ加
えられていた力が消滅するので、フォーク軸１７は自由
になるため、リターンスプリング２０の反発力により調
整カラー２１及びフランジ付カラー２２が左方へ押し戻
される。
ラム３から左シフトフォーク８を介してボス部１４へ加
えられていた力が消滅するので、フォーク軸１７は自由
になるため、リターンスプリング２０の反発力により調
整カラー２１及びフランジ付カラー２２が左方へ押し戻
される。
【００２６】すると、ストッパーピン２３がブッシュ２
４と係合しているためフォーク軸１７を左方へ連行移動
し、やがてフランジ２５が支持部１８の内壁面１８ａへ
当接するとフォーク軸１７は移動を停止して中立状態へ
戻り、同時にリターンスプリング２０も自然状態へ復元
する。
４と係合しているためフォーク軸１７を左方へ連行移動
し、やがてフランジ２５が支持部１８の内壁面１８ａへ
当接するとフォーク軸１７は移動を停止して中立状態へ
戻り、同時にリターンスプリング２０も自然状態へ復元
する。
【００２７】したがって、変速操作終了と同時にフォー
ク軸１７は常時中立位置へ復帰してその両端部と内壁部
１８ａ、１９ａとの間に所定のクリアランスＣ1 、Ｃ2
が再び保持されるので、その後に再び変速操作が開始す
れば、フォーク軸１７は左右いずれの方向へも移動可能
状態になる。
ク軸１７は常時中立位置へ復帰してその両端部と内壁部
１８ａ、１９ａとの間に所定のクリアランスＣ1 、Ｃ2
が再び保持されるので、その後に再び変速操作が開始す
れば、フォーク軸１７は左右いずれの方向へも移動可能
状態になる。
【００２８】このため、フォーク軸１７等が従来のよう
に移動状態のまま残ってしまい、次回の変速操作開始時
に移動不能になるようなことがないので、常に変速操作
荷重を軽くかつ一定にすることができ、操作が軽快にな
る。
に移動状態のまま残ってしまい、次回の変速操作開始時
に移動不能になるようなことがないので、常に変速操作
荷重を軽くかつ一定にすることができ、操作が軽快にな
る。
【００２９】本実施例ではストッパーピン２３及び２８
を有するフランジ付カラー２２及び２７並びにブッシュ
２４、２９を用いたので、リターンスプリング２０を一
本にできて便利である。
を有するフランジ付カラー２２及び２７並びにブッシュ
２４、２９を用いたので、リターンスプリング２０を一
本にできて便利である。
【００３０】但し、フォーク軸１７及び１６の各両端部
に別々にコイルスプリングを用いることは任意にでき
る。また、コイルスプリングに代えて種々の弾性部材を
用いることも任意である。
に別々にコイルスプリングを用いることは任意にでき
る。また、コイルスプリングに代えて種々の弾性部材を
用いることも任意である。
【００３１】なお、上記説明は左シフトフォーク８だけ
について行ったが、右シフトフォーク９側についても同
様である。また、中央シフトフォーク７とフォーク軸１
６側についてこの構造を設けることもできる。
について行ったが、右シフトフォーク９側についても同
様である。また、中央シフトフォーク７とフォーク軸１
６側についてこの構造を設けることもできる。
【００３２】図３及び図４は前実施例に対してさらにフ
ォーク軸の移動を軽快にする構造を付加した別実施例で
ある。したがって前実施例と共通機能部分は同一符号を
用いて説明する。
ォーク軸の移動を軽快にする構造を付加した別実施例で
ある。したがって前実施例と共通機能部分は同一符号を
用いて説明する。
【００３３】図３は変速装置における図１と同様の断面
構造を示し、前実施例の２軸に対して一軸とされたフォ
ーク軸１７（フォーク軸１６であっても可）の両端４
０、４１はケースの支持部１８、１９に設けられた直線
移動軸受４２、４３によって軸受されている。
構造を示し、前実施例の２軸に対して一軸とされたフォ
ーク軸１７（フォーク軸１６であっても可）の両端４
０、４１はケースの支持部１８、１９に設けられた直線
移動軸受４２、４３によって軸受されている。
【００３４】直線移動軸受４２、４３は同一構造であ
り、それぞれ外筒４４、ベアリング球４５及び保持器４
６等からなり、ベアリング球４５は軸端部４０又は４１
の軸方向へ沿って移動範囲に多数個を並べてあり、軸端
部４０及び４１は軸方向移動自在に支持されている。
り、それぞれ外筒４４、ベアリング球４５及び保持器４
６等からなり、ベアリング球４５は軸端部４０又は４１
の軸方向へ沿って移動範囲に多数個を並べてあり、軸端
部４０及び４１は軸方向移動自在に支持されている。
【００３５】なお、フォーク軸１７には中央シフトフォ
ーク７を挟んで左右のシフトフォーク８及び９が同軸で
設けられ、それぞれはピン１０、１１、１２を介して前
