JP2769764B2 - 車輪昇降機能を備えた脚装置 - Google Patents
車輪昇降機能を備えた脚装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車輪昇降機能を備え
た脚装置に関し、特に、乗り心地向上のためのバネ部材
として、皿バネを利用した技術に関する。したがって、
この発明は、スペース的にシビアな磁気浮上車両用の脚
装置のほか、他の車両あるいは航空機の脚装置に適用す
ることができる。
た脚装置に関し、特に、乗り心地向上のためのバネ部材
として、皿バネを利用した技術に関する。したがって、
この発明は、スペース的にシビアな磁気浮上車両用の脚
装置のほか、他の車両あるいは航空機の脚装置に適用す
ることができる。
【０００２】
【従来の技術】磁気浮上車両のうち、たとえば電磁誘導
方式による車両では、高速で浮上走行を行うのに対し、
低速では、大きな浮上力が得られないため、車輪走行を
行う。この車輪走行に応えるものが脚装置である。この
脚装置は、浮上走行と車輪走行との二つに対応するた
め、基本的に、車輪の昇降を行う昇降用の作動シリン
ダ、さらに、乗り心地向上のためのバネ部材およびショ
ックアブソーバを備える。
方式による車両では、高速で浮上走行を行うのに対し、
低速では、大きな浮上力が得られないため、車輪走行を
行う。この車輪走行に応えるものが脚装置である。この
脚装置は、浮上走行と車輪走行との二つに対応するた
め、基本的に、車輪の昇降を行う昇降用の作動シリン
ダ、さらに、乗り心地向上のためのバネ部材およびショ
ックアブソーバを備える。
【０００３】従来、ショックアブソーバとしては、オイ
ル式のダンパー、そして、バネ部材としては、板バネあ
るいはコイルバネが専ら用いられていた。たとえば、特
開平４−８１３５４号の公報は、板バネを用い、それを
車両側の台車に対してショックアブソーバおよび作動シ
リンダとは別個に取付けるようにしている。一方、別の
特開平４−２６１３０５号の公報は、コイルバネを用
い、それをショックアブソーバと同軸に配置している。
後者の技術は、前者のものに比べて、車両側の台車に対
する取付け部が少ないので、取付けが簡単であり、スペ
ース的にもあるいは台車の重量を軽減する上でも有利で
ある。なお、バネ部材が、車輪と車両との間の荷重を弾
性的に支えて振動を吸収し、しかもまた、ショックアブ
ソーバが、振動を減衰させることによって、快い乗り心
地を得ることができる。
ル式のダンパー、そして、バネ部材としては、板バネあ
るいはコイルバネが専ら用いられていた。たとえば、特
開平４−８１３５４号の公報は、板バネを用い、それを
車両側の台車に対してショックアブソーバおよび作動シ
リンダとは別個に取付けるようにしている。一方、別の
特開平４−２６１３０５号の公報は、コイルバネを用
い、それをショックアブソーバと同軸に配置している。
後者の技術は、前者のものに比べて、車両側の台車に対
する取付け部が少ないので、取付けが簡単であり、スペ
ース的にもあるいは台車の重量を軽減する上でも有利で
ある。なお、バネ部材が、車輪と車両との間の荷重を弾
性的に支えて振動を吸収し、しかもまた、ショックアブ
ソーバが、振動を減衰させることによって、快い乗り心
地を得ることができる。
【０００４】しかし、コイルバネを用い、必要とするバ
ネ定数を得ようとすると、バネの長手方向の長さがどう
しても大きくなり、脚装置に要するスペースが大きくな
る傾向がある。
ネ定数を得ようとすると、バネの長手方向の長さがどう
しても大きくなり、脚装置に要するスペースが大きくな
る傾向がある。
【０００５】
【発明の目的】この発明は、快い乗り心地が得られ、し
かも、脚装置に要するスペースをさらに小さくすること
ができる技術を提供することを目的とする。
かも、脚装置に要するスペースをさらに小さくすること
ができる技術を提供することを目的とする。
【０００６】
【そのための手段および作用】この発明では、バネ部材
