JP3191487B2 - 多気筒内燃機関の吸気装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の吸気装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、共鳴過給を利用した多
気筒内燃機関の吸気装置に係り、特に、エンジン回転数
の高低に応じて共鳴管の管長および管径を適宜切り換
え、全回転域に亘ってトルクアップを図った多気筒内燃
機関の吸気装置に関する。
気筒内燃機関の吸気装置に係り、特に、エンジン回転数
の高低に応じて共鳴管の管長および管径を適宜切り換
え、全回転域に亘ってトルクアップを図った多気筒内燃
機関の吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、多気筒内燃機関には共鳴過給を利
用した吸気装置が取り付けられるようになってきた。図
８に示すようにこの種の共鳴過給吸気装置ａは、多気筒
エンジンの吸気系を吸気順序が連続しない二つの気筒群
ｂ，ｃ（例えばＶ６エンジンの片バンク側や直６エンジ
ンの1,2,3 番気筒など）に分け、各気筒群ｂ，ｃの吸気
ポートｄをそれぞれ共鳴箱としてのサージチャンバｅに
接続し、これらサージチャンバｅに一端が空気吸入口ｆ
であるＹ字状の共鳴管ｇを接続して構成されている。
用した吸気装置が取り付けられるようになってきた。図
８に示すようにこの種の共鳴過給吸気装置ａは、多気筒
エンジンの吸気系を吸気順序が連続しない二つの気筒群
ｂ，ｃ（例えばＶ６エンジンの片バンク側や直６エンジ
ンの1,2,3 番気筒など）に分け、各気筒群ｂ，ｃの吸気
ポートｄをそれぞれ共鳴箱としてのサージチャンバｅに
接続し、これらサージチャンバｅに一端が空気吸入口ｆ
であるＹ字状の共鳴管ｇを接続して構成されている。
【０００３】この構成によれば、サージチャンバｅの容
積，共鳴管ｇの管断面積Ｓおよび管長Ｌによって決まる
共振周波数が３個のシリンダによる加振周波数と一致す
ると、サージチャンバｅ内に共鳴気柱が生じてチャンバ
ｅ内圧力が高まる。このとき吸気弁を開き吸気を行えば
共鳴過給効果が得られる。各気筒によって加振される共
鳴圧力振動を上手く調整すると、比較的低回転でも大き
な共鳴過給効果が得られる。
積，共鳴管ｇの管断面積Ｓおよび管長Ｌによって決まる
共振周波数が３個のシリンダによる加振周波数と一致す
ると、サージチャンバｅ内に共鳴気柱が生じてチャンバ
ｅ内圧力が高まる。このとき吸気弁を開き吸気を行えば
共鳴過給効果が得られる。各気筒によって加振される共
鳴圧力振動を上手く調整すると、比較的低回転でも大き
な共鳴過給効果が得られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】かかる共鳴過給を利用
して低回転トルクを高めた例を図９に示す。この場合、
共鳴管ｇの管断面積Ｓや管長Ｌ等を低回転に合わせてチ
ューニングすると、図中一点鎖線ｈで示すように高回転
域の体積効率が低下してしまう。このため、共鳴過給性
能曲線ｈとベースエンジン性能曲線ｉとが交差する回転
で、双方のサージチャンバｅ1 ，ｅ2 を短絡させる弁ｊ
を開き、各サージチャンバｅ1 ，ｅ2 内で生じる共鳴を
相殺させて共鳴過給を殺し、高回転域では共鳴過給なし
のベースエンジンの体積効率を確保するようにしてい
た。
して低回転トルクを高めた例を図９に示す。この場合、
共鳴管ｇの管断面積Ｓや管長Ｌ等を低回転に合わせてチ
ューニングすると、図中一点鎖線ｈで示すように高回転
域の体積効率が低下してしまう。このため、共鳴過給性
能曲線ｈとベースエンジン性能曲線ｉとが交差する回転
で、双方のサージチャンバｅ1 ，ｅ2 を短絡させる弁ｊ
を開き、各サージチャンバｅ1 ，ｅ2 内で生じる共鳴を
相殺させて共鳴過給を殺し、高回転域では共鳴過給なし
のベースエンジンの体積効率を確保するようにしてい
た。
【０００５】しかし、これでは共鳴過給性能曲線ｈとベ
ースエンジン性能曲線ｉとが交差する中速回転域で体積
