JP3292985B2 - 車両衝突時の安全施設用緩衝材 - Google Patents
車両衝突時の安全施設用緩衝材Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トンネルや落石覆
工の出入り口の面壁、橋梁端部及び親柱、道路分岐点に
おける施設等の道路施設全般における車両の衝突、接触
時における死亡事故防止を目的とする安全施設用緩衝材
に関するものである。
工の出入り口の面壁、橋梁端部及び親柱、道路分岐点に
おける施設等の道路施設全般における車両の衝突、接触
時における死亡事故防止を目的とする安全施設用緩衝材
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】現在、一般的に用いられている上記目的
の緩衝材（クッションドラム）は、材質が硬質ポリエチ
レン樹脂製で、内部が空洞の円柱形状であり、緩衝効果
と重量増加を目的に内部には水（寒冷地では不凍液）が
充填されており、上部をネジ付きの蓋で塞ぐ構造となっ
ている。
の緩衝材（クッションドラム）は、材質が硬質ポリエチ
レン樹脂製で、内部が空洞の円柱形状であり、緩衝効果
と重量増加を目的に内部には水（寒冷地では不凍液）が
充填されており、上部をネジ付きの蓋で塞ぐ構造となっ
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術で述べたも
のにあっては、下記のような問題点を有していた。硬質
ポリエチレン樹脂製の緩衝材は、車両の衝突によって容
器の破損や本体の変形によりネジ蓋がはずれ、内部の緩
衝材である水（不凍液）が飛び出すなどの可能性が大き
く、その場合には、緩衝効果はほとんど期待できない。
また、上記緩衝材では車両衝突部のみが局部的に変形す
ることから十分な緩衝効果を得るためには複数の緩衝材
を設置することが必要となるが、設置スペースの関係か
ら困難である。さらに、上記緩衝材は固定されておらず
本体の重さで抵抗する構造であることから、車両の衝突
角度によっては、緩衝材が大きく移動することも考えら
れる。そこで、本発明は、緩衝効果に優れる発泡樹脂体
と衝撃荷重分散層としての剛性体を組み合わせることに
よって、限られた大きさの緩衝材によって効率的に緩衝
効果の得られる車両衝突時の安全施設用緩衝材を提供す
ることを目的とするものである。すなわち、本発明は、
軽量で緩衝効果に優れた発泡樹脂体の内部に、車両衝突
面と平行な状態に衝撃荷重を分散させるための剛性体を
挿入し、緩衝層と衝撃荷重分散層を互層構造とすること
により、上述の目的を達成するようにした。
のにあっては、下記のような問題点を有していた。硬質
ポリエチレン樹脂製の緩衝材は、車両の衝突によって容
器の破損や本体の変形によりネジ蓋がはずれ、内部の緩
衝材である水（不凍液）が飛び出すなどの可能性が大き
く、その場合には、緩衝効果はほとんど期待できない。
また、上記緩衝材では車両衝突部のみが局部的に変形す
ることから十分な緩衝効果を得るためには複数の緩衝材
を設置することが必要となるが、設置スペースの関係か
ら困難である。さらに、上記緩衝材は固定されておらず
本体の重さで抵抗する構造であることから、車両の衝突
角度によっては、緩衝材が大きく移動することも考えら
れる。そこで、本発明は、緩衝効果に優れる発泡樹脂体
と衝撃荷重分散層としての剛性体を組み合わせることに
よって、限られた大きさの緩衝材によって効率的に緩衝
効果の得られる車両衝突時の安全施設用緩衝材を提供す
ることを目的とするものである。すなわち、本発明は、
軽量で緩衝効果に優れた発泡樹脂体の内部に、車両衝突
