JP3278346B2 - 脚装置およびダンパ付き昇降シリンダ - Google Patents
脚装置およびダンパ付き昇降シリンダInfo
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- Control Of Vehicles With Linear Motors And Vehicles That Are Magnetically Levitated (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車輪昇降機能を
備えた脚装置に関し、特に、スペース的にシビアな磁気
浮上車両などにおける乗り心地を向上する上で有効な技
術に関する。また、この発明は、シリンダ本体の軸線方
向に沿う荷重を受ける車輪昇降用の昇降シリンダに対
し、荷重の変化を緩衝するためのダンパを一体的に付属
させた技術にも関する。
備えた脚装置に関し、特に、スペース的にシビアな磁気
浮上車両などにおける乗り心地を向上する上で有効な技
術に関する。また、この発明は、シリンダ本体の軸線方
向に沿う荷重を受ける車輪昇降用の昇降シリンダに対
し、荷重の変化を緩衝するためのダンパを一体的に付属
させた技術にも関する。
【０００２】
【発明の背景】この種の昇降シリンダは、たとえば、磁
気浮上車両の脚装置、または他の車両あるいは航空機の
脚装置などに必須である。磁気浮上車両のうち、たとえ
ば電磁誘導方式による車両では、高速で浮上走行を行う
のに対し、低速では、大きな浮上力が得られないため、
車輪走行を行う。脚装置は、浮上走行と車輪走行との２
つの走行形態を実現するものである。そうした脚装置に
おいて、昇降シリンダは、車輪の上げ下げをする昇降機
能を受け持つ。しかし、脚装置には、昇降機能のほか、
乗り心地を向上するための緩衝機能が必要である。通
常、緩衝機能は、ダンパあるいはバネ機構が果たす。
気浮上車両の脚装置、または他の車両あるいは航空機の
脚装置などに必須である。磁気浮上車両のうち、たとえ
ば電磁誘導方式による車両では、高速で浮上走行を行う
のに対し、低速では、大きな浮上力が得られないため、
車輪走行を行う。脚装置は、浮上走行と車輪走行との２
つの走行形態を実現するものである。そうした脚装置に
おいて、昇降シリンダは、車輪の上げ下げをする昇降機
能を受け持つ。しかし、脚装置には、昇降機能のほか、
乗り心地を向上するための緩衝機能が必要である。通
常、緩衝機能は、ダンパあるいはバネ機構が果たす。
【０００３】したがって、すぐれた脚装置は、基本的
に、昇降および緩衝の両機能がすぐれていることが必要
である。しかし、実際上、すぐれた脚装置には、台車な
どへの取付けが容易であること（取付け容易性）もまた
大事である。取付け容易性という観点からすれば、台車
などへの取付け部の数が少ない方が望ましい。そして、
取付け部の数を少なくする点からすれば、昇降シリンダ
とダンパとを別に取り付け、それらのいずれか一方の外
周にバネ機構を配置するもの（たとえば、特開平５−１
３１９２１号、あるいは特開平６−２１９２７０号の各
公報）よりも、昇降シリンダ、ダンパおよびバネ機構の
すべてを一体的に結合するようにしたもの（たとえば、
特開平６−２１１３０号の公報）の方が好ましい。
に、昇降および緩衝の両機能がすぐれていることが必要
である。しかし、実際上、すぐれた脚装置には、台車な
どへの取付けが容易であること（取付け容易性）もまた
大事である。取付け容易性という観点からすれば、台車
などへの取付け部の数が少ない方が望ましい。そして、
取付け部の数を少なくする点からすれば、昇降シリンダ
とダンパとを別に取り付け、それらのいずれか一方の外
周にバネ機構を配置するもの（たとえば、特開平５−１
３１９２１号、あるいは特開平６−２１９２７０号の各
公報）よりも、昇降シリンダ、ダンパおよびバネ機構の
すべてを一体的に結合するようにしたもの（たとえば、
特開平６−２１１３０号の公報）の方が好ましい。
【０００４】ここでは、以上の検討結果を考慮しつつ、
特に、乗り心地に関係するダンパに注目した。ダンパは
オイルダンパであり、小孔を通るオイルの流れ抵抗に基
づいて抗力を得るものである。乗り心地の面からする
と、ダンパのピストン速度と抗力とが比例関係になるよ
う、つまり、ダンパ特性の直線性を確保することが好ま
しい。ところで、そのような好ましい形態のダンパを昇
降シリンダと一体化しようとする場合、今までは、昇降
シリンダとダンパとを軸線を一にして直列に配列する構
成が専ら採用されていた（たとえば、前記の特開平６−
２１１３０号の公報の図３参照）。しかし、そうした軸
線を一にした直列の配置では、どうしても軸線方向の長
さが大きくなり、装置が占めるスペースが大きくなると
いう問題がある。このスペースの問題を解決すること
は、取付けスペースが制約される前記した脚装置にあっ
ては不可欠である。
特に、乗り心地に関係するダンパに注目した。ダンパは
オイルダンパであり、小孔を通るオイルの流れ抵抗に基
づいて抗力を得るものである。乗り心地の面からする
と、ダンパのピストン速度と抗力とが比例関係になるよ
う、つまり、ダンパ特性の直線性を確保することが好ま
しい。ところで、そのような好ましい形態のダンパを昇
降シリンダと一体化しようとする場合、今までは、昇降
シリンダとダンパとを軸線を一にして直列に配列する構
成が専ら採用されていた（たとえば、前記の特開平６−
２１１３０号の公報の図３参照）。しかし、そうした軸
線を一にした直列の配置では、どうしても軸線方向の長
さが大きくなり、装置が占めるスペースが大きくなると
いう問題がある。このスペースの問題を解決すること
は、取付けスペースが制約される前記した脚装置にあっ
ては不可欠である。
【０００５】
【発明の目的】この発明は、以上の検討の結果を考慮し
つつ、昇降シリンダとダンパとが一体化したものである
にもかかわらず、軸線方向の長さが比較的に小さいダン
パ付き昇降シリンダを含む脚装置を提供することを目的
とする。また、この発明は、取付けが容易であり、しか
も、必要とするスペースを最小限におさえることができ
る脚装置を提供することを目的とする。さらに、この発
明は、有効なダンパ特性を持つダンパ付き昇降シリンダ
を提供することを目的とする。さらにまた、この発明
は、バネ機構と一部の部品を共用することができる昇降
シリンダを提供することをも目的とする。
つつ、昇降シリンダとダンパとが一体化したものである
にもかかわらず、軸線方向の長さが比較的に小さいダン
パ付き昇降シリンダを含む脚装置を提供することを目的
とする。また、この発明は、取付けが容易であり、しか
も、必要とするスペースを最小限におさえることができ
る脚装置を提供することを目的とする。さらに、この発
明は、有効なダンパ特性を持つダンパ付き昇降シリンダ
を提供することを目的とする。さらにまた、この発明
は、バネ機構と一部の部品を共用することができる昇降
シリンダを提供することをも目的とする。
