JP3227195U - 自動車用ジャッキ - Google Patents

Abstract

【課題】走行可能な自動車だけでなく、故障等で動かない自動車、特に車高が低いローライダーであっても、支承なく車体をリフトアップできる自動車用ジャッキを提供する。【解決手段】自動車用ジャッキ１０は、ローライダーのタイヤハウスのうち、タイヤより前方の前側隙間とタイヤより後方の後側隙間とに抜き差しされる２本の離間した脚バー１４を有するエアシリンダ１８と、各脚バーの内側空間に配置され、タイヤの前側下部と後側下部とに当接される２本の離間したリフトアーム１６を有し、エアシリンダで昇降されるタイヤリフト部材１７と、を備える。２本のリフトアーム１６は、それぞれの基端部の離間距離がタイヤのリム径より短くなっている。【選択図】図１

Description

本考案は、自動車、特に車高が低い自動車の車体をリフトアップするための自動車用ジャッキに関する。

１９５０年代のアメリカ西海岸・イーストロサンゼルスにおいて、メキシコ系移民がカスタマイズした自動車を起源とする車体の低い“ローライダー（低車高車）”は、一部の自動車愛好家の中で人気がある車である。
しかしながら、その所有者が、自宅でオイル交換、内側を中心とする足回りの点検、排気系統の整備といった車体の床下の整備をしようとしたとき、ローライダーは路面と車体との隙間が数センチと低いため、ジャッキを車体フレームのジャッキアップポイントに差し込めず、整備作業ができないことがあった。

そこで、従来、例えば特許文献１に記載された「カースロープ」などを使用し、これに自動車のタイヤを乗り上げ、自動車の車高を高めてから車体の床下の整備を行っていた。

特開２０１４−２２７７３１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の「カースロープ」は、自動車が走行可能な状態であることを前提とした自動車整備用の補助具である。そのため、故障やパンク等で自動車が動かない場合には、カースロープにタイヤを乗り上げることができず、車体の床下の整備ができなかった。

そこで、考案者は鋭意研究の結果、従来のように車体フレームのジャッキアップポイントにジャッキを配置して車体を持ち上げるのではなく、タイヤの前側下部と後側下部とに２本のリフトアームをあてがい、この状態のまま、ジャッキ機構により各リフトアームを徐々に上昇させ、車体をリフトアップするように構成すれば、上述した問題は解消されることを知見した。
また、２本のリフトアームを先端へ向かうほど徐々に離間距離が長くなる末広がり状に配置すれば、各リフトアームをタイヤハウスの前側下部の隙間と後側下部の隙間とに差し込むだけで、傾斜した各リフトアームが芯出し用のガイドとなり、平面視してタイヤの軸線とリフトアーム間の中間線とが自動でアライメントされることを知見した。しかも、このように各リフトアームを末広がり状に配置すれば、タイヤパンク時、タイヤのトレッドの下部全体が路面に密着しても、各リフトアームをタイヤハウスの前側下部の隙間と後側下部の隙間とに差し込み易くなることを知見し、この考案を完成させた。

本考案は、この課題に鑑みなされたもので、走行可能な自動車だけでなく、故障やパンク等で動かない自動車、特に車高が低いローライダーであっても、支障なく車体をリフトアップできる自動車用ジャッキを提供することを目的とするものである。
また、本考案は、離間した２本のリフトアームによりタイヤを安定した状態でリフトアップできるとともに、パンクしたタイヤにも各リフトアームを容易にセットすることができる自動車用ジャッキを提供することを目的とするものである。

請求項１に記載の考案は、自動車のタイヤハウスのうち、タイヤより前方の前側隙間と該タイヤより後方の後側隙間とに抜き差しされる２本の離間した脚バーを有するジャッキ本体と、前記２本の脚バーの内側空間に配置されて、該２本の脚バーの離間方向に長いタイヤリフト部材と、該タイヤリフト部材に基端部が固定され、かつ該タイヤリフト部材の幅方向の一側面より外方へ突出して、前記タイヤの前側下部と後側下部とに当接される２本の離間したリフトアームと、前記タイヤリフト部材を昇降させるジャッキ機構とを備え、前記２本のリフトアームの基端部の離間距離は、前記タイヤのリム径より短いことを特徴とする自動車用ジャッキである。