面と平行な状態に衝撃荷重を分散させるための剛性体を
挿入し、緩衝層と衝撃荷重分散層を互層構造とすること
により、上述の目的を達成するようにした。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は下記のようになるものである。すなわち、
本発明のものは、トンネルや落石覆工の出入り口の面
壁、橋梁端部及び親柱、道路分岐点における施設等の前
面に設置される緩衝材において、当該緩衝材を発泡樹脂
体よりなる緩衝層と、この緩衝層の内部に挿入した衝撃
荷重分散層である板状の部材でなる剛性体により構成し
た車両衝突時の安全施設用緩衝材である。
に、本発明は下記のようになるものである。すなわち、
本発明のものは、トンネルや落石覆工の出入り口の面
壁、橋梁端部及び親柱、道路分岐点における施設等の前
面に設置される緩衝材において、当該緩衝材を発泡樹脂
体よりなる緩衝層と、この緩衝層の内部に挿入した衝撃
荷重分散層である板状の部材でなる剛性体により構成し
た車両衝突時の安全施設用緩衝材である。
【０００５】この場合、下記のように構成することがで
きる。 Ａ．緩衝材は、立方体状に構成された緩衝層である発泡
樹脂体１における内部の中央部に、当該発泡樹脂体１に
おける前面に位置する車両衝突面と平行な状態に衝撃荷
重分散層である板状の部材でなる剛性体２が１層設置さ
れ、全体が表面被覆材３で覆われている。 Ｂ．緩衝材は、立方体状に構成された緩衝層である発泡
樹脂体１における内部に、当該発泡樹脂体１における前
面に位置する車両衝突面と平行な状態で衝撃荷重分散層
である板状の部材でなる剛性体２が等間隔をもって前後
に２層設置され、全体が表面被覆材３で覆われている。 Ｃ．緩衝材は、立方体状に構成された緩衝層である発泡
樹脂体１における内部の中央部に、当該発泡樹脂体１に
おける前面に位置する車両衝突面に対する衝撃荷重分散
層である板状の部材でなる剛性体２が１層設置され、当
該板状の部材でなる剛性体２は車両衝突面に対して平面
凸状の略Ｃ状に湾曲するよう構成され、全体が表面被覆
材３で覆われている。
きる。 Ａ．緩衝材は、立方体状に構成された緩衝層である発泡
樹脂体１における内部の中央部に、当該発泡樹脂体１に
おける前面に位置する車両衝突面と平行な状態に衝撃荷
重分散層である板状の部材でなる剛性体２が１層設置さ
れ、全体が表面被覆材３で覆われている。 Ｂ．緩衝材は、立方体状に構成された緩衝層である発泡
樹脂体１における内部に、当該発泡樹脂体１における前
面に位置する車両衝突面と平行な状態で衝撃荷重分散層
である板状の部材でなる剛性体２が等間隔をもって前後
に２層設置され、全体が表面被覆材３で覆われている。 Ｃ．緩衝材は、立方体状に構成された緩衝層である発泡
樹脂体１における内部の中央部に、当該発泡樹脂体１に
おける前面に位置する車両衝突面に対する衝撃荷重分散
層である板状の部材でなる剛性体２が１層設置され、当
該板状の部材でなる剛性体２は車両衝突面に対して平面
凸状の略Ｃ状に湾曲するよう構成され、全体が表面被覆
材３で覆われている。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例にもとづき図面を参照して説明する。図１，図２を参
照して、イは本発明の車両衝突時の安全施設用緩衝材で
ある。図中、１は緩衝層である発泡樹脂体（以下、発泡
樹脂体１と云う）、２は衝撃荷重分散層である剛性体
（以下、剛性体２と云う）、３は表面被覆材を示す。立
方体状に構成された発泡樹脂体１における内部の中央部
に、当該発泡樹脂体１における前面に位置する車両衝突