効率が落ちてエンジンのトルク特性にトルクの谷がで
き、ドライバビリテイが低下してしまう。
ースエンジン性能曲線ｉとが交差する中速回転域で体積
効率が落ちてエンジンのトルク特性にトルクの谷がで
き、ドライバビリテイが低下してしまう。
【０００６】以上の事情を考慮して創案された本発明の
目的は、エンジンの全回転域に亘って共鳴過給すること
ができ、全域の体積効率・トルクを向上させることがで
きる多気筒内燃機関の吸気装置を提供することにある。
目的は、エンジンの全回転域に亘って共鳴過給すること
ができ、全域の体積効率・トルクを向上させることがで
きる多気筒内燃機関の吸気装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、気筒を吸気順序が連続しない二つの気筒群
に分け、各気筒群の吸気ポートを夫々サージチャンバに
接続し、該サージチャンバを一端が吸気口であるＹ字型
の共鳴管で連通した多気筒内燃機関の吸気装置におい
て、上記双方のサージチャンバに吸気口を共通する共鳴
管部材をそれぞれ接続し、各共鳴管部材の内部に三本の
分岐通路を並列に形成し、これら分岐通路の両端部に開
閉弁を設け、各開閉弁を機関回転数に応じて適宜開閉制
御し、低回転時には各分岐通路を二重に折り返して連通
するように開閉し、中回転時には一重に折り返すように
開閉し、高回転時には全開閉弁を開とするコントローラ
を設けて構成されている。
に本発明は、気筒を吸気順序が連続しない二つの気筒群
に分け、各気筒群の吸気ポートを夫々サージチャンバに
接続し、該サージチャンバを一端が吸気口であるＹ字型
の共鳴管で連通した多気筒内燃機関の吸気装置におい
て、上記双方のサージチャンバに吸気口を共通する共鳴
管部材をそれぞれ接続し、各共鳴管部材の内部に三本の
分岐通路を並列に形成し、これら分岐通路の両端部に開
閉弁を設け、各開閉弁を機関回転数に応じて適宜開閉制
御し、低回転時には各分岐通路を二重に折り返して連通
するように開閉し、中回転時には一重に折り返すように
開閉し、高回転時には全開閉弁を開とするコントローラ
を設けて構成されている。
【０００８】
【作用】低回転時には、コントローラが各開閉弁を開閉
制御し、共鳴管部材内の分岐通路を二重に折り返して連
通させる。よって、共鳴管部材の管長を１，管断面積を
１とすると、このときの実質的な共鳴管長は３，共鳴管
断面積は１／３となり、共鳴周波数が低回転側にシフト
する。
制御し、共鳴管部材内の分岐通路を二重に折り返して連
通させる。よって、共鳴管部材の管長を１，管断面積を
１とすると、このときの実質的な共鳴管長は３，共鳴管
断面積は１／３となり、共鳴周波数が低回転側にシフト
する。
【０００９】中回転時には、コントローラが各開閉弁を
開閉制御し、共鳴管部材内の分岐通路を一重に折り返し
て連通させる。よって、このときの実質的な共鳴管長は
１，共鳴管断面積は１／３となり、共鳴周波数が中回転
側にシフトする。
開閉制御し、共鳴管部材内の分岐通路を一重に折り返し
て連通させる。よって、このときの実質的な共鳴管長は
１，共鳴管断面積は１／３となり、共鳴周波数が中回転
側にシフトする。
【００１０】高回転時には、コントローラが全開閉弁を
開とし、共鳴管部材をその管長および管断面積のまま連
通させる。よって、このときの実質的な共鳴管長は１，
共鳴管断面積は１となり、共鳴周波数が高回転側にシフ
トする。
開とし、共鳴管部材をその管長および管断面積のまま連
通させる。よって、このときの実質的な共鳴管長は１，
共鳴管断面積は１となり、共鳴周波数が高回転側にシフ
トする。
【００１１】
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１２】図１に本発明を直列６気筒エンジンに適用
したものを示す。図示するように、エンジン１の吸気系
が吸気順序を連続しない二つの気筒群２，３（すなわち
1,2,3番気筒群と 4,5,6番気筒群）に分けられ、これら
各気筒群２，３の吸気ポート４にそれぞれ共鳴箱として