として皿バネを用いる。この皿バネ自体は、たわみ−荷
重の特性が非線形であり、乗り心地の点で好ましくない
ということから、この種のバネ部材として、従来一般に
は顧みられることがなく、したがって全く使用されてい
なかった。ところが、いろいろと検討したところ、線形
特性という点では、皿バネは確かに他のバネ部材に比べ
て少し劣るが、それに空車時の荷重を考慮した予荷重を
かけると、皿ばねは他のバネ部材に劣らない線形特性を
示すことが分かった。しかも、同じバネ定数の皿バネ
は、コイルバネ等に比べてスペース的にも有利である。
そこで、この発明では、所定の予荷重をかけた皿バネを
用いるようにしている。そして、そうした皿バネ自体
を、ショックアブソーバの外周に複数段に重ねるように
配列する。また、ショックアブソーバおよび複数段の皿
バネを昇降用の作動シリンダと軸心を一に連結するが、
その場合、ショックアブソーバおよび皿バネを車輪から
離れた位置に設けるようにする。それによって、車輪の
ブレーキ装置の熱の影響を回避することができる。
として皿バネを用いる。この皿バネ自体は、たわみ−荷
重の特性が非線形であり、乗り心地の点で好ましくない
ということから、この種のバネ部材として、従来一般に
は顧みられることがなく、したがって全く使用されてい
なかった。ところが、いろいろと検討したところ、線形
特性という点では、皿バネは確かに他のバネ部材に比べ
て少し劣るが、それに空車時の荷重を考慮した予荷重を
かけると、皿ばねは他のバネ部材に劣らない線形特性を
示すことが分かった。しかも、同じバネ定数の皿バネ
は、コイルバネ等に比べてスペース的にも有利である。
そこで、この発明では、所定の予荷重をかけた皿バネを
用いるようにしている。そして、そうした皿バネ自体
を、ショックアブソーバの外周に複数段に重ねるように
配列する。また、ショックアブソーバおよび複数段の皿
バネを昇降用の作動シリンダと軸心を一に連結するが、
その場合、ショックアブソーバおよび皿バネを車輪から
離れた位置に設けるようにする。それによって、車輪の
ブレーキ装置の熱の影響を回避することができる。
【０００７】
【実施例】図１および図２は、この発明を適用した磁気
浮上車両の車輪部分を示している。車輪１０は、外周の
空気タイヤ１２と、内周にあって空気タイヤ１２を支持
する金属ホイール１４とからなる。そうした車輪１０
は、中心部の車軸２０の回りに回転自在に支持され、し
かも、車軸２０およびトレーリングアーム３０を介して
車両の台車側に支持される。すなわち、トレーリングア
ーム３０の一端３０ａは、車軸２０の端部に回転可能に
支持され、また、その他端３０ｂは、ラグ３３およびピ
ン部材３５によって台車３７側に回転可能に支持され
る。したがって、車輪１０は、トレーリングアーム３０
によって車両側に対する位置が規定される一方、ピン部
材３５を支点としたトレーリングアーム３０の揺動運動
に伴って、上下に昇降する。また、ホイール１４の側部
にブレーキ装置４０があり、トレーリングアーム３０
は、そのブレーキ装置４０の作動に伴うブレーキ反力を
支える機能をももつ。なお、図１および図２において、
Ｇ、Ｇ’は空気タイヤ１２が接する路面であり、Ｇ−
Ｇ’間の距離はタイヤ１２の変形分に相当する。
浮上車両の車輪部分を示している。車輪１０は、外周の
空気タイヤ１２と、内周にあって空気タイヤ１２を支持
する金属ホイール１４とからなる。そうした車輪１０
は、中心部の車軸２０の回りに回転自在に支持され、し
かも、車軸２０およびトレーリングアーム３０を介して
車両の台車側に支持される。すなわち、トレーリングア
ーム３０の一端３０ａは、車軸２０の端部に回転可能に
支持され、また、その他端３０ｂは、ラグ３３およびピ
ン部材３５によって台車３７側に回転可能に支持され
る。したがって、車輪１０は、トレーリングアーム３０
によって車両側に対する位置が規定される一方、ピン部
材３５を支点としたトレーリングアーム３０の揺動運動