面と平行な状態に剛性体２が１層設置され、全体が表面
被覆材３で覆われている。１Ａは剛性体２の前面に位置
する前方の発泡樹脂体、１Ｂは剛性体２の背面に位置す
る後方の発泡樹脂体を示す。
例にもとづき図面を参照して説明する。図１，図２を参
照して、イは本発明の車両衝突時の安全施設用緩衝材で
ある。図中、１は緩衝層である発泡樹脂体（以下、発泡
樹脂体１と云う）、２は衝撃荷重分散層である剛性体
（以下、剛性体２と云う）、３は表面被覆材を示す。立
方体状に構成された発泡樹脂体１における内部の中央部
に、当該発泡樹脂体１における前面に位置する車両衝突
面と平行な状態に剛性体２が１層設置され、全体が表面
被覆材３で覆われている。１Ａは剛性体２の前面に位置
する前方の発泡樹脂体、１Ｂは剛性体２の背面に位置す
る後方の発泡樹脂体を示す。
【０００７】図３を参照して、ロは他の実施例の車両衝
突時の安全施設用緩衝材である。立方体状に構成された
発泡樹脂体１における内部に、当該発泡樹脂体１におけ
る前面に位置する車両衝突面と平行な状態で剛性体２が
等間隔をもって前後に２層設置され、全体が表面被覆材
３で覆われている。１Ａは剛性体２の前面に位置する前
方の発泡樹脂体、１Ｂは剛性体２の背面に位置する後方
の発泡樹脂体、１Ｃは２層設置されている剛性体２の中
央に位置する発泡樹脂体を示す。
突時の安全施設用緩衝材である。立方体状に構成された
発泡樹脂体１における内部に、当該発泡樹脂体１におけ
る前面に位置する車両衝突面と平行な状態で剛性体２が
等間隔をもって前後に２層設置され、全体が表面被覆材
３で覆われている。１Ａは剛性体２の前面に位置する前
方の発泡樹脂体、１Ｂは剛性体２の背面に位置する後方
の発泡樹脂体、１Ｃは２層設置されている剛性体２の中
央に位置する発泡樹脂体を示す。
【０００８】図４を参照して、ハは他の実施例の車両衝
突時の安全施設用緩衝材である。立方体状に構成された
発泡樹脂体１における内部の中央部に、当該発泡樹脂体
１における前面に位置する車両衝突面に対する剛性体２
が１層設置され、当該剛性体２は車両衝突面に対して平
面凸状の略Ｃ状に湾曲するよう構成され、発泡樹脂体１
は表面被覆材３で覆われている。１Ａは剛性体２の前面
に位置する前方の発泡樹脂体、１Ｂは剛性体２の背面に
位置する後方の発泡樹脂体を示す。剛性体２を湾曲させ
ることにより、剛性体２を車両衝突時に変形しにくくし
たものであり、より大きな衝撃荷重の分散効果と車両が
斜めから衝突する場合にも大きな緩衝効果を期待したも
のである。
突時の安全施設用緩衝材である。立方体状に構成された
発泡樹脂体１における内部の中央部に、当該発泡樹脂体
１における前面に位置する車両衝突面に対する剛性体２
が１層設置され、当該剛性体２は車両衝突面に対して平
面凸状の略Ｃ状に湾曲するよう構成され、発泡樹脂体１
は表面被覆材３で覆われている。１Ａは剛性体２の前面
に位置する前方の発泡樹脂体、１Ｂは剛性体２の背面に
位置する後方の発泡樹脂体を示す。剛性体２を湾曲させ
ることにより、剛性体２を車両衝突時に変形しにくくし
たものであり、より大きな衝撃荷重の分散効果と車両が
斜めから衝突する場合にも大きな緩衝効果を期待したも
のである。
【０００９】Ａ．本発明の安全施設用緩衝材イ，ロ，ハ
における積層順序は、発泡樹脂体１、剛性体２、発泡樹
脂体１の順である。この場合、剛性体２は複層としても
良いが必ず発泡樹脂体１との積層構造とするものであ
る。 Ｂ．本発明の安全施設用緩衝材イ，ロ，ハは、車両衝突
面側の発泡樹脂体１によって衝撃荷重を緩和し、剛性体
２によって緩和された衝撃荷重を剛性体２の背後の発泡
樹脂体１に広く分散し、さらに緩衝層の発泡樹脂体によ