【０００６】
【発明の手段】この発明では、基本的に、実施例に対応
する図にも示すように、昇降シリンダ５０のシリンダ本
体５２の外周に、そのシリンダ本体５２と同心に第２の
シリンダ部材１５０を設け、それらシリンダ本体５２の
外周と第２のシリンダ部材１５０との間にオイル室８１
０，８２０を区画し、そのオイル室を利用してダンパ８
０を構成する。ダンパ８０は、昇降シリンダ５０に対
し、その軸線方向にかかる荷重の変化を緩衝するよう機
能する。この構成によると、ダンパ８０の部分がシリン
ダ本体５２の軸線方向の長さの中に含まれるため、ダン
パ付き昇降シリンダであるにもかかわらず、その昇降シ
リンダ５０の軸線方向の長さは、昇降シリンダ自体の長
さと同様である。
する図にも示すように、昇降シリンダ５０のシリンダ本
体５２の外周に、そのシリンダ本体５２と同心に第２の
シリンダ部材１５０を設け、それらシリンダ本体５２の
外周と第２のシリンダ部材１５０との間にオイル室８１
０，８２０を区画し、そのオイル室を利用してダンパ８
０を構成する。ダンパ８０は、昇降シリンダ５０に対
し、その軸線方向にかかる荷重の変化を緩衝するよう機
能する。この構成によると、ダンパ８０の部分がシリン
ダ本体５２の軸線方向の長さの中に含まれるため、ダン
パ付き昇降シリンダであるにもかかわらず、その昇降シ
リンダ５０の軸線方向の長さは、昇降シリンダ自体の長
さと同様である。
【０００７】好ましくは、昇降シリンダ５０に、ダンパ
８０に加えて、前記の荷重を受けるためにバネ機構７０
をも一体的に設けると良い。その場合、バネ機構７０を
シリンダ本体５２の外周に配置することができる。バネ
機構７０は、ロッドエンド側においてシリンダ本体５２
に支持される第１のバネ受けと、ヘッドエンド側におい
てシリンダ本体５２に対し位置規制される第２のバネ受
けと、それら第１および第２のバネ受けとの間に支持さ
れる圧縮バネとからなる。圧縮バネの変形に対応するに
は、第１、第２のバネ受けのいずれかのバネ受けをシリ
ンダ本体５２の軸線方向に移動できるように構成すれば
良い。その点、台車２４側などから荷重が直接かかるヘ
ッドエンド側の第２のバネ受けを移動できるようにす
る。そのとき、第２のシリンダ部材１５０を第２のバネ
受けとして兼ねるようにすることができる。なぜなら、
オイル室８１０，８２０を区画する第２のシリンダ部材
１５０、および圧縮バネ７５０を支持する第２のバネ受
けは、シリンダ本体５２の軸線方向に移動可能である点
で共通しているからである。また、第１のバネ受けにつ
いては、シリンダ本体５２の外向フランジ５２２の部分
を用いることができる。なお、シリンダ本体５２の外周
に配置する圧縮バネとしては、コイルバネあるいは皿バ
ネを用いることができる。皿バネについては、複数の皿
バネ７５０を直列に重ねて用いることができ、また、コ
イルバネについては、一本のコイルバネを用いることも
できるし、複数本（たとえば４本）のコイルバネをシリ
ンダ本体５２の周方向に沿って分布させるように配置し
て用いることもできる。これらの圧縮バネには、予荷重
をかけることにより、より直線性にすぐれたダンパ特性
を得ることが好ましい。しかもまた、第２のバネ受けを
兼ねる第２のシリンダ部材１５０の内部に、ダンパ８０
のオイル室８１０に連絡する通路１５８を設け、その通
路１５８に通じる絞り弁、好ましくはプロポーショナル
バルブ１８０を第２のシリンダ部材１５０の外周に外付
けすることができる。この形態は、軸線方向のスペース
を大きくすることなく、適切なダンパ機能を得る上で最
適である。
８０に加えて、前記の荷重を受けるためにバネ機構７０
をも一体的に設けると良い。その場合、バネ機構７０を
シリンダ本体５２の外周に配置することができる。バネ
機構７０は、ロッドエンド側においてシリンダ本体５２
に支持される第１のバネ受けと、ヘッドエンド側におい
てシリンダ本体５２に対し位置規制される第２のバネ受
けと、それら第１および第２のバネ受けとの間に支持さ
れる圧縮バネとからなる。圧縮バネの変形に対応するに
は、第１、第２のバネ受けのいずれかのバネ受けをシリ
ンダ本体５２の軸線方向に移動できるように構成すれば
良い。その点、台車２４側などから荷重が直接かかるヘ
ッドエンド側の第２のバネ受けを移動できるようにす
る。そのとき、第２のシリンダ部材１５０を第２のバネ
受けとして兼ねるようにすることができる。なぜなら、
オイル室８１０，８２０を区画する第２のシリンダ部材
１５０、および圧縮バネ７５０を支持する第２のバネ受
けは、シリンダ本体５２の軸線方向に移動可能である点
で共通しているからである。また、第１のバネ受けにつ
いては、シリンダ本体５２の外向フランジ５２２の部分
を用いることができる。なお、シリンダ本体５２の外周
に配置する圧縮バネとしては、コイルバネあるいは皿バ
ネを用いることができる。皿バネについては、複数の皿
バネ７５０を直列に重ねて用いることができ、また、コ
イルバネについては、一本のコイルバネを用いることも
できるし、複数本（たとえば４本）のコイルバネをシリ
ンダ本体５２の周方向に沿って分布させるように配置し
て用いることもできる。これらの圧縮バネには、予荷重
をかけることにより、より直線性にすぐれたダンパ特性
を得ることが好ましい。しかもまた、第２のバネ受けを
兼ねる第２のシリンダ部材１５０の内部に、ダンパ８０
のオイル室８１０に連絡する通路１５８を設け、その通
路１５８に通じる絞り弁、好ましくはプロポーショナル
バルブ１８０を第２のシリンダ部材１５０の外周に外付
けすることができる。この形態は、軸線方向のスペース
を大きくすることなく、適切なダンパ機能を得る上で最
適である。
【０００８】この発明によるダンパ付き昇降シリンダ
は、特に、磁気浮上車両あるいは航空機の脚装置に適用
することによって、その効果を発揮することができる。
この発明の最も好ましい形態では、昇降シリンダ５０
は、ダンパ８０に加えてバネ機構７０をもシリンダ本体
５２の外周に備えている。そのため、ダンパ８０および
バネ機構７０を含む昇降シリンダ５０と、車輪４０の車
軸２２側と台車２４側とを連結するトレーリングアーム
２０とをＬ型に連結したＬ型の脚装置１０を構成するこ
とができる。このＬ型の脚装置１０は、昇降シリンダ５
０の軸線方向の長さが小さく、取付けスペースの面で有
利であり、しかも、台車２４側に対する取付け部が２ヶ
所と少ない面でもすぐれている。
は、特に、磁気浮上車両あるいは航空機の脚装置に適用
することによって、その効果を発揮することができる。
この発明の最も好ましい形態では、昇降シリンダ５０
は、ダンパ８０に加えてバネ機構７０をもシリンダ本体
５２の外周に備えている。そのため、ダンパ８０および
バネ機構７０を含む昇降シリンダ５０と、車輪４０の車
軸２２側と台車２４側とを連結するトレーリングアーム
２０とをＬ型に連結したＬ型の脚装置１０を構成するこ
とができる。このＬ型の脚装置１０は、昇降シリンダ５
０の軸線方向の長さが小さく、取付けスペースの面で有