実施例同様にシフトドラム３のカム溝４乃至６に係合し
ている。図中の符号４７は変速ギヤの例示である。
ーク７を挟んで左右のシフトフォーク８及び９が同軸で
設けられ、それぞれはピン１０、１１、１２を介して前
実施例同様にシフトドラム３のカム溝４乃至６に係合し
ている。図中の符号４７は変速ギヤの例示である。
【００３６】また、フォーク軸１７内には前実施例と同
様にフォーク軸１７を中立一へ戻す機構の構成部品、す
なわち、リターンスプリング２０、調整カラー２１、フ
ランジ付カラー２２、ストッパーピン２３、ブッシュ２
４、ワッシャ２６、フランジ付カラー２７、ストッパー
ピン２８、ブッシュ２９が設けられ、前実施例と同様の
効果が得られている。
様にフォーク軸１７を中立一へ戻す機構の構成部品、す
なわち、リターンスプリング２０、調整カラー２１、フ
ランジ付カラー２２、ストッパーピン２３、ブッシュ２
４、ワッシャ２６、フランジ付カラー２７、ストッパー
ピン２８、ブッシュ２９が設けられ、前実施例と同様の
効果が得られている。
【００３７】但し、本実施例のピン１０、１１、１２の
それぞれがカム溝４乃至６に対する係合部分は、ピン１
０のみについて示した図４に明らかなように曲面４８に
なっている。なお、他のピン１１及び１２もそれぞれ同
様である。
それぞれがカム溝４乃至６に対する係合部分は、ピン１
０のみについて示した図４に明らかなように曲面４８に
なっている。なお、他のピン１１及び１２もそれぞれ同
様である。
【００３８】図５は本実施例の直線移動軸受４２、４３
に使用できる公知のボールブッシュを示す。このボール
ブッシュは外筒４４の内側に設けられた保持器４６によ
って輪状に配設されたベアリング球４５を無限循環式に
保持するものであり、符号４９は止め輪である。なお、
このボールブッシュは直線移動軸受の一具体例にすぎ
ず、本実施例の直線移動軸受はこのものに限定されな
い。
に使用できる公知のボールブッシュを示す。このボール
ブッシュは外筒４４の内側に設けられた保持器４６によ
って輪状に配設されたベアリング球４５を無限循環式に
保持するものであり、符号４９は止め輪である。なお、
このボールブッシュは直線移動軸受の一具体例にすぎ
ず、本実施例の直線移動軸受はこのものに限定されな
い。
【００３９】次に、本実施例の作用を説明する。図３に
おいて、シフトドラム３の回動によってフォーク軸１７
が軸方向に左右いずれかへ移動すると、その軸端部４０
及び４１は直線移動軸受４２及び４３に軸受されて直線
的に移動する。
おいて、シフトドラム３の回動によってフォーク軸１７
が軸方向に左右いずれかへ移動すると、その軸端部４０
及び４１は直線移動軸受４２及び４３に軸受されて直線
的に移動する。
【００４０】このとき、軸端部４０及び４１の移動は直
線移動軸受４２及び４３を構成するベアリング球４５の
転がり接触を介して行われるので、移動時の摩擦力が著
しく軽減され、軸端部４０及び４１の移動時における摩
擦力に原因する変速操作荷重が減少し、その結果シフト
感が向上する。
線移動軸受４２及び４３を構成するベアリング球４５の
転がり接触を介して行われるので、移動時の摩擦力が著
しく軽減され、軸端部４０及び４１の移動時における摩
擦力に原因する変速操作荷重が減少し、その結果シフト
感が向上する。
【００４１】また、ピン１０（１１、１２）に曲面４８
を設けたので、シフトドラム３側との接触部分における
面圧を下げることができ、変速操作中にシフトフォーク
７、８及び９のいずれかが微小に倒れても、作動をスム
ーズにすることができる。
を設けたので、シフトドラム３側との接触部分における
面圧を下げることができ、変速操作中にシフトフォーク
７、８及び９のいずれかが微小に倒れても、作動をスム
ーズにすることができる。
【００４２】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、リターンスプ
リングを単一でフォーク軸の中空部内へ収容し、かつこ
のリターンスプリングにより突出方向へ付勢される一対
の部材をフォーク軸の両端部へ進退自在に嵌合し、前記
フォーク軸の両端部へ進退自在に嵌合された一対の部材
をそれぞれ所定の突出量に規制した。このためフォーク
軸自体を軸線方向へ摺動可能にするとともに、変速操作
が終了すると、リターンスプリングの復元によって突出
する部材によってフォーク軸が中立位置へ復帰移動し、
かつフォーク軸の両端に突出する部材の各突出量が所定
量に規制され、フォーク軸の両端に所定クリアランスを
保持させることができるので、次の変速操作時に先立っ
てフォーク軸を必ず軸方向いずれの方向へも摺動可能状
態に戻すことができ、その結果、常時変速操作荷重を軽