って緩和させるものである。 Ｃ．発泡樹脂体１は、軽量で緩衝効果の大きい材料、例
えば発泡ポリスチレン、発泡ポリエチレン、発泡ウレタ
ン．．．を用いる。また、同様な緩衝効果の期待できる
発泡ゴム系の材料を用いることもできる。 Ｄ．剛性体２は、衝撃荷重を分散することのできる材料
で、例えば厚さ０．８ｍｍ〜２．３ｍｍ程度の波形鋼板
を用いる。また、上記波形鋼板と同程度の曲げ剛性を有
する鋼板、樹脂板、硬質ゴム板等を用いることもでき
る。 Ｅ．発泡樹脂体１、剛性体２、発泡樹脂体１の個々でな
く、ブロック状に積層されている全体の表面は、車両衝
突時に緩衝材が膨張することを拘束する目的や、材料の
劣化防止、飛散防止の目的で表面被覆材３に覆われてい
る。表面被覆材３は、車両衝突時の緩衝材の変形に追随
できる剛性を有する材料で、例えば厚さ２ｍｍ〜５ｍｍ
程度の樹脂吹付け材を用いる。また、炭素繊維やアラミ
ド繊維等の連続繊維を用いることもできる。 Ｆ．本発明の安全施設用緩衝材イ，ロ，ハの形状寸法
は、１辺が１ｍ〜２ｍの立方体が好ましいが、角を丸め
たり、衝突面を曲面とすることもできる。
における積層順序は、発泡樹脂体１、剛性体２、発泡樹
脂体１の順である。この場合、剛性体２は複層としても
良いが必ず発泡樹脂体１との積層構造とするものであ
る。 Ｂ．本発明の安全施設用緩衝材イ，ロ，ハは、車両衝突
面側の発泡樹脂体１によって衝撃荷重を緩和し、剛性体
２によって緩和された衝撃荷重を剛性体２の背後の発泡
樹脂体１に広く分散し、さらに緩衝層の発泡樹脂体によ
って緩和させるものである。 Ｃ．発泡樹脂体１は、軽量で緩衝効果の大きい材料、例
えば発泡ポリスチレン、発泡ポリエチレン、発泡ウレタ
ン．．．を用いる。また、同様な緩衝効果の期待できる
発泡ゴム系の材料を用いることもできる。 Ｄ．剛性体２は、衝撃荷重を分散することのできる材料
で、例えば厚さ０．８ｍｍ〜２．３ｍｍ程度の波形鋼板
を用いる。また、上記波形鋼板と同程度の曲げ剛性を有
する鋼板、樹脂板、硬質ゴム板等を用いることもでき
る。 Ｅ．発泡樹脂体１、剛性体２、発泡樹脂体１の個々でな
く、ブロック状に積層されている全体の表面は、車両衝
突時に緩衝材が膨張することを拘束する目的や、材料の
劣化防止、飛散防止の目的で表面被覆材３に覆われてい
る。表面被覆材３は、車両衝突時の緩衝材の変形に追随
できる剛性を有する材料で、例えば厚さ２ｍｍ〜５ｍｍ
程度の樹脂吹付け材を用いる。また、炭素繊維やアラミ
ド繊維等の連続繊維を用いることもできる。 Ｆ．本発明の安全施設用緩衝材イ，ロ，ハの形状寸法
は、１辺が１ｍ〜２ｍの立方体が好ましいが、角を丸め
たり、衝突面を曲面とすることもできる。
【００１０】この緩衝材イ，ロ，ハは、構造体４に固定
でき反力を取れる構造とする。すなわち、例えば図１を
参照して、安全施設用緩衝材イにおける発泡樹脂体１の
背面部分に取付け用フレーム５を添着し、これを構造体
４側に設けた金物４Ａに係止固定するよう構成すること
ができる。
でき反力を取れる構造とする。すなわち、例えば図１を
参照して、安全施設用緩衝材イにおける発泡樹脂体１の
背面部分に取付け用フレーム５を添着し、これを構造体
４側に設けた金物４Ａに係止固定するよう構成すること
ができる。
【００１１】ハ１は、衝突面を曲面とした場合の安全施
設用緩衝材で、発泡樹脂体１を立方体における正面から
左側面にかけて車両衝突面としての曲面Ｒを形成して構
成された発泡樹脂体１の内部に、曲面Ｒに沿うように湾
曲された剛性体２が設置され、全体が表面被覆材３で覆
われている。このような安全施設用緩衝材ハ１を高欄６
に取付ける場合は、発泡樹脂体１の背面部分に高欄６の
