JP3293312B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車室内への目標吹出空
気温度が冷却手段の吸込側空気温度よりも高いときには
自動的に冷却手段を停止するようにした車両用空調装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車室内への目標吹出空気温度と蒸発器の
吸込側空気温度とを比較し、上記目標吹出空気温度が上
記吸込側空気温度よりも高いときには、冷却手段として
のコンプレッサを自動的に停止させることによって、コ
ンプレッサでの無駄な消費動力を抑えるようにしたもの
が従来から知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように目標吹出
空気温度が吸込側空気温度よりも高いときというのは、
季節としては春とか秋であり、外気温（吸込側空気温
度）がそれほど高くない。このようなときは、コンプレ
ッサを停止しても目標吹出空気温度はそれほど下がら
ず、コンプレッサが再び駆動するまでに時間がかかる。

【０００４】このようにコンプレッサを停止した後に再
び駆動するまでの時間が長いので、コンプレッサが停止
している間に、蒸発器に付着した凝縮水が外気（吸込側
空気）の熱によって蒸発し、車室内乗員に高湿度の空気
が吹き出されてしまうという問題があった。そこで上記
の問題の解決策として、例えば特開平４−２５２７２５
号公報に記載されたものがある。これによると、蒸発器
をバイパスする通路を別途設け、上記のようにコンプレ
ッサを停止したときにこの通路を開放し、蒸発器を通る
外気の量を減らすことによって、上記凝縮水の蒸発を少
なくしている。

【０００５】しかし目標吹出空気温度が吸込側空気温度
よりも高いという条件でコンプレッサが停止する回数
は、１日に約１〜２回というようにそれほど多くない。
このように非常に少ない回数でしか起こらない問題のた
めに上記のようにバイパス通路を設けたりこの通路を開
閉する手段を設けたりすることは、そのコストの面でか
なり効率が悪い。

【０００６】そこで本発明は上記の点に着目し、ハード
的にそれほどコストをかけることなく上記の蒸発による
問題を防止することのできる車両用空調装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、請求項１記載の発明では、空気流を発生する
送風手段と、この送風手段からの空気を車室内に導く空
気通路と、この空気通路内に設けられ、空気を冷却する
冷却手段と、この冷却手段を駆動する駆動手段と、前記
冷却手段の吸込側における空気温度を検出する吸込温度
検出手段と、車室内への目標吹出空気温度を算出する目
標吹出温度算出手段と、この目標吹出温度算出手段によ
って算出された目標吹出空気温度が前記吸込温度検出手
段によって検出された吸込空気温度よりも高いか否かを
判定する第１判定手段と、この第１判定手段によって前
記目標吹出空気温度が前記吸込空気温度よりも高いと判
定されたら、前記冷却手段を停止するように前記駆動手
段を制御する停止制御手段とを備える車両用空調装置に
おいて、前記冷却手段通過後の空気湿度が前記冷却手段
の吸込側における空気湿度よりも高いか否かを判定する
第２判定手段と、前記停止制御手段の制御によって前記
冷却手段が停止しているときに、前記第２判定手段によ
って前記通過後空気湿度が前記吸込側空気湿度よりも高
いと判定されたら、前記冷却手段を駆動するように前記
駆動手段を制御する駆動制御手段とを備えた車両用空調
装置をその要旨とした。

【０００８】また請求項１記載の車両用空調装置におい
て、前記第２判定手段によって高いと判定される時間が
所定時間続いたか否かを判定する第３判定手段をさらに
設け、前記駆動制御手段が、前記第３判定手段によって
前記所定時間続いたと判定されたら前記冷却手段を駆動
するように前記駆動手段を制御しても良い。

【０００９】また請求項１記載の車両用空調装置におい
て、前記駆動制御手段の制御によって前記冷却手段が駆
動されてから所定時間が経過したか否かを判定する第４
判定手段と、この第４判定手段によって前記所定時間が
経過したと判定されたら前記冷却手段を停止するように
前記駆動手段を制御する第２停止制御手段とを設けても
良い。