また、請求項２に記載の考案は、前記２本のリフトアームは、先端に向かうほど徐々に離間距離が長くなる末広がり状に配置されたものである請求項１に記載の自動車用ジャッキである。

さらに、請求項３に記載の考案は、前記２本のリフトアームは、前記タイヤリフト部材の幅方向に延びる仮想線を基準として、それぞれアーム先端に向かうほど徐々に離間距離が長くなるように１°〜３０°傾斜したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車用ジャッキである。

さらにまた、請求項４に記載の考案は、前記２本のリフトアームの基端部の離間距離は、３０ｃｍ〜４５ｃｍであることを特徴する請求項１〜請求項３のうち、何れか１項に記載の自動車用ジャッキである。

また、請求項５に記載の考案は、前記ジャッキ機構は、前記ジャッキ本体に取り付けられたエアシリンダを含むアクチュエータであることを特徴とする請求項１〜請求項４のうち、何れか１項に記載の自動車用ジャッキである。

リフトアップされる自動車の種類は、タイヤを有するものであれば任意である。例えば、普通自動車、小型乗用車、軽四輪乗用車、小型貨物車、軽四輪貨物車、四輪貨物車、特殊用途自動車などを採用することができる。
各脚バーおよびジャッキ本体の素材としては、例えば、鉄、ステンレスを含む各種の鋼などを採用することができる。
各脚バーは、並行に離間した水平方向に延びる直線状の部材で、丸棒、角棒または厚板を採用することができる。
各脚バーの長さは任意である。例えば、１０ｃｍ〜４０ｃｍである。１０ｃｍ未満では、脚バーが短すぎてタイヤリフトアップ時のジャッキ本体の安定性が低下する。また、４０ｃｍを超えれば、脚バーが長すぎて自動車用ジャッキの取り扱いがしにくい。各脚バーの好ましい長さは、２０ｃｍ〜３５ｃｍである。

各リフトアームおよびタイヤリフト部材の素材としては、例えば、鉄、ステンレスを含む各種の鋼などの金属を採用することができる。
タイヤリフト部材としては、例えば、丸パイプ、角パイプ、丸棒、角棒などを採用することができる。
２本のリフトアームは、平面視して先端へ向かって徐々に互いの間隔が大きくなるハの字状（ラッパ状、先広がり状）に配置された部材で、例えば丸棒、角棒、丸パイプ、角パイプ、厚板などを採用することができる。
各リフトアームは、各基端面を、タイヤリフト部材の幅方向の一側面に付き合わせた状態で固定（植設）しても、タイヤリフト部材の上面に各リフトアームの基端部の下面を当接した状態で固定してもよい。または、タイヤリフト部材の下面に各リフトアームの基端部の上面を当接した状態で固定してもよい。何れの場合も、各リフトアームは、タイヤリフト部材の幅方向の一側面より外方へ突出した状態となる。
各リフトアームの長さは任意である。例えば、１０ｃｍ〜４０ｃｍである。１０ｃｍ未満では、リフトアームが短過ぎてタイヤリフトアップ時のタイヤの安定性が低下する。また、４０ｃｍを超えれば、リフトアームが長すぎて自動車用ジャッキの取り扱いがしにくい。各リフトアームの好ましい長さは、２０ｃｍ〜３５ｃｍである。

２本のリフトアームの基端部の離間距離を、タイヤのリム径より短くする理由は、タイヤのリフトアップ時、各リフトアームはトレッドの下部に当接されるものの、実質的には剛体のリムを下方から支持してリフトアップするためである。
２本のリフトアームの基端部の離間距離は、３０ｃｍ〜４５ｃｍである。３０ｃｍ未満では２本のリフトアームの基端部間の距離が短すぎて、タイヤを安定した状態でリフトアップすることができない。また、４５ｃｍを超えれば、２本のリフトアームの基端部間の距離が長すぎて、タイヤが小型の場合、各リフトアームはタイヤのトレッドのみを支持するおそれがある。なお、２本のリフトアームの基端部の好ましい離間距離は、３２ｃｍ〜４０ｃｍである。