端部６Ａを嵌合するくぼみハ１１を形成しておき、この
くぼみを高欄６の端部に装着し、事前に高欄側に挿入さ
れた固定材１Ｂ１に固定ボルト１Ｂで固定するよう構成
されている。
設用緩衝材で、発泡樹脂体１を立方体における正面から
左側面にかけて車両衝突面としての曲面Ｒを形成して構
成された発泡樹脂体１の内部に、曲面Ｒに沿うように湾
曲された剛性体２が設置され、全体が表面被覆材３で覆
われている。このような安全施設用緩衝材ハ１を高欄６
に取付ける場合は、発泡樹脂体１の背面部分に高欄６の
端部６Ａを嵌合するくぼみハ１１を形成しておき、この
くぼみを高欄６の端部に装着し、事前に高欄側に挿入さ
れた固定材１Ｂ１に固定ボルト１Ｂで固定するよう構成
されている。
【００１２】
【実施例】さらに、以下のような条件で実験した結果、
極めて良好な結果が得られた。 Ａ．図８に示すような実験設備７を野外に設置して本発
明の緩衝材の緩衝効果を車両衝突実験によって確認し
た。 Ｂ．図８において、７Ａは車両、７Ｂは重量２トンの重
錘、７Ｃは車両走行のガイドレールおよびガイドレール
の支持材として使用したＨ形鋼、７Ｄは車両が緩衝材に
衝突する際の速度を測定するための光電管、７Ｅは緩衝
材、７Ｆはコンクリートブロックの反力体、７Ｇは滑
車、７Ｈはワイヤーロープ、７Ｉは脱着装置を示してい
る。車両７Ａの前面に固定されたワイヤーロープ７Ｈ
は、緩衝材７Ｅの下部にある滑車７Ｇを介して車両後方
の重錘７Ｂに接続されている。ワイヤーロープ７Ｈには
重錘７Ｂが落下しようとする力が常に作用しており、脱
着装置７Ｉを切り離すことによって、重錘７Ｂは落下を
開始し、車両７Ａはワイヤーロープ７Ｈに引っ張られて
緩衝材７Ｅに衝突する。衝突速度は、重錘７Ｂの落下高
さを変えることで調節した。図９において、７Ａ１は加
速度計である。 Ｃ．実験に使用した緩衝材は、図３に示す構造のもの
で、形状寸法は１辺が１ｍの立方体、内部の発泡樹脂体
は密度が２４ｋｇｆ／ｍ3 の発泡スチロールであり、剛
性体は厚さ１．６ｍｍの波形鋼板、表面被覆材は厚さ３
ｍｍの吹付けウレタン樹脂である。この緩衝材を供試体
として図８の実験設備において行った実験（実験１）、
緩衝材を設備せず車両を直接コンクリートブロックの反
力体７Ｆに衝突させた実験（比較実験１）および現在一
般的に使用されているクッションドラムを用いた実験
（比較実験２）を実施し、車両の加速度および車両の変
形量を測定した。表１に実験結果を示す。
極めて良好な結果が得られた。 Ａ．図８に示すような実験設備７を野外に設置して本発
明の緩衝材の緩衝効果を車両衝突実験によって確認し
た。 Ｂ．図８において、７Ａは車両、７Ｂは重量２トンの重
錘、７Ｃは車両走行のガイドレールおよびガイドレール
の支持材として使用したＨ形鋼、７Ｄは車両が緩衝材に
衝突する際の速度を測定するための光電管、７Ｅは緩衝
材、７Ｆはコンクリートブロックの反力体、７Ｇは滑
車、７Ｈはワイヤーロープ、７Ｉは脱着装置を示してい
る。車両７Ａの前面に固定されたワイヤーロープ７Ｈ
は、緩衝材７Ｅの下部にある滑車７Ｇを介して車両後方
の重錘７Ｂに接続されている。ワイヤーロープ７Ｈには
重錘７Ｂが落下しようとする力が常に作用しており、脱
着装置７Ｉを切り離すことによって、重錘７Ｂは落下を
開始し、車両７Ａはワイヤーロープ７Ｈに引っ張られて
緩衝材７Ｅに衝突する。衝突速度は、重錘７Ｂの落下高
さを変えることで調節した。図９において、７Ａ１は加
速度計である。 Ｃ．実験に使用した緩衝材は、図３に示す構造のもの
で、形状寸法は１辺が１ｍの立方体、内部の発泡樹脂体
は密度が２４ｋｇｆ／ｍ3 の発泡スチロールであり、剛