【００１０】また請求項１ないし３のいずれか１つに記
載の車両用空調装置において、前記冷却手段を通過後の
空気温度を検出する通過後温度検出手段を備え、前記第
２判定手段を、前記通過後温度検出手段によって検出さ
れた通過後空気温度が前記吸込側空気温度に対して所定
温度以上低いか否かを判定する手段で構成しても良い。

【００１１】なお、上記発明での吸込温度検出手段にお
ける検出とは、吸込空気温度を直接検出しても良いし、
この吸込空気温度に関連性のある物理量から推定する
等、間接的に検出しても良い。また上記発明での通過後
温度検出手段における検出とは、冷却手段を通過後の空
気温度を直接検出しても良いし、この通過後空気温度に
関連性のある物理量から推定する等、間接的に検出して
も良い。

【００１２】

【発明の作用効果】請求項１記載の発明によれば、目標
吹出温度算出手段によって算出された目標吹出温度が吸
込空気温度検出手段によって検出された吸込空気温度よ
りも高いと第１判定手段が判定したら、停止制御手段
が、冷却手段を停止するように駆動手段を制御する。こ
れによって冷却手段によるむだな消費動力が抑えられ
る。

【００１３】上記停止制御手段の制御によって冷却手段
が停止しているとき、冷却手段通過後の空気湿度が冷却
手段の吸込側における空気湿度よりも高いと第２判定手
段が判定したら、駆動制御手段が冷却手段を駆動するよ
うに駆動手段を制御する。また、停止制御手段によって
冷却手段が停止するように制御されても、実際にはその
とき冷却手段に付着している凝縮水の量とか、吸込空気
温度、吸込空気湿度、送風手段からの風量等が少なけれ
ば、冷却手段の停止に伴う凝縮水の蒸発量は少ない。従
って第２判定手段によって冷却手段通過後の空気湿度が
冷却手段の吸込側における空気湿度よりも高いと判定さ
れたからといって、必ずしも乗員に不快感を与えるほど
の蒸発がおこるとは限らない。

【００１４】そこで請求項２記載の発明のようにすれ
ば、凝縮水が蒸発している時間が所定時間続いたとき、
つまり乗員を不快にするくらいに蒸発がおこったときに
初めて冷却手段が駆動するので、不必要に冷却手段が駆
動することがなく、この結果冷却手段における省動力に
つながる。また請求項３記載の発明のようにすれば、冷
却手段がいつまでも駆動状態とはならず、蒸発した凝縮
水がある程度除湿されたことろで冷却手段を停止するこ
とができるので、この場合も冷却手段の省動力につなが
る。

【００１５】また、冷却手段が停止しているときに上記
通過後空気温度が上記吸込空気温度に対して所定温度以
上低くなるということは、つまり冷却手段に付着した凝
縮水が上記通過後空気から熱を奪って蒸発しているとい
うことである。従って、請求項４記載の発明のように、
上記通過後空気温度が上記吸込空気温度に対して所定温
度以上低いか否かを判定することによって、凝縮水が蒸
発しているか否かを判定できるので、この判定結果に基
づいて冷却手段を駆動すれば、上記のように車室内乗員
に高湿度の風が吹き出されるということが防止される。

【００１６】ここで、ただ単純に上記通過後空気温度が
上記吸込空気温度よりも低いか否かを判定するのではな
くて、通過後空気温度が吸込空気温度に対して所定温度
以上低いか否かを判定するようにしたのは、冷却手段が
停止した後に冷却手段が多少熱を持つようになることが
あるので、このような場合にこの分を考慮できるように
したからである。

【００１７】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例について説明
する。図１において、１は車両用空調装置の通風系全体
を示し、この通風系１の主体は自動車の車室内計器盤の
下方部に配設されている。この通風系１は大別して送風
ユニット２と空調ユニット３とにより構成されており、
送風ユニット２は助手席側前方に配設されている。この
送風ユニット２の上方部には内外気切換箱４が設けられ
ている。

