JP3297147B2 - ブルドーザのドージング装置 - Google Patents
ブルドーザのドージング装置Info
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- JP3297147B2 JP3297147B2 JP13792793A JP13792793A JP3297147B2 JP 3297147 B2 JP3297147 B2 JP 3297147B2 JP 13792793 A JP13792793 A JP 13792793A JP 13792793 A JP13792793 A JP 13792793A JP 3297147 B2 JP3297147 B2 JP 3297147B2
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/20—Drives; Control devices
- E02F9/2025—Particular purposes of control systems not otherwise provided for
- E02F9/2029—Controlling the position of implements in function of its load, e.g. modifying the attitude of implements in accordance to vehicle speed
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ブルドーザのドージン
グ装置に関し、より詳しくはオペレータによるマニュア
ル操作から自動制御に切換わった際の繋ぎをスムーズに
行えるようにした技術に関するものである。
グ装置に関し、より詳しくはオペレータによるマニュア
ル操作から自動制御に切換わった際の繋ぎをスムーズに
行えるようにした技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、ブルドーザの掘削運土作業は、ブ
ルドーザを運転操作するオペレータのマニュアル操作に
よりブレードを上昇もしくは下降させてブレードに加わ
る負荷量をほぼ一定に保ちながら行われている。この場
合、ブレードに加わる負荷量を一定に保つのは、オペレ
ータの経験と感に頼っているのが実情である。
ルドーザを運転操作するオペレータのマニュアル操作に
よりブレードを上昇もしくは下降させてブレードに加わ
る負荷量をほぼ一定に保ちながら行われている。この場
合、ブレードに加わる負荷量を一定に保つのは、オペレ
ータの経験と感に頼っているのが実情である。
【０００３】ところが、前述されているようなオペレー
タのマニュアル操作による掘削運土作業では、たとえ熟
練のオペレータであってもブレードの上昇もしくは下降
の操作頻度が多く、多大の疲労を伴うという問題点があ
った。また、この作業はあくまでオペレータの経験と感
に頼る作業であるため、掘削運土を正確に行うのが困難
であるという問題点もあった。
タのマニュアル操作による掘削運土作業では、たとえ熟
練のオペレータであってもブレードの上昇もしくは下降
の操作頻度が多く、多大の疲労を伴うという問題点があ
った。また、この作業はあくまでオペレータの経験と感
に頼る作業であるため、掘削運土を正確に行うのが困難
であるという問題点もあった。
【０００４】そこで、このような問題点に対処するた
め、車体の実牽引力を検知するとともに、この検知され
る実牽引力を設定される目標牽引力に一致させるように
ブレードを制御する、いわゆる負荷一定制御を行うブル
ドーザのドージング装置が提案されている。
め、車体の実牽引力を検知するとともに、この検知され
る実牽引力を設定される目標牽引力に一致させるように
ブレードを制御する、いわゆる負荷一定制御を行うブル
ドーザのドージング装置が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のよう
に負荷一定制御を行うブルドーザにおいても、ドージン
グ作業を完全に自動化することは難しく、必要に応じて
オペレータのマニュアル操作を介入させること（マニュ
アル介入）が必要となる。しかしながら、このように自
動運転状態からマニュアル介入がなされると、そのマニ
ュアル介入時の作業状況等によってブレードに加わる負
荷が一定していないため、このマニュアル介入から自動
運転モードに復帰したときにその繋ぎがスムーズに行わ
れず、ブレードが急激に作動したりそのブレードに加わ
る負荷が急激に増加したりしてオペレータに違和感を与
えるとともに、ドージングの作業精度も悪化するという
問題点がある。
に負荷一定制御を行うブルドーザにおいても、ドージン
グ作業を完全に自動化することは難しく、必要に応じて
オペレータのマニュアル操作を介入させること（マニュ
アル介入）が必要となる。しかしながら、このように自
動運転状態からマニュアル介入がなされると、そのマニ
ュアル介入時の作業状況等によってブレードに加わる負
荷が一定していないため、このマニュアル介入から自動
運転モードに復帰したときにその繋ぎがスムーズに行わ
れず、ブレードが急激に作動したりそのブレードに加わ
る負荷が急激に増加したりしてオペレータに違和感を与
えるとともに、ドージングの作業精度も悪化するという
問題点がある。
【０００６】本発明は、このような問題点を解消するた
めになされたもので、マニュアル介入直後におけるブレ
ードの急激な動作等を排除してその後の自動制御への繋
ぎを円滑にすることのできるブルドーザのドージング装
置を提供することを目的とする。
めになされたもので、マニュアル介入直後におけるブレ
ードの急激な動作等を排除してその後の自動制御への繋
ぎを円滑にすることのできるブルドーザのドージング装
置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前述された目的を達成す
るために、本発明によるブルドーザのドージング装置
は、図１に示されているように、（ａ）車体の実牽引力
を検知する実牽引力検知手段、（ｂ）この実牽引力検知
手段により検知される実牽引力に応じて前記車体の目標
牽引力を設定する目標牽引力設定手段、（ｃ）この目標
牽引力設定手段により設定される目標牽引力と前記実牽
引力検知手段により検知される実牽引力とを比較して、
ブレードを上昇もしくは下降させて前記実牽引力を目標
牽引力に一致させるように制御する比較制御手段および
（ｄ）この比較制御手段の制御による自動運転状態から
その比較制御手段の制御を解除する手動運転状態への切
換わり時に前記目標牽引力設定手段により設定されてい
る目標牽引力と、前記手動運転状態から自動運転状態へ
の復帰時に前記実牽引力検知手段により検知される実牽
引力とに偏差があるときに、この偏差を小さくするよう
に制御する手動運転介入時制御手段を備えることを特徴