性体は厚さ１．６ｍｍの波形鋼板、表面被覆材は厚さ３
ｍｍの吹付けウレタン樹脂である。この緩衝材を供試体
として図８の実験設備において行った実験（実験１）、
緩衝材を設備せず車両を直接コンクリートブロックの反
力体７Ｆに衝突させた実験（比較実験１）および現在一
般的に使用されているクッションドラムを用いた実験
（比較実験２）を実施し、車両の加速度および車両の変
形量を測定した。表１に実験結果を示す。
【００１３】
【表１】
【００１４】表１の結果より、本発明の緩衝材の緩衝効
果を考察すると、クッションドラムを使用した比較実験
２では、クッションドラムが円柱形状をしていることか
ら、車両とクッションドラムの衝突部分が局部的に変形
し、車両の変形量が比較実験１の場合よりも大きくなっ
ている。本発明の緩衝材ロを使用した実験１では、衝突
速度が比較実験１，２よりも速いにもかかわらず、車両
変形量は比較実験１の７２％，比較実験２の４７％と小
さくなっている。
果を考察すると、クッションドラムを使用した比較実験
２では、クッションドラムが円柱形状をしていることか
ら、車両とクッションドラムの衝突部分が局部的に変形
し、車両の変形量が比較実験１の場合よりも大きくなっ
ている。本発明の緩衝材ロを使用した実験１では、衝突
速度が比較実験１，２よりも速いにもかかわらず、車両
変形量は比較実験１の７２％，比較実験２の４７％と小
さくなっている。
【００１５】
【発明の効果】本発明は、上述の通り構成されているの
で次に記載する効果を奏する。 １．このことから、本発明の緩衝材を使用することによ
って、緩衝材を使用しない場合やクッションドラムを使
用する場合よりも車両衝突時の変形量が小さく、運転者
がハンドル等に挟まれる等の可能性がより小さくなる。 ２．また、車両の最大加速度についても本発明による緩
衝材が最も小さく、車両衝突時に作用する衝撃荷重の低
減効果に優れていることが判る。 ３．このほか、比較的安価に製造でき、部品点数が少な
いので組立が容易であり経済的であるなどの効果をも有
するものである。
で次に記載する効果を奏する。 １．このことから、本発明の緩衝材を使用することによ
って、緩衝材を使用しない場合やクッションドラムを使
用する場合よりも車両衝突時の変形量が小さく、運転者
がハンドル等に挟まれる等の可能性がより小さくなる。 ２．また、車両の最大加速度についても本発明による緩
衝材が最も小さく、車両衝突時に作用する衝撃荷重の低
減効果に優れていることが判る。 ３．このほか、比較的安価に製造でき、部品点数が少な
いので組立が容易であり経済的であるなどの効果をも有
するものである。
【図１】本発明の１部を切欠いた分解斜視図である。
【図２】本発明の使用状態を示す１部を切欠いた平面図
である。
である。
【図３】本発明の他の実施例の使用状態を示す１部を切
欠いた平面図である。
欠いた平面図である。
【図４】本発明の他の実施例の使用状態を示す１部を切
欠いた平面図である。
欠いた平面図である。
【図５】高欄に使用した場合の要部拡大斜視図である。
【図６】同上の１部を切欠いた要部拡大分解斜視図であ
る。
る。
【図７】Ａ−Ａ線断面図である。
【図８】実験設備の略図的側面図である。
【図９】車両における測定器の取付け位置を示す平面図
である。
である。
イ 車両衝突時の安全施設用緩衝材 ロ 車両衝突時の安全施設用緩衝材 ハ 車両衝突時の安全施設用緩衝材 １ 発泡樹脂体 ２ 剛性体 ３ 表面被覆材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平11−61746（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−338912（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) E01F 15/00 E01F 1/00