【００１８】この内外気切換箱４には、内気吸入口５と
外気吸入口６とが形成されており、さらに内気吸入口５
と外気吸入口６とが分かれた部分には、両吸入口を選択
的に開閉する内外気切換手段、具体的には内外気切換箱
４に回転可能に支持されたシャフト７ａと、シャフト７
ａに固定された内外気切換ドア７とが設けられている。
またのシャフト７ａにはシャフト７ａを駆動する内外気
駆動手段としてのサ−ボモ−タ７ｂが連結されており、
このサ−ボモ−タ７ｂの駆動によって内外気切換ドア７
が作動する。

【００１９】また、内気（車室内空気）は助手席側に設
けられた内気吸入口５から内外気切換箱４内に吸入さ
れ、外気（車室外空気）は図示しない車両側外気取入口
から外気吸入口６を通して内外気切換箱４内に吸入され
る。内外気切替箱４の下方側には送風手段としての遠心
式電動送風機８が設けられており、この送風機８は遠心
ファン９とその駆動用モータ１０と遠心ファン９を収容
しているスクロールケーシング１１とから構成されてい
る。

【００２０】１２は空調ユニット３のケースで、車室内
左右方向の略中央部に配置されており、前記スクロール
ケーシング１１の空気出口側部分に接続されている。こ
のケース１２の上流側には、冷却手段をなす蒸発器１４
とその空気下流側に空気加熱手段としてのヒータコア１
５が配設されている。またケース１２内には、蒸発器１
４で冷却された冷風がヒータコア１５をバイパスするバ
イパス通路１６が形成されている。

【００２１】上記蒸発器１４は圧縮機１７，凝縮器１
８，受液器１９，減圧器（具体的には温度作動式膨張弁
等）２０とともに配管結合された周知の冷凍サイクル２
１を構成する熱交換器であり、ケース１２内の空気を除
湿冷却する。上記圧縮機１７は図示しない自動車エンジ
ンに電磁クラッチ２２を介して連結されるもので、この
電磁クラッチ２２を断続制御することによって駆動停止
制御される。また、上記ヒータコア１５は自動車エンジ
ンの冷却水を熱源とする熱交換器であり、上記蒸発器１
４にて冷却された冷風を再加熱する。

【００２２】ヒータコア１５の空気上流側部位には、ケ
ース１２に対して回転可能に支持されたシャフト２３ａ
と、シャフト２３ａに固定されたエアミックスドア２３
とが設けられている。このエアミックスドア２３は、蒸
発器１４で冷却された冷風をヒータコア１５へ流す量と
バイパス通路１６へ流す量とを、自身の回転位置に応じ
て調節するものであって、本実施例ではこのエアミック
スドア２３とシャフト２３ａとバイパス通路１６とで、
車室内へ吹き出す空気の温度を調節する温度調節手段を
構成している。またエアミックスドア２３のシャフト２
３ａにはシャフト２３ａを駆動する駆動手段としてのサ
−ボモ−タ２３ｂが連結されており、このサ−ボモ−タ
３３の駆動によってエアミックスドア２３が作動する。

【００２３】また、ケース１２内において、通風路の下
流端には車室内への各種吹出口へ空気を導くための各空
気取出口２４、２５、２６が形成されている。ここで空
気取出口２４は図示しないフェイスダクトを介して、車
室内乗員の上半身に対向した位置に開口した図示しない
フェイス吹出口に接続されている。また空気取出口２５
は図示しないフットダクトを介して、車室内乗員の足元
に対向した位置に開口した図示しないフット吹出口に接
続されている。また空気取出口２６はデフロスタダクト
２７を介して、車両前席のダッシュボード上に開口した
デフロスタ吹出口２８に接続されている。そして上記各
吹出口から吹き出される空調風は、乗員の上半身、足
元、およびフロントガラス２９の内面に向かってそれぞ
れ吹き出される。

【００２４】上記した各空気取出口２４、２５、２６の
入口部分には、各取出口を選択的に開閉する吹出口開閉
手段、具体的にはケース１２に対して回転可能に支持さ
れたシャフト３０ａ、３１ａ、３２ａに固定されたドア
３０、３１、３２が設けられている。また上記各シャフ
ト３０ａ、３１ａ、３２ａのそれぞれには、シャフトを
駆動する駆動手段としてのサ−ボモ−タ３０ｂ、３１
ｂ、３２ｂが連結されており、これらのサ−ボモ−タ３
０ｂ、３１ｂ、３２ｂの駆動によって上記各ドア３０、
３１、３２が作動する。