利であり、しかも、台車２４側に対する取付け部が２ヶ
所と少ない面でもすぐれている。
【０００９】
〔Ｌ型の脚装置、およびその中での昇降シリンダ〕図１
および図２は、Ｌ型の脚装置１０の全体構成を示してい
る。Ｌ型とは、ほぼ水平に延びるトレーリングアーム２
０と、トレーリングアーム２０の端から縦方向に延びる
昇降シリンダ組立て体３０とが形作る支持形態をいう。
トレーリングアーム２０は、車軸２２側と台車２４側と
を連結するアームであり、一端２０ａが車軸２２の端部
に回転可能に支持され、また、その他端２０ｂは、下部
ブラケット２３およびピン２５によって台車２４の側部
に回転可能に支持される。Ｌ型の脚装置１０は、台車２
４側に対する取付け部が２ヶ所（トレーリングアーム２
０の端と昇降シリンダ組立て体３０の端）である。車軸
２２の回りに車輪走行のための車輪４０がある。この車
輪４０は、外周のタイヤ４２（たとえば、チッソガスを
封入）と、タイヤ４２を支持する内周の金属ホイールと
からなる。金属ホイールは、タイヤパンク時に応える外
接補助輪４４を一体的に備える。また、車輪４０の側部
に、縦に延びる縦アーム４６があるが、このアーム４６
は、ガイド輪４７を支持するためのアームである。な
お、車輪４０の内部には、車輪ディスクブレーキ装置４
８もある。
および図２は、Ｌ型の脚装置１０の全体構成を示してい
る。Ｌ型とは、ほぼ水平に延びるトレーリングアーム２
０と、トレーリングアーム２０の端から縦方向に延びる
昇降シリンダ組立て体３０とが形作る支持形態をいう。
トレーリングアーム２０は、車軸２２側と台車２４側と
を連結するアームであり、一端２０ａが車軸２２の端部
に回転可能に支持され、また、その他端２０ｂは、下部
ブラケット２３およびピン２５によって台車２４の側部
に回転可能に支持される。Ｌ型の脚装置１０は、台車２
４側に対する取付け部が２ヶ所（トレーリングアーム２
０の端と昇降シリンダ組立て体３０の端）である。車軸
２２の回りに車輪走行のための車輪４０がある。この車
輪４０は、外周のタイヤ４２（たとえば、チッソガスを
封入）と、タイヤ４２を支持する内周の金属ホイールと
からなる。金属ホイールは、タイヤパンク時に応える外
接補助輪４４を一体的に備える。また、車輪４０の側部
に、縦に延びる縦アーム４６があるが、このアーム４６
は、ガイド輪４７を支持するためのアームである。な
お、車輪４０の内部には、車輪ディスクブレーキ装置４
８もある。
【００１０】昇降シリンダ組立て体３０は、下端３０ｄ
がトレーリングアーム２０を通して車軸２２側に連結さ
れ、上端３０ｕは上部ブラケット３３を通して台車２４
側に連結されている。トレーリングアーム２０の場合と
同様、昇降シリンダ組立て体３０の連結はピン結合であ
る。そこで、昇降シリンダ組立て体３０の伸縮に応じ
て、トレーリングアーム２０が下部ブラケット２３側の
支持点を中心に揺動し、車軸２２の回りの車輪４０を上
下に昇降することができる。図１および図２には、車輪
４０の下げ状態（車輪走行）を実線で、また、車輪４０
の上げ状態（浮上走行）を鎖線でそれぞれ示す。脚装置
１０の取付けスペースは、磁気浮上車両の推進機構（推
進および浮上力を発生する超電導磁石や、その超電導磁
石用の冷凍関係機器など）が大きなスペースを占有する
ため、かなり制約される。図１および図２の中に、鎖線
で示す外側の枠が脚装置１０に許される取付けスペース
であり、その取付けスペースは、特に、路面Ｇから台車
２４の底部までの高さ、および台車２４の巾方向の距離
の点で大きく制限される。この取付けスペースの観点か
ら、昇降シリンダ組立て体３０の軸線方向の長さを小さ
くすることが必要である。昇降シリンダ組立て体３０
は、油圧アクチュエータである昇降シリンダ５０を主体
とし、その昇降シリンダ５０に対し、いくつかの付属あ
るいは補助の機構を一体化している。主体となる昇降シ
リンダ５０については、別の図を参照しながら後でさら
に詳しく説明する。その際の説明を理解しやすくするた
め、ここでは、昇降シリンダ組立て体３０が、昇降シリ
ンダ５０の周囲にどのような機構をいかに一体化してい
るかを明らかにする。昇降シリンダ５０自体は、シリン
ダ本体５２と、そのシリンダ本体５２と軸線を一にした
ピストンロッド５４とを含む。まず、シリンダ本体５２
のヘッドエンド側に、昇降シリンダ組立て体３０の軸線
方向の長さを調整するための調整ネジ機構６０がある。
そして、脚装置１０では、シリンダ本体５２の外周の部
分に、圧縮バネを含むバネ機構７０、およびオイル室を
含むダンパ８０をそれぞれ配置している。
がトレーリングアーム２０を通して車軸２２側に連結さ
れ、上端３０ｕは上部ブラケット３３を通して台車２４
側に連結されている。トレーリングアーム２０の場合と
同様、昇降シリンダ組立て体３０の連結はピン結合であ
る。そこで、昇降シリンダ組立て体３０の伸縮に応じ
て、トレーリングアーム２０が下部ブラケット２３側の
支持点を中心に揺動し、車軸２２の回りの車輪４０を上
下に昇降することができる。図１および図２には、車輪
４０の下げ状態（車輪走行）を実線で、また、車輪４０
の上げ状態（浮上走行）を鎖線でそれぞれ示す。脚装置
１０の取付けスペースは、磁気浮上車両の推進機構（推
進および浮上力を発生する超電導磁石や、その超電導磁
石用の冷凍関係機器など）が大きなスペースを占有する
ため、かなり制約される。図１および図２の中に、鎖線
で示す外側の枠が脚装置１０に許される取付けスペース
であり、その取付けスペースは、特に、路面Ｇから台車
２４の底部までの高さ、および台車２４の巾方向の距離
の点で大きく制限される。この取付けスペースの観点か
ら、昇降シリンダ組立て体３０の軸線方向の長さを小さ
くすることが必要である。昇降シリンダ組立て体３０
は、油圧アクチュエータである昇降シリンダ５０を主体
とし、その昇降シリンダ５０に対し、いくつかの付属あ
るいは補助の機構を一体化している。主体となる昇降シ
リンダ５０については、別の図を参照しながら後でさら
に詳しく説明する。その際の説明を理解しやすくするた
め、ここでは、昇降シリンダ組立て体３０が、昇降シリ
ンダ５０の周囲にどのような機構をいかに一体化してい
るかを明らかにする。昇降シリンダ５０自体は、シリン
ダ本体５２と、そのシリンダ本体５２と軸線を一にした
ピストンロッド５４とを含む。まず、シリンダ本体５２
のヘッドエンド側に、昇降シリンダ組立て体３０の軸線
方向の長さを調整するための調整ネジ機構６０がある。
そして、脚装置１０では、シリンダ本体５２の外周の部
分に、圧縮バネを含むバネ機構７０、およびオイル室を
含むダンパ８０をそれぞれ配置している。
【００１１】〔昇降シリンダの具体例〕図３および図４
は、皿バネを用いた昇降シリンダの一例を示す。図３は
ピストンロッド５４を伸ばした状態（脚下げ状態、車輪
走行に対応する状態）、図４がピストンロッド５４を縮
めた状態（脚上げ状態、浮上走行に対応する状態）をそ