とするものである。
るために、本発明によるブルドーザのドージング装置
は、図１に示されているように、（ａ）車体の実牽引力
を検知する実牽引力検知手段、（ｂ）この実牽引力検知
手段により検知される実牽引力に応じて前記車体の目標
牽引力を設定する目標牽引力設定手段、（ｃ）この目標
牽引力設定手段により設定される目標牽引力と前記実牽
引力検知手段により検知される実牽引力とを比較して、
ブレードを上昇もしくは下降させて前記実牽引力を目標
牽引力に一致させるように制御する比較制御手段および
（ｄ）この比較制御手段の制御による自動運転状態から
その比較制御手段の制御を解除する手動運転状態への切
換わり時に前記目標牽引力設定手段により設定されてい
る目標牽引力と、前記手動運転状態から自動運転状態へ
の復帰時に前記実牽引力検知手段により検知される実牽
引力とに偏差があるときに、この偏差を小さくするよう
に制御する手動運転介入時制御手段を備えることを特徴
とするものである。
【０００８】前記手動運転介入時制御手段としては、第
１に、前記自動運転状態から手動運転状態への切換わり
時に当該ブルドーザの運転モードが掘削モードで、か
つ、この自動運転状態から手動運転状態への切換わり時
の目標牽引力が前記手動運転状態から自動運転状態への
復帰時の実牽引力より小さいときに、目標牽引力として
前記自動運転状態から手動運転状態への切換わり時の値
を設定する機能、第２に、前記自動運転状態から手動運
転状態への切換わり時に当該ブルドーザの運転モードが
掘削モードで、かつ、この自動運転状態から手動運転状
態への切換わり時の目標牽引力が前記手動運転状態から
自動運転状態への復帰時の実牽引力より大きいときに、
前記偏差が所定値以内にある場合に前記目標牽引力が実
牽引力に一致するように前記目標牽引力設定手段により
設定される目標牽引力を徐々に増加させるとともに、前
記偏差が所定値を越える場合に前記ブレードを緩やかに
下降させる機能、第３に、前記自動運転状態から手動運
転状態への切換わり時に当該ブルドーザの運転モードが
掘削運土モードもしくは運土モードで、かつ、この自動
運転状態から手動運転状態への切換わり時の目標牽引力
が前記手動運転状態から自動運転状態への復帰時の実牽
引力より小さいときに、前記目標牽引力が実牽引力に一
致するように前記目標牽引力設定手段により設定される
目標牽引力を徐々に減少させる機能、および第４に、前
記自動運転状態から手動運転状態への切換わり時に当該
ブルドーザの運転モードが掘削運土モードもしくは運土
モードで、かつ、この自動運転状態から手動運転状態へ
の切換わり時の目標牽引力が前記手動運転状態から自動
運転状態への復帰時の実牽引力より大きいときに、前記
ブレードを所定時間幅で緩やかに下降させる機能、の各
機能を有するものとすることができる。
１に、前記自動運転状態から手動運転状態への切換わり
時に当該ブルドーザの運転モードが掘削モードで、か
つ、この自動運転状態から手動運転状態への切換わり時
の目標牽引力が前記手動運転状態から自動運転状態への
復帰時の実牽引力より小さいときに、目標牽引力として
前記自動運転状態から手動運転状態への切換わり時の値
を設定する機能、第２に、前記自動運転状態から手動運
転状態への切換わり時に当該ブルドーザの運転モードが
掘削モードで、かつ、この自動運転状態から手動運転状
態への切換わり時の目標牽引力が前記手動運転状態から
自動運転状態への復帰時の実牽引力より大きいときに、
前記偏差が所定値以内にある場合に前記目標牽引力が実
牽引力に一致するように前記目標牽引力設定手段により
設定される目標牽引力を徐々に増加させるとともに、前
記偏差が所定値を越える場合に前記ブレードを緩やかに
下降させる機能、第３に、前記自動運転状態から手動運
転状態への切換わり時に当該ブルドーザの運転モードが
掘削運土モードもしくは運土モードで、かつ、この自動
運転状態から手動運転状態への切換わり時の目標牽引力
が前記手動運転状態から自動運転状態への復帰時の実牽
引力より小さいときに、前記目標牽引力が実牽引力に一
致するように前記目標牽引力設定手段により設定される
目標牽引力を徐々に減少させる機能、および第４に、前
記自動運転状態から手動運転状態への切換わり時に当該
ブルドーザの運転モードが掘削運土モードもしくは運土
モードで、かつ、この自動運転状態から手動運転状態へ
の切換わり時の目標牽引力が前記手動運転状態から自動
運転状態への復帰時の実牽引力より大きいときに、前記
ブレードを所定時間幅で緩やかに下降させる機能、の各
機能を有するものとすることができる。
【０００９】ここで、前記所定時間幅は前記偏差の大き
さと変速装置の速度段に応じて設定され、この速度段が
１速よりも２速の方が大きめに設定するのが好ましい。
また、前記手動運転介入時制御手段による制御は、前記
手動運転状態から自動運転状態への復帰から一定時間経
過後に実行するのが好適である。そして、この一定時間
が経過するまでは、前記ブレードを保持状態とするのが
よい。
さと変速装置の速度段に応じて設定され、この速度段が
１速よりも２速の方が大きめに設定するのが好ましい。
また、前記手動運転介入時制御手段による制御は、前記
手動運転状態から自動運転状態への復帰から一定時間経
過後に実行するのが好適である。そして、この一定時間
が経過するまでは、前記ブレードを保持状態とするのが
よい。
【００１０】
【作用】自動運転状態において、実牽引力検知手段によ
り検知される実牽引力が目標牽引力設定手段により設定
される目標牽引力に一致するように比較制御手段により
制御がなされ、それによってブレードに加わる負荷が一
定になるように制御される。このような自動運転状態か
らオペレータの操作により手動運転状態に切換えられ、
その後再度自動運転状態に復帰されると、その復帰時に
おいて、自動運転状態から手動運転状態への切換わり時
の目標牽引力と、手動運転状態から自動運転状態への復
帰時の実牽引力との偏差の有無が検知され、この偏差が
あるときにその偏差を小さくするように手動運転介入時
制御手段による制御が実行される。
り検知される実牽引力が目標牽引力設定手段により設定
される目標牽引力に一致するように比較制御手段により
制御がなされ、それによってブレードに加わる負荷が一
定になるように制御される。このような自動運転状態か
らオペレータの操作により手動運転状態に切換えられ、
その後再度自動運転状態に復帰されると、その復帰時に
おいて、自動運転状態から手動運転状態への切換わり時
の目標牽引力と、手動運転状態から自動運転状態への復
帰時の実牽引力との偏差の有無が検知され、この偏差が
あるときにその偏差を小さくするように手動運転介入時
制御手段による制御が実行される。
【００１１】これにより、手動運転状態から自動運転状
態への復帰時における制御の繋ぎがスムーズに行われる
ので、ブレードの急激な作動や負荷の急激な増加が防が