【００２５】２３ｄはサーボモータ２３ｂに設けられた
エアミックスドア２３の開度θを検出するためのドア開
度検出手段で、具体的にはサーボモータ２３の回転角度
をに応じた電気的抵抗を変化を示すポテンショメータか
らなる。４１は車室内空気の温度Ｔｒを検出する内気温
センサ、４２は車室外空気の温度Ｔａｍを検出する外気
温センサ、４３は車室内に入り込む日射量Ｔｓを検出す
る日射センサ、４４は車室内の希望温度Ｔｓｅｔを乗員
が手動設定するための温度設定器である。

【００２６】４５は蒸発器１４の冷却度合Ｔｅを検出す
るセンサ（以下エバ後センサという）で、具体的には蒸
発器１４の空気吹出直後の部位に設けられ、蒸発器１４
を通過した直後の空気温度を検出するサーミスタからな
る。また４６はヒータコア１５の加熱度合を検出するセ
ンサで、具体的にはヒータコア１５のタンクやヒータパ
イプ等に取りつけられ、エンジン冷却水の温度を間接的
に検出する水温センサである。また５０は蒸発器１４の
吸込側における空気温度を検出するセンサ（以下吸込温
度センサという）で、具体的には蒸発器１４の上流側部
位に設けられたサーミスタからなる。

【００２７】４７は空気吸入モードの内外気切換を手動
設定するための内外気切換指示手段をなす内外気切換ス
イッチで、本例では内気スイッチと外気スイッチの２つ
のスイッチからなる。４８はデフロスタモードを手動設
定するためのデフロスタモード設定手段をなすデフロス
タモードスイッチ、４９はオートエアコン状態を設定す
るためのオートエアコン設定手段をなすオートスイッチ
である。さらに、これらのスイッチ４７、４８、４９等
が設置される空調制御パネルＰには、図示を省略した
が、フェイスモード、フットモード等の吹出モード設定
手段等も設置されている。

【００２８】上記各センサ、設定器等の各機器からの信
号は図示しないマルチプレクサ及びＡ／Ｄ変換器を経
て、デジタル信号に変換されてマイクロコンピュータ５
４へ入力される。マイクロコンピュータ（空調制御装
置）５４は中央演算処理装置（ＣＰＵ）５４ａ、読出専
用メモリ（ＲＯＭ）５４ｂ、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）５４ｃ、入出力ポート（Ｉ／Ｏ、図示せず）
等を持つそれ自体周知のもので、例えばエンジンのイグ
ニッションスイッチがオンされた後に、上記各信号に基
づいて上記駆動用モータ１０、サ−ボモ−タ７ｂ、２３
ｂ、３０ｂ、３１ｂ、３２ｂ、電磁クラッチ２２にそれ
ぞれ駆動回路１０ａ、７ｃ、２３ｃ、３０ｃ、３１ｃ、
３２ｃ、２２ａを介して制御信号を出力し、送風機８、
ドア７、２３、３０、３１、３２、圧縮機１７の制御を
行う。

【００２９】次に、上記構成における本実施例の作動
を、制御装置２２が実行する制御処理のメインフローチ
ャートである図２を用いて説明する。上記オートスイッ
チ４９がオンされてオートエアコンが選択されると、は
じめにステップＳ１にてデータ，タイマ，フラグ等の初
期化処理を行う。次にステップＳ２にて、温度設定器４
４からの信号をＡ／Ｄ変換器にてＡ／Ｄした値Ｔsetを
読み込む。そして次にステップＳ３にて、内気温センサ
４１，外気温センサ４２，日射センサ４３からの信号を
Ａ／Ｄ変換器にてＡ／Ｄした値Ｔr ，Ｔam，Ｔs （車両
環境状態）をそれぞれ読み込むと同時に、エバ後センサ
４５，水温センサ４６，吸込温度センサ５０からの信号
をＡ／Ｄ変換器にてＡ／Ｄした値Ｔe ，Ｔw ，Ｔinをそ
れぞれ読み込む。