各リフトアームの傾斜角度は限定されないものの、タイヤリフト部材の幅方向（タイヤリフト部材の長さ方向に直交する方向）に延びる仮想線（リフトアーム同士が平行となる仮想線）を基準として、それぞれ先端に向かうほど徐々に離間距離が長くなるように外方（外側）へ１°〜３０°である。１°未満では、タイヤのキャンバー角の関係から、タイヤのリフトアップ時、自動車の荷重がかかる位置が各リフトアームの先端となり易く、垂直に自動車を持ち上げにくい。また、３０°を超えれば、各リフトアームの傾斜角度が大きすぎてタイヤがスリップし、ジャッキが外れて自動車が滑落するおそれがある。各リフトアームの好ましい傾斜角度は、１°〜１０°である。この範囲であれば、キャンバー角を有するタイヤであっても、リフトアップ時、各リフトアームの自動車の荷重がかかる位置を基端部として、自動車が各リフトアームから滑落するおそれもなく、高い安定性を有してより安全に持ち上げることができる。

ジャッキ機構の構造は、車体をリフトアップ可能であれば任意である。手動式のものでも、アクチュエータを有した自動式のものでもよい。
アクチュエータとしては、例えば、エアシリンダ、油圧シリンダ、電動モータなどを採用することができる。
なお、車体の床下を整備する際には、２台の自動車用ジャッキを使用し、自動車の前部の左右のタイヤを同時に持ち上げて車体前部の床下の整備を行う。または、自動車の後部の左右のタイヤを同時に持ち上げて車体後部の床下の整備を行う。車体全体をリフトアップするときには、合計４台の自動車用ジャッキを使用する。その際には、例えば、車体前部を持ち上げた後、車体後部を持ち上げるか、その反対の手順で持ち上げてもよい。

請求項１に記載の考案によれば、タイヤハウスの前側隙間と後側隙間とに２本の脚バーを差し込むと同時に、２本のリフトアームを、路面とタイヤの前側下部との隙間と、路面と後側下部との隙間にそれぞれ差し込む。このとき、各リフトアームは、タイヤのリムの直下に配置されているものとする。その後、ジャッキ機構を作動し、タイヤリフト部材を徐々に上昇させる。これにより、２本のリフトアームがタイヤの前側下部と後側下部とに当接され、その後も各リフトアームを継続して上昇することにより、各リフトアームが、トレッドを間においてリムを下方支持した状態で、車体がリフトアップされる。
これにより、走行可能な自動車だけでなく、故障等で動かない自動車、特に車高が低いローライダーであっても、支障なく車体をリフトアップすることができる。

特に、請求項２および請求項３に記載の考案によれば、２本のリフトアームとして、平面視して先端に向かうほど徐々に離間距離が長くなる末広がり状のもの（請求項３の場合には、２本のリフトアームをタイヤリフト部材の幅方向に延びる仮想線を基準として互いの先端が離間する方向へ１°〜３０°傾斜したもの）を採用したため、２本のリフトアームを、タイヤハウスの前側下部と後側下部の各隙間にそれぞれ差し込むだけで、傾斜した各リフトアームが芯出し用のガイドとなる。よって、平面視して、タイヤの軸線と、２本のリフトアームの中間線とが自動的にアライメントされる。その結果、タイヤのリフトアップ時、タイヤを安定した状態でリフトアップすることができる。
しかも、このように２本のリフトアームが末広がり状に配置されているため、タイヤパンク時、トレッドの下部全体が路面と密着しても、２本のリフトアームをタイヤハウスの前側下部の隙間と後側下部の隙間とに差し込み易い。すなわち、各リフトアームのうち、路面に密着したトレッドの下に強引に押し込まれる部分は、各アームの一部分、例えば各基端部付近のみとなり易く、比較的小さな労力でパンク状態のタイヤに各リフトアームをセットすることができる。