れるとともに、作業精度の向上が図られる。
態への復帰時における制御の繋ぎがスムーズに行われる
ので、ブレードの急激な作動や負荷の急激な増加が防が
れるとともに、作業精度の向上が図られる。
【００１２】この場合、自動運転状態から手動運転状態
への切換わり時の運転モード（掘削モード，掘削運土モ
ード，運土モード）によって、あるいは手動運転状態か
ら自動運転状態への復帰時の負荷状況、すなわち自動運
転状態から手動運転状態への切換わり時の目標牽引力と
手動運転状態から自動運転状態への復帰時の実牽引力と
の大小やその偏差の大きさおよび変速装置の変速段等に
応じてブレードの操作方法を変えることで、より精度の
高い制御を実現することができる。
への切換わり時の運転モード（掘削モード，掘削運土モ
ード，運土モード）によって、あるいは手動運転状態か
ら自動運転状態への復帰時の負荷状況、すなわち自動運
転状態から手動運転状態への切換わり時の目標牽引力と
手動運転状態から自動運転状態への復帰時の実牽引力と
の大小やその偏差の大きさおよび変速装置の変速段等に
応じてブレードの操作方法を変えることで、より精度の
高い制御を実現することができる。
【００１３】
【実施例】次に、本発明によるブルドーザのドージング
装置の具体的実施例について、図面を参照しつつ説明す
る。
装置の具体的実施例について、図面を参照しつつ説明す
る。
【００１４】図２に、本発明の一実施例に係るブルドー
ザの斜視図が示されている。図示のように、本実施例の
ブルドーザ１において、車体２上には、図示されないエ
ンジンを収納しているボンネット３、およびブルドーザ
１を運転操作するオペレータのオペレータ席４が配設さ
れている。また、車体２の前進方向の両側部には、車体
２を前進，後進および旋回させる履帯５が設けられてい
る。これら両履帯５は、エンジンから伝達される駆動力
によって対応するスプロケットにより各履帯５毎に独立
して駆動される。
ザの斜視図が示されている。図示のように、本実施例の
ブルドーザ１において、車体２上には、図示されないエ
ンジンを収納しているボンネット３、およびブルドーザ
１を運転操作するオペレータのオペレータ席４が配設さ
れている。また、車体２の前進方向の両側部には、車体
２を前進，後進および旋回させる履帯５が設けられてい
る。これら両履帯５は、エンジンから伝達される駆動力
によって対応するスプロケットにより各履帯５毎に独立
して駆動される。
【００１５】また、車体２の前進方向の前部にはブレー
ド７が左右のストレートフレーム８，９の先端に支持さ
れて配設され、これらストレートフレーム８，９の基端
部はそれぞれトラニオン１０によって枢支されている。
さらに、ブレード７と車体２との間には、このブレード
７を上昇・下降させる左右一対のブレードリフトシリン
ダ１１が、またブレード７とストレートフレーム８，９
との間には、このブレード７を左右に傾斜させるブレー
ス１２およびブレードチルトシリンダ１３がそれぞれ設
けられている。
ド７が左右のストレートフレーム８，９の先端に支持さ
れて配設され、これらストレートフレーム８，９の基端
部はそれぞれトラニオン１０によって枢支されている。
さらに、ブレード７と車体２との間には、このブレード
７を上昇・下降させる左右一対のブレードリフトシリン
ダ１１が、またブレード７とストレートフレーム８，９
との間には、このブレード７を左右に傾斜させるブレー
ス１２およびブレードチルトシリンダ１３がそれぞれ設
けられている。
【００１６】また、オペレータ席４の車体２の前進方向
の左側にはステアリングレバー１５，変速レバー１６お
よび燃料コントロールレバー１７が設けられ、一方、右
側にはブレード７を上昇，下降，左傾斜および右傾斜さ
せるブレードコントロールレバー１８，ブレード７に加
わる掘削運土の負荷量の設定用およびその設定負荷量に
対する増減修正用の第１および第２のダイヤルスイッチ
１９Ａ，１９Ｂ，ドージング作業の自動運転オン・オフ
を切換える自動運転モード押圧切換スイッチ（オートス
イッチ）２０，トルクコンバータのロックアップオン・
オフを切換えるロックアップ切換スイッチ２１およびド
ージング作業の現在のモード等を表示する表示装置２２
が設けられている。なお、オペレータ席４の前方には図
示されていないがデクセルペダルが設けられている。
の左側にはステアリングレバー１５，変速レバー１６お
よび燃料コントロールレバー１７が設けられ、一方、右
側にはブレード７を上昇，下降，左傾斜および右傾斜さ
せるブレードコントロールレバー１８，ブレード７に加
わる掘削運土の負荷量の設定用およびその設定負荷量に
対する増減修正用の第１および第２のダイヤルスイッチ
１９Ａ，１９Ｂ，ドージング作業の自動運転オン・オフ
を切換える自動運転モード押圧切換スイッチ（オートス
イッチ）２０，トルクコンバータのロックアップオン・
オフを切換えるロックアップ切換スイッチ２１およびド
ージング作業の現在のモード等を表示する表示装置２２
が設けられている。なお、オペレータ席４の前方には図
示されていないがデクセルペダルが設けられている。
【００１７】一方、本発明の一実施例に係るブルドーザ
のドージング装置の概略構成が示されている図３におい
て、第１および第２のダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂ
からのブレード７に加わる掘削運土の設定される負荷量
およびその設定負荷量に対する増減修正の各ダイヤル値
データ、自動運転モード押圧切換スイッチ２０からのド
ージング作業の自動運転オン・オフの切換による自動・
手動運転モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２
１からのトルクコンバータのロックアップオン・オフの
切換えによるロックアップ（Ｌ／Ｕ）・トルコン（Ｔ／
Ｃ）選択指示、エンジン回転センサ２３からのエンジン
の回転数データおよびトルクコンバータ出力軸回転セン
サ２４からのトルクコンバータの出力軸の回転数データ
は、バス２５を介してマイコン２６に供給される。さら
に、このマイコン２６には、ブレード７を上昇・下降さ
せる左右一対のブレードリフトシリンダ１１の左右の各
ストローク量を検出するブレードリフトシリンダストロ
ークセンサ２７からの各ストローク位置データ、車体２
の時々刻々の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角セン
サ２８からの傾斜角データ、変速レバー１６の操作によ
り速度段が切換えられてトランスミッションが前後進３
段階のいずれの速度段状態にあるかを検出するトランス
ミッション速度段センサ２９からの速度段状態、および
ブレードコントロールレバー１８の操作によりブレード
７が手動運転操作状態にあるか否かを検出するブレード
操作センサ３０からの手動運転操作状況がバス２５を介