【００３０】つぎにステップＳ４にて、ＲＡＭ５４ｃに
記憶された各種データと上記ＲＯＭ５４ｂに記憶されて
いる下記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目
標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。

【００３１】

【数１】 ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ （Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、Ｃは補正用の定数） 次にステップＳ５にて、ステップＳ４にて算出したＴＡ
Ｏと図３とから駆動用モータ１０に印加するブロワ電圧
Ｖe を設定する。

【００３２】次にステップＳ６にて、ＲＡＭ５４ｃに記
憶された各種データとＲＯＭ５４ｂに記憶されている下
記数式２に基づいて、エアミックスドア１７の目標開度
θ0を算出する。

【００３３】

【数２】 θ0 ＝｛（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００ （％） 次にステップＳ７にて、ステップＳ４にて算出したＴＡ
Ｏと図４とから内外気モードを設定する。

【００３４】次にステップＳ８にて、ステップＳ４にて
算出したＴＡＯと図５とから吹出モードを設定する。こ
こでフェイスモードとは、上記フェイス吹出口から乗員
の上半身に向けて主に冷風を吹き出すモードであり、フ
ットモードとは、上記フット吹出口から主に乗員の足元
に向けて主に温風を吹き出すモードであり、バイレベル
モードとは、フェイス吹出口から主に冷風、フット吹出
口から方から主に温風をそれぞれ吹き出すモードであ
る。また、フロントガラス２９に向けて主に温風を吹き
出すデフロスタモードはＴＡＯによっては決定されず、
デフロスタモードスイッチ４８をオンすることによって
設定される。

【００３５】次にステップＳ９では、ステップＳ４にて
算出したＴＡＯとＲＡＭ５４ｃに記憶された外気温Ｔam
とＲＯＭ５４ｂに記憶されている下記数式３に基づい
て、目標吹出温度ＴＡＯが外気温Ｔamに所定温度αを加
えた値よりも高いか否かを判定する。つまり目標吹出温
度ＴＡＯが蒸発器１４の吸込側における空気温度よりも
高いか否かを判定する。

【００３６】

【数３】ＴＡＯ＞Ｔam＋α ステップＳ９にてＮＯと判定されたら次のステップＳ１
０に移り、現在圧縮機１７が駆動中か否かを判定し、駆
動中であればそのままステップＳ１２に移り、駆動中で
なければステップＳ１１にて圧縮機１７を駆動するよう
に設定し、ステップＳ１２に移る。

【００３７】またステップＳ９にてＹＥＳと判定された
らステップＳ１４に移って後述する圧縮機駆動・停止処
理を実行し、ステップＳ１２へ移る。ステップＳ１２で
は上記ステップＳ５ないしステップＳ８、ステップＳ１
１、およびステップＳ１４にて設定したモードとなるよ
うに、各駆動回路１０ａ，２３ｃ，７ｃ，３０ｃ，３１
ｃ，３２ｃ，２２ａを介して駆動用モータ１０、サ−ボ
モ−タ２３ｂ，７ｂ，３０ｂ，３１ｂ，３２ｂ、電磁ク
ラッチ２２に制御信号を出力する。

【００３８】そしてステップＳ１３にて、ステップＳ１
２の処理を実行してから所定周期時間ｔが経過したか否
かの判定を行い、この判定の結果がＹＥＳと判定される
まで次の処理を行わず、ＹＥＳと判定されたら再びステ
ップＳ２の処理を実行する。次に上記ステップＳ１４に
おける圧縮機駆動・停止処理について図６を用いて説明
する。ここで図６はステップＳ１４のサブルーチンであ
る。

【００３９】まずステップＴ１において圧縮機１７が駆
動中であるか否かを判定する。ここで現在圧縮機１７が
駆動中であればステップＴ６に移り、圧縮機停止時間の
カウンタｔ1 が所定時間（Ｔ1 ）経過したか否かを判定
する。ここで最初にこのステップＴ６を通るときはｔ1
＝０なのでＮＯと判定され、ステップＴ１１にてこのカ
ウンタｔ1 と圧縮機再駆動時間のカウンタｔ2 を０にし
てステップＴ１２にて圧縮機１７を停止させる。そして
図２のステップＳ１２に移る。