に伴って、上下に昇降する。また、ホイール１４の側部
にブレーキ装置４０があり、トレーリングアーム３０
は、そのブレーキ装置４０の作動に伴うブレーキ反力を
支える機能をももつ。なお、図１および図２において、
Ｇ、Ｇ’は空気タイヤ１２が接する路面であり、Ｇ−
Ｇ’間の距離はタイヤ１２の変形分に相当する。
【０００８】さて、脚装置５０は、第１に、トレーリン
グアーム３０を揺動し、車輪１０を鎖線で示す上げ状態
（浮上走行）と、実線で示す下げ状態（車輪走行）とに
昇降させる機能をもつ。そして、この脚装置５０には、
乗り心地向上のためのバネ部材およびショックアブソー
バもまた必要である。脚装置５０は、その一端５０ａが
トレーリングアーム３０に、また、その他端５０ｂが車
両の台車３７側にそれぞれ回転可能に取付け支持され
る。各端部５０ａ，５０ｂにおける支持機構は、トレー
リングアーム３０の他端３０ｂと同様である。
グアーム３０を揺動し、車輪１０を鎖線で示す上げ状態
（浮上走行）と、実線で示す下げ状態（車輪走行）とに
昇降させる機能をもつ。そして、この脚装置５０には、
乗り心地向上のためのバネ部材およびショックアブソー
バもまた必要である。脚装置５０は、その一端５０ａが
トレーリングアーム３０に、また、その他端５０ｂが車
両の台車３７側にそれぞれ回転可能に取付け支持され
る。各端部５０ａ，５０ｂにおける支持機構は、トレー
リングアーム３０の他端３０ｂと同様である。
【０００９】図３が、脚装置５０の詳細な構造を示す断
面図である。なお、この図３は、車輪１０を下げた車輪
走行時の状態に対応するものである。脚装置５０で最も
大事な部分の一つは、昇降用の作動シリンダ６０であ
る。作動シリンダ６０は油圧アクチュエータであり、シ
リンダ筒６１と、その筒６１の内部に挿入されたピスト
ン６２とを備える。ピストン６２は外周部分にシールリ
ング６２ａを含み、それによってシリンダ筒６１の内部
を第１の室６３１と第２の室６３２とに区画する。シリ
ンダ筒６１の側部に、各室６３１，６３２への油圧ポー
ト６３１ｐ，６３２ｐがある。ピストン６２は、それら
の各油圧ポート６３１ｐ，６３２ｐを通して第１あるい
は第２の各室６３１，６３２へ選択的に油圧を供給する
ことによって、シリンダ筒６１の軸線方向に上下に移動
する。図３に示す状態は、第１の室６３１に油圧が供給
され、ピストン６２が下方、つまり第２の室６３２側に
移動した状態であり、ピストン６２と一体のロッド６４
が伸びきった状態（車輪走行に対応する下げ状態）であ
る。なお、シリンダ筒６１の外に出たロッド６４の端部
６４ａが、脚装置５０の取付けのための一端５０ａに相
当する。
面図である。なお、この図３は、車輪１０を下げた車輪
走行時の状態に対応するものである。脚装置５０で最も
大事な部分の一つは、昇降用の作動シリンダ６０であ
る。作動シリンダ６０は油圧アクチュエータであり、シ
リンダ筒６１と、その筒６１の内部に挿入されたピスト
ン６２とを備える。ピストン６２は外周部分にシールリ
ング６２ａを含み、それによってシリンダ筒６１の内部
を第１の室６３１と第２の室６３２とに区画する。シリ
ンダ筒６１の側部に、各室６３１，６３２への油圧ポー
ト６３１ｐ，６３２ｐがある。ピストン６２は、それら
の各油圧ポート６３１ｐ，６３２ｐを通して第１あるい
は第２の各室６３１，６３２へ選択的に油圧を供給する
ことによって、シリンダ筒６１の軸線方向に上下に移動
する。図３に示す状態は、第１の室６３１に油圧が供給
され、ピストン６２が下方、つまり第２の室６３２側に
移動した状態であり、ピストン６２と一体のロッド６４
が伸びきった状態（車輪走行に対応する下げ状態）であ
る。なお、シリンダ筒６１の外に出たロッド６４の端部
６４ａが、脚装置５０の取付けのための一端５０ａに相
当する。
【００１０】第２の室６３２に対する油圧ポート６３２
ｐがあるシリンダ筒６１の一端部分６１ａは、他の部分
よりも径が小さく、それによって、ロッド６４の案内を