して供給される。
のドージング装置の概略構成が示されている図３におい
て、第１および第２のダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂ
からのブレード７に加わる掘削運土の設定される負荷量
およびその設定負荷量に対する増減修正の各ダイヤル値
データ、自動運転モード押圧切換スイッチ２０からのド
ージング作業の自動運転オン・オフの切換による自動・
手動運転モード選択指示、ロックアップ切換スイッチ２
１からのトルクコンバータのロックアップオン・オフの
切換えによるロックアップ（Ｌ／Ｕ）・トルコン（Ｔ／
Ｃ）選択指示、エンジン回転センサ２３からのエンジン
の回転数データおよびトルクコンバータ出力軸回転セン
サ２４からのトルクコンバータの出力軸の回転数データ
は、バス２５を介してマイコン２６に供給される。さら
に、このマイコン２６には、ブレード７を上昇・下降さ
せる左右一対のブレードリフトシリンダ１１の左右の各
ストローク量を検出するブレードリフトシリンダストロ
ークセンサ２７からの各ストローク位置データ、車体２
の時々刻々の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角セン
サ２８からの傾斜角データ、変速レバー１６の操作によ
り速度段が切換えられてトランスミッションが前後進３
段階のいずれの速度段状態にあるかを検出するトランス
ミッション速度段センサ２９からの速度段状態、および
ブレードコントロールレバー１８の操作によりブレード
７が手動運転操作状態にあるか否かを検出するブレード
操作センサ３０からの手動運転操作状況がバス２５を介
して供給される。
【００１８】マイコン２６は、所定のプログラムを実行
する中央処理装置（ＣＰＵ）２６Ａと、このプログラム
および各種マップ等を記憶する読出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）２６Ｂと、このプログラムを実行するに必要なワー
キングメモリおよび各種レジスタとしての書込み可能メ
モリ（ＲＡＭ）２６Ｃと、このプログラム中の時間を計
測するタイマ２６Ｄとより構成されている。そして、マ
イコン２６は、前述の各種スイッチおよびセンサからの
信号に基づいて前記プログラムを実行し、それによりブ
レード７を上昇もしくは下降させるリフト操作量がブレ
ードリフトシリンダコントローラ３１に供給され、リフ
ト弁アクチュエータ３２およびリフトシリンダ操作弁３
３を介して左右一対のブレードリフトシリンダ１１がそ
のリフト操作量に基づき駆動制御されることによって、
ブレード７が上昇または下降される。なお、ブルドーザ
１が現在自動運転モードにあるか手動運転モードにある
か等は表示装置２２に表示される。
する中央処理装置（ＣＰＵ）２６Ａと、このプログラム
および各種マップ等を記憶する読出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）２６Ｂと、このプログラムを実行するに必要なワー
キングメモリおよび各種レジスタとしての書込み可能メ
モリ（ＲＡＭ）２６Ｃと、このプログラム中の時間を計
測するタイマ２６Ｄとより構成されている。そして、マ
イコン２６は、前述の各種スイッチおよびセンサからの
信号に基づいて前記プログラムを実行し、それによりブ
レード７を上昇もしくは下降させるリフト操作量がブレ
ードリフトシリンダコントローラ３１に供給され、リフ
ト弁アクチュエータ３２およびリフトシリンダ操作弁３
３を介して左右一対のブレードリフトシリンダ１１がそ
のリフト操作量に基づき駆動制御されることによって、
ブレード７が上昇または下降される。なお、ブルドーザ
１が現在自動運転モードにあるか手動運転モードにある
か等は表示装置２２に表示される。
【００１９】本実施例のブルドーザのドージング装置に
おいては、ブルドーザ１が自動運転モードにあってブレ
ード７に加わる負荷を一定にする制御（負荷一定制御）
が行われている状態からオペレータの操作によって手動
運転モードに切換えられ（マニュアル介入）、さらに、
この手動運転モードにおいて所要の作業がなされた後に
再度自動運転モードに復帰されたときに、この復帰から
一定時間（例えば４秒間）はブレード７を保持するよう
に制御され、この一定時間の経過後においては、マニュ
アル介入時の運転モード（掘削モード，掘削運土モー
ド，運土モード）によって、あるいはマニュアル介入か
ら自動運転モードへの復帰時の負荷状況に応じて次に述
べるような各種の制御が実行される。
おいては、ブルドーザ１が自動運転モードにあってブレ
ード７に加わる負荷を一定にする制御（負荷一定制御）
が行われている状態からオペレータの操作によって手動
運転モードに切換えられ（マニュアル介入）、さらに、
この手動運転モードにおいて所要の作業がなされた後に
再度自動運転モードに復帰されたときに、この復帰から
一定時間（例えば４秒間）はブレード７を保持するよう
に制御され、この一定時間の経過後においては、マニュ
アル介入時の運転モード（掘削モード，掘削運土モー
ド，運土モード）によって、あるいはマニュアル介入か
ら自動運転モードへの復帰時の負荷状況に応じて次に述
べるような各種の制御が実行される。
【００２０】すなわち、マニュアル介入時の運転モード
が掘削モードの場合には、マニュアル介入時に設定され
ている牽引力の目標値とマニュアル介入から自動運転モ
ードへの復帰時（マニュアル介入直後）の牽引力とを比
較し、前者が後者より小さいときには、マニュアル介入
時の目標値が設定され、一方、前者が後者より大きいと
きには、これら牽引力と目標値との偏差が所定値より小
さい場合にその目標値を牽引力に一致させるようにその
目標値が徐々に増加されるとともに、前記偏差が所定値
より大きい場合にブレード７が緩やかに下降される。
が掘削モードの場合には、マニュアル介入時に設定され
ている牽引力の目標値とマニュアル介入から自動運転モ
ードへの復帰時（マニュアル介入直後）の牽引力とを比
較し、前者が後者より小さいときには、マニュアル介入
時の目標値が設定され、一方、前者が後者より大きいと
きには、これら牽引力と目標値との偏差が所定値より小
さい場合にその目標値を牽引力に一致させるようにその
目標値が徐々に増加されるとともに、前記偏差が所定値
より大きい場合にブレード７が緩やかに下降される。
【００２１】これに対して、マニュアル介入時の運転モ
ードが掘削運土モードもしくは運土モードの場合には、
マニュアル介入時の目標値と復帰時の牽引力とを比較
し、前者が後者より小さいときには、この目標値を牽引
力に一致させるようにその目標値が徐々に減少され、一
方、前者が後者より大きいときには、ブレード７が前記
偏差と変速段とに応じて設定される所定時間幅で緩やか
に下降される。
ードが掘削運土モードもしくは運土モードの場合には、