また、請求項４に記載の考案によれば、２本のリフトアームの基端部の離間距離を３０ｃｍ〜４５ｃｍとしたため、一般的なタイヤのリム径が３３ｃｍ（１３インチ）〜６４ｃｍ（２５インチ）であることから、トレッドを介するものの、各リフトアームによってタイヤを確実にリフトアップすることができる。

また、請求項５に記載の考案によれば、ジャッキ機構としてエアシリンダなどのアクチュエータを採用したため、アクチュエータにより２本のリフトアームを上昇させ、車体を自動でリフトアップすることができる。

本考案の実施例１に係る自動車用ジャッキの斜視図である。 （ａ）本考案の実施例１に係る自動車用ジャッキの一部を構成する２本の脚バーと２本のリフトアームとをタイヤハウスの前側隙間と後側隙間とに差し込んだ状態を示す概略構成の側面図である。（ｂ）本考案の実施例１に係る自動車用ジャッキの一部を構成する２本のリフトアームを上昇させて車体をリフトアップした状態を示す概略構成の側面図である。 本考案の実施例１に係る自動車用ジャッキの一部を構成する２本の脚バーと２本のリフトアームとをタイヤハウスの前側隙間と後側隙間とに差し込んだ状態を示す平面図である。 本考案の実施例１に係る自動車用ジャッキの一部を構成する２本の脚バーと２本のリフトアームとを、タイヤがパンクしたタイヤハウスに差し込んだ状態を示す平面図である。

以下、本考案の実施例を、図面を参照して具体的に説明する。ここでは、低車高の普通自動車であるローライダーの車体をリフトアップするためのものを例とする。なお、説明の都合上、自動車用ジャッキを平面視した状態で、各脚バーの各先端側を自動車用ジャッキの前側、それとは反対側を自動車用ジャッキの後側とする。また、自動車用ジャッキの右側と左側とは、このジャッキを前方から見たときのものとする。

図１および図２（ａ）において、１０は本考案の実施例１に係る自動車用ジャッキで、この自動車用ジャッキ１０は、ローライダー（自動車）１１のタイヤハウス１２のうち、タイヤ１３より車体１１ａ前方の前側隙間１２ａと、タイヤ１３より車体１１ａ後方の後側隙間１２ｂとに抜き差しされる平行に離間した２本の脚バー１４を有するジャッキ本体１５と、２本の脚バー１４の内側空間に配置されて、タイヤ１３の前側下部と後側下部とに当接される２本の離間したリフトアーム１６を有するタイヤリフト部材１７と、タイヤリフト部材１７を昇降させるエアシリンダ（ジャッキ機構）１８とを備えている。

以下、これらの構成体を具体的に説明する。
図１および図２に示すように、ジャッキ本体１５は、何れも断面矩形状の鋼管からなる、平行に離間した左右一対の長尺な縦枠１９と、短尺な上枠２０と、短尺な下枠２１とを矩形枠状に連結した縦長なフレームである。
各縦枠１９の上端部の後側面には、後方へ延びる左右一対の連結バー２２を介して、上枠２０の長さ方向に延びる握り棒２３が連結されている。また一方の縦枠１９の後側面のうち、連結バー２２の固定部分の下方近傍には、図示しないコンプレッサと、エアホースＨを介して連通されるエアコントローラＣが取り付けられている。エアコントローラＣには、図示しないエアコンプレッサからのエア供給とエア抜きとを切り換え操作するレバーＳが設けられている。
また、各縦枠１９の内側面（対峙する面）には、各上半分と各下半分とに、縦方向へ延びる上側スライド孔１９ａと下側スライド孔１９ｂとが形成されている。
さらに、ジャッキ本体１５の下枠２１の長さ方向の中間部の上側面には、中央部にピン孔２４ａが形成された厚肉な連結ブラケット２４が固定されている。また、この下枠２１の長さ方向の両端部は、左右の縦枠１９より外方へ延長されている。これらの延長部の先端面には、対応する脚バー１４の基端部分がそれぞれ連結されている。

