JP3190081B2 - 車両の予備換気装置 - Google Patents
車両の予備換気装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば太陽電池を補助
電源として用い、主電源として２次電池の蓄電池を用い
る車両の予備換気装置に関するものである。
電源として用い、主電源として２次電池の蓄電池を用い
る車両の予備換気装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近の車両においは、例えば特公昭５９
−５１４５１号公報に見られるように例えば換気手段の
換気ファン等を太陽電池からの起電力により駆動し、駐
車状態における車室内の換気である駐車換気を行うもの
が提案されている。一方、特開平１−１７２０１６号公
報は、夏季の炎天下に長時間駐車した場合に、車室内が
かなりの高温状態となり、搭乗時に乗員に多大な不快感
を与えると共に、冷房装置の立ち上がりを悪くする点に
鑑みてなされた提案である。本提案によれば、駐車中の
自動車の車室内温度が所定温度以上になった場合に自動
的に作動する換気手段の換気ファンを設けておき、この
換気ファンの作動により車室内の空気を車室外の空気と
入れ換える駐車換気の試みがなされている。この換気フ
ァンを駆動させるための電源としては、日照量に応じた
出力電圧を送出する特性を持つ太陽電池を用いている。
−５１４５１号公報に見られるように例えば換気手段の
換気ファン等を太陽電池からの起電力により駆動し、駐
車状態における車室内の換気である駐車換気を行うもの
が提案されている。一方、特開平１−１７２０１６号公
報は、夏季の炎天下に長時間駐車した場合に、車室内が
かなりの高温状態となり、搭乗時に乗員に多大な不快感
を与えると共に、冷房装置の立ち上がりを悪くする点に
鑑みてなされた提案である。本提案によれば、駐車中の
自動車の車室内温度が所定温度以上になった場合に自動
的に作動する換気手段の換気ファンを設けておき、この
換気ファンの作動により車室内の空気を車室外の空気と
入れ換える駐車換気の試みがなされている。この換気フ
ァンを駆動させるための電源としては、日照量に応じた
出力電圧を送出する特性を持つ太陽電池を用いている。
【０００３】ところで、換気ファン駆動用には直流モー
タを使用しているが、この直流モータの起動特性につい
て図を参照して述べると、図１５は太陽電池の電圧−電
流特性曲線とともに、換気ファンの直流モータの起動特
性曲線を示したものである。本図において、直流モータ
の起動特性曲線Ｒは右上りの傾向を有しているが、図示
のように電圧の低い時点において、高い電流値となる第
１ピークＲＡと、第２ピークＲＢを有している。このよ
うに、直流モータの起動特性曲線Ｒは電圧の低い時点に
おいて、各ピークＲＡ、ＲＢを有していることから、直
流モータの起動のためには、低い電圧から、第１ピーク
ＲＡに向かい電流電圧を連続的に次第に上昇して行き、
第１ピークＲＡを越える時点で、モータの起動を行う方
法が一般的である。（以降、自然起動と呼ぶ）
タを使用しているが、この直流モータの起動特性につい
て図を参照して述べると、図１５は太陽電池の電圧−電
流特性曲線とともに、換気ファンの直流モータの起動特
性曲線を示したものである。本図において、直流モータ
の起動特性曲線Ｒは右上りの傾向を有しているが、図示
のように電圧の低い時点において、高い電流値となる第
１ピークＲＡと、第２ピークＲＢを有している。このよ
うに、直流モータの起動特性曲線Ｒは電圧の低い時点に
おいて、各ピークＲＡ、ＲＢを有していることから、直
流モータの起動のためには、低い電圧から、第１ピーク
ＲＡに向かい電流電圧を連続的に次第に上昇して行き、
第１ピークＲＡを越える時点で、モータの起動を行う方
法が一般的である。（以降、自然起動と呼ぶ）
【０００４】一方、太陽電池の出力の電圧電流特性Ｙ
は、例えば夏場の最大日射量照射時においては、図中に
おける破線図示の電圧電流特性Ｙ１を発生し、日射量が
低下するにつれて、電圧電流特性Ｙ１全体の電流と電圧
が略均一に減少する傾向を示すような電圧電流特性Ｙ
２、Ｙ３を生じることが知られている。このような電圧
電流特性Ｙを有した太陽電池を用いて、直流モータの起
動を行う場合には、上述の起動方法に代えて、起動に要
する電圧電流を一斉に直流モータに作用させて起動を行
うことで、モータの起動を確実に行う技術も知られてい
る。このような起動を行うためには、電圧電流特性を判
断する基準となる太陽電池の解放電圧を測定してから行
うことが多いことから、本願出願人は判定起動と呼んで
いる。
は、例えば夏場の最大日射量照射時においては、図中に
おける破線図示の電圧電流特性Ｙ１を発生し、日射量が
低下するにつれて、電圧電流特性Ｙ１全体の電流と電圧
が略均一に減少する傾向を示すような電圧電流特性Ｙ
２、Ｙ３を生じることが知られている。このような電圧
電流特性Ｙを有した太陽電池を用いて、直流モータの起
動を行う場合には、上述の起動方法に代えて、起動に要
する電圧電流を一斉に直流モータに作用させて起動を行
うことで、モータの起動を確実に行う技術も知られてい
る。このような起動を行うためには、電圧電流特性を判
断する基準となる太陽電池の解放電圧を測定してから行
うことが多いことから、本願出願人は判定起動と呼んで
いる。
【０００５】この判定起動によれば、上述した第１ピー
クＲＡと、第２ピークＲＢを電圧電流特性Ｙの範囲内に
含む場合に特に有効であることを確認している。さら
に、この判定起動においては、第１ピークＲＡと、第２
ピークＲＢの両方を範囲内に含む電圧電流特性Ｙ１に限
らず、低い方の第２ピークＲＢのみを範囲内に含む電圧
電流特性Ｙ２であっても、十分にモータの起動が可能で
ある点も確認している。一方、例えば、太陽電池に対し
て十分な日射量が得られなくて、図１５中に破線で示し
た電圧電流特性Ｙ３しか得られない場合には、電圧電流
特性Ｙ３が低い方の第２ピークＲＢを越えることができ
ない結果、上述の判定起動ができないことも確認してい
る。
クＲＡと、第２ピークＲＢを電圧電流特性Ｙの範囲内に
含む場合に特に有効であることを確認している。さら
に、この判定起動においては、第１ピークＲＡと、第２
ピークＲＢの両方を範囲内に含む電圧電流特性Ｙ１に限
らず、低い方の第２ピークＲＢのみを範囲内に含む電圧
電流特性Ｙ２であっても、十分にモータの起動が可能で
ある点も確認している。一方、例えば、太陽電池に対し
て十分な日射量が得られなくて、図１５中に破線で示し
た電圧電流特性Ｙ３しか得られない場合には、電圧電流
特性Ｙ３が低い方の第２ピークＲＢを越えることができ