するようになっている。作動シリンダ６０は、また、こ
の径の小さな部分６１ａの近くに、ロック機構６５を備
えている。ロック機構６５は、ロッド６４が伸長した状
態をロックして保持するための機構である。ロック機構
６５は、シリンダ筒６１の軸線方向に対して直交する方
向に移動可能なロックピストン６５ａのほか、ロックピ
ストン６５ａの背面のバネ６５ｂを含む。ロックピスト
ン６５ａは、第２の室６３２に対して油圧が供給されな
いとき、バネ６５ｂの力によってシリンダ筒６１の中心
に向かうように押される。そのため、ピストン６２が下
方に移動したとき、ロックピストン６５ａは、ピストン
６２側のロック溝６２ｂに入り込んで、ロック可能であ
る。一方、ロックピストン６５ａは、第２の室６５２に
油圧が供給されれば、その油圧によって径方向外側に押
され、ロックを解除する。なお、ロックピストン６５ａ
の先端が傾斜面６５ｃとなっているが、その傾斜面６５
ｃは、第２の室６３２に対する油圧を有効に受けるた
め、およびピストン６２が下方に動く際、ロック溝６２
ｂを形成するフランジ６２ｆを案内するため、にある。
ｐがあるシリンダ筒６１の一端部分６１ａは、他の部分
よりも径が小さく、それによって、ロッド６４の案内を
するようになっている。作動シリンダ６０は、また、こ
の径の小さな部分６１ａの近くに、ロック機構６５を備
えている。ロック機構６５は、ロッド６４が伸長した状
態をロックして保持するための機構である。ロック機構
６５は、シリンダ筒６１の軸線方向に対して直交する方
向に移動可能なロックピストン６５ａのほか、ロックピ
ストン６５ａの背面のバネ６５ｂを含む。ロックピスト
ン６５ａは、第２の室６３２に対して油圧が供給されな
いとき、バネ６５ｂの力によってシリンダ筒６１の中心
に向かうように押される。そのため、ピストン６２が下
方に移動したとき、ロックピストン６５ａは、ピストン
６２側のロック溝６２ｂに入り込んで、ロック可能であ
る。一方、ロックピストン６５ａは、第２の室６５２に
油圧が供給されれば、その油圧によって径方向外側に押
され、ロックを解除する。なお、ロックピストン６５ａ
の先端が傾斜面６５ｃとなっているが、その傾斜面６５
ｃは、第２の室６３２に対する油圧を有効に受けるた
め、およびピストン６２が下方に動く際、ロック溝６２
ｂを形成するフランジ６２ｆを案内するため、にある。
【００１１】脚装置５０は、上に述べたような作動シリ
ンダ６０のほか、オイルダンパーからなるショックアブ
ソーバ７０、および複数段（あるいは複数枚）を直列上
に重ねるように配列した皿バネ８０を含む。ショックア
ブソーバ７０は、作動シリンダ６０の端部に軸心を一に
して連結され、また、複数の皿バネ８０は、ショックア
ブソーバ７０の外周に配置される。複数の皿バネ８０
は、一枚ごとに表裏を違え、一対の支持体８１，８２の
間に支持される。各支持体８１，８２は、外側フランジ
８１ｆ，８２ｆを含み、その断面形状は共にＴ字型であ
り、両方が結合してＩ字型となっている。上方の支持体
８１の上面にラグ８１ａがあり、そのラグ８１ａが脚装
置５０の取付けのための他端５０ｂに相当する。
ンダ６０のほか、オイルダンパーからなるショックアブ
ソーバ７０、および複数段（あるいは複数枚）を直列上
に重ねるように配列した皿バネ８０を含む。ショックア
ブソーバ７０は、作動シリンダ６０の端部に軸心を一に
して連結され、また、複数の皿バネ８０は、ショックア
ブソーバ７０の外周に配置される。複数の皿バネ８０
は、一枚ごとに表裏を違え、一対の支持体８１，８２の
間に支持される。各支持体８１，８２は、外側フランジ
８１ｆ，８２ｆを含み、その断面形状は共にＴ字型であ
り、両方が結合してＩ字型となっている。上方の支持体
８１の上面にラグ８１ａがあり、そのラグ８１ａが脚装
置５０の取付けのための他端５０ｂに相当する。
【００１２】他方、下方の支持体８２は中空であり、そ
の軸線方向に沿う途中に仕切り壁８３がある。この仕切