【００４０】そして次にステップＴ１の処理を実行する
ときには圧縮機１７は停止しているのでＮＯと判定され
てステップＴ２の処理を行う。ステップＴ２では、エバ
後センサ４５の検出値Ｔe が吸込温度センサ５０の検出
値Ｔinに所定値βを加えた値よりも小さいか否かを判定
する。ここで、ＹＥＳ（Ｔe ＜Ｔin＋β）と判定された
ら、現在圧縮機１７を停止したことによって蒸発器１４
に付着した凝縮水が蒸発しているということなので、ス
テップＴ３にて上記圧縮機停止時間のカウンタｔ1 をカ
ウントする。またステップＴ２にてＮＯ（Ｔe ≧Ｔin＋
β）と判定されたら図２のステップＳ１２へ移る。

【００４１】ここで、Ｔe ＜Ｔin＋βのときに凝縮水が
蒸発しているとみなした理由について説明する。凝縮水
が蒸発するときにはその凝縮水は周囲から熱を奪う。従
って凝縮水が蒸発するときには凝縮水は蒸発器１４の下
流側部位の空気から熱を奪うので、この部位の空気温度
（Ｔe ）が下がる。よってこの温度（Ｔe ）と蒸発器１
４の吸込側空気温度（Ｔin）とを比較し、Ｔe ＜Ｔin＋
βであれば凝縮水が蒸発しているとみなすことができ
る。なお、ここでいうβの項を設けたのは、圧縮機１７
を停止した後に例えばエンジンの熱等によって蒸発器１
４の温度が上昇することもあるので、その分を考慮した
ためである。

【００４２】次にステップＴ４にて上記カウンタｔ1 が
所定時間（Ｔ1 ）経過したか否かを判定し、経過してい
なければ次のステップＳ１２へ移り、経過したらステッ
プＴ５にて圧縮機１７を駆動する。なお、ここでいう所
定時間Ｔ1 は、この時間Ｔ1まで凝縮水の蒸発を続けて
も乗員に対して不快感を与えないであろう最高許容時間
として設定してある。従って上記カウンタｔ1 がＴ1 以
上続くような場合には圧縮機を停止したままでは乗員を
不快にしてしまうので、ステップＴ５にて圧縮機１７を
駆動する。

【００４３】そして次にステップＴ１ではＹＥＳと判定
される。そして次のステップＴ６でもＹＥＳと判定さ
れ、ステップＴ７にて圧縮機１７が再駆動されてからの
カウンタｔ2 をカウントする。そしてステップＴ８にて
このカウンタｔ2 が所定時間（Ｔ2 ）続いたか否かを判
定するが、ここではｔ2 ＝０なのでＮＯと判定されて図
２のステップＳ１２に移る。そして何回かステップＴ７
の処理を行うことによってステップＴ８にてＹＥＳと判
定されたら、ステップＴ９にて上記カウンタｔ1および
ｔ2 をともに０にセットしてステップＴ１０にて圧縮機
を停止させる。

【００４４】ここで、上記の一連の作動によって、車室
内の湿度、エバ後センサ４５の検出値Ｔe 、および吸込
温度センサ５０の検出値Ｔinが実際にどのように変化す
るのかを図７を用いて説明する。なお、図７は外気導入
モード時における車室内の湿度、Ｔe 、およびＴinの変
化を示すタイムチャートである。目標吹出温度ＴＡＯと
外気温Ｔamとの関係がＴＡＯ≦Ｔam＋αのとき、つまり
図２のステップＳ９にてＮＯと判定されるときは、圧縮
機１７は駆動されてエバ後センサ４５の検出値Ｔe は１
０℃となる。なお、このときの吸込温度センサ５０の検
出値Ｔinは２０℃である。またこのときの車室内湿度は
約３０％ＲＨにて安定している。