マニュアル介入時の目標値と復帰時の牽引力とを比較
し、前者が後者より小さいときには、この目標値を牽引
力に一致させるようにその目標値が徐々に減少され、一
方、前者が後者より大きいときには、ブレード７が前記
偏差と変速段とに応じて設定される所定時間幅で緩やか
に下降される。
【００２２】次に、前述のように構成されるブルドーザ
のドージング装置の動作について、図４および図５のフ
ローチャート図に基づき説明する。 Ｓ１：スタートすると、まず各種スイッチおよびセンサ
からの全データ、すなわち、第１および第２のダイヤル
スイッチ１９Ａ，１９Ｂ、オートスイッチ２０、ロック
アップ切換スイッチ２１、エンジン回転センサ２３、ト
ルクコンバータ出力軸回転センサ２４、ブレードリフト
シリンダストロークセンサ２７、傾斜角センサ２８、ト
ランスミッション速度段センサ２９およびブレード操作
センサ３０からの各データを読み込む。 Ｓ２：読み込まれたデータから車体の実牽引力を算出
し、牽引力の目標値を設定し、速度段等の判定を行う。
ここで、実牽引力の算出は、ロックアップ時には、例え
ばエンジン回転数から得られるエンジントルクに、トル
クコンバータの出力軸からスプロケットまでの減速比と
スプロケットの径とを乗算することにより行われ、トル
コン時には、例えばエンジン回転数とトルクコンバータ
の出力軸の回転数とから得られるトルクコンバータ出力
トルクに、前記と同様の減速比とスプロケットの径とを
乗算することにより行われる。 Ｓ３：オート（自動運転）モードにあるか否かを判定
し、オートモードにあるときにはステップＳ４へ、オー
トモードでないときにはステップＳ３２へ進む。 Ｓ４：オートモードからオペレータのレバー操作によっ
てマニュアル介入がなされ、その後オペレータがレバー
から手を離すことによってオートモードに復帰している
か否かを判定し、マニュアル介入後（ＹＥＳ）のときに
はステップＳ５へ進み、マニュアル介入後でない（Ｎ
Ｏ）ときにはステップＳ６へ進む。 Ｓ５：マニュアル介入からの復帰後所定時間（例えば４
秒）が経過しているか否かを判定し、この判定がＹＥＳ
すなわち所定時間が経過しているというときにはステッ
プＳ７へ進み、ＮＯすなわち所定時間内であるというと
きにはステップＳ８へ進む。 Ｓ６：オートモードであってマニュアル介入後ではない
ということなので、通常の自動制御のブレードリフト指
令を発し、ステップＳ３４へ進む。 Ｓ７：マニュアル介入直後の実牽引力と目標値との偏差
Ａを算出する。 Ｓ８：マニュアル介入後所定時間が経過していないの
で、マニュアル介入を行ったオペレータの意図をしばら
く持続させるために、無条件にブレード７にリフト保持
指令を発し、この後ステップＳ３４へ進む。 Ｓ９：マニュアル介入時の運転モードの判定を行う。こ
の運転モードが掘削モードのときにはステップＳ１０へ
進み、掘削運土モードもしくは運土モードのときにはス
テップＳ２２へ進む。 Ｓ１０：掘削モードにおいて、ステップＳ７にて算出さ
れた偏差Ａが正か負か、言い換えれば実牽引力が目標値
より大きい（Ａ＞０）か、小さい（Ａ＜０）かを判定
し、Ａ＜０（ＮＯ）のときにはステップＳ１１へ進み、
Ａ＞０（ＹＥＳ）のときにはステップＳ１７へ進む。 Ｓ１１：実牽引力が目標値より小さい（Ａ＜０）場合で
あるので、前記偏差Ａの大きさに応じて時間ｔA を設定
する（例；時間ｔA ＝偏差Ａ×２０）。 Ｓ１２：時間ｔA の経過をカウントするためのカウンタ
ｓA の値を１だけ加算する。 Ｓ１３：カウンタｓA が時間ｔA に達したか否かを判定
し、まだ達していないというときにはステップＳ１４へ
進み、カウンタｓA が時間ｔA に達しているというとき
には処理が終了しているということなのでステップＳ３
１へ進む。 Ｓ１４：偏差Ａが所定幅（０．１Ｗ；Ｗはブルドーザ１
の全重量）以内に入っているか否かを見るために、偏差
Ａ≦−０．１Ｗが成立しているかどうかを判定し、この
判定がＮＯすなわちＡ＞−０．１Ｗのときにはステップ
Ｓ１５へ進み、ＹＥＳすなわちＡ≦−０．１Ｗのときに
はステップＳ１６へ進む。 Ｓ１５：カウンタｓA の大きさに応じて目標値をマニュ
アル介入直後の目標値に近づけるように増やしていく。 Ｓ１６：マニュアル介入直後の実牽引力と目標値とに所
定値（０．１Ｗ）を越える偏差があるということなの
で、ブレード７を緩やかに下降させてそのブレード７に
加わる負荷を徐々に増していくために、ブレード７に一
定下げ指令を発する。このときのブレード７を下降させ
る度合いは、ブレードコントロールレバー１８の下げス
トロークに換算して例えば−３７％に設定される。ただ
し、このストロークには、−３０％まではブレード７の
動きに伝達されないように不感帯が設定されているの
で、−３７％という数字はブレード７が少し動く程度の
値である。
のドージング装置の動作について、図４および図５のフ
ローチャート図に基づき説明する。 Ｓ１：スタートすると、まず各種スイッチおよびセンサ
からの全データ、すなわち、第１および第２のダイヤル
スイッチ１９Ａ，１９Ｂ、オートスイッチ２０、ロック
アップ切換スイッチ２１、エンジン回転センサ２３、ト
ルクコンバータ出力軸回転センサ２４、ブレードリフト
シリンダストロークセンサ２７、傾斜角センサ２８、ト
ランスミッション速度段センサ２９およびブレード操作
センサ３０からの各データを読み込む。 Ｓ２：読み込まれたデータから車体の実牽引力を算出
し、牽引力の目標値を設定し、速度段等の判定を行う。
ここで、実牽引力の算出は、ロックアップ時には、例え
ばエンジン回転数から得られるエンジントルクに、トル
クコンバータの出力軸からスプロケットまでの減速比と
スプロケットの径とを乗算することにより行われ、トル
コン時には、例えばエンジン回転数とトルクコンバータ
の出力軸の回転数とから得られるトルクコンバータ出力
トルクに、前記と同様の減速比とスプロケットの径とを
乗算することにより行われる。 Ｓ３：オート（自動運転）モードにあるか否かを判定
し、オートモードにあるときにはステップＳ４へ、オー
トモードでないときにはステップＳ３２へ進む。 Ｓ４：オートモードからオペレータのレバー操作によっ
てマニュアル介入がなされ、その後オペレータがレバー
から手を離すことによってオートモードに復帰している
か否かを判定し、マニュアル介入後（ＹＥＳ）のときに
はステップＳ５へ進み、マニュアル介入後でない（Ｎ
Ｏ）ときにはステップＳ６へ進む。 Ｓ５：マニュアル介入からの復帰後所定時間（例えば４
秒）が経過しているか否かを判定し、この判定がＹＥＳ
すなわち所定時間が経過しているというときにはステッ
プＳ７へ進み、ＮＯすなわち所定時間内であるというと
きにはステップＳ８へ進む。 Ｓ６：オートモードであってマニュアル介入後ではない
ということなので、通常の自動制御のブレードリフト指
令を発し、ステップＳ３４へ進む。 Ｓ７：マニュアル介入直後の実牽引力と目標値との偏差