り壁８３は、中空な支持体８２の上部側を仕切り、ま
た、中空な支持体８２の機械的強度を補強している。中
空な支持体８２の内部には、仕切り壁８３の下方にダン
パーピストン７２、ダンパーピストン７２の下方にショ
ックピストン７４が順次位置し、そしてショックピスト
ン７４が臨む下部開口をネジ蓋７６がふさいでいる。ダ
ンパーピストン７２の軸部７２ａは、仕切り壁８３の中
心孔を貫通して、その先端のオネジ部７２ｂが上部の支
持体８１側にネジ結合している。互いにはまり合った一
対の支持体８１，８２は、ダンパーピストン７２のネジ
結合度合を調整することによって、フランジ８１ｆ−フ
ランジ８２ｆの間の距離を設定することができ、それに
よって、その間に位置する皿バネ８０に所定の予荷重を
与えることができる。すなわち、一対の支持体８１，８
２同士のネジ結合が、複数の皿バネ８０に予荷重をかけ
る手段となる。ダンパーピストン７２の頭部にある角穴
７２ｈは、ネジ止め用のものである。
の軸線方向に沿う途中に仕切り壁８３がある。この仕切
り壁８３は、中空な支持体８２の上部側を仕切り、ま
た、中空な支持体８２の機械的強度を補強している。中
空な支持体８２の内部には、仕切り壁８３の下方にダン
パーピストン７２、ダンパーピストン７２の下方にショ
ックピストン７４が順次位置し、そしてショックピスト
ン７４が臨む下部開口をネジ蓋７６がふさいでいる。ダ
ンパーピストン７２の軸部７２ａは、仕切り壁８３の中
心孔を貫通して、その先端のオネジ部７２ｂが上部の支
持体８１側にネジ結合している。互いにはまり合った一
対の支持体８１，８２は、ダンパーピストン７２のネジ
結合度合を調整することによって、フランジ８１ｆ−フ
ランジ８２ｆの間の距離を設定することができ、それに
よって、その間に位置する皿バネ８０に所定の予荷重を
与えることができる。すなわち、一対の支持体８１，８
２同士のネジ結合が、複数の皿バネ８０に予荷重をかけ
る手段となる。ダンパーピストン７２の頭部にある角穴
７２ｈは、ネジ止め用のものである。
【００１３】ダンパーピストン７２には、それを貫通す
る絞り通路７３があり、作動シリンダ６０側から突き上
げるような力あるいはショックを受けると、ショックア
ブソーバ７０は、絞り通路７３を介してダンパーピスト
ン７２の下のオイル室７５から上の室へとオイルを流入
してショックを吸収ないしは緩和する。ショックピスト
ン７４は、ネジ蓋７６との間にバネ７７を挾みつつ、そ
の間に空気溜めのための室７８を形成している。この室
７８は、フランジ８２ｆの部分に設けた排気通路７９を
介して外部に通じている。したがって、室７８は、ショ
ックピストン７４を動かしてダンパーピストン７２上下
の室の容積差を吸収するように機能する。
る絞り通路７３があり、作動シリンダ６０側から突き上
げるような力あるいはショックを受けると、ショックア
ブソーバ７０は、絞り通路７３を介してダンパーピスト
ン７２の下のオイル室７５から上の室へとオイルを流入
してショックを吸収ないしは緩和する。ショックピスト
ン７４は、ネジ蓋７６との間にバネ７７を挾みつつ、そ
の間に空気溜めのための室７８を形成している。この室
７８は、フランジ８２ｆの部分に設けた排気通路７９を
介して外部に通じている。したがって、室７８は、ショ
ックピストン７４を動かしてダンパーピストン７２上下
の室の容積差を吸収するように機能する。
【００１４】ところで、下方の支持体８２には、フラン
ジ８２ｆの下面に、作動シリンダ６０のシリンダ筒６１
にはまり合う連結部８２ｃがある。支持体８２と作動シ
リンダ６０のシリンダ筒６１とは、その連結部８２ｃを
シールリング９０を介してシリンダ筒６１の開口部には
め合い、シリンダ筒６１の端部の外向きフランジ６１ｆ
と支持体８２のフランジ８２ｆとをボルト９２によって
締め付ける構成となっている。ここで、皿バネ８０に予
荷重をかけ、作動シリンダ６０を組付ける手順について
確認する。その手順は、次のとおりである。Ａ一対の支