【００４５】この状態にて時間ｔa のときにＴＡＯ＞Ｔ
am＋αとなって圧縮機が停止されると、図に示すように
エバ後温度Ｔe は吸込温度Ｔinに近づくように徐々に上
昇していき、車室内湿度も徐々に上昇していく。ここ
で、Ｔe はＴinに達することなく時間ｔb の時点でその
上昇が止まるが、これは凝縮水が蒸発することによって
蒸発器下流側部位の空気温度が下がるからである。

【００４６】ここで蒸発器１４に付着している凝縮水の
量が少ないと凝縮水は短時間で蒸発しきってしまうの
で、実線のように時間ｔc の時点でＴe は再び上昇し
出し、車室内湿度は外気湿度に近づくように下降してい
く。ここでＴe は時間ｔd の時点でＴinに達し、その後
このＴinを超えるが、これは例えばエンジンの廃熱等に
よって温度上昇した蒸発器１４によって蒸発器１４を通
過する空気が温められるからである。

【００４７】なお、実線に示すしたように凝縮水の蒸
発量が少ない場合は、上記したように図６のステップＴ
４にてＮＯと判定され、圧縮機１７は駆動されない。そ
れに対して蒸発器１４に付着している凝縮水の量が多い
場合は、破線のように車室内湿度は上昇し続け、またＴ
e はＴinよりも低いままである。このときに時間ｔe に
なっても圧縮機１７を駆動しない場合は、破線に示す
ように車室内湿度は約８０％ＲＨにも達してしまい、乗
員が不快に感じてしまう。

【００４８】そこで本実施例のように凝縮水の蒸発量が
最高許容量付近になったとき（時間ｔe ）に圧縮機１７
を駆動することによって、一点鎖線のように車室内湿
度は外気湿度に近づくように下降していく。そして圧縮
機１７を再駆動してから上記所定時間（Ｔ2 ）が経過し
て時間ｔf に達したら圧縮機が自動的に停止する。以上
詳述したように本実施例では、ケース１２にバイパス通
路を設けたりこの通路を開閉する手段を設ける等、ハー
ド的にかなりのコストをかけることなく、上記凝縮水の
蒸発による問題を未然に防止できる。

【００４９】また本実施例では、上記蒸発が起こりだし
たらすぐに圧縮機１７を駆動するのではなくて、蒸発量
がある程度多くなってきてから圧縮機１７を駆動するよ
うにしたので、不必要に圧縮機１７が駆動することがな
く、よって省燃費となる。また圧縮機１７が駆動してか
らしばらくしたら自動的に圧縮機１７が停止するように
したので、いつまでも圧縮機１７が駆動したままという
ことがなくなり、これによっても省燃費となる。

【００５０】なお、以上説明した実施例において、遠心
式電動送風機８にて送風手段を構成し、通風系全体１に
て空気通路を構成し、蒸発器１４にて冷却手段を構成
し、圧縮機１７、電磁クラッチ２２、および図示しない
エンジンにて駆動手段を構成した。また吸込温度検出手
段における温度検出方法としては、上記実施例では外気
温Ｔamに所定値αを加えた値から推定する方法を採用し
た。またステップＳ９にて第１判定手段を構成し、ステ
ップＴ１２にて停止制御手段を構成し、エバ後センサ４
５にて通過後温度検出手段を構成した。

【００５１】また第２判定手段における判定で用いる吸
込空気温度としては、吸込温度センサ５０の検出値Ｔin
を用い、またステップＴ２にて第２判定手段を構成し
た。またステップＴ５にて駆動制御手段を構成した。ま
たステップＴ３およびステップＴ４にて第３判定手段を
構成し、ステップＴ７およびステップＴ８にて第４判定
手段を構成し、ステップＴ１０にて第２停止制御手段を
構成した。

【００５２】以上本発明の一実施例について説明した
が、以下に説明するような実施例としても良い。例え
ば、吸込温度センサ５０を廃止した実施例。この場合は
図６のステップＴ２の判定で用いる吸込空気温度Ｔinの
代用として、そのときの内外気モードが外気導入モード
であれば外気温Ｔamを、そのときの内外気モードが内気
循環モードであれば内気温Ｔr をそれぞれ用いることが
できる。すなわち外気導入モード時は蒸発器１４の吸込
側には外気が導かれ、内気循環モード時はこの吸込側に
内気が導かれるからである。