れぞれ示す昇降シリンダ５０の断面構造図である。昇降
シリンダ５０のシリンダ本体５２は、ロッドエンド側５
２ｒからヘッドエンド側５２ｈまで、その内径が一様で
ある。シリンダ本体５２には、ロッドエンド側５２ｒの
外周に外向きフランジ５２２、ヘッドエンド側５２ｈの
端部にネジキャップ５２４がそれぞれある。外向きフラ
ンジ５２２の一側には、ロッドエンドハウジング５３の
一端が当たり、また、ロッドエンドハウジング５３の他
端の開口部には、ロッドベアリング５５がネジ結合され
ている。ロッドベアリング５５は、軸線方向にストロー
クするピストンロッド５４をガイドし、しかも、ダスト
シール５５ｓによってシリンダ装置５０内への異物の侵
入を防いでいる。
は、皿バネを用いた昇降シリンダの一例を示す。図３は
ピストンロッド５４を伸ばした状態（脚下げ状態、車輪
走行に対応する状態）、図４がピストンロッド５４を縮
めた状態（脚上げ状態、浮上走行に対応する状態）をそ
れぞれ示す昇降シリンダ５０の断面構造図である。昇降
シリンダ５０のシリンダ本体５２は、ロッドエンド側５
２ｒからヘッドエンド側５２ｈまで、その内径が一様で
ある。シリンダ本体５２には、ロッドエンド側５２ｒの
外周に外向きフランジ５２２、ヘッドエンド側５２ｈの
端部にネジキャップ５２４がそれぞれある。外向きフラ
ンジ５２２の一側には、ロッドエンドハウジング５３の
一端が当たり、また、ロッドエンドハウジング５３の他
端の開口部には、ロッドベアリング５５がネジ結合され
ている。ロッドベアリング５５は、軸線方向にストロー
クするピストンロッド５４をガイドし、しかも、ダスト
シール５５ｓによってシリンダ装置５０内への異物の侵
入を防いでいる。
【００１２】ピストンロッド５４は内部が中空であり、
中心部分に、ロッドエンド部材５７とピストン５６側と
を連通する継手５８がある。ロッドエンド部材５７は、
ピストンロッド５４側の圧入キャップ５９に自らがネジ
結合され、ナット５７ｎによって抜け止めされている。
この抜止めナット５７ｎは、図４から分かるように、脚
上げ検知用スイッチ１２を作動するためのドック１２ｄ
も支持している。ロッドエンド部材５７には、車軸２２
側にピン結合される第１の支持部５１０のほか、脚下げ
用ポート５７２がある。このポート５７２は、継手５８
を通してシリンダ本体５２の内部に通じている。ピスト
ンロッド５４のヘッドエンド側の端部には、ピストン５
６がロッド５４と一体化している。ピストン５６は、ロ
ッド５４よりも少し大径で、その外周にピストンリング
５６ｓを携えている。このピストンリング５６ｓは、そ
のシール作用によって、シリンダ本体５２の内部をロッ
ドエンド側の第１の制御室９１とヘッドエンド側の第２
の制御室９２とに区画する。ロッドエンドハウジング５
３に設けた脚上げ用ポート５３２は、第１の制御室９１
に連絡している。ポート５３２を通して第１の制御室９
１に油圧を供給するとき、脚装置１０は、昇降シリンダ
５０のピストンロッド５４をシリンダ本体５２の中に縮
め、図４に示す脚上げ状態になる。一方、ロッドエンド
部材５７の部分の脚下げ用ポート５７２を通して第２の
制御室９２に油圧を供給するとき、脚装置１０は、ピス
トンロッド５４を伸ばし、図３に示す脚下げ状態にな
る。この脚下げ状態のとき、ピストン５６の内周のロッ
ク機構２００が、ピストンロッド５４をシリンダ本体５
２に対しロックする。
中心部分に、ロッドエンド部材５７とピストン５６側と
を連通する継手５８がある。ロッドエンド部材５７は、
ピストンロッド５４側の圧入キャップ５９に自らがネジ
結合され、ナット５７ｎによって抜け止めされている。
この抜止めナット５７ｎは、図４から分かるように、脚
上げ検知用スイッチ１２を作動するためのドック１２ｄ
も支持している。ロッドエンド部材５７には、車軸２２
側にピン結合される第１の支持部５１０のほか、脚下げ
用ポート５７２がある。このポート５７２は、継手５８
を通してシリンダ本体５２の内部に通じている。ピスト
ンロッド５４のヘッドエンド側の端部には、ピストン５
６がロッド５４と一体化している。ピストン５６は、ロ
ッド５４よりも少し大径で、その外周にピストンリング
５６ｓを携えている。このピストンリング５６ｓは、そ
のシール作用によって、シリンダ本体５２の内部をロッ
ドエンド側の第１の制御室９１とヘッドエンド側の第２
の制御室９２とに区画する。ロッドエンドハウジング５
３に設けた脚上げ用ポート５３２は、第１の制御室９１
に連絡している。ポート５３２を通して第１の制御室９
１に油圧を供給するとき、脚装置１０は、昇降シリンダ
５０のピストンロッド５４をシリンダ本体５２の中に縮
め、図４に示す脚上げ状態になる。一方、ロッドエンド
部材５７の部分の脚下げ用ポート５７２を通して第２の
制御室９２に油圧を供給するとき、脚装置１０は、ピス
トンロッド５４を伸ばし、図３に示す脚下げ状態にな
る。この脚下げ状態のとき、ピストン５６の内周のロッ
ク機構２００が、ピストンロッド５４をシリンダ本体５
２に対しロックする。
【００１３】図５および図６が、ロック機構２００によ
る機械ロック状態、およびロック解除状態をそれぞれ示
している。このロック機構２００は、二段方式の機械ロ
ックであり、磁気浮上車両におけるような重荷重でも安
定して作動する。ロック機構２００は、カップ形状のキ
ャリア部材２０２を含む。キャリア部材２０２は、中心
部が継手５８の端に支持されつつ、外周部がストッパリ
ング２０４によってピストン５６の内周に固定されてい
る。キャリア部材２０２の外周に第１ロックピストン２
１０、内周に第２ロックピストン２２０がそれぞれあ
る。各ロックピストン２１０，２２０は、第１バネ２１
２および第２バネ２２２によってそれぞれロッドエンド
方向に押されている。こうした第１および第２のロック
ピストン２１０，２２０は、テーパを利用したカム作用
によって、第１および第２の各セグメント２１４，２２
４を機械ロックおよびロック解除の状態にする。各セグ
メント２１４，２２４は、周方向に複数並べられ、径方
向に移動可能に支持されている。キャリア部材２０２の
外周の第１のロックピストン２１０は、第１バネ２１２
によってロッドエンド方向に押され、そのために、第１
セグメント２１４は、テーパにより外径方向に押されて
いる。そこで、ピストンロッド５４がストロークエンド
すると、第１セグメント２１４は外に向けて動き、シリ
ンダ本体５２にはめ込んだロックシート２３０と向き合
う。一方、キャリア部材２０２の内周の第２のロックピ
ストン２２０は、第２バネ２２２によってロッドエンド
方向に押され、そのために、第２のロックピストン２２
０の外周部にはまり込んでいた第２セグメント２２４
は、テーパにより外径方向に押される。第１セグメント
２１４が外方に動くと、第２セグメント２２４も外方に
動き、第１ロックピストン２１０の溝にはまり込む。次
に、第２ロックピストン２２０は、さらにロッドエンド
方向に進み、外周の平行部が第２セグメント２２４の中