ない結果、上述の判定起動ができないことも確認してい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この電
圧電流特性Ｙ３しか得られない場合において、上述のよ
うに電圧と電流を一斉に直流モータに作用させる判定起
動が不成功に終わると、直流モータはロータとステータ
とが互いに磁気吸引された完全なロック状態になってし
まう。この後に、仮に日射量が次第に増加して行き、判
定起動を十分に行える電圧電流特性Ｙ２にまで太陽電池
の起電力が次第に回復しても、ロック状態の解除ができ
なくなることも確認されている。一方、夏季の朝方や熱
帯地方などのように、十分な日射量が得られない場合で
も、車室内の空気温度が相当に高くなっている場合に
は、早めの換気により車室内の温度を低下させたい要求
がある。
圧電流特性Ｙ３しか得られない場合において、上述のよ
うに電圧と電流を一斉に直流モータに作用させる判定起
動が不成功に終わると、直流モータはロータとステータ
とが互いに磁気吸引された完全なロック状態になってし
まう。この後に、仮に日射量が次第に増加して行き、判
定起動を十分に行える電圧電流特性Ｙ２にまで太陽電池
の起電力が次第に回復しても、ロック状態の解除ができ
なくなることも確認されている。一方、夏季の朝方や熱
帯地方などのように、十分な日射量が得られない場合で
も、車室内の空気温度が相当に高くなっている場合に
は、早めの換気により車室内の温度を低下させたい要求
がある。
【０００７】このような要求に応えるためには、少ない
日射量下において太陽電池の起電力がある程度上昇した
時点で換気ファンを積極的に起動しなければならない。
したがって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたも
のであり、その第１の目的とするところは、駐車換気モ
ードの設定時において、十分な日射量が得られなくて、
かつ車室内の空気温度が高く、室内の温度を低下させな
ければならない場合において、第１換気ファンにより換
気を確実に行うことで車室内の温度を低下させることに
ある。
日射量下において太陽電池の起電力がある程度上昇した
時点で換気ファンを積極的に起動しなければならない。
したがって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたも
のであり、その第１の目的とするところは、駐車換気モ
ードの設定時において、十分な日射量が得られなくて、
かつ車室内の空気温度が高く、室内の温度を低下させな
ければならない場合において、第１換気ファンにより換
気を確実に行うことで車室内の温度を低下させることに
ある。
【０００８】また第２の目的とするところは、十分な日
射量が次第に得られるようになった場合において、第１
換気ファンによる換気に加えて、さらに第２換気ファン
による換気を確実に行って車室内の温度を低下させるこ
とにある。そして、第３の目的とするところは、第２換
気ファンの起動を行うための十分な日射量を得るまでに
時間を要する場合においても、第２換気ファンの起動を
できるだけ早期に行えるようにすることにある。
射量が次第に得られるようになった場合において、第１
換気ファンによる換気に加えて、さらに第２換気ファン
による換気を確実に行って車室内の温度を低下させるこ
とにある。そして、第３の目的とするところは、第２換
気ファンの起動を行うための十分な日射量を得るまでに
時間を要する場合においても、第２換気ファンの起動を
できるだけ早期に行えるようにすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】及び
【作用】上述の課題を解決し、目的を達成するために本
発明は、太陽電池と蓄電池と操作手段と換気手段とを接
続した制御装置を備えた車両の予備換気装置において、
前記操作手段の切り換え操作により、前記太陽電池から
前記蓄電池に対して充電を行う充電モードと、前記蓄電
池からの電力供給により前記換気手段を駆動する強制排
気モードと、前記太陽電池の起電力供給により前記換気
手段を駆動する駐車換気モードとに適宜設定可能にして
なる車両の予備換気装置であって、前記換気手段を直流
モータを駆動源とする複数個の換気ファンとして配設し
てなり、前記駐車換気モードへの設定時において、前記
太陽電池の前記起電力供給からの電圧と電流を次第に上
昇させつつ連続的に印加して前記換気ファンの内の第１
換気ファンの起動を行う自然起動手段と、前記太陽電池
の前記起電力供給からの電圧と電流を一斉に前記換気フ
ァンの内の第２換気ファンに対して印加させる閉状態
と、印加しない開状態に開閉動作するスイッチ手段とを
具備してなり、自然起動手段による第１換気ファンの起
動後に、スイッチ手段を開閉動作させて第２換気ファン
の起動を行うように働く。
発明は、太陽電池と蓄電池と操作手段と換気手段とを接
続した制御装置を備えた車両の予備換気装置において、
前記操作手段の切り換え操作により、前記太陽電池から
前記蓄電池に対して充電を行う充電モードと、前記蓄電
池からの電力供給により前記換気手段を駆動する強制排
気モードと、前記太陽電池の起電力供給により前記換気
手段を駆動する駐車換気モードとに適宜設定可能にして
なる車両の予備換気装置であって、前記換気手段を直流
モータを駆動源とする複数個の換気ファンとして配設し
てなり、前記駐車換気モードへの設定時において、前記
太陽電池の前記起電力供給からの電圧と電流を次第に上
昇させつつ連続的に印加して前記換気ファンの内の第１
換気ファンの起動を行う自然起動手段と、前記太陽電池
の前記起電力供給からの電圧と電流を一斉に前記換気フ
ァンの内の第２換気ファンに対して印加させる閉状態
と、印加しない開状態に開閉動作するスイッチ手段とを
具備してなり、自然起動手段による第１換気ファンの起
動後に、スイッチ手段を開閉動作させて第２換気ファン
の起動を行うように働く。
【００１０】また、好ましくは、前記スイッチ手段に接
続されるとともにタイマ手段を有してなる制御手段と、
前記第２ファンの起動状態を検出する起動検出手段をさ
らに具備してなり、スイッチ手段の開閉動作により第２
ファンが起動しないことを起動検出手段により検出した
ときに、タイマ手段により所定時間が経過することを確
認してから、スイッチ手段を閉状態にする動作を繰り返
し実行することで第２換気ファンの起動を行うように働
く。
続されるとともにタイマ手段を有してなる制御手段と、
前記第２ファンの起動状態を検出する起動検出手段をさ
らに具備してなり、スイッチ手段の開閉動作により第２
ファンが起動しないことを起動検出手段により検出した
ときに、タイマ手段により所定時間が経過することを確
認してから、スイッチ手段を閉状態にする動作を繰り返