Ａを算出する。 Ｓ８：マニュアル介入後所定時間が経過していないの
で、マニュアル介入を行ったオペレータの意図をしばら
く持続させるために、無条件にブレード７にリフト保持
指令を発し、この後ステップＳ３４へ進む。 Ｓ９：マニュアル介入時の運転モードの判定を行う。こ
の運転モードが掘削モードのときにはステップＳ１０へ
進み、掘削運土モードもしくは運土モードのときにはス
テップＳ２２へ進む。 Ｓ１０：掘削モードにおいて、ステップＳ７にて算出さ
れた偏差Ａが正か負か、言い換えれば実牽引力が目標値
より大きい（Ａ＞０）か、小さい（Ａ＜０）かを判定
し、Ａ＜０（ＮＯ）のときにはステップＳ１１へ進み、
Ａ＞０（ＹＥＳ）のときにはステップＳ１７へ進む。 Ｓ１１：実牽引力が目標値より小さい（Ａ＜０）場合で
あるので、前記偏差Ａの大きさに応じて時間ｔA を設定
する（例；時間ｔA ＝偏差Ａ×２０）。 Ｓ１２：時間ｔA の経過をカウントするためのカウンタ
ｓA の値を１だけ加算する。 Ｓ１３：カウンタｓA が時間ｔA に達したか否かを判定
し、まだ達していないというときにはステップＳ１４へ
進み、カウンタｓA が時間ｔA に達しているというとき
には処理が終了しているということなのでステップＳ３
１へ進む。 Ｓ１４：偏差Ａが所定幅（０．１Ｗ；Ｗはブルドーザ１
の全重量）以内に入っているか否かを見るために、偏差
Ａ≦−０．１Ｗが成立しているかどうかを判定し、この
判定がＮＯすなわちＡ＞−０．１Ｗのときにはステップ
Ｓ１５へ進み、ＹＥＳすなわちＡ≦−０．１Ｗのときに
はステップＳ１６へ進む。 Ｓ１５：カウンタｓA の大きさに応じて目標値をマニュ
アル介入直後の目標値に近づけるように増やしていく。 Ｓ１６：マニュアル介入直後の実牽引力と目標値とに所
定値（０．１Ｗ）を越える偏差があるということなの
で、ブレード７を緩やかに下降させてそのブレード７に
加わる負荷を徐々に増していくために、ブレード７に一
定下げ指令を発する。このときのブレード７を下降させ
る度合いは、ブレードコントロールレバー１８の下げス
トロークに換算して例えば−３７％に設定される。ただ
し、このストロークには、−３０％まではブレード７の
動きに伝達されないように不感帯が設定されているの
で、−３７％という数字はブレード７が少し動く程度の
値である。
【００２３】これらステップＳ１１〜Ｓ１６の処理によ
って、実牽引力が目標値より小さいとき、偏差Ａが所定
値（０．１Ｗ）以内にある場合にその偏差Ａの大きさに
応じて設定された時間ｔA をかけて目標値が徐々に増加
されるとともに、偏差Ａが所定値（０．１Ｗ）を越える
場合にブレード７が緩やかに下降されることとなる。 Ｓ１７：実牽引力が目標値より大きい（Ａ＞０）場合で
あるので、マニュアル介入によってブレード７を下降さ
せてそのブレード７に加わる負荷が増加している途中に
あると判断される。そのため、マニュアル介入直後の実
牽引力とダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂにより設定さ
れた目標値（ダイヤル目標値）との大小によって以下の
処理を区分するため、これらの大小を比較し、ＹＥＳす
なわち実牽引力がダイヤル目標値より大きい場合にはス
テップＳ１８へ進み、ＮＯすなわち実牽引力がダイヤル
目標値より小さい場合にはステップＳ２１へ進む。 Ｓ１８：目標値をダイヤル目標値に近づけるための時間
の経過をカウントするカウンタｓB の値を１だけ加算す
る。 Ｓ１９：カウンタｓB が予め設定されている一定時間に
達しているか否かを判定し、達していない（ＮＯ）とき
にはステップＳ２０へ進み、達している（ＹＥＳ）とき
には処理が終了しているということなのでステップＳ３
１へ進む。 Ｓ２０：カウンタｓB の大きさに応じ目標値をダイヤル
目標値まで減らす。 Ｓ２１：実牽引力がダイヤル目標値より小さい場合であ
るので、マニュアル介入直後の目標値をそのまま設定
し、この直線と同じ傾きで目標値を増やしていく。そし
て、この処理が終了するとステップＳ３１へ進む。
って、実牽引力が目標値より小さいとき、偏差Ａが所定
値（０．１Ｗ）以内にある場合にその偏差Ａの大きさに
応じて設定された時間ｔA をかけて目標値が徐々に増加
されるとともに、偏差Ａが所定値（０．１Ｗ）を越える
場合にブレード７が緩やかに下降されることとなる。 Ｓ１７：実牽引力が目標値より大きい（Ａ＞０）場合で
あるので、マニュアル介入によってブレード７を下降さ
せてそのブレード７に加わる負荷が増加している途中に
あると判断される。そのため、マニュアル介入直後の実
牽引力とダイヤルスイッチ１９Ａ，１９Ｂにより設定さ
れた目標値（ダイヤル目標値）との大小によって以下の
処理を区分するため、これらの大小を比較し、ＹＥＳす
なわち実牽引力がダイヤル目標値より大きい場合にはス
テップＳ１８へ進み、ＮＯすなわち実牽引力がダイヤル
目標値より小さい場合にはステップＳ２１へ進む。 Ｓ１８：目標値をダイヤル目標値に近づけるための時間
の経過をカウントするカウンタｓB の値を１だけ加算す
る。 Ｓ１９：カウンタｓB が予め設定されている一定時間に
達しているか否かを判定し、達していない（ＮＯ）とき
にはステップＳ２０へ進み、達している（ＹＥＳ）とき
には処理が終了しているということなのでステップＳ３
１へ進む。 Ｓ２０：カウンタｓB の大きさに応じ目標値をダイヤル
目標値まで減らす。 Ｓ２１：実牽引力がダイヤル目標値より小さい場合であ
るので、マニュアル介入直後の目標値をそのまま設定
し、この直線と同じ傾きで目標値を増やしていく。そし
て、この処理が終了するとステップＳ３１へ進む。
【００２４】これらステップＳ１７〜Ｓ２１の処理によ
って、実牽引力が目標値より大きいとき、マニュアル介
入時の目標値が設定されることとなる。 Ｓ２２：掘削運土モードもしくは運土モードにおいて、
ステップＳ７にて算出された偏差Ａが正か負か、言い換
えれば実牽引力が目標値より大きい（Ａ＞０）か、小さ
い（Ａ＜０）かを判定し、Ａ＞０（ＹＥＳ）のときには
ステップＳ２３へ進み、Ａ＜０（ＮＯ）のときにはステ
ップＳ２７へ進む。 Ｓ２３：実牽引力が目標値より大きい（Ａ＞０）場合で
あるので、偏差Ａの大きさに応じて時間ｔB を設定する
（例；時間ｔB ＝偏差Ａ×２０）。 Ｓ２４：時間ｔB の経過をカウントするためのカウンタ
ｓC の値を１だけ加算する。 Ｓ２５：カウンタｓC が時間ｔB に達したか否かを判定
し、まだ達していないというときにはステップＳ２６へ
進み、カウンタｓA が時間ｔB に達しているというとき
には処理が終了しているということなのでステップＳ３
１へ進む。 Ｓ２６：カウンタｓC の大きさに応じて目標値をマニュ
アル介入直後の目標値に近づけるように徐々に減らして
いく。なお、この処理が終了するとステップＳ３１へ進
む。
って、実牽引力が目標値より大きいとき、マニュアル介