心方向へ逆進するのを妨げる。したがって、たとえ昇降
シリンダ５０の油圧がなくなっても、両セグメント２１
４，２２４は外れない。これが、機械ロックの状態であ
る。なお、ピストンロッド５４が伸びストロークエンド
に達するとき、ロッドエンドハウジング５３の部分の脚
下げ検知用スイッチ１４がてこレバー１４ａによってス
イッチング作動される。てこレバー１４ａ自体は、中心
部が揺動支点であり、一端がスイッチ１４に当たり、他
端がピストン５６の段部に当たるようになっている。他
方、自重が作用すると、第１セグメント２１４は、ロッ
クシート２３０のテーパにより内方に押される。それに
伴い、第１セグメント２１４の内径側のテーパにより、
第１ロックピストン２１０はヘッドエンド側に押され
る。それによって、第２セグメント２２４はテーパによ
り内方に押されている。そこで、脚上げに応じて、脚上
げ用ポート５３２から第１の制御室９１に油圧が供給さ
れると、第２ロックピストン２２０は、ヘッドエンド側
に押され、外径部の溝に第２セグメント２２４がはまり
込む。これにより、第１ロックピストン２１０の引っ掛
かりがなくなるので、第１セグメント２１４が第１ロッ
クピストン２１０を第１バネ２１２に打ち勝ってヘッド
エンド方向に押しやる。そして、第１セグメント２１４
自体は、ピストン５６にもぐり込み、解除が完了する。
る機械ロック状態、およびロック解除状態をそれぞれ示
している。このロック機構２００は、二段方式の機械ロ
ックであり、磁気浮上車両におけるような重荷重でも安
定して作動する。ロック機構２００は、カップ形状のキ
ャリア部材２０２を含む。キャリア部材２０２は、中心
部が継手５８の端に支持されつつ、外周部がストッパリ
ング２０４によってピストン５６の内周に固定されてい
る。キャリア部材２０２の外周に第１ロックピストン２
１０、内周に第２ロックピストン２２０がそれぞれあ
る。各ロックピストン２１０，２２０は、第１バネ２１
２および第２バネ２２２によってそれぞれロッドエンド
方向に押されている。こうした第１および第２のロック
ピストン２１０，２２０は、テーパを利用したカム作用
によって、第１および第２の各セグメント２１４，２２
４を機械ロックおよびロック解除の状態にする。各セグ
メント２１４，２２４は、周方向に複数並べられ、径方
向に移動可能に支持されている。キャリア部材２０２の
外周の第１のロックピストン２１０は、第１バネ２１２
によってロッドエンド方向に押され、そのために、第１
セグメント２１４は、テーパにより外径方向に押されて
いる。そこで、ピストンロッド５４がストロークエンド
すると、第１セグメント２１４は外に向けて動き、シリ
ンダ本体５２にはめ込んだロックシート２３０と向き合
う。一方、キャリア部材２０２の内周の第２のロックピ
ストン２２０は、第２バネ２２２によってロッドエンド
方向に押され、そのために、第２のロックピストン２２
０の外周部にはまり込んでいた第２セグメント２２４
は、テーパにより外径方向に押される。第１セグメント
２１４が外方に動くと、第２セグメント２２４も外方に
動き、第１ロックピストン２１０の溝にはまり込む。次
に、第２ロックピストン２２０は、さらにロッドエンド
方向に進み、外周の平行部が第２セグメント２２４の中
心方向へ逆進するのを妨げる。したがって、たとえ昇降
シリンダ５０の油圧がなくなっても、両セグメント２１
４，２２４は外れない。これが、機械ロックの状態であ
る。なお、ピストンロッド５４が伸びストロークエンド
に達するとき、ロッドエンドハウジング５３の部分の脚
下げ検知用スイッチ１４がてこレバー１４ａによってス
イッチング作動される。てこレバー１４ａ自体は、中心
部が揺動支点であり、一端がスイッチ１４に当たり、他
端がピストン５６の段部に当たるようになっている。他
方、自重が作用すると、第１セグメント２１４は、ロッ
クシート２３０のテーパにより内方に押される。それに
伴い、第１セグメント２１４の内径側のテーパにより、
第１ロックピストン２１０はヘッドエンド側に押され
る。それによって、第２セグメント２２４はテーパによ
り内方に押されている。そこで、脚上げに応じて、脚上
げ用ポート５３２から第１の制御室９１に油圧が供給さ
れると、第２ロックピストン２２０は、ヘッドエンド側
に押され、外径部の溝に第２セグメント２２４がはまり
込む。これにより、第１ロックピストン２１０の引っ掛
かりがなくなるので、第１セグメント２１４が第１ロッ
クピストン２１０を第１バネ２１２に打ち勝ってヘッド
エンド方向に押しやる。そして、第１セグメント２１４
自体は、ピストン５６にもぐり込み、解除が完了する。
【００１４】さて、この発明の脚装置１０では、昇降シ
リンダ５０のシリンダ本体５２の外周に、乗り心地を向
上させるためのダンパ８０およびバネ機構７０を昇降シ
リンダ５０に対し一体的に設けている。しかも、図に示
す脚装置１０は、ダンパ８０の部品とバネ機構７０の部
品とを一部共用しているため、全体の部品の数が比較的
少なくなっている。シリンダ本体５２の外周に、そのシ
リンダ本体５２と同心に第２のシリンダ部材１５０を設
けている。この第２のシリンダ部材１５０は、ダンパ８
０用のオイル室を区画する部材でもあり、バネ機構７０
の一方のバネ受けでもある。バネ機構７０では、圧縮バ
ネとして、第２のシリンダ部材１５０の外周に配置した
複数の皿バネ７５０を用いている。複数の皿バネ７５０
は、一枚ごとに表裏を違え、軸線方向に直列に配列され
ている。それら皿バネ７５０の両端部に位置するもの
は、シリンダ本体５２の外向きフランジ５２２および第
２のシリンダ部材１５０の外向きフランジ１５２によっ
てそれぞれ支持される。すなわち、各外向きフランジ５
２２，１５２は、皿バネ７５０に対するバネ受けとして
機能する。ロッドエンド側の第１のバネ受け５２２は、
シリンダ本体５２と一体であり、シリンダ本体５２との
間に相対的な動きは生じようがない。それに対し、ヘッ
ドエンド側の第２のバネ受け１５２は、シリンダ本体５
２に対し軸線方向に移動可能である。それによって、皿
バネ７５０の変形に応じる。また、各皿バネ７５０は、
変形するとき、内周側が径を縮め、外周側が径を拡げる
ような動きをする。そうした動きをするとき、特に、第
１および第２のバネ受け５２２，１５２の部分での摺動
抵抗を小さくするため、両端に位置する皿バネ７５０の
支持を工夫している。たとえば、ステンレス鋼製のシリ
ンダ本体５２に銅製の受けリング７７０をはめ込み、ま
た、たとえば軽量なチタン製の皿バネ７５０に対し、硬
鋼製の支持ピン７８０を圧入し、銅−硬鋼の接触構造と
している。なお、両端に位置する皿バネ７５０は、内周
側を支持するようにし、バネ受け側の負担を軽減してい
る。また、第２のバネ受け１５２を含む第２のシリンダ
部材１５０は、ネジキャップ５２４によって位置調整す
ることができ、それによって、皿バネ７５０に所定の予
負荷を与えることができる。
リンダ５０のシリンダ本体５２の外周に、乗り心地を向