し実行することで第２換気ファンの起動を行うように働
く。
【００１１】そして、好ましくは、前記スイッチ手段の
前記印加により前記第２ファンが起動しない非作動回数
を検出する非作動回数検出手段と、前記非作動回数が所
定回数に達したときに前記スイッチ手段の前記開閉動作
の時間間隔を長く設定する設定時間変更手段とをさらに
具備してなり、スイッチ手段による印加を繰り返し実行
することで第２ファンの起動を早期に行えるように働
く。
前記印加により前記第２ファンが起動しない非作動回数
を検出する非作動回数検出手段と、前記非作動回数が所
定回数に達したときに前記スイッチ手段の前記開閉動作
の時間間隔を長く設定する設定時間変更手段とをさらに
具備してなり、スイッチ手段による印加を繰り返し実行
することで第２ファンの起動を早期に行えるように働
く。
【００１２】
【実施例】以下、添付の図面を参照して本願発明の好適
な各実施例を説明する。図１は予備換気装置を搭載した
乗用車５０を左斜め後方から見た外観斜視図であって、
一部を破断するとともに、内部を透過状態で示してい
る。本図において、乗用車５０の前方のエンジンルーム
内には繰り返し充電放電が可能な２次電池である周知の
蓄電池５が配設される一方、屋根部５２の前部には光電
変換機能と適度な光透過性を有するアモルファス・シリ
コンから構成される太陽電池６が配設されている。ま
た、トランクルーム５１内の両側には第１換気ファン３
と、第２換気ファン４がリアトレイ１９の換気口１９ａ
に夫々連通するように不図示の専用換気通路を経て設け
られている。また、第１換気ファン３と、第２換気ファ
ン４は、トランクルーム５１内に設けられている制御装
置１に対して接続されて、所定条件下において駆動制御
される。さらに、運転席と助手席の間の操作パネル上に
は後述する換気モードを任意に設定する操作スイッチ２
が設けられており、制御装置１に対して接続されてい
る。
な各実施例を説明する。図１は予備換気装置を搭載した
乗用車５０を左斜め後方から見た外観斜視図であって、
一部を破断するとともに、内部を透過状態で示してい
る。本図において、乗用車５０の前方のエンジンルーム
内には繰り返し充電放電が可能な２次電池である周知の
蓄電池５が配設される一方、屋根部５２の前部には光電
変換機能と適度な光透過性を有するアモルファス・シリ
コンから構成される太陽電池６が配設されている。ま
た、トランクルーム５１内の両側には第１換気ファン３
と、第２換気ファン４がリアトレイ１９の換気口１９ａ
に夫々連通するように不図示の専用換気通路を経て設け
られている。また、第１換気ファン３と、第２換気ファ
ン４は、トランクルーム５１内に設けられている制御装
置１に対して接続されて、所定条件下において駆動制御
される。さらに、運転席と助手席の間の操作パネル上に
は後述する換気モードを任意に設定する操作スイッチ２
が設けられており、制御装置１に対して接続されてい
る。
【００１３】以上の構成により、操作スイッチ２の操作
に基づいて第１換気ファン３、第２換気ファン４の駆動
のための後述の制御を行い、乗用車５０の前方のベンチ
レーション装置の空気取り入れ口から流入した外気Ａ１
を車室５３内に導入して、高温状態の車内空気Ａ２を外
気Ａ１で置換してから、リアトレイ１９の換気口１９ａ
を介して、第１換気ファン３、第２換気ファン４から排
気Ａ３としてバンパー５１の裏側から外部に排気するよ
うにしている。
に基づいて第１換気ファン３、第２換気ファン４の駆動
のための後述の制御を行い、乗用車５０の前方のベンチ
レーション装置の空気取り入れ口から流入した外気Ａ１
を車室５３内に導入して、高温状態の車内空気Ａ２を外
気Ａ１で置換してから、リアトレイ１９の換気口１９ａ
を介して、第１換気ファン３、第２換気ファン４から排
気Ａ３としてバンパー５１の裏側から外部に排気するよ
うにしている。
【００１４】次に、図２は制御装置１のブロック図であ
り、本図において制御装置１には入力信号に基づいて各
種制御判定を行うマイクロプロセッサ１３（以下、ＣＰ
Ｕという）の他に後述の駆動回路部他が内蔵されてい
る。この制御装置１は図１に示した箱内に収容されると
ともに、図３に図示のピン配列を有するコネクタ１４を
一体的に設けており、各ピン１４ａを介して第１換気フ
ァン３、第２換気ファン４他がコネクタ接続されてお
り、組み立て保守などを容易にしている。
り、本図において制御装置１には入力信号に基づいて各
種制御判定を行うマイクロプロセッサ１３（以下、ＣＰ
Ｕという）の他に後述の駆動回路部他が内蔵されてい
る。この制御装置１は図１に示した箱内に収容されると
ともに、図３に図示のピン配列を有するコネクタ１４を
一体的に設けており、各ピン１４ａを介して第１換気フ
ァン３、第２換気ファン４他がコネクタ接続されてお
り、組み立て保守などを容易にしている。
【００１５】さて、図２において、制御装置１にはエン
ジンの始動状態を検出するイグニッションスイッチ８
（以降、ＩＧスイッチと言う）がエアコン電源用フュー
ズ１１を介して接続されている。また、上述の太陽電池
６は車体の接地線１２にマイナス側の一方が接続されて
おり、プラス側が制御装置１に接続されて設けられてい
る。そして、蓄電池５は周知のように車体の接地線１２
にマイナス側の一方が接続され、プラス側がルーム電源
用フューズ１０を介して制御装置１に接続されている。
さらに、ＩＧスイッチ８の操作のためのエンジンキー７
ａの有無状態を検出するキー有無検出スイッチ７は、蓄
電池５のプラス側の接続線の途中から分岐して制御装置
１に接続されている。
ジンの始動状態を検出するイグニッションスイッチ８
（以降、ＩＧスイッチと言う）がエアコン電源用フュー
ズ１１を介して接続されている。また、上述の太陽電池
６は車体の接地線１２にマイナス側の一方が接続されて
おり、プラス側が制御装置１に接続されて設けられてい
る。そして、蓄電池５は周知のように車体の接地線１２
にマイナス側の一方が接続され、プラス側がルーム電源
用フューズ１０を介して制御装置１に接続されている。
さらに、ＩＧスイッチ８の操作のためのエンジンキー７
ａの有無状態を検出するキー有無検出スイッチ７は、蓄
電池５のプラス側の接続線の途中から分岐して制御装置
１に接続されている。
【００１６】一方、操作スイッチ２は接地線１２と操作
スイッチ２の状態を示す各信号線が制御装置１に接続さ
れている。また、第１換気ファン３には温度センサ９が
一体的に設けられており、制御装置１に接続されてお
り、外気温度の検出結果を制御装置１に入力可能にして
後述の制御を可能にしている。続いて、図４は第１換気
ファン３の取付状態外観図であり、図５Ａは温度センサ