各脚バー１４は、長さが５０ｃｍ（ジャッキ本体１５の下枠２１からの突出長さは４０ｃｍ程度）の断面正方形の鋼管で、各脚バー１４の間隔は４８ｃｍである。各脚バー１４の先端部の下面と先端面とは開口している。また、各脚バー１４の先端部の管内には、各開口から各外周部を露出した状態で、脚バー１４の幅方向へ延びた短尺な回転軸２５を介して、一対の小径な走行ローラ２６が軸支されている。また、各脚バー１４の基端部は下枠２１より若干後方へ突出している。これらの突出部分の内側面（対峙する面）の付近には、脚バー１４の幅方向へ延びた回転軸２７を介して、一対の大径な走行ローラ２８が軸支されている。ジャッキ本体１５は、合計４つの大小の走行ローラ２６、２８を介して移動自在に設けられている。

ジャッキ本体１５の内側空間には、ジャッキ本体１５の高さの約半分の長さを有する大径なエアシリンダ１８が、ロッド１８ａを下方へ向けて収納されている。このロッド１８ａの先端部は、連結ピン２９を介して、連結ブラケット２４に軸支されている。エアシリンダ１８の上端面と下端面とには、平面視して矩形状の厚肉な一対の端板３０、３１が配設されている。このうち、上側の端板３０の上面には、各端板３０，３１を含むエアシリンダ１８が、各縦枠１９の内側面に沿ってスムーズに昇降するように、断面Ｌ字状をした左右一対のガイドブラケット３２が配設されている。
各端板３０，３１の左側面と右側面には、対峙する上側スライド孔１９ａまたは下側スライド孔１９ｂに挿通され、かつ縦枠１９の厚さ方向に延びた合計４本のスライドピンが片持ち状態で固定されている。また、各スライドピンの先端部には、各縦枠１９の管内に収納され、各縦枠１９の前後側の内面に沿って転動する合計４つのガイドローラ３４が軸支されている。

さらに、上側の端板３０の前端部と、下側の端板３１の前端部とには、ジャッキ本体１５の約半分の長さ（高さ）を有し、かつ各縦枠１９と並行で各縦枠１９よりいくらか前方に配置された縦長な昇降枠３５が固定されている。昇降枠３５は、平行に離間した左右一対の長尺な縦枠３６と、短尺な上枠３７と、下枠３８とを矩形枠状に連結し、かつ各縦枠１９の下端部同士が補強枠３９によって連結された縦長なフレームである。これらの枠材は、何れも断面矩形状の鋼管製である。上枠３７の下側面に、上側の端板３０の前端部の上側面が固定され、補強枠３９の上側面に、下側の端板３１の前端部の下側面が固定されている。
下枠３８は、長さ方向の両端部が左右の縦枠３６より外方に突出した部分を有することで、２本の脚バー１４の内側空間に配置された前記タイヤリフト部材１７を構成している。

タイヤリフト部材１７は長さ４０ｃｍの肉厚な角型の鋼管で、その長さ方向の両端部の下面には、先端に向かうほど徐々に離間距離が長くなる末広がり状の前記一対のリフトアーム１６の基端部の上面が固定されている。これにより、各リフトアーム１９は、タイヤリフト部材１７の幅方向の一側面より外方へ突出した状態となる。
各リフトアーム１６は、長さが３５ｃｍで、各脚バー１４より細い断面正方形の鋼管からなる。
各リフトアーム１６の基端部同士の間隔は、タイヤ１３のリム径（１６インチ（約４０ｃｍ））より短い３０ｃｍである。
また、右側のリフトアーム１６と、左側のリフトアーム１６との傾斜角度は、タイヤリフト部材１７の幅方向に延びる仮想線（２本のリフトアーム１６の中間線ｂと平行な線）ｖを基準として、アーム先端に向かうほど徐々に離間距離が長くなるように、それぞれ外方（外側）へ４°である（図３参照）。