のサージチャンバ５が接続されている。各サージチャン
バ５には、エンジン１の長手方向端部の上面に流入口６
が設けられている。
したものを示す。図示するように、エンジン１の吸気系
が吸気順序を連続しない二つの気筒群２，３（すなわち
1,2,3番気筒群と 4,5,6番気筒群）に分けられ、これら
各気筒群２，３の吸気ポート４にそれぞれ共鳴箱として
のサージチャンバ５が接続されている。各サージチャン
バ５には、エンジン１の長手方向端部の上面に流入口６
が設けられている。
【００１３】これら流入口６には、共通した一つの吸気
口７を有する共鳴管部材８が接続されている。共鳴管部
材８は、内部が隔壁９によって左右に二分された箱体か
らなり、その隔壁９の上方に共通の吸気口７が形成され
ている。この吸気口７から吸い込まれた空気は、中央か
ら左右両端方向へ流れて、前記流入口６を通してサージ
チャンバ５へと導かれることになる。かかる共鳴管部材
８は、その共鳴管長がＬ，共鳴管断面積がＳとなってい
る。
口７を有する共鳴管部材８が接続されている。共鳴管部
材８は、内部が隔壁９によって左右に二分された箱体か
らなり、その隔壁９の上方に共通の吸気口７が形成され
ている。この吸気口７から吸い込まれた空気は、中央か
ら左右両端方向へ流れて、前記流入口６を通してサージ
チャンバ５へと導かれることになる。かかる共鳴管部材
８は、その共鳴管長がＬ，共鳴管断面積がＳとなってい
る。
【００１４】共鳴管部材８の内部には、仕切板１０で水
平に仕切られた三本の分岐通路１１が並列に形成されて
いる。各々の分岐通路１１の管長はＬ、管断面積は１／
３Ｓとなっている。上仕切板１０ａと中央隔壁９との間
には第一開閉弁１２（バタフライ弁）が設けられ、下仕
切板１０ｂと両端内壁１３との間には第二開閉弁１４
（バタフライ弁）が設けられている。これら第一開閉弁
１２および第二開閉弁１４は、それぞれ図中水平に伸び
る第一開閉弁用の回転軸と第二開閉弁用の回転軸とに付
設されており、これら回転軸をエアシリンダやステップ
モータ等のアクチュエータで回転することにより開閉さ
れるようになっている。
平に仕切られた三本の分岐通路１１が並列に形成されて
いる。各々の分岐通路１１の管長はＬ、管断面積は１／
３Ｓとなっている。上仕切板１０ａと中央隔壁９との間
には第一開閉弁１２（バタフライ弁）が設けられ、下仕
切板１０ｂと両端内壁１３との間には第二開閉弁１４
（バタフライ弁）が設けられている。これら第一開閉弁
１２および第二開閉弁１４は、それぞれ図中水平に伸び
る第一開閉弁用の回転軸と第二開閉弁用の回転軸とに付
設されており、これら回転軸をエアシリンダやステップ
モータ等のアクチュエータで回転することにより開閉さ
れるようになっている。
【００１５】これら第一および第二開閉弁１２，１４
は、コントローラに接続され、アクチュエータによりエ
ンジン１の回転数に応じて下表のように開閉される。
は、コントローラに接続され、アクチュエータによりエ
ンジン１の回転数に応じて下表のように開閉される。
【００１６】 エンジン回転数 第一開閉弁12 第二開閉弁14 低回転域 閉 閉 中回転域 開 閉 高回転域 開 開 ところで、本実施例にあっては、上記サージチャンバ
５，共鳴管部材８，分岐通路１１は別々に取り付けられ
るものではなく、次のようにして一体的に形成される。
まず、各気筒の吸気ポート４に垂直方向に高く形成され
た箱状のインレットカバー１５を接続し、このインレッ
トカバー１５内を 3番 4番気筒の間で垂直隔壁９で左右
に仕切って吸気順序を連続しない二つの気筒群２，３に
分け、水平隔壁１６で上下仕切ってサージチャンバ５と
共鳴管部材８とに分け、共鳴管部材８内をさらに仕切板
１０で仕切って分岐通路１１を形成している。なお、図
中１７はシリンダヘッド、１８は排気マニホールドであ
る。
５，共鳴管部材８，分岐通路１１は別々に取り付けられ
るものではなく、次のようにして一体的に形成される。
まず、各気筒の吸気ポート４に垂直方向に高く形成され
た箱状のインレットカバー１５を接続し、このインレッ