９の拡大外観図、図５Ｂは図４のＸ−Ｘ矢視断面図であ
る。先ず、図４において、第１換気ファン３と第２換気
ファン４とは、第２換気ファン４側に温度センサ９が一
体的に設けられていないことを除けば互いに略同様に構
成され、かつ同様に取付られるものである。また、本図
においては２機の換気ファンをトランクルーム内に装着
する場合を述べているが、これに限定されず２機以上配
設しても一向に構わない。また、１機の換気ファンでも
良く、この場合には、自然起動か判定起動のいづれかが
採用される。
スイッチ２の状態を示す各信号線が制御装置１に接続さ
れている。また、第１換気ファン３には温度センサ９が
一体的に設けられており、制御装置１に接続されてお
り、外気温度の検出結果を制御装置１に入力可能にして
後述の制御を可能にしている。続いて、図４は第１換気
ファン３の取付状態外観図であり、図５Ａは温度センサ
９の拡大外観図、図５Ｂは図４のＸ−Ｘ矢視断面図であ
る。先ず、図４において、第１換気ファン３と第２換気
ファン４とは、第２換気ファン４側に温度センサ９が一
体的に設けられていないことを除けば互いに略同様に構
成され、かつ同様に取付られるものである。また、本図
においては２機の換気ファンをトランクルーム内に装着
する場合を述べているが、これに限定されず２機以上配
設しても一向に構わない。また、１機の換気ファンでも
良く、この場合には、自然起動か判定起動のいづれかが
採用される。
【００１７】図４において、第１換気ファン３はトラン
クルーム５１のサイドパネル２０下方に穿設された開口
穴部２０ａの回りを気密状態に遮蔽するスポンジラバー
状のシール体３ｂを介在させてサイドパネル２０に対し
て固定されている。また、温度センサ９は開口穴部２０
ａの近傍において固定されており、図５Ａに図示のよう
にセンサ部９ａが外側を向くようにしてバンパー２１の
裏側近辺の温度を検出するようにしている。また、換気
ファン３の排気口部分には換気ファンの駆動にともない
自動開閉させるために、上縁部を支持されたラバー製の
開閉蓋３ａが図示のように２段に平行に設けられてい
る。
クルーム５１のサイドパネル２０下方に穿設された開口
穴部２０ａの回りを気密状態に遮蔽するスポンジラバー
状のシール体３ｂを介在させてサイドパネル２０に対し
て固定されている。また、温度センサ９は開口穴部２０
ａの近傍において固定されており、図５Ａに図示のよう
にセンサ部９ａが外側を向くようにしてバンパー２１の
裏側近辺の温度を検出するようにしている。また、換気
ファン３の排気口部分には換気ファンの駆動にともない
自動開閉させるために、上縁部を支持されたラバー製の
開閉蓋３ａが図示のように２段に平行に設けられてい
る。
【００１８】以上説明の構成の換気ファン３、４を駆動
状態を述べると、図５Ｂに図示のように開閉蓋３ａが破
線図示の位置に換気ファンの送風圧により移動して、排
気Ａ３としてバンパー５１の裏側とサイドパネル２０の
間から外部に排気Ａ３として排気される。一方、換気フ
ァン３、４の駆動が停止されると、ラバー製の開閉蓋３
ａは自重他の働きにより図中の実線図示の位置に復帰し
て、外気や雨水などがトランクルーム５１内に開閉蓋３
ａを介して流入することを防止できるようにしている。
ここで、開口部２０ａを設けたサイドパネル２０はバン
パー２１の裏側に位置するので、美観的にも優れるとと
もに、風雨が直接的に開閉蓋３ａに当たらないようにで
きるし、さらには温度センサ９の汚れ防止も図ることが
できる。以上説明のように制御装置に対して接続され、
かつトランクルーム内に配設された換気ファンは、操作
スイッチ２の操作状態、ＩＧスイッチ８の有無状態、外
気温度状態、太陽電池の開放電圧などに応じて制御装置
によるモードの自動設定が行われて駆動制御される。
状態を述べると、図５Ｂに図示のように開閉蓋３ａが破
線図示の位置に換気ファンの送風圧により移動して、排
気Ａ３としてバンパー５１の裏側とサイドパネル２０の
間から外部に排気Ａ３として排気される。一方、換気フ
ァン３、４の駆動が停止されると、ラバー製の開閉蓋３
ａは自重他の働きにより図中の実線図示の位置に復帰し
て、外気や雨水などがトランクルーム５１内に開閉蓋３
ａを介して流入することを防止できるようにしている。
ここで、開口部２０ａを設けたサイドパネル２０はバン
パー２１の裏側に位置するので、美観的にも優れるとと
もに、風雨が直接的に開閉蓋３ａに当たらないようにで
きるし、さらには温度センサ９の汚れ防止も図ることが
できる。以上説明のように制御装置に対して接続され、
かつトランクルーム内に配設された換気ファンは、操作
スイッチ２の操作状態、ＩＧスイッチ８の有無状態、外
気温度状態、太陽電池の開放電圧などに応じて制御装置
によるモードの自動設定が行われて駆動制御される。
【００１９】図６は各モードの遷移一覧表であり、ま
た、図７Ａは図６の遷移一覧表における駐車換気モー
ド、図７Ｂはその強制排気モード、図７Ｃはその充電モ
ードの電力供給状態を表したブロック図である。図６と
図７Ａ、７Ｂ、７Ｃにおいて、エンジン運転中に操作ス
イッチ２が強制排気側に倒されると、図７Ｂに示される
強制排気モードになり、換気ファン３、４の駆動が行わ
れる。また、エンジン停止中に操作スイッチ２が強制排
気側に倒されるとは図７Ｃに図示の充電モードになり太
陽電池からの充電が行われる。
た、図７Ａは図６の遷移一覧表における駐車換気モー
ド、図７Ｂはその強制排気モード、図７Ｃはその充電モ
ードの電力供給状態を表したブロック図である。図６と
図７Ａ、７Ｂ、７Ｃにおいて、エンジン運転中に操作ス
イッチ２が強制排気側に倒されると、図７Ｂに示される
強制排気モードになり、換気ファン３、４の駆動が行わ
れる。また、エンジン停止中に操作スイッチ２が強制排
気側に倒されるとは図７Ｃに図示の充電モードになり太
陽電池からの充電が行われる。
【００２０】次に、エンジン運転中に操作スイッチ２が
中立位置のオフ位置にセットされており、途中で強制排
気側に倒されると、電源タイマが作用して１０分間の強
制排気が行われる一方、エンジン停止中に操作スイッチ
２が中立位置のオフ位置にセットされた状態では、図７
Ｃに図示の充電モードにされる。そして、エンジン停止
中ではあるが、ＩＧキー７ａは挿入されており、しかも
操作スイッチ２が駐車換気側にロックされている場合に
は、充電モードになる。また、エンジン停止中であっ
て、例えばＩＧキー７ａを抜いてから運転者が車外に出
た状態であり、しかも外気温度が７℃以下の場合には充
電モードになる。
中立位置のオフ位置にセットされており、途中で強制排
気側に倒されると、電源タイマが作用して１０分間の強
制排気が行われる一方、エンジン停止中に操作スイッチ
２が中立位置のオフ位置にセットされた状態では、図７