上させるためのダンパ８０およびバネ機構７０を昇降シ
リンダ５０に対し一体的に設けている。しかも、図に示
す脚装置１０は、ダンパ８０の部品とバネ機構７０の部
品とを一部共用しているため、全体の部品の数が比較的
少なくなっている。シリンダ本体５２の外周に、そのシ
リンダ本体５２と同心に第２のシリンダ部材１５０を設
けている。この第２のシリンダ部材１５０は、ダンパ８
０用のオイル室を区画する部材でもあり、バネ機構７０
の一方のバネ受けでもある。バネ機構７０では、圧縮バ
ネとして、第２のシリンダ部材１５０の外周に配置した
複数の皿バネ７５０を用いている。複数の皿バネ７５０
は、一枚ごとに表裏を違え、軸線方向に直列に配列され
ている。それら皿バネ７５０の両端部に位置するもの
は、シリンダ本体５２の外向きフランジ５２２および第
２のシリンダ部材１５０の外向きフランジ１５２によっ
てそれぞれ支持される。すなわち、各外向きフランジ５
２２，１５２は、皿バネ７５０に対するバネ受けとして
機能する。ロッドエンド側の第１のバネ受け５２２は、
シリンダ本体５２と一体であり、シリンダ本体５２との
間に相対的な動きは生じようがない。それに対し、ヘッ
ドエンド側の第２のバネ受け１５２は、シリンダ本体５
２に対し軸線方向に移動可能である。それによって、皿
バネ７５０の変形に応じる。また、各皿バネ７５０は、
変形するとき、内周側が径を縮め、外周側が径を拡げる
ような動きをする。そうした動きをするとき、特に、第
１および第２のバネ受け５２２，１５２の部分での摺動
抵抗を小さくするため、両端に位置する皿バネ７５０の
支持を工夫している。たとえば、ステンレス鋼製のシリ
ンダ本体５２に銅製の受けリング７７０をはめ込み、ま
た、たとえば軽量なチタン製の皿バネ７５０に対し、硬
鋼製の支持ピン７８０を圧入し、銅−硬鋼の接触構造と
している。なお、両端に位置する皿バネ７５０は、内周
側を支持するようにし、バネ受け側の負担を軽減してい
る。また、第２のバネ受け１５２を含む第２のシリンダ
部材１５０は、ネジキャップ５２４によって位置調整す
ることができ、それによって、皿バネ７５０に所定の予
負荷を与えることができる。
【００１５】シリンダ本体５２の中央部近くの外周に、
リング装着部５２６がある。リング装着部５２６は、シ
ールリング５２６ｓとガイドリング５２６ｇを装着する
部分であり、ネジキャップ５２４の外周に装着されたガ
イドリング５２４ｇと相俟って、第２のシリンダ部材１
５０の動きをガイドする。ここで、ネジキャップ５２４
の内外周にシールリング５２４ｓ、シール装着部１５２
にシールリング１５２ｓ、そしてリング装着部５２６に
シールリング５２６ｓがそれぞれあることから、シール
装着部１５２の軸線方向に隣り合う両側に２つの室、つ
まり第１のオイル室８１０および第２のオイル室８２０
が区画される。脚装置１０の配置からすると、第１のオ
イル室８１０は下室、第２のオイル室８２０は上室であ
る。シリンダ本体５２のリング装着部５２６からヘッド
エンド側の端に至る部分の肉厚が、ロッドエンド側の部
分の肉厚よりも大きくなっているのは、第１および第２
の制御室９１，９２に生じる圧力に応じるためである。
第２のオイル室８２０は、バネ受けとしての部材１５０
の内部の通路を通してオイルレザーバ１６０に連絡して
いる。
リング装着部５２６がある。リング装着部５２６は、シ
ールリング５２６ｓとガイドリング５２６ｇを装着する
部分であり、ネジキャップ５２４の外周に装着されたガ
イドリング５２４ｇと相俟って、第２のシリンダ部材１
５０の動きをガイドする。ここで、ネジキャップ５２４
の内外周にシールリング５２４ｓ、シール装着部１５２
にシールリング１５２ｓ、そしてリング装着部５２６に
シールリング５２６ｓがそれぞれあることから、シール
装着部１５２の軸線方向に隣り合う両側に２つの室、つ
まり第１のオイル室８１０および第２のオイル室８２０
が区画される。脚装置１０の配置からすると、第１のオ
イル室８１０は下室、第２のオイル室８２０は上室であ
る。シリンダ本体５２のリング装着部５２６からヘッド
エンド側の端に至る部分の肉厚が、ロッドエンド側の部
分の肉厚よりも大きくなっているのは、第１および第２
の制御室９１，９２に生じる圧力に応じるためである。
第２のオイル室８２０は、バネ受けとしての部材１５０
の内部の通路を通してオイルレザーバ１６０に連絡して
いる。
【００１６】図９および図１０がオイルレザーバ１６０
の一例を示す。オイルレザーバ１６０は、レザーバ部分
１６２と、その部分１６２に一体化したバルブハウジン
グ１６４とからなる。レザーバ部分１６２の内部には、
バネ１６２ｃによって付勢されたピストン１６２ｐがあ
る。ピストン１６２ｐは、レザーバ部分１６２のハウジ
ングと相俟って、たとえば２５ｃｃ程度のレザーバ室を
区画する。また、バルブハウジング１６４の内部には、
チェック弁１６５がある。このチェック弁１６５は、通
路１５３側からレザーバ室に向かう流れを遮断しつつ、
レザーバ室から通路１５３側へ向かってオイルの補充を
可能としている。なお、バルブハウジング１６４の部分
には、オイル注入口となるフィルバルブ１６７もある。
の一例を示す。オイルレザーバ１６０は、レザーバ部分
１６２と、その部分１６２に一体化したバルブハウジン
グ１６４とからなる。レザーバ部分１６２の内部には、
バネ１６２ｃによって付勢されたピストン１６２ｐがあ
る。ピストン１６２ｐは、レザーバ部分１６２のハウジ
ングと相俟って、たとえば２５ｃｃ程度のレザーバ室を
区画する。また、バルブハウジング１６４の内部には、
チェック弁１６５がある。このチェック弁１６５は、通
路１５３側からレザーバ室に向かう流れを遮断しつつ、
レザーバ室から通路１５３側へ向かってオイルの補充を
可能としている。なお、バルブハウジング１６４の部分
には、オイル注入口となるフィルバルブ１６７もある。
【００１７】オイルレザーバ１６０と同様、第２のシリ
ンダ部材１５０の外周に外付けになった装置がプロポー
ショナルバルブ１８０である。プロポーショナルバルブ
１８０は、ダンパ特性の直線性を確保し、乗り心地をよ
り一層好適にするためのものである。このプロポーショ
ナルバルブ１８０は、オイルレザーバ１６０に対し、軸
心回りに９０°隔たった位置にある（特に、図８参
照）。図１１および図１２がプロポーショナルバルブ１
８０の一例を示している。プロポーショナルバルブ１８
０は、第１のオイル室８１０から第２のオイル室８２０
へ、あるいはその逆の流れをするオイルに対して抵抗力
を与えるため、第１および第２のオイル室８１０，８２
０間に、同一構成の比例絞り弁を一対備える。第２のシ
リンダ部材１５０に設けた径方向の通路１５８が、各オ
イル室８１０，８２０とプロポーショナルバルブ１８０
側とを連絡している。プロポーショナルバルブ１８０の
ハウジング１８４は、中央に仕切り壁１８４ｗを備え、
その仕切り壁１８４ｗを中心に左右対称の構成である。
左右のハウジングの内部には、切欠き溝１８５ｃを設け