トカバー１５内を 3番 4番気筒の間で垂直隔壁９で左右
に仕切って吸気順序を連続しない二つの気筒群２，３に
分け、水平隔壁１６で上下仕切ってサージチャンバ５と
共鳴管部材８とに分け、共鳴管部材８内をさらに仕切板
１０で仕切って分岐通路１１を形成している。なお、図
中１７はシリンダヘッド、１８は排気マニホールドであ
る。
【００１７】以上の構成からなる本実施例の作用につい
て述べる。
て述べる。
【００１８】低回転時には、図２に示すようにコントロ
ーラが第一開閉弁１２および第二開閉弁１４を共に閉と
する。この結果、共鳴管部材８の吸気口７からサージチ
ャンバ５の流入口６への吸気通路が、分岐通路１１によ
って二重に折り返された状態となる。よって、共鳴管部
材８の管長をＬ，管断面積をＳとすると、このときの実
質的な共鳴管長は３Ｌ，共鳴管断面積は１／３Ｓとな
る。
ーラが第一開閉弁１２および第二開閉弁１４を共に閉と
する。この結果、共鳴管部材８の吸気口７からサージチ
ャンバ５の流入口６への吸気通路が、分岐通路１１によ
って二重に折り返された状態となる。よって、共鳴管部
材８の管長をＬ，管断面積をＳとすると、このときの実
質的な共鳴管長は３Ｌ，共鳴管断面積は１／３Ｓとな
る。
【００１９】中回転時には、図３に示すようにコントロ
ーラが第一開閉弁１２を開とし、第二開閉弁を閉とす
る。この結果、共鳴管部材８の吸気口７（中央部）から
サージチャンバ５の流入口６（両端部）への吸気通路
が、分岐通路１１によって一重に折り返された状態とな
る。よって、このときの実質的な共鳴管長はＬ，共鳴管
断面積は１／３Ｓとなる。
ーラが第一開閉弁１２を開とし、第二開閉弁を閉とす
る。この結果、共鳴管部材８の吸気口７（中央部）から
サージチャンバ５の流入口６（両端部）への吸気通路
が、分岐通路１１によって一重に折り返された状態とな
る。よって、このときの実質的な共鳴管長はＬ，共鳴管
断面積は１／３Ｓとなる。
【００２０】高回転時には、図４に示すようにコントロ
ーラが第一開閉弁１２および第二開閉弁１４を共に開と
する。この結果、共鳴管部材８の吸気口７（中央部）か
らサージチャンバ５の流入口６（両端部）への吸気通路
は、共鳴管部材８の管長Ｌおよび管断面積Ｓとなる。す
なわち、このときの実質的な共鳴管長はＬ，共鳴管断面
積はＳとなる。
ーラが第一開閉弁１２および第二開閉弁１４を共に開と
する。この結果、共鳴管部材８の吸気口７（中央部）か
らサージチャンバ５の流入口６（両端部）への吸気通路
は、共鳴管部材８の管長Ｌおよび管断面積Ｓとなる。す
なわち、このときの実質的な共鳴管長はＬ，共鳴管断面
積はＳとなる。
【００２１】以上の結果をまとめると下表のようにな
る。
る。
【００２２】 エンジン回転数 共鳴管長Ｌ 共鳴管断面積Ｓ 低回転域 ３倍 １／３倍 中回転域 １倍 １／３倍 高回転域 １倍 １倍 ここで、共鳴管長Ｌおよび共鳴管断面積Ｓをパラメータ
としたエンジン共鳴回転数Ｎ（マッチング回転数Ｎ）は
概ね次式で与えられることが知られている。
としたエンジン共鳴回転数Ｎ（マッチング回転数Ｎ）は
概ね次式で与えられることが知られている。
【００２３】Ｎ＝Ａ・√（Ｓ／Ｌ） Ａ：比例定数 つまり、共鳴過給のマッチング回転数Ｎは、√Ｓに比例
し、√Ｌに反比例する。この結果、低中高回転域におけ
るマッチング回転数Ｎは、以下のようになる。
し、√Ｌに反比例する。この結果、低中高回転域におけ
るマッチング回転数Ｎは、以下のようになる。
【００２４】 エンジン回転数 マッチング回転数Ｎ 低回転域 Ｎ＝Ａ・√(1/3／3 ) ＝√(1/9) ＝0.33 中回転域 Ｎ＝Ａ・√(1/3／1)＝√(1/3) ＝0.58 高回転域 Ｎ＝Ａ・√(1／1)＝1.0 すなわち、高回転域のマッチング回転数を１とすると、
中回転域では0.58倍、低回転域では0.33倍となる。この
様子を図５に示す。
中回転域では0.58倍、低回転域では0.33倍となる。この
様子を図５に示す。
【００２５】図示するように、コントローラが三種の共