Ｃに図示の充電モードにされる。そして、エンジン停止
中ではあるが、ＩＧキー７ａは挿入されており、しかも
操作スイッチ２が駐車換気側にロックされている場合に
は、充電モードになる。また、エンジン停止中であっ
て、例えばＩＧキー７ａを抜いてから運転者が車外に出
た状態であり、しかも外気温度が７℃以下の場合には充
電モードになる。
【００２１】またエンジン停止中であって、例えばＩＧ
キー７ａを抜いてから運転者が車外に出た状態であり、
しかも外気温度が７から１５℃の場合には充電モードま
たは駐車換気モードになる。そして、エンジン停止中で
あって、例えばＩＧキー７ａを抜いてから運転者が車外
に出た状態であり、しかも外気温度が１５℃の場合には
図７Ａに図示の駐車換気モードになる。
キー７ａを抜いてから運転者が車外に出た状態であり、
しかも外気温度が７から１５℃の場合には充電モードま
たは駐車換気モードになる。そして、エンジン停止中で
あって、例えばＩＧキー７ａを抜いてから運転者が車外
に出た状態であり、しかも外気温度が１５℃の場合には
図７Ａに図示の駐車換気モードになる。
【００２２】以上説明のモード自動設定は制御装置１に
内蔵のＣＰＵ１３により、図８に示す制御フローチヤー
トに基づいて自動設定されるものである。即ち、図２に
図示の構成の制御装置１の駆動開始後にステツプＳ１に
おいて操作スイッチ２の操作状態の判定が行われて、強
制排気側にオンされている場合にはステツプＳ２に進
む。これに続いてステツプＳ３に進み、ＩＧスイッチが
オンされてエンジンが運転状態であるかどうかの判定が
されて、エンジン停止状態であるとの判断がされるとス
テツプＳ８に進み充電モードに移行する。一方、ステツ
プＳ３において、ＩＧスイッチがオンでありエンジン運
転中の判断がされると、ステツプＳ４において電源タイ
マの起動がされて、続くステツプＳ５の強制排気モード
に移行して、換気ファンの駆動が実行される。これに続
いて、ステツプＳ６において、電源タイマの起動から約
１０分間が経過したかどうかの判定がされて、経過した
時点においてステツプＳ７において換気ファンの駆動を
停止する。
内蔵のＣＰＵ１３により、図８に示す制御フローチヤー
トに基づいて自動設定されるものである。即ち、図２に
図示の構成の制御装置１の駆動開始後にステツプＳ１に
おいて操作スイッチ２の操作状態の判定が行われて、強
制排気側にオンされている場合にはステツプＳ２に進
む。これに続いてステツプＳ３に進み、ＩＧスイッチが
オンされてエンジンが運転状態であるかどうかの判定が
されて、エンジン停止状態であるとの判断がされるとス
テツプＳ８に進み充電モードに移行する。一方、ステツ
プＳ３において、ＩＧスイッチがオンでありエンジン運
転中の判断がされると、ステツプＳ４において電源タイ
マの起動がされて、続くステツプＳ５の強制排気モード
に移行して、換気ファンの駆動が実行される。これに続
いて、ステツプＳ６において、電源タイマの起動から約
１０分間が経過したかどうかの判定がされて、経過した
時点においてステツプＳ７において換気ファンの駆動を
停止する。
【００２３】一方、ステツプＳ１で操作スイッチ２の操
作状態の判定が行われて、中立位置にオフされている場
合にはステツプＳ１０に進み、ＩＧスイッチがオンされ
てエンジンが運転状態であるかどうかの判定がされて、
エンジン停止状態である判断がされるとステツプＳ８に
進み充電モードに移行する。また、ステツプＳ１０にお
いてＩＧスイッチがオンされてエンジンが運転状態であ
る判定がされると、ステツプＳ１１に進み、操作スイッ
チが強制排気側にオンされたどうかの判定がされて、オ
ンされた状態を検出すると上記のステツプＳ４に移行し
て、強制排気モードに移行して１０分間の強制排気が実
行される。また、ステツプＳ１１において操作スイッチ
が強制排気側にオンされていないと判定された場合に
は、ステツプＳ１２において初期状態にリターンする。
作状態の判定が行われて、中立位置にオフされている場
合にはステツプＳ１０に進み、ＩＧスイッチがオンされ
てエンジンが運転状態であるかどうかの判定がされて、
エンジン停止状態である判断がされるとステツプＳ８に
進み充電モードに移行する。また、ステツプＳ１０にお
いてＩＧスイッチがオンされてエンジンが運転状態であ
る判定がされると、ステツプＳ１１に進み、操作スイッ
チが強制排気側にオンされたどうかの判定がされて、オ
ンされた状態を検出すると上記のステツプＳ４に移行し
て、強制排気モードに移行して１０分間の強制排気が実
行される。また、ステツプＳ１１において操作スイッチ
が強制排気側にオンされていないと判定された場合に
は、ステツプＳ１２において初期状態にリターンする。
【００２４】そして、ステツプＳ１で操作スイッチ２の
操作状態の判定が行われて、駐車換気側にロックされて
いる場合には、ステツプＳ１４に進み、ＩＧキー７ａが
挿入されているかどうかの判定がキー有無検出スイッチ
７により行なわれる。ＩＧキー７ａが挿入されていると
判断されるとステツプＳ８の充電モードに移行する。ま
た、ＩＧキー７ａが挿入されていない状態がキー有無検
出スイッチ７により行われると、ステツプＳ１５に進み
温度センサ９による温度測定が実行されて、外気温度が
例えば７℃以下であって、車室内の温度上昇があまり無
い場合にはステツプＳ８の充電モードに移行する。ま
た、ステツプＳ１６において外気温度が７℃以上あると
測定された場合には、ステツプＳ１７に進み７から１５
℃の間にななっているかの判断がされて、１５℃以上の
場合にはステツプＳ１９の駐車換気モードであって、太
陽電池６から電源供給を受ける駐車換気モードに移行す
る。一方、ステツプＳ１７において外気温度が７から１
５℃の間になっている場合には、ステツプＳ１８に進み
太陽電池に対する日射量の大小に応じて充電モードまた
は駐車換気モードに移行する。以上説明のように制御装
置１が機能して各モードに自動設定されるが、次に充電
モードと駐車換気モードにおける動作について詳しく述
べる。
操作状態の判定が行われて、駐車換気側にロックされて
いる場合には、ステツプＳ１４に進み、ＩＧキー７ａが
挿入されているかどうかの判定がキー有無検出スイッチ
７により行なわれる。ＩＧキー７ａが挿入されていると
判断されるとステツプＳ８の充電モードに移行する。ま
た、ＩＧキー７ａが挿入されていない状態がキー有無検
出スイッチ７により行われると、ステツプＳ１５に進み
温度センサ９による温度測定が実行されて、外気温度が
例えば７℃以下であって、車室内の温度上昇があまり無
い場合にはステツプＳ８の充電モードに移行する。ま
た、ステツプＳ１６において外気温度が７℃以上あると