入時の目標値が設定されることとなる。 Ｓ２２：掘削運土モードもしくは運土モードにおいて、
ステップＳ７にて算出された偏差Ａが正か負か、言い換
えれば実牽引力が目標値より大きい（Ａ＞０）か、小さ
い（Ａ＜０）かを判定し、Ａ＞０（ＹＥＳ）のときには
ステップＳ２３へ進み、Ａ＜０（ＮＯ）のときにはステ
ップＳ２７へ進む。 Ｓ２３：実牽引力が目標値より大きい（Ａ＞０）場合で
あるので、偏差Ａの大きさに応じて時間ｔB を設定する
（例；時間ｔB ＝偏差Ａ×２０）。 Ｓ２４：時間ｔB の経過をカウントするためのカウンタ
ｓC の値を１だけ加算する。 Ｓ２５：カウンタｓC が時間ｔB に達したか否かを判定
し、まだ達していないというときにはステップＳ２６へ
進み、カウンタｓA が時間ｔB に達しているというとき
には処理が終了しているということなのでステップＳ３
１へ進む。 Ｓ２６：カウンタｓC の大きさに応じて目標値をマニュ
アル介入直後の目標値に近づけるように徐々に減らして
いく。なお、この処理が終了するとステップＳ３１へ進
む。
【００２５】これらステップＳ２３〜Ｓ２６の処理によ
って、実牽引力が目標値より大きいとき、この目標値は
速度段（Ｆ１，Ｆ２）に関わらず偏差Ａの大きさに応じ
て設定された時間ｔB をかけて徐々に減じられることと
なる。 Ｓ２７：実牽引力が目標値より小さいため、偏差Ａの大
きさと速度段（Ｆ１，Ｆ２）とに応じて時間ｔc を設定
する。この時間ｔc は速度段がＦ１よりＦ２の方すなわ
ち速度が速い方が長くなるように設定される。 Ｓ２８：時間ｔc の経過をカウントするためのカウンタ
ｓD の値を１だけ加算する。 Ｓ２９：カウンタｓD が時間ｔc に達したか否かを判定
し、まだ達していないというときにはステップＳ３０へ
進み、カウンタｓD が時間ｔc に達しているというとき
には処理が終了しているということなのでステップＳ３
１へ進む。 Ｓ３０：ブレード７を緩やかに下降させてそのブレード
７に加わる負荷を徐々に増していくために、ブレード７
に一定下げ指令を発する。このときのブレード７を下降
させる度合いは、ステップＳ１６と同様、−３７％に設
定される。
って、実牽引力が目標値より大きいとき、この目標値は
速度段（Ｆ１，Ｆ２）に関わらず偏差Ａの大きさに応じ
て設定された時間ｔB をかけて徐々に減じられることと
なる。 Ｓ２７：実牽引力が目標値より小さいため、偏差Ａの大
きさと速度段（Ｆ１，Ｆ２）とに応じて時間ｔc を設定
する。この時間ｔc は速度段がＦ１よりＦ２の方すなわ
ち速度が速い方が長くなるように設定される。 Ｓ２８：時間ｔc の経過をカウントするためのカウンタ
ｓD の値を１だけ加算する。 Ｓ２９：カウンタｓD が時間ｔc に達したか否かを判定
し、まだ達していないというときにはステップＳ３０へ
進み、カウンタｓD が時間ｔc に達しているというとき
には処理が終了しているということなのでステップＳ３
１へ進む。 Ｓ３０：ブレード７を緩やかに下降させてそのブレード
７に加わる負荷を徐々に増していくために、ブレード７
に一定下げ指令を発する。このときのブレード７を下降
させる度合いは、ステップＳ１６と同様、−３７％に設
定される。
【００２６】これらステップＳ２７〜Ｓ３０の処理によ
って、実牽引力が目標値より小さいとき、速度段（Ｆ
１，Ｆ２）と偏差Ａの大きさとに応じて設定された時間
ｔc をかけてブレード７に一定下げ指令が出されること
となる。 Ｓ３１：実牽引力が設定される目標牽引力に一致するよ
うに負荷特性制御マップ等からブレード７を上昇もしく
は下降させるリフト操作量を演算し、このリフト量をブ
レードリフトシリンダコントローラ３１に供給すること
により、リフト量アクチュエータ３２およびリフトシリ
ンダ操作弁３３を介してブレードリフトシリンダ１１の
駆動制御（負荷一定制御）を行う。 Ｓ３２：ステップＳ３でオートではないと判定された場
合であるので、運転モードをマニュアルモードとするた
めに、各カウンタｓA ，ｓB ，ｓC ，ｓD および時間ｔ
A ，ｔB ，ｔc 等の値をリセットする。 Ｓ３３：マニュアル指令を発する。 Ｓ３４：指令を出力してステップＳ１へ戻る。
って、実牽引力が目標値より小さいとき、速度段（Ｆ
１，Ｆ２）と偏差Ａの大きさとに応じて設定された時間
ｔc をかけてブレード７に一定下げ指令が出されること
となる。 Ｓ３１：実牽引力が設定される目標牽引力に一致するよ
うに負荷特性制御マップ等からブレード７を上昇もしく
は下降させるリフト操作量を演算し、このリフト量をブ
レードリフトシリンダコントローラ３１に供給すること
により、リフト量アクチュエータ３２およびリフトシリ
ンダ操作弁３３を介してブレードリフトシリンダ１１の
駆動制御（負荷一定制御）を行う。 Ｓ３２：ステップＳ３でオートではないと判定された場
合であるので、運転モードをマニュアルモードとするた
めに、各カウンタｓA ，ｓB ，ｓC ，ｓD および時間ｔ
A ，ｔB ，ｔc 等の値をリセットする。 Ｓ３３：マニュアル指令を発する。 Ｓ３４：指令を出力してステップＳ１へ戻る。
【００２７】本実施例では、前述のステップＳ２７〜Ｓ
３０の処理において、実牽引力が目標値より小さいとき
に、速度段（Ｆ１，Ｆ２）と偏差Ａの大きさとに応じて
設定された時間をかけてブレード７に一定下げ指令が出
されるようにしたものを説明したが、この偏差Ａの大き
さが所定値以内（例えばＡ≧−０．０５Ｗ）の場合と、
所定値を越える（例えばＡ＜−０．０５Ｗ）場合とで処
理内容を区分し、前者の場合には目標値を徐々に増やす
とともに、後者の場合には一定下げ指令を出すようにし
てもよい。さらに、前記時間ｔc の設定値は、速度段に
加えて牽引力Ｆの大きさに応じて変えることができる。
例えば、速度段がＦ１の場合に、Ｆ＞０．５Ｗのときに
は時間ｔc ＝偏差Ａ×１０とするとともに、Ｆ≦０．５
Ｗのときには時間ｔc ＝偏差Ａ×２０とし、また、速度
段がＦ２の場合に、Ｆ＞０．５Ｗのときには時間ｔc ＝
偏差Ａ×１６とするとともに、Ｆ≦０．５Ｗのときには
時間ｔc ＝偏差Ａ×６０とするなど、いろいろな形で実
施することができる。
３０の処理において、実牽引力が目標値より小さいとき
に、速度段（Ｆ１，Ｆ２）と偏差Ａの大きさとに応じて
設定された時間をかけてブレード７に一定下げ指令が出
されるようにしたものを説明したが、この偏差Ａの大き
さが所定値以内（例えばＡ≧−０．０５Ｗ）の場合と、
所定値を越える（例えばＡ＜−０．０５Ｗ）場合とで処
理内容を区分し、前者の場合には目標値を徐々に増やす
とともに、後者の場合には一定下げ指令を出すようにし
てもよい。さらに、前記時間ｔc の設定値は、速度段に
加えて牽引力Ｆの大きさに応じて変えることができる。
例えば、速度段がＦ１の場合に、Ｆ＞０．５Ｗのときに
は時間ｔc ＝偏差Ａ×１０とするとともに、Ｆ≦０．５
Ｗのときには時間ｔc ＝偏差Ａ×２０とし、また、速度