鳴過給性能曲線が交差する回転にて上記第一第二開閉弁
１２，１４を適宜開閉制御することにより、共鳴管長お
よび管断面積がそのときのエンジン回転数にマッチした
ものとなり、エンジン全回転域に亘って共鳴過給するこ
とができる。よって、エンジン全回転域で体積効率が向
上し、全回転域のトルクアップが可能となる。特に、本
実施例ではアイドル回転数に近い低回転数（0.33倍）か
ら共鳴過給の効果が発揮されるので、使用回転数が低い
ディーゼルエンジンに好適である。
鳴過給性能曲線が交差する回転にて上記第一第二開閉弁
１２，１４を適宜開閉制御することにより、共鳴管長お
よび管断面積がそのときのエンジン回転数にマッチした
ものとなり、エンジン全回転域に亘って共鳴過給するこ
とができる。よって、エンジン全回転域で体積効率が向
上し、全回転域のトルクアップが可能となる。特に、本
実施例ではアイドル回転数に近い低回転数（0.33倍）か
ら共鳴過給の効果が発揮されるので、使用回転数が低い
ディーゼルエンジンに好適である。
【００２６】なお、エンジンの中回転域にて図６に示す
ように第一開閉弁１２を閉じ第二開閉弁１４を開いても
よい。この場合にあっても図３と同様に実質的な共鳴管
長Ｌは１倍となり共鳴管断面積Ｓは１／３倍となるの
で、マッチング回転数Ｎが0.58倍となることには変わり
ない。
ように第一開閉弁１２を閉じ第二開閉弁１４を開いても
よい。この場合にあっても図３と同様に実質的な共鳴管
長Ｌは１倍となり共鳴管断面積Ｓは１／３倍となるの
で、マッチング回転数Ｎが0.58倍となることには変わり
ない。
【００２７】また、図７に示すように、左右の第一開閉
弁１２を大型の一体として紙面垂直方向に回転軸を有す
るバタフライ弁１２ａとし、開弁時に中央隔壁９と兼用
するようにしてもよい。この場合、開閉弁１２ａ，１４
の必要数は計３個となり、低コストとなる。
弁１２を大型の一体として紙面垂直方向に回転軸を有す
るバタフライ弁１２ａとし、開弁時に中央隔壁９と兼用
するようにしてもよい。この場合、開閉弁１２ａ，１４
の必要数は計３個となり、低コストとなる。
【００２８】また、共鳴管部材８の内部に形成される各
分岐通路１１の長さや断面積を各段ごとに異ならせ、低
回転・中回転・高回転のそれぞれのマッチング回転数を
さらに細かく調整するようにしてもよい。
分岐通路１１の長さや断面積を各段ごとに異ならせ、低
回転・中回転・高回転のそれぞれのマッチング回転数を
さらに細かく調整するようにしてもよい。
【００２９】関連する技術として、実開昭59-52033号公
報や実開平1-124335号公報等が知られているが、これら
はいずれも慣性過給装置であり本願発明とは基本的に異
なる。
報や実開平1-124335号公報等が知られているが、これら
はいずれも慣性過給装置であり本願発明とは基本的に異
なる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように本発明に係る多気筒
内燃機関の吸気装置によれば、エンジン回転数の高低に
応じて共鳴管の管長および管断面積を適宜切り換えるこ
とにより、その共鳴回転数をエンジン回転数にマッチさ
せ、エンジン全回転域に亘って共鳴過給することができ
る。よって、全回転域に亘って体積効率の向上およびト
ルクの向上を達成することができる。
内燃機関の吸気装置によれば、エンジン回転数の高低に
応じて共鳴管の管長および管断面積を適宜切り換えるこ
とにより、その共鳴回転数をエンジン回転数にマッチさ
せ、エンジン全回転域に亘って共鳴過給することができ
る。よって、全回転域に亘って体積効率の向上およびト
ルクの向上を達成することができる。
【図１】本発明の一実施例を示す多気筒内燃機関の吸気
装置の三面図であり、(a) は平面図、(b) は (a)の b-b
線断面図、(c) 側面図である。
装置の三面図であり、(a) は平面図、(b) は (a)の b-b
線断面図、(c) 側面図である。
【図２】エンジン低回転域における共鳴管部材内の吸気
の流れを示す図である。
の流れを示す図である。