測定された場合には、ステツプＳ１７に進み７から１５
℃の間にななっているかの判断がされて、１５℃以上の
場合にはステツプＳ１９の駐車換気モードであって、太
陽電池６から電源供給を受ける駐車換気モードに移行す
る。一方、ステツプＳ１７において外気温度が７から１
５℃の間になっている場合には、ステツプＳ１８に進み
太陽電池に対する日射量の大小に応じて充電モードまた
は駐車換気モードに移行する。以上説明のように制御装
置１が機能して各モードに自動設定されるが、次に充電
モードと駐車換気モードにおける動作について詳しく述
べる。
【００２５】次に、図９は駐車換気モード設定時におい
て機能する構成を示したブロック図である。本図におい
て、破線図示の制御装置１には太陽電池６と、操作スイ
ッチ２と充電バッテリー５が夫々接続される一方、第１
換気ファン３と第２換気ファン４の負電極を接地させる
とともに、正電極側にはトランジスターなどから構成さ
れるドライバー３２を介して制御装置１に接続されてい
る。また、制御装置１内には、操作スイッチ２の操作状
態を判定して上述の各モードを選択するモード選択手段
２５と、このモード選択手段２５に接続されて第１換気
ファン３の自然起動を行う自然起動手段２７が設けられ
ている。この自然起動手段２７には、第１換気ファン３
の起動状態を検出する起動検出手段３１が接続されてお
り、第１換気ファンの動作状態を検出可能にして、第１
換気ファンの起動状態後に第２換気ファン４を判定起動
する状態に以降できるようにしている。
て機能する構成を示したブロック図である。本図におい
て、破線図示の制御装置１には太陽電池６と、操作スイ
ッチ２と充電バッテリー５が夫々接続される一方、第１
換気ファン３と第２換気ファン４の負電極を接地させる
とともに、正電極側にはトランジスターなどから構成さ
れるドライバー３２を介して制御装置１に接続されてい
る。また、制御装置１内には、操作スイッチ２の操作状
態を判定して上述の各モードを選択するモード選択手段
２５と、このモード選択手段２５に接続されて第１換気
ファン３の自然起動を行う自然起動手段２７が設けられ
ている。この自然起動手段２７には、第１換気ファン３
の起動状態を検出する起動検出手段３１が接続されてお
り、第１換気ファンの動作状態を検出可能にして、第１
換気ファンの起動状態後に第２換気ファン４を判定起動
する状態に以降できるようにしている。
【００２６】一方、第２換気ファン４には太陽電池６か
らの起電力による電圧電流を一斉に印加するためのスイ
ッチ手段２６がドライバー３２を介して接続されるとと
もに、第２換気ファン４の起動状態を検出する起動検出
手段３１が接続されており、第２換気ファン４の起動が
不成功になった回数を起動検出手段３１で検出して非作
動回数検出手段２８に入力可能にし、スイッチ手段２６
に入力可能に構成している。また、スイッチ手段２６に
はタイマー部２９ｔを含んだ制御手段２９が接続されて
おり、非作動回数検出手段２８からの非作動回数に応じ
て設定（Ｔ）時間の変更をする設定時間変更手段３０に
対して制御手段２９を接続して構成している。
らの起電力による電圧電流を一斉に印加するためのスイ
ッチ手段２６がドライバー３２を介して接続されるとと
もに、第２換気ファン４の起動状態を検出する起動検出
手段３１が接続されており、第２換気ファン４の起動が
不成功になった回数を起動検出手段３１で検出して非作
動回数検出手段２８に入力可能にし、スイッチ手段２６
に入力可能に構成している。また、スイッチ手段２６に
はタイマー部２９ｔを含んだ制御手段２９が接続されて
おり、非作動回数検出手段２８からの非作動回数に応じ
て設定（Ｔ）時間の変更をする設定時間変更手段３０に
対して制御手段２９を接続して構成している。
【００２７】図１０は以上説明の構成の駐車換気モード
における第１例の制御フローチヤートであり、制御例を
示している。上記の図８のように制御装置が機能して、
駐車換気モードに設定されると、ステツプＳ２０におい
て第１換気ファン３の自然起動が行われて起動検出手段
３１からの信号に基づいて第１換気ファン３の起動を確
認する。このステツプＳ２０において、第１換気ファン
３の起動ができない場合には日射量が不十分であると判
断して太陽電池の起電力による換気ファンの駆動をしな
い。一方、ステツプＳ２０で第１換気ファン３の起動が
できた場合には、次のステツプＳ２１に進み、第２換気
ファン４の判定起動に移行する。そこで、ステツプＳ２
２に進みスイッチ手段２６がＯＮ状態にされて、太陽電
池６と第２換気ファンとの導通状態にされて、起電力の
供給を受ける。続いてステツプＳ２３では、第２換気フ
ァン４が起動したかどうかの判定がなされて、起動した
場合には、図１５中に破線で示した電圧電流特性Ｙ２を
上回る起電力が得られており、電圧電流特性Ｙが換気フ
ァンのモータの低い方の第２ピークＲＢを少なくとも越
えられると判断されて処理を終了する。
における第１例の制御フローチヤートであり、制御例を
示している。上記の図８のように制御装置が機能して、
駐車換気モードに設定されると、ステツプＳ２０におい
て第１換気ファン３の自然起動が行われて起動検出手段
３１からの信号に基づいて第１換気ファン３の起動を確
認する。このステツプＳ２０において、第１換気ファン
３の起動ができない場合には日射量が不十分であると判
断して太陽電池の起電力による換気ファンの駆動をしな
い。一方、ステツプＳ２０で第１換気ファン３の起動が
できた場合には、次のステツプＳ２１に進み、第２換気
ファン４の判定起動に移行する。そこで、ステツプＳ２
２に進みスイッチ手段２６がＯＮ状態にされて、太陽電
池６と第２換気ファンとの導通状態にされて、起電力の
供給を受ける。続いてステツプＳ２３では、第２換気フ
ァン４が起動したかどうかの判定がなされて、起動した
場合には、図１５中に破線で示した電圧電流特性Ｙ２を
上回る起電力が得られており、電圧電流特性Ｙが換気フ
ァンのモータの低い方の第２ピークＲＢを少なくとも越
えられると判断されて処理を終了する。
【００２８】一方、ステツプＳ２３において、起動が不
成功であると判断されるとステツプＳ２４において、ス
イッチ手段２６が開状態（ＯＦＦ）にされて太陽電池６
と第２換気ファンとの導通状態を一旦カットして太陽電
池６からの起電力の供給を取り止める。この後に、ステ
ツプＳ２５に進み、制御手段２９に内蔵されたタイマー
部２９ｔの時間計測が開始されて時間Ｔ１の例えば、５
分間の経過を待って日射量が増加するのを待つ。この後
に、ステツプＳ２６において時間Ｔ１の経過後に、再度
ステツプＳ２２に戻り、スイッチ手段２６を閉状態にし
て、太陽電池６と第２換気ファンとの導通状態にして、
起電力の供給を受けるようにする。