段がＦ２の場合に、Ｆ＞０．５Ｗのときには時間ｔc ＝
偏差Ａ×１６とするとともに、Ｆ≦０．５Ｗのときには
時間ｔc ＝偏差Ａ×６０とするなど、いろいろな形で実
施することができる。
【００２８】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、自動運転状態から手動運転状態に切換えられ、その
後自動運転状態に復帰したときに、自動運転状態から手
動運転状態への切換わり時の目標牽引力と、手動運転状
態から自動運転状態への復帰時の実牽引力との偏差を小
さくするように制御されるので、ブレードの急激な作動
やそのブレードに加わる負荷の急激な増加を防いで、前
記復帰時における制御の繋ぎを円滑に行うことができる
とともに、作業精度の向上を図ることができる。
ば、自動運転状態から手動運転状態に切換えられ、その
後自動運転状態に復帰したときに、自動運転状態から手
動運転状態への切換わり時の目標牽引力と、手動運転状
態から自動運転状態への復帰時の実牽引力との偏差を小
さくするように制御されるので、ブレードの急激な作動
やそのブレードに加わる負荷の急激な増加を防いで、前
記復帰時における制御の繋ぎを円滑に行うことができる
とともに、作業精度の向上を図ることができる。
【図１】本発明の全体構成図
【図２】本発明の一実施例に係るブルドーザの斜視図
【図３】本発明の一実施例に係るブルドーザのドージン
グ装置の概略構成を示すブロック図
グ装置の概略構成を示すブロック図
【図４】本発明の一実施例の制御動作を示すフローチャ
ート図（前段）
ート図（前段）
【図５】本発明の一実施例の制御動作を示すフローチャ
ート図（後段）
ート図（後段）
１ ブルドーザ ２ 車体 ７ ブレード １９Ａ，１９Ｂ ダイヤルスイッチ ２０ 自動運転モード押圧切換スイッチ ２１ ロックアップ切換スイッチ ２３ エンジン回転センサ ２４ トルクコンバータ出力軸回転センサ ２６ マイコン ２９ トランスミッション速度段センサ ３１ ブレードリフトシリンダコントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西田 悟 大阪府枚方市上野３丁目１−１ 株式会 社小松製作所大阪工場内 (72)発明者 中田 和志 大阪府枚方市上野３丁目１−１ 株式会 社小松製作所大阪工場内 (56)参考文献 特開 平５−106239（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−161528（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) E02F 3/85 E02F 9/20 - 9/22 E02F 3/43
Claims (8)
- 【請求項１】 （ａ）車体の実牽引力を検知する実牽引
力検知手段、（ｂ）この実牽引力検知手段により検知さ
れる実牽引力に応じて前記車体の目標牽引力を設定する
目標牽引力設定手段、（ｃ）この目標牽引力設定手段に
より設定される目標牽引力と前記実牽引力検知手段によ
り検知される実牽引力とを比較して、ブレードを上昇も
しくは下降させて前記実牽引力を目標牽引力に一致させ
るように制御する比較制御手段および（ｄ）この比較制
御手段の制御による自動運転状態からその比較制御手段
の制御を解除する手動運転状態への切換わり時に前記目
標牽引力設定手段により設定されている目標牽引力と、
前記手動運転状態から自動運転状態への復帰時に前記実
牽引力検知手段により検知される実牽引力とに偏差があ
るときに、この偏差を小さくするように制御する手動運
転介入時制御手段を備えることを特徴とするブルドーザ
のドージング装置。 - 【請求項２】 前記手動運転介入時制御手段は、前記自
動運転状態から手動運転状態への切換わり時に当該ブル
ドーザの運転モードが掘削モードで、かつ、この自動運
転状態から手動運転状態への切換わり時の目標牽引力が
前記手動運転状態から自動運転状態への復帰時の実牽引
力より小さいときに、目標牽引力として前記自動運転状
態から手動運転状態への切換わり時の値を設定するもの
とされる請求項１に記載のブルドーザのドージング装
置。 - 【請求項３】 前記手動運転介入時制御手段は、前記自
動運転状態から手動運転状態への切換わり時に当該ブル
ドーザの運転モードが掘削モードで、かつ、この自動運
転状態から手動運転状態への切換わり時の目標牽引力が
前記手動運転状態から自動運転状態への復帰時の実牽引
力より大きいときに、前記偏差が所定値以内にある場合
に前記目標牽引力が実牽引力に一致するように前記目標
牽引力設定手段により設定される目標牽引力を徐々に増
加させるとともに、前記偏差が所定値を越える場合に前
記ブレードを緩やかに下降させるものとされる請求項１
または２に記載のブルドーザのドージング装置。 - 【請求項４】 前記手動運転介入時制御手段は、前記自
動運転状態から手動運転状態への切換わり時に当該ブル
ドーザの運転モードが掘削運土モードもしくは運土モー
ドで、かつ、この自動運転状態から手動運転状態への切
換わり時の目標牽引力が前記手動運転状態から自動運転
状態への復帰時の実牽引力より小さいときに、前記目標
牽引力が実牽引力に一致するように前記目標牽引力設定
手段により設定される目標牽引力を徐々に減少させるも
のとされる請求項１乃至３のうちのいずれかに記載のブ
ルドーザのドージング装置。 - 【請求項５】 前記手動運転介入時制御手段は、前記自
動運転状態から手動運転状態への切換わり時に当該ブル
ドーザの運転モードが掘削運土モードもしくは運土モー
ドで、かつ、この自動運転状態から手動運転状態への切
換わり時の目標牽引力が前記手動運転状態から自動運転
状態への復帰時の実牽引力より大きいときに、前記ブレ
ードを所定時間幅で緩やかに下降させるものとされる請
求項１乃至４のうちのいずれかに記載のブルドーザのド
ージング装置。 - 【請求項６】 前記所定時間幅は前記偏差の大きさと変
速装置の速度段に応じて設定され、この速度段が１速よ
りも２速の方が大きめに設定される請求項５に記載のブ
ルドーザのドージング装置。 - 【請求項７】 前記手動運転介入時制御手段による制御
は、前記手動運転状態から自動運転状態への復帰から一
定時間経過後に実行される請求項１乃至６のうちのいず
れかに記載のブルドーザのドージング装置。 - 【請求項８】 前記一定時間が経過するまでは、前記ブ
レードは保持状態とされる請求項７に記載のブルドーザ
のドージング装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13792793A JP3297147B2 (ja) | 1993-06-08 | 1993-06-08 | ブルドーザのドージング装置 |
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