持体８１，８２を互いに近づける方向に押さえつけ、皿
バネ８０を圧縮状態（つまり、予荷重を与えた状態）と
する。Ｂその状態でダンパーピストン７２を支持体８１
に組付ける。Ｃオイル室７５にオイルを封入する。Ｄシ
ョックピストン７４、バネ７７を挿入し、ネジ蓋７６を
ネジ止めして固定する。
ジ８２ｆの下面に、作動シリンダ６０のシリンダ筒６１
にはまり合う連結部８２ｃがある。支持体８２と作動シ
リンダ６０のシリンダ筒６１とは、その連結部８２ｃを
シールリング９０を介してシリンダ筒６１の開口部には
め合い、シリンダ筒６１の端部の外向きフランジ６１ｆ
と支持体８２のフランジ８２ｆとをボルト９２によって
締め付ける構成となっている。ここで、皿バネ８０に予
荷重をかけ、作動シリンダ６０を組付ける手順について
確認する。その手順は、次のとおりである。Ａ一対の支
持体８１，８２を互いに近づける方向に押さえつけ、皿
バネ８０を圧縮状態（つまり、予荷重を与えた状態）と
する。Ｂその状態でダンパーピストン７２を支持体８１
に組付ける。Ｃオイル室７５にオイルを封入する。Ｄシ
ョックピストン７４、バネ７７を挿入し、ネジ蓋７６を
ネジ止めして固定する。
【００１５】図に示す実施例では、皿バネ８０に予荷重
を与える手段をショックアブソーバ７０の中に内蔵する
ようにしているので、スペース的に有利である。しか
も、外周に配列した皿バネ８０は、ショックアブソーバ
７０を取り囲み、それを保護するようにも機能する。
を与える手段をショックアブソーバ７０の中に内蔵する
ようにしているので、スペース的に有利である。しか
も、外周に配列した皿バネ８０は、ショックアブソーバ
７０を取り囲み、それを保護するようにも機能する。
【００１６】また、図に示す実施例では、ショックアブ
ソーバ７０および皿バネ８０を車輪１０の中心から遠い
位置に配置しているため、車輪１０のブレーキ装置によ
る熱の影響を避けることができる。
ソーバ７０および皿バネ８０を車輪１０の中心から遠い
位置に配置しているため、車輪１０のブレーキ装置によ
る熱の影響を避けることができる。
【００１７】なお、皿バネ８０に予荷重をかける手段
は、皿バネ８０の外周部分に配置するようにすることも
できる。さらに、この発明は、車両のほか、航空機にも
適用することができ、車両という概念は、狭義の車両お
よび航空機の機体を含む広い意味をもつ。
は、皿バネ８０の外周部分に配置するようにすることも
できる。さらに、この発明は、車両のほか、航空機にも
適用することができ、車両という概念は、狭義の車両お
よび航空機の機体を含む広い意味をもつ。
【００１８】
【発明の効果】この発明では、皿バネ８０により車輪と
車両との間の荷重を弾性的に支えて振動を吸収し、しか
もまた、ショックアブソーバ７０によりその振動を減衰
することによって、快い乗り心地を得ることができる。
さらに、それら皿バネ８０およびショックアブソーバ７
０を車輪昇降用の作動シリンダ６０と一体的に設けるよ
うにしているため、スペース的に非常に有利な脚装置５
０を得ることができる。しかも、皿バネ８０は、所定の
予荷重をかけた状態で用いるため、線形特性の点でも好
ましく、快い乗り心地を有効に得ることができる。さら
に、この発明では、複数段あるいは複数枚の皿バネ８０
を設ける構成としているので、仮に金属疲労等により、
ある皿バネ８０が破損したとしても、その皿バネ分の弾
性度およびストロークが失われるだけであり、コイルバ
ネ等の他のバネ部材に比較してフェイルセーフ性を高め
ることができる。
車両との間の荷重を弾性的に支えて振動を吸収し、しか
もまた、ショックアブソーバ７０によりその振動を減衰
することによって、快い乗り心地を得ることができる。
さらに、それら皿バネ８０およびショックアブソーバ７
０を車輪昇降用の作動シリンダ６０と一体的に設けるよ
うにしているため、スペース的に非常に有利な脚装置５
０を得ることができる。しかも、皿バネ８０は、所定の