【００５３】また上記実施例では、蒸発器１４を通過後
の空気湿度が蒸発器１４の吸込側における空気湿度より
も高いか否かを判定する方法として、図６のステップＴ
２にてＴe ＜Ｔin＋βか否かを判定する方法を採用した
が、蒸発器１４の上流側と下流側とにそれぞれ湿度セン
サを設け、圧縮機１７を停止したときにおける両者の湿
度を比較するようにしても良い。また蒸発器１４の上流
側と図示しない上記フェイスダクト内とにそれぞれ湿度
センサを設け、両者の湿度を比較するようにしても良
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例における通風系および制御系の全
体構成図である。

【図２】上記実施例における制御装置が実行する制御処
理のメインフローチャートである。

【図３】目標吹出温度ＴＡＯとブロワ電圧との関係を示
す特性図である。

【図４】目標吹出温度ＴＡＯと内外気モードとの関係を
示す特性図である。

【図５】目標吹出温度ＴＡＯと吹出モードとの関係を示
す特性図である。

【図６】図２のステップＳ１４の詳細な制御内容を示す
フローチャートである。

【図７】外気導入モード時における車室内の湿度、Ｔe
、およびＴinの変化を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 通風系全体（空気通路） ８ 遠心式電動送風機（送風手段） １４ 蒸発器（冷却手段） １７ 圧縮機（駆動手段） ２２ 電磁クラッチ（駆動手段） ４５ エバ後センサ（通過後温度検出手段） ５０ 吸込温度センサ（吸込温度検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭59−134006（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−67414（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−152918（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−282015（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−24428（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−214509（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−72110（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 B60H 1/32

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気流を発生する送風手段と、 この送風手段からの空気を車室内に導く空気通路と、 この空気通路内に設けられ、空気を冷却する冷却手段
   と、 この冷却手段を駆動する駆動手段と、 前記冷却手段の吸込側における空気温度を検出する吸込
   温度検出手段と、 車室内への目標吹出空気温度を算出する目標吹出温度算
   出手段と、 この目標吹出温度算出手段によって算出された目標吹出
   空気温度が前記吸込温度検出手段によって検出された吸
   込空気温度よりも高いか否かを判定する第１判定手段
   と、 この第１判定手段によって前記目標吹出空気温度が前記
   吸込空気温度よりも高いと判定されたら、前記冷却手段
   を停止するように前記駆動手段を制御する停止制御手段
   とを備える車両用空調装置において、 前記冷却手段通過後の空気湿度が前記冷却手段の吸込側
   における空気湿度よりも高いか否かを判定する第２判定
   手段と、 前記停止制御手段の制御によって前記冷却手段が停止し
   ているときに、前記第２判定手段によって前記通過後空
   気湿度が前記吸込側空気湿度よりも高いと判定された
   ら、前記冷却手段を駆動するように前記駆動手段を制御
   する駆動制御手段とを備えることを特徴とする車両用空
   調装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用空調装置におい
   て、さらに前記第２判定手段によって高いと判定される
   時間が所定時間続いたか否かを判定する第３判定手段と
   をさらに備え、 前記駆動制御手段が、前記第３判定手段によって前記所
   定時間続いたと判定されたら前記冷却手段を駆動するよ
   うに前記駆動手段を制御するようにしたことを特徴とす
   る車両用空調装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両用空調装置におい
   て、前記駆動制御手段の制御によって前記冷却手段が駆
   動されてから所定時間が経過したか否かを判定する第４
   判定手段と、 この第４判定手段によって前記所定時間が経過したと判
   定されたら前記冷却手段を停止するように前記駆動手段
   を制御する第２停止制御手段とを備えることを特徴とす
   る車両用空調装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし３のいずれか１つに記載
   の車両用空調装置において、 前記冷却手段を通過後の空気温度を検出する通過後温度
   検出手段を備え、 前記第２判定手段が、前記通過後温度検出手段によって
   検出された通過後空気温度が前記吸込側空気温度に対し
   て所定温度以上低いか否かを判定する手段であることを
   特徴とする車両用空調装置。