次に、図１〜図４を参照して、本考案の実施例１に係る自動車用ジャッキ１０によるローライダー１１の車体１１ａのリフトアップ方法を説明する。ここでは、２台の自動車用ジャッキ１０を用いて、ローライダー１１の車体１１ａの前部をリフトアップする方法を説明する。
図１および図２に示すように、まず、図示しないコンプレッサから延びたエアホースＨの先端部を１台の自動車用ジャッキ１０のエアコントローラＣに連通する。その後、握り棒２３を両手で握り、これを手押しする。こうして、４つの走行ローラ２６，２８により一方の自動車用ジャッキ１０を移動し、ローライダー１１の右前のタイヤハウス１２のうち、前側隙間１２ａと後側隙間１２ｂとに２本の脚バー１４を、それぞれ車幅方向から差し込む。このとき、２本のリフトアーム１６が、路面とタイヤ１３の前側下部との隙間、および、路面と後側下部との隙間にそれぞれ同一方向から差し込まれる。また、各リフトアーム１６は、右前側のタイヤ１３のリム４０の直下に配置される（図２（ａ）参照）。

同様に、もう一方の自動車用ジャッキ１０を手押しすることにより、４つの走行ローラ２６，２８を介してこの別の自動車用ジャッキ１０を走行し、ローライダー１１の左前のタイヤハウス１２のうち、前側隙間１２ａと後側隙間１２ｂとに、２本の脚バー１４をそれぞれ車幅方向から差し込む。このとき、２本のリフトアーム１６が、路面とタイヤ１３の前側下部との隙間、および、路面と後側下部との隙間にそれぞれ同一方向から差し込まれ、各リフトアーム１６は左前側のタイヤ１３のリム４０の直下に配置される。
その後、図示しない連通ホースを介して、一方の自動車用ジャッキ１０のエアコントローラＣと、他方の自動車用ジャッキ１０のエアコントローラＣとを、同期作動するように連通する。

その後、エアシリンダ１８を作動し、タイヤリフト部材１７を徐々に上昇させる。具体的には、一方のエアコントローラＣのレバーＳをロッド突出側に入れることで、先端部が連結ブラケット２４に軸支された下向きのロッド１８ａを徐々に突出させる。これにより、各縦枠１９の前後側の内面に沿って各ガイドローラ３４が転動しながら、エアシリンダ１８が徐々に上昇するとともに、昇降枠３５およびタイヤリフト部材１７を介して、２本のリフトアーム１６が徐々に上昇する。
その結果、２本のリフトアーム１６がタイヤ１３のトレッド１３ａの前側下部と後側下部とに当接され、その後も各リフトアーム１６を継続して上昇することにより、各リフトアーム１６が、トレッド１３ａ介してリム４０を下方から支持した状態で、車体１１ａの右側が徐々にリフトアップされていく。

また、もう一方の自動車用ジャッキ１０に対しても、コンプレッサからの圧縮空気が、連通ホースを介して他方のエアコントローラＣに同時に供給される。これにより、もう一方のエアシリンダ１８が作動し、タイヤリフト部材１７とともに２本のリフトアーム１６が徐々に上昇し、トレッド１３ａ介してリム４０を下方から支持した状態で、車体１１ａの左側が、車体１１ａの右側と同期して徐々にリフトアップされていく。
これにより、通常の自動車だけでなく、故障やパンク等で動かない自動車、特に車高が低い（車高ゼロを含む）ローライダー１１であっても、車体１１ａのジャッキアップポイントを見つける作業が不要で、かつ支障なく車体１１ａを例えば高さ３５ｃｍ程度までリフトアップすることができる（図２（ｂ）参照）。