くすることができ、かつ変速操作荷重を一定に保つこと
ができるので、シフト感を向上できる。しかも、リター
ンスプリングの使用を一本だけにできるため、部品点数
を削減できるとともに、フォーク軸の戻りを安定させる
ことができる。請求項２の発明では、前記フォーク軸の
軸端部へ進退自在に嵌合された部材を中空とすることに
より、この中空部を介してフォーク軸内の中空部とその
軸延長上のクランクケースに形成されているオイル通路
とを連通させると、フォーク軸の中空部もオイル通路と
なり、フォーク軸の軸壁に設けられた油穴からフォーク
軸上を摺動するシフトフォークのボス部へ給油できる。
このため、フォーク軸の外部・内部・ボス部を潤滑して
これらの摺動抵抗を低減することにより、変速操作荷重
を一層軽くでき、シフト感が向上する。
リングを単一でフォーク軸の中空部内へ収容し、かつこ
のリターンスプリングにより突出方向へ付勢される一対
の部材をフォーク軸の両端部へ進退自在に嵌合し、前記
フォーク軸の両端部へ進退自在に嵌合された一対の部材
をそれぞれ所定の突出量に規制した。このためフォーク
軸自体を軸線方向へ摺動可能にするとともに、変速操作
が終了すると、リターンスプリングの復元によって突出
する部材によってフォーク軸が中立位置へ復帰移動し、
かつフォーク軸の両端に突出する部材の各突出量が所定
量に規制され、フォーク軸の両端に所定クリアランスを
保持させることができるので、次の変速操作時に先立っ
てフォーク軸を必ず軸方向いずれの方向へも摺動可能状
態に戻すことができ、その結果、常時変速操作荷重を軽
くすることができ、かつ変速操作荷重を一定に保つこと
ができるので、シフト感を向上できる。しかも、リター
ンスプリングの使用を一本だけにできるため、部品点数
を削減できるとともに、フォーク軸の戻りを安定させる
ことができる。請求項２の発明では、前記フォーク軸の
軸端部へ進退自在に嵌合された部材を中空とすることに
より、この中空部を介してフォーク軸内の中空部とその
軸延長上のクランクケースに形成されているオイル通路
とを連通させると、フォーク軸の中空部もオイル通路と
なり、フォーク軸の軸壁に設けられた油穴からフォーク
軸上を摺動するシフトフォークのボス部へ給油できる。
このため、フォーク軸の外部・内部・ボス部を潤滑して
これらの摺動抵抗を低減することにより、変速操作荷重
を一層軽くでき、シフト感が向上する。
【００４３】請求項３の発明によれば、フォーク軸両端
部を支持する部分に直線移動軸受を設け、この直線移動
軸受によってフォーク軸をその軸方向へ移動自在に軸受
したので、変速操作によるフォーク軸の移動における摩
擦力を軽減でき、その結果、変速操作荷重を軽くでき、
シフト感を向上させることができる。
部を支持する部分に直線移動軸受を設け、この直線移動
軸受によってフォーク軸をその軸方向へ移動自在に軸受
したので、変速操作によるフォーク軸の移動における摩
擦力を軽減でき、その結果、変速操作荷重を軽くでき、
シフト感を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一実施例の要部断面図
【図２】図１の実施例における要部拡大断面図
【図３】別実施例に係る図１と同様な断面図
【図４】図３の実施例における要部を拡大した外形図
【図５】直線移動軸受の一例である公知のボールブッシ
ュを一部破断して示す図
ュを一部破断して示す図
３…シフトドラム、７…中央シフトフォーク、８…左シ
フトフォーク、９…右シフトフォーク、１６・１７…フ
ォーク軸、２０…リターンスプリング、２２・２７…フ
ランジ付カラー、４２・４３…直線移動軸受
フトフォーク、９…右シフトフォーク、１６・１７…フ
ォーク軸、２０…リターンスプリング、２２・２７…フ
ランジ付カラー、４２・４３…直線移動軸受
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/26 - 61/36 F16H 63/00 - 63/38 B60K 20/00 - 20/08
Claims (3)
- 【請求項１】 支持部間に互いに平行に保持されたシフ
トドラムと中空のフォーク軸並びにこのフォーク軸上を
軸方向へ摺動自在に保持されたシフトフォークとを備
え、表面にカム溝が形成されたシフトドラムの回転によ
り、シフトフォークをフォーク軸上で摺動させるととも
に、フォーク軸自体もその両端部の支持部に対して軸方
向へ摺動可能にしたギヤシフト装置において、変速操作
終了後フォーク軸を中立位置へ戻すためのリターンスプ
リングを単一で前記フォーク軸の中空部内へ収容し、か
つこのリターンスプリングにより突出方向へ付勢される