たポペット１８５と、ポペット１８５を付勢するバネ１
８７とがある。それらのポペット１８５およびバネ１８
７が、前記の比例絞り弁として機能する。図１２に示す
ように、一対の比例絞り弁に対し、同一の配管接続がな
されることが分かるであろう。なお、ハウジング１８４
の底部のボルト１８８は、外付け用のボルトであり、ま
た、ハウジング１８４から斜めに突き出た部分１８１
は、エア抜き機構の部分である。
ンダ部材１５０の外周に外付けになった装置がプロポー
ショナルバルブ１８０である。プロポーショナルバルブ
１８０は、ダンパ特性の直線性を確保し、乗り心地をよ
り一層好適にするためのものである。このプロポーショ
ナルバルブ１８０は、オイルレザーバ１６０に対し、軸
心回りに９０°隔たった位置にある（特に、図８参
照）。図１１および図１２がプロポーショナルバルブ１
８０の一例を示している。プロポーショナルバルブ１８
０は、第１のオイル室８１０から第２のオイル室８２０
へ、あるいはその逆の流れをするオイルに対して抵抗力
を与えるため、第１および第２のオイル室８１０，８２
０間に、同一構成の比例絞り弁を一対備える。第２のシ
リンダ部材１５０に設けた径方向の通路１５８が、各オ
イル室８１０，８２０とプロポーショナルバルブ１８０
側とを連絡している。プロポーショナルバルブ１８０の
ハウジング１８４は、中央に仕切り壁１８４ｗを備え、
その仕切り壁１８４ｗを中心に左右対称の構成である。
左右のハウジングの内部には、切欠き溝１８５ｃを設け
たポペット１８５と、ポペット１８５を付勢するバネ１
８７とがある。それらのポペット１８５およびバネ１８
７が、前記の比例絞り弁として機能する。図１２に示す
ように、一対の比例絞り弁に対し、同一の配管接続がな
されることが分かるであろう。なお、ハウジング１８４
の底部のボルト１８８は、外付け用のボルトであり、ま
た、ハウジング１８４から斜めに突き出た部分１８１
は、エア抜き機構の部分である。
【００１８】次に、シリンダ本体５２のヘッドエンド部
分に注目する。このヘッドエンド部分に、昇降シリンダ
組立て体３０の軸線方向の長さ（つまり、高さ）を調節
するための調整ネジ機構６０がある。この高さは、ロッ
ドエンド側の第１の支持部５１０とヘッドエンド側の第
２の支持部５２０との間の長さである。そこで、それを
調整する機構自体は、第１の支持部５１０から第２の支
持部５２０に至るところに適宜配置することができる。
好ましくは、調整ネジ機構６０のように、ヘッドエンド
部分に配置するのが良い。そうすれば、台車２４内から
調整が可能だからである。
分に注目する。このヘッドエンド部分に、昇降シリンダ
組立て体３０の軸線方向の長さ（つまり、高さ）を調節
するための調整ネジ機構６０がある。この高さは、ロッ
ドエンド側の第１の支持部５１０とヘッドエンド側の第
２の支持部５２０との間の長さである。そこで、それを
調整する機構自体は、第１の支持部５１０から第２の支
持部５２０に至るところに適宜配置することができる。
好ましくは、調整ネジ機構６０のように、ヘッドエンド
部分に配置するのが良い。そうすれば、台車２４内から
調整が可能だからである。
【００１９】調整ネジ機構６０は、第２のシリンダ部材
１５０と一体のヘッドエンドハウジング６２と、そのハ
ウジング６２の外周にネジ結合した高さ調整ナット６４
と、高さ調整ナット６４に段部を介して支持されるヘッ
ドエンド部材６６と、ヘッドエンド部材６６の外周にネ
ジ結合し、高さ調整ナット６４の抜け止めをも図るナッ
ト６８とからなる。したがって、高さ調整ナット６４を
回すことにより、ヘッドエンド部材６６の軸線上の位
置、つまりは第２の支持部５２０の位置を調整すること
ができる。
１５０と一体のヘッドエンドハウジング６２と、そのハ
ウジング６２の外周にネジ結合した高さ調整ナット６４
と、高さ調整ナット６４に段部を介して支持されるヘッ
ドエンド部材６６と、ヘッドエンド部材６６の外周にネ
ジ結合し、高さ調整ナット６４の抜け止めをも図るナッ
ト６８とからなる。したがって、高さ調整ナット６４を
回すことにより、ヘッドエンド部材６６の軸線上の位
置、つまりは第２の支持部５２０の位置を調整すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による脚装置の一実施例の側面図であ
る。
る。
【図２】図１の脚装置の正面図である。
【図３】脚下げ状態にある昇降シリンダの断面図である
【図４】脚上げ状態にある昇降シリンダの断面図であ
り、図３の４−４線に沿った断面を示す。
り、図３の４−４線に沿った断面を示す。
【図５】ロック機構による機械ロック状態を示す要部の
断面図である。
断面図である。
【図６】ロック機構によるロック解除状態を示す要部の
断面図である。
断面図である。
【図７】図４の７−７線に沿った断面図である。
【図８】図４の昇降シリンダを軸線方向から見た図であ
る。
る。
【図９】オイルレザーバの一例を示す断面図である。
【図１０】図９の１０−１０線に沿った別の断面図であ
る。
る。
【図１１】プロポーショナルバルブの一例を示す正面図
である。
である。
【図１２】図１１のプロポーショナルバルブの断面図で
ある。
ある。
１０ 脚装置 ２０ トレーリングアーム ２２ 車軸 ２４ 台車 ４０ 車輪 ５０ 昇降シリンダ ５２ シリンダ本体 ５４ ピストンロッド ５６ ピストン ５１０ 第１の支持部 ５２０ 第２の支持部 ６０ 調整ネジ機構 ７０ バネ機構 ８０ ダンパ ８１０ 第１のオイル室（下室） ８２０ 第２のオイル室（上室） ９１，９２ 制御室 １５０ 第２のシリンダ部材 １８０ プロポーショナルバルブ（比例絞り弁） ２００ ロック機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (73)特許権者 596050551 メシア−ダウティ リミテッド Ｍｅｓｓｉｅｒ−Ｄｏｗｔｙ Ｌｉｍｉ ｔｅｄ イギリス、ジーエル２ ９キューエイッ チ、グロスター、チェルトナム ロード （番地なし) (72)発明者 阿座上 雅芳 東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財 団法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 滝沢 秀行 東京都国分寺市光町２丁目８番地38 財 団法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 岡田 尊 兵庫県加古川市上荘町薬栗1099番地 (72)発明者 玉森 秀男 兵庫県神戸市北区鈴蘭台南町３丁目10番 15号 (72)発明者 今北 豊彦 兵庫県神戸市垂水区中道６丁目１番35号 (72)発明者 イアン ロバート ベネット イギリス、ジーエル51 ６エーエフ、グ ロスター州、チェルトナム、ベンホー ル、ベンホール アベニュー 25番地 (56)参考文献 特開 