予荷重をかけた状態で用いるため、線形特性の点でも好
ましく、快い乗り心地を有効に得ることができる。さら
に、この発明では、複数段あるいは複数枚の皿バネ８０
を設ける構成としているので、仮に金属疲労等により、
ある皿バネ８０が破損したとしても、その皿バネ分の弾
性度およびストロークが失われるだけであり、コイルバ
ネ等の他のバネ部材に比較してフェイルセーフ性を高め
ることができる。
【図１】この発明による脚装置を含む車輪部分を示す側
面図である。
面図である。
【図２】図１の車輪部分の正面図である。
【図３】この発明の脚装置の詳細を示す断面構造図であ
る。
る。
１０ 車輪 ２０ 車軸 ３０ トレーリングアーム ５０ 脚装置 ６０ 作動シリンダ ７０ ショックアブソーバ ７２ ダンパーピストン ８０ 皿バネ
Claims (3)
- 【請求項１】 一端が車輪側に、他端が車両側にそれぞ
れ連結され、前記車輪を昇降させる昇降用の作動シリン
ダと、この作動シリンダに軸心を一にして一体的に配設
されるショックアブソーバ、並びに、直列上に配列され
る複数の皿バネと、これらの皿バネに予荷重をかける手
段とを備え、前記皿バネにより前記車輪と車両との間の
荷重を弾性的に支えて振動を吸収するとともに、前記シ
ョックアブソーバにより前記振動を減衰させる構成とし
た、車輪昇降機能を備えた脚装置。 - 【請求項２】 前記予荷重をかける手段が、前記ショッ
クアブソーバに内蔵された、請求項１の車輪昇降機能を
備えた脚装置。 - 【請求項３】 前記車両は、前記車輪を上方に引き上げ
た浮上走行と、前記車輪を下方に降ろした地上走行との
２つの走行形態をとる車両である、請求項１あるいは２
の車輪昇降機能を備えた脚装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5024767A JP2769764B2 (ja) | 1993-01-20 | 1993-01-20 | 車輪昇降機能を備えた脚装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5024767A JP2769764B2 (ja) | 1993-01-20 | 1993-01-20 | 車輪昇降機能を備えた脚装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06211130A JPH06211130A (ja) | 1994-08-02 |
| JP2769764B2 true JP2769764B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=12147316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5024767A Expired - Fee Related JP2769764B2 (ja) | 1993-01-20 | 1993-01-20 | 車輪昇降機能を備えた脚装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2769764B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2675369B2 (ja) * | 1988-11-24 | 1997-11-12 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 磁気浮上式鉄道車両の車輪予回転装置 |
-
1993
- 1993-01-20 JP JP5024767A patent/JP2769764B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06211130A (ja) | 1994-08-02 |
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