【図３】エンジン中回転域における共鳴管部材内の吸気
の流れを示す図である。
の流れを示す図である。
【図４】エンジン高回転域における共鳴管部材内の吸気
の流れを示す図である。
の流れを示す図である。
【図５】上記吸気装置の体積効率（性能曲線）を示す図
である。
である。
【図６】エンジン中回転域における共鳴管部材内の吸気
の流れの変形例を示す図である。
の流れの変形例を示す図である。
【図７】共鳴管部材内の第一開閉弁の変形例を示す図で
ある。
ある。
【図８】従来例を示す多気筒内燃機関の吸気装置の説明
図であり、(a) は平面図、(b)は正面図である。
図であり、(a) は平面図、(b)は正面図である。
【図９】従来の吸気装置の体積効率（性能曲線）を示す
図である。
図である。
１ エンジン ２ 気筒群 ３ 気筒群 ４ 吸気ポート ５ サージチャンバ ７ 吸気口 ８ 共鳴管部材 １１ 分岐通路 １２ 第一開閉弁 １４ 第二開閉弁
Claims (1)
- 【請求項１】 気筒を吸気順序が連続しない二つの気筒
群に分け、各気筒群の吸気ポートを夫々サージチャンバ
に接続し、該サージチャンバを一端が吸気口であるＹ字
型の共鳴管で連通した多気筒内燃機関の吸気装置におい
て、上記双方のサージチャンバに吸気口を共通する共鳴
管部材をそれぞれ接続し、各共鳴管部材の内部に三本の
分岐通路を並列に形成し、これら分岐通路の両端部に開
閉弁を設け、各開閉弁を機関回転数に応じて適宜開閉制
御し、低回転時には各分岐通路を二重に折り返して連通
するように開閉し、中回転時には一重に折り返すように
開閉し、高回転時には全開閉弁を開とするコントローラ
を設けたことを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12269793A JP3191487B2 (ja) | 1993-05-25 | 1993-05-25 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12269793A JP3191487B2 (ja) | 1993-05-25 | 1993-05-25 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06330756A JPH06330756A (ja) | 1994-11-29 |
| JP3191487B2 true JP3191487B2 (ja) | 2001-07-23 |
Family
ID=14842378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12269793A Expired - Fee Related JP3191487B2 (ja) | 1993-05-25 | 1993-05-25 | 多気筒内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3191487B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19523107A1 (de) * | 1995-06-26 | 1997-01-02 | Daimler Benz Ag | Resonanz-Saugrohrsystem für eine Brennkraftmaschine |
| DE59702642D1 (de) * | 1996-06-03 | 2000-12-21 | Mann & Hummel Filter | Luftdurchströmungsvorrichtung |
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1993
- 1993-05-25 JP JP12269793A patent/JP3191487B2/ja not_active Expired - Fee Related
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