また、ここでは、２本のリフトアーム１６として、平面視して、先端に向かうほど徐々に離間距離が長くなる末広がり状のものを採用している（図３参照、斜線領域はトレッド１３ａの接地領域）。そのため、２本のリフトアーム１６を、タイヤハウス１２の前側隙間１２ａと後側隙間１２ｂにそれぞれ差し込むだけで、傾斜した各リフトアーム１６が芯出し用のガイドとなり、平面視してタイヤ１３の軸線ａと、２本のリフトアーム１６の中間線ｂとが自動的にアライメントされる。その結果、タイヤ１３のリフトアップ時、タイヤ１３を安定した状態でリフトアップすることができる。
さらには、このように２本のリフトアーム１６が末広がり状に配置されているため、タイヤ１３のパンク時、仮にトレッド１３ａの下部全体が路面と密着しても、２本のリフトアーム１６をタイヤハウス１２の前側隙間１２ａと後側隙間１２ｂとに差し込み易い（図４参照、斜線領域はパンクにより拡大したトレッド１３ａの接地領域）。すなわち、各リフトアーム１６のうち、路面に密着したトレッド１３ａの下に強引に押し込まれるのは、各基端部付近のみとなり易く、比較的小さな労力でパンク状態のタイヤ１３の下に各リフトアーム１６をセットすることができる。

また、２本のリフトアーム１６の基端部の離間距離を３０ｃｍとしたため、タイヤ１３のリム径が４０ｃｍであることから、トレッド１３ａを介するものの、各リフトアーム１６によってタイヤ１３を確実にリフトアップすることができる。
さらに、ジャッキ機構としてエアシリンダ１８を採用したため、２本のリフトアーム１６により車体１１ａを自動でリフトアップすることができる。
また、各走行ローラ２６，２８は、脚バー１４の幅方向へ延びた回転軸２５，２７を介して各走行ローラ２６，２８を転動可能に設けたため、縦列駐車した状態のローライダー１１についても整備作業を行うことができる。

本考案の自動車用ジャッキは、自動車、特に車高が低い自動車の車体をリフトアップするための技術として有用である。

１０ 自動車用ジャッキ
１１ ローライダー（自動車）
１２ タイヤハウス
１２ａ 前側隙間
１２ｂ 後側隙間
１３ タイヤ
１４ 脚バー
１５ ジャッキ本体
１６ リフトアーム
１７ タイヤリフト部材
１８ エアシリンダ（ジャッキ機構）
ｖ 仮想線

Claims (5)

1. 自動車のタイヤハウスのうち、タイヤより前方の前側隙間と該タイヤより後方の後側隙間とに抜き差しされる２本の離間した脚バーを有するジャッキ本体と、
   前記２本の脚バーの内側空間に配置されて、該２本の脚バーの離間方向に長いタイヤリフト部材と、
   該タイヤリフト部材に基端部が固定され、かつ該タイヤリフト部材の幅方向の一側面より外方へ突出して、前記タイヤの前側下部と後側下部とに当接される２本の離間したリフトアームと、
   前記タイヤリフト部材を昇降させるジャッキ機構とを備え、
   前記２本のリフトアームの基端部の離間距離は、前記タイヤのリム径より短いことを特徴とする自動車用ジャッキ。
2. 前記２本のリフトアームは、先端に向かうほど徐々に離間距離が長くなる末広がり状に配置されたものである請求項１に記載の自動車用ジャッキ。
3. 前記２本のリフトアームは、前記タイヤリフト部材の幅方向に延びる仮想線を基準として、それぞれアーム先端に向かうほど徐々に離間距離が長くなるように１°〜３０°傾斜したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動車用ジャッキ。
4. 前記２本のリフトアームの基端部の離間距離は、３０ｃｍ〜４５ｃｍであることを特徴する請求項１〜請求項３のうち、何れか１項に記載の自動車用ジャッキ。
5. 前記ジャッキ機構は、前記ジャッキ本体に取り付けられたエアシリンダを含むアクチュエータであることを特徴とする請求項１〜請求項４のうち、何れか１項に記載の自動車用ジャッキ。

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