一対の部材をフォーク軸の両端部へ進退自在に嵌合し、
前記フォーク軸の両端部へ進退自在に嵌合された一対の
部材をそれぞれ所定の突出量に規制することにより、 変速操作終了時にフォーク軸の両軸端とフォーク軸の支
持部との間に所定クリアランスを保持させたことを特徴
とするギヤシフト装置。 - 【請求項２】 前記フォーク軸の軸端部へ進退自在に嵌
合された前記一対の部材を中空とし、この中空部を介し
てフォーク軸内の中空部とその軸延長上のクランクケー
スに形成されているオイル通路とを連通させ、フォーク
軸の軸壁に設けられた油穴からフォーク軸上を摺動する
シフトフォークのボス部へ給油することを特徴とする請
求項１に記載したギヤシフト装置。 - 【請求項３】 前記フォーク軸の両端部を支持する部分
に直線移動軸受を設け、この直線移動軸受によってフォ
ーク軸をその軸方向へ移動自在に支持したことを特徴と
する請求項１に記載したギヤシフト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18630192A JP3322904B2 (ja) | 1991-10-09 | 1992-06-20 | ギヤシフト装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3-290775 | 1991-10-09 | ||
| JP29077591 | 1991-10-09 | ||
| JP18630192A JP3322904B2 (ja) | 1991-10-09 | 1992-06-20 | ギヤシフト装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001308266A Division JP3481224B2 (ja) | 1991-10-09 | 2001-10-04 | ギヤシフト装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05306770A JPH05306770A (ja) | 1993-11-19 |
| JP3322904B2 true JP3322904B2 (ja) | 2002-09-09 |
Family
ID=26503672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18630192A Expired - Fee Related JP3322904B2 (ja) | 1991-10-09 | 1992-06-20 | ギヤシフト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3322904B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10236822B4 (de) * | 2002-08-10 | 2009-04-09 | Sander Kg Gmbh & Co. | Verfahren und Vorrichtung zur Herstellung einer Schalttrommel |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6036484Y2 (ja) * | 1976-05-10 | 1985-10-30 | 本田技研工業株式会社 | 流体トルクコンバ−タ式自動変速機のシフトフオ−ク装置 |
| JPS58187647U (ja) * | 1982-06-09 | 1983-12-13 | 本田技研工業株式会社 | チエンジ装置 |
| JPS5959550U (ja) * | 1982-10-14 | 1984-04-18 | 本田技研工業株式会社 | 変速装置におけるシフタ装置 |
| JPS60180023U (ja) * | 1984-05-09 | 1985-11-29 | セイレイ工業株式会社 | 動力作業車等の変速操作部構造 |
-
1992
- 1992-06-20 JP JP18630192A patent/JP3322904B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05306770A (ja) | 1993-11-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010821 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20020614 |
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