Claims (4)
- 【請求項１】 トンネルや落石覆工の出入り口の面壁、
橋梁端部及び親柱、道路分岐点における施設等の前面に
設置される緩衝材において、当該緩衝材を発泡樹脂体よ
りなる緩衝層と、この緩衝層の内部に挿入した衝撃荷重
分散層である板状の部材でなる剛性体により構成したこ
とを特徴とする車両衝突時の安全施設用緩衝材。 - 【請求項２】 緩衝材は、立方体状に構成された緩衝層
である発泡樹脂体（１）における内部の中央部に、当該
発泡樹脂体（１）における前面に位置する車両衝突面と
平行な状態に衝撃荷重分散層である板状の部材でなる剛
性体（２）が１層設置され、全体が表面被覆材（３）で
覆われている請求項１記載の車両衝突時の安全施設用緩
衝材。 - 【請求項３】 緩衝材は、立方体状に構成された緩衝層
である発泡樹脂体（１）における内部に、当該発泡樹脂
体（１）における前面に位置する車両衝突面と平行な状
態で衝撃荷重分散層である板状の部材でなる剛性体
（２）が等間隔をもって前後に２層設置され、全体が表
面被覆材（３）で覆われている請求項１記載の車両衝突
時の安全施設用緩衝材。 - 【請求項４】 緩衝材は、立方体状に構成された緩衝層
である発泡樹脂体（１）における内部の中央部に、当該
発泡樹脂体（１）における前面に位置する車両衝突面に
対する衝撃荷重分散層である板状の部材でなる剛性体
（２）が１層設置され、当該板状の部材でなる剛性体
（２）は車両衝突面に対して平面凸状の略Ｃ状に湾曲す
るよう構成され、全体が表面被覆材（３）で覆われてい
る請求項１記載の車両衝突時の安全施設用緩衝材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17664998A JP3292985B2 (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | 車両衝突時の安全施設用緩衝材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17664998A JP3292985B2 (ja) | 1998-06-08 | 1998-06-08 | 車両衝突時の安全施設用緩衝材 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11350441A JPH11350441A (ja) | 1999-12-21 |
| JP3292985B2 true JP3292985B2 (ja) | 2002-06-17 |
Family
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| JP (1) | JP3292985B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6396864B2 (ja) * | 2015-08-06 | 2018-09-26 | 名阪興業株式会社 | 仮設中央島及び分割環状体 |
-
1998
- 1998-06-08 JP JP17664998A patent/JP3292985B2/ja not_active Expired - Lifetime
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