成功であると判断されるとステツプＳ２４において、ス
イッチ手段２６が開状態（ＯＦＦ）にされて太陽電池６
と第２換気ファンとの導通状態を一旦カットして太陽電
池６からの起電力の供給を取り止める。この後に、ステ
ツプＳ２５に進み、制御手段２９に内蔵されたタイマー
部２９ｔの時間計測が開始されて時間Ｔ１の例えば、５
分間の経過を待って日射量が増加するのを待つ。この後
に、ステツプＳ２６において時間Ｔ１の経過後に、再度
ステツプＳ２２に戻り、スイッチ手段２６を閉状態にし
て、太陽電池６と第２換気ファンとの導通状態にして、
起電力の供給を受けるようにする。
【００２９】以降、ステツプＳ２３乃至２６を繰り返し
実行して、第２換気ファン４が起動するまで行う。した
がって、以上のように開閉制御することによって、電圧
と電流を一斉に直流モータに作用させる判定起動が不成
功に終わり、換気ファンの直流モータが完全なロック状
態になってしまった際に、この後に、仮に日射量が次第
に増加して行き、判定起動を十分に行える電圧電流特性
Ｙ２にまで太陽電池の起電力が次第に回復した場合に、
上述のロック状態の解除を可能にして、換気ファンの起
動ができるようにしている。
実行して、第２換気ファン４が起動するまで行う。した
がって、以上のように開閉制御することによって、電圧
と電流を一斉に直流モータに作用させる判定起動が不成
功に終わり、換気ファンの直流モータが完全なロック状
態になってしまった際に、この後に、仮に日射量が次第
に増加して行き、判定起動を十分に行える電圧電流特性
Ｙ２にまで太陽電池の起電力が次第に回復した場合に、
上述のロック状態の解除を可能にして、換気ファンの起
動ができるようにしている。
【００３０】次に、図１１は以上説明の構成の駐車換気
モードにおける第２例の制御フローチヤートであり、制
御例を示している。本図において、上述の図１０の第１
の制御フローのステツプＳ２２からステツプＳ２６をス
テツプＳ３０で予め設定されている所定回数（Ｎ）分を
実行する。このＮ回数を実行しても、第２換気ファン４
が起動しない場合にはステツプＳ３１に進み、非作動回
数検出手段２８において非作動回数Ｎとして検出してか
ら、ステツプＳ３２に進み、所定回数Ｎｆよりも多いか
等しいかの判断が成され、小さい場合にはステツプＳ３
０に戻る。
モードにおける第２例の制御フローチヤートであり、制
御例を示している。本図において、上述の図１０の第１
の制御フローのステツプＳ２２からステツプＳ２６をス
テツプＳ３０で予め設定されている所定回数（Ｎ）分を
実行する。このＮ回数を実行しても、第２換気ファン４
が起動しない場合にはステツプＳ３１に進み、非作動回
数検出手段２８において非作動回数Ｎとして検出してか
ら、ステツプＳ３２に進み、所定回数Ｎｆよりも多いか
等しいかの判断が成され、小さい場合にはステツプＳ３
０に戻る。
【００３１】一方、所定回数Ｎｆ（例えば３回）よりも
大きいか等しい場合には、ステツプＳ３３に進み、ステ
ツプＳ２６において用いた設定時間Ｔ１である、例えば
５分間を２倍の設定時間Ｔ２である１０分間に設定す
る。この設定により、スイッチ手段２６の開閉制御の時
間間隔をより長くなるようにする。この後に、ステツプ
Ｓ３４に進み再度、スイッチ手段２６がＯＮ状態にされ
て、太陽電池６と第２換気ファンとの導通状態にされ
て、起電力の供給を受ける。続いてステツプＳ３５で
は、第２換気ファン４が起動したかどうかの判定がなさ
れて、起動した場合には、図１５中に破線で示した電圧
電流特性Ｙ２を上回る起電力が得られるまで日射量が増
加しており、電圧電流特性Ｙが換気ファンのモータの低
い方の第２ピークＲＢを少なくとも越えることができる
と判断されて処理を終了する。
大きいか等しい場合には、ステツプＳ３３に進み、ステ
ツプＳ２６において用いた設定時間Ｔ１である、例えば
５分間を２倍の設定時間Ｔ２である１０分間に設定す
る。この設定により、スイッチ手段２６の開閉制御の時
間間隔をより長くなるようにする。この後に、ステツプ
Ｓ３４に進み再度、スイッチ手段２６がＯＮ状態にされ
て、太陽電池６と第２換気ファンとの導通状態にされ
て、起電力の供給を受ける。続いてステツプＳ３５で
は、第２換気ファン４が起動したかどうかの判定がなさ
れて、起動した場合には、図１５中に破線で示した電圧
電流特性Ｙ２を上回る起電力が得られるまで日射量が増
加しており、電圧電流特性Ｙが換気ファンのモータの低
い方の第２ピークＲＢを少なくとも越えることができる
と判断されて処理を終了する。
【００３２】また、ステツプＳ３５において、起動が不
成功であると判断されるとステツプＳ３６において、ス
イッチ手段２６が開状態（ＯＦＦ）にされて太陽電池６
と第２換気ファンとの導通状態を一旦カットして太陽電
池６からの起電力の供給を取り止める。この後に、ステ
ツプＳ３７に進み、制御手段２９に内蔵されたタイマー
部２９ｔの時間計測が開始される。この後に、ステツプ
Ｓ３８において、設定時間変更手段３０により上述のよ
うに設定された時間Ｔ２である、上記の１０分間の経過
を待って日射量が増加するのを待つ。この時間Ｔ２の経
過後に、再度ステツプＳ３４に戻り、スイッチ手段２６
を閉状態にして、太陽電池６と第２換気ファンとの導通
状態にして、起電力の供給を受けるようにする。以降、
ステツプＳ３０乃至３８を繰り返し実行して、第２換気
ファン４が起動するまで行う。以上のように設定時間を
非作動回数に応じて長く設定することで、日射量が増加
するために時間を要する場合にも第２換気ファンを早期
に起動できるようになる。
成功であると判断されるとステツプＳ３６において、ス
イッチ手段２６が開状態（ＯＦＦ）にされて太陽電池６
と第２換気ファンとの導通状態を一旦カットして太陽電
池６からの起電力の供給を取り止める。この後に、ステ
ツプＳ３７に進み、制御手段２９に内蔵されたタイマー
部２９ｔの時間計測が開始される。この後に、ステツプ
Ｓ３８において、設定時間変更手段３０により上述のよ
うに設定された時間Ｔ２である、上記の１０分間の経過
を待って日射量が増加するのを待つ。この時間Ｔ２の経
過後に、再度ステツプＳ３４に戻り、スイッチ手段２６
を閉状態にして、太陽電池６と第２換気ファンとの導通
状態にして、起電力の供給を受けるようにする。以降、
ステツプＳ３０乃至３８を繰り返し実行して、第２換気
ファン４が起動するまで行う。以上のように設定時間を
非作動回数に応じて長く設定することで、日射量が増加
するために時間を要する場合にも第２換気ファンを早期
に起動できるようになる。
【００３３】次に、図１２と図１３は以上説明した予備
換気装置を車両に実装した後に、換気ファンと制御装置
の断線検査を行う様子を図示しており、特に、工場内に