平５−131921（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−219270（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−21130（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−126655（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−316261（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−278602（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−244406（ＪＰ，Ａ) 実開 平５−45279（ＪＰ，Ｕ) 実開 平６−32784（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61F 13/00 B61B 13/08 ZAA B60G 13/06
Claims (12)
- 【請求項１】 一端が車輪を支持する車軸に連結され、
他端が台車側に取り付けられるトレーリングアームと、
そのトレーリングアームに連結され、車輪の昇降を行う
昇降シリンダと、車輪−台車の間の荷重変化を緩衝する
ためのダンパおよびバネ機構とを備える脚装置におい
て、前記昇降シリンダのシリンダ本体の外周に、そのシ
リンダ本体と同心に第２のシリンダ部材を設け、それら
シリンダ本体の外周と第２のシリンダ部材との間にオイ
ル室を区画し、そのオイル室を利用して、前記ダンパを
構成したことを特徴とする脚装置。 - 【請求項２】 前記台車側に対する取付け部が、前記ト
レーリングアームの他端と、前記昇降シリンダの端部と
の２ヶ所である、請求項１の脚装置。 - 【請求項３】 前記バネ機構は、前記シリンダ本体の外
周に配置したコイルバネあるいは皿バネを含む、請求項
１あるいは２の脚装置。 - 【請求項４】 軸線方向の一端側にロッドエンド、他端
側にヘッドエンドをもつシリンダ本体と、そのシリンダ
本体の内部に制御室を区画し、その制御室へ流体圧を供
給することに応じて前記軸線方向に移動するピストン
と、そのピストンと一体的に結合され、ピストンの部分
からロッドエンド側に延び、延びた端部が前記シリンダ
本体の外部に位置するピストンロッドとを備え、ロッド
エンド側に位置するピストンロッドの端部側の第１の支
持部と、ヘッドエンド側に位置する第２の支持部とを通
して、前記軸線方向に沿う荷重を受ける昇降シリンダに
おいて、前記シリンダ本体の外周に、そのシリンダ本体
と同心に第２のシリンダ部材を設け、それらシリンダ本
体の外周と第２のシリンダ部材との間にオイル室を区画
し、そのオイル室を利用して、前記荷重に対するダンパ
を構成したことを特徴とするダンパ付き昇降シリンダ。 - 【請求項５】 前記オイル室は軸線方向に隣り合う上室
と下室とからなり、それら上室と下室との間に絞り弁が
ある、請求項４の昇降シリンダ。 - 【請求項６】 前記絞り弁が、第２のシリンダ部材の外
周に位置する、請求項５の昇降シリンダ。 - 【請求項７】 第２のシリンダ部材と第２の支持部との
間に、第１の支持部−第２の支持部の間の長さを調整す
るための調整ネジ機構がさらにある、請求項４の昇降シ
リンダ。 - 【請求項８】 前記シリンダ本体の外周に、前記荷重を
受けるバネ機構があり、そのバネ機構は、ロッドエンド
側においてシリンダ本体に支持される第１のバネ受け
と、ヘッドエンド側においてシリンダ本体に対し位置規
制される第２のバネ受けと、それら第１および第２のバ
ネ受けの間に支持される圧縮バネとを備える、請求項４
の昇降シリンダ。 - 【請求項９】 第２のシリンダ部材が第２のバネ受けを
兼ねる、請求項８の昇降シリンダ。 - 【請求項１０】 第２のバネ受けを兼ねる第２のシリン
ダ部材の内部に、前記オイル室に連絡する通路があり、
その通路に通じる絞り弁が、前記第２のシリンダ部材の
外周に位置する請求項９の昇降シリンダ。 - 【請求項１１】 前記昇降シリンダは、ピストンロッド
が伸長した状態でロックするロック機構を備える、請求
項４の昇降シリンダ。 - 【請求項１２】 前記シリンダ本体は、ロッドエンド側
に外向きフランジ、ヘッドエンド側にネジキャップをそ
れぞれ備え、外向きフランジが第１のバネ受けとして機
能し、ネジキャップが第２のバネ受けを位置規制する、
請求項８〜１０のいずれかの昇降シリンダ。
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|---|---|---|---|
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| GB9705501A GB2311356B (en) | 1996-03-19 | 1997-03-17 | Damper-fitted elevator cylinder |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09038996A JP3278346B2 (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 脚装置およびダンパ付き昇降シリンダ |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP09038996A Expired - Fee Related JP3278346B2 (ja) | 1996-03-19 | 1996-03-19 | 脚装置およびダンパ付き昇降シリンダ |
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Cited By (1)
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- 1996-03-19 JP JP09038996A patent/JP3278346B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-03-17 GB GB9705501A patent/GB2311356B/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| CN108909726A (zh) * | 2018-07-11 | 2018-11-30 | 杭州齐顺轨道交通科技有限公司 | 智能支撑走行系统 |
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| JPH09254785A (ja) | 1997-09-30 |
| GB9705501D0 (en) | 1997-05-07 |
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