おいて換気ファンを駆動させるに足りる十分な日射量を
得ることができない場合におけるブロック図を示したも
のである。先ず、図１２において、太陽電池６には、換
気ファン３、４を駆動するには不十分な日射量に相当す
る光量を発生する蛍光灯Ｋがその近傍に配設されてい
る。この太陽電池６にはドライバー３２を介して各換気
ファン３、４が接続される一方、バッテリー５の電圧異
常を通告するアラームランプ３６がドライバー３３を介
して接続されている。さらに、破線で図示される制御装
置１と太陽電池６の間には各負荷である換気ファンとア
ラームランプ３６の電圧降下を測定する電圧判定手段３
５が接続されている。
換気装置を車両に実装した後に、換気ファンと制御装置
の断線検査を行う様子を図示しており、特に、工場内に
おいて換気ファンを駆動させるに足りる十分な日射量を
得ることができない場合におけるブロック図を示したも
のである。先ず、図１２において、太陽電池６には、換
気ファン３、４を駆動するには不十分な日射量に相当す
る光量を発生する蛍光灯Ｋがその近傍に配設されてい
る。この太陽電池６にはドライバー３２を介して各換気
ファン３、４が接続される一方、バッテリー５の電圧異
常を通告するアラームランプ３６がドライバー３３を介
して接続されている。さらに、破線で図示される制御装
置１と太陽電池６の間には各負荷である換気ファンとア
ラームランプ３６の電圧降下を測定する電圧判定手段３
５が接続されている。
【００３４】以上の構成により、蛍光灯Ｋからの光源に
よる太陽電池の起電力を各ドライバー３２、３３に対し
て順次印加するように制御装置１から制御する。この結
果、太陽電池６と各負荷である換気ファンとアラームラ
ンプとが順次導通されることになり、太陽電池６と各負
荷とが正常に結線されている場合には、各負荷に応じた
電圧降下が電圧判定手段３５により測定確認される。一
方、太陽電池６と各負荷との間において断線、接触不良
など不具合がある場合には、正規の電圧降下が発生しな
いことから断線の検出がされる。
よる太陽電池の起電力を各ドライバー３２、３３に対し
て順次印加するように制御装置１から制御する。この結
果、太陽電池６と各負荷である換気ファンとアラームラ
ンプとが順次導通されることになり、太陽電池６と各負
荷とが正常に結線されている場合には、各負荷に応じた
電圧降下が電圧判定手段３５により測定確認される。一
方、太陽電池６と各負荷との間において断線、接触不良
など不具合がある場合には、正規の電圧降下が発生しな
いことから断線の検出がされる。
【００３５】即ち、図１４の太陽電池の電圧−電流特性
曲線とともに、負荷の接続による電圧降下を示した図に
おいて、蛍光灯を光源にした電圧−電流特性曲線ＹＫを
得る状態で、太陽電池と換気ファン３、４とが接続導通
状態にされた場合には、換気ファンのモータに対して電
流ｉ１が流れる。この結果、太陽電池の解放電圧Ｖ０か
ら電圧Ｖ１に電圧降下が発生するので、このときのΔＶ
１を電圧判定手段３５により測定確認できる。一方、上
述のアラームランプ３６と太陽電池６とが導通状態にさ
れた場合には、アラームランプ３６に対して電流ｉ２が
流れるため、解放電圧Ｖ０がＶ２に電圧降下される。こ
のときの、電圧降下量ΔＶ２を同様に電圧判定手段３５
により確認できるようにしている。ここで、換気ファン
の負荷を異なるうように設定すれば、各換気ファン別に
断線を検出可能になるので、上述の第１、第２換気ファ
ンの接続状況を個別に検査可能にできる。また、太陽電
池と各負荷の間が断線している場合において、順次導通
すると電圧判定手段３５には解放電圧Ｖ０が測定確認さ
れる。
曲線とともに、負荷の接続による電圧降下を示した図に
おいて、蛍光灯を光源にした電圧−電流特性曲線ＹＫを
得る状態で、太陽電池と換気ファン３、４とが接続導通
状態にされた場合には、換気ファンのモータに対して電
流ｉ１が流れる。この結果、太陽電池の解放電圧Ｖ０か
ら電圧Ｖ１に電圧降下が発生するので、このときのΔＶ
１を電圧判定手段３５により測定確認できる。一方、上
述のアラームランプ３６と太陽電池６とが導通状態にさ
れた場合には、アラームランプ３６に対して電流ｉ２が
流れるため、解放電圧Ｖ０がＶ２に電圧降下される。こ
のときの、電圧降下量ΔＶ２を同様に電圧判定手段３５
により確認できるようにしている。ここで、換気ファン
の負荷を異なるうように設定すれば、各換気ファン別に
断線を検出可能になるので、上述の第１、第２換気ファ
ンの接続状況を個別に検査可能にできる。また、太陽電
池と各負荷の間が断線している場合において、順次導通
すると電圧判定手段３５には解放電圧Ｖ０が測定確認さ
れる。
【００３６】以上のように順次導通して検査を実行し
て、十分な日射量が得られない光源を用いた場合でも断
線箇所の特定が可能になる。次に、図１３は図１２で説
明した構成と略同様であり、相違部分についてのみ述べ
ると、換気ファン３、４に等しい負荷値を有する換気フ
ァンモータ用の第１ダミー負荷４０と、アラームランプ
３６に等しい負荷値を有する換気ファンモータ用の第２
ダミー負荷３９とをさらに設けている。これらの各ダミ
ー負荷３９、４０はドライバー３８、３７を介して太陽
電池６に接続する一方、ドライバー３７、３８は制御装
置１に接続されており、制御装置１からの信号が各ドラ
イバーに入力可能に構成されている。
て、十分な日射量が得られない光源を用いた場合でも断
線箇所の特定が可能になる。次に、図１３は図１２で説
明した構成と略同様であり、相違部分についてのみ述べ
ると、換気ファン３、４に等しい負荷値を有する換気フ
ァンモータ用の第１ダミー負荷４０と、アラームランプ
３６に等しい負荷値を有する換気ファンモータ用の第２
ダミー負荷３９とをさらに設けている。これらの各ダミ
ー負荷３９、４０はドライバー３８、３７を介して太陽
電池６に接続する一方、ドライバー３７、３８は制御装
置１に接続されており、制御装置１からの信号が各ドラ
イバーに入力可能に構成されている。
【００３７】以上説明した構成において、太陽電池６を
各ダミー負荷３７、３８を導通した場合に生ずる電圧降
下と、太陽電池６を換気ファン、アラームランプとを導
通した場合に生ずる電圧降下とを上述の電圧判定手段３
５で比較する。この比較結果が、略一致している場合に
は太陽電池と各負荷である換気ファン、アラームランプ
とが正常に結線されていると判定する一方、一致してい
ない場合には太陽電池と各負荷との間において断線など
が発生していると判定する。
各ダミー負荷３７、３８を導通した場合に生ずる電圧降
下と、太陽電池６を換気ファン、アラームランプとを導
通した場合に生ずる電圧降下とを上述の電圧判定手段３
５で比較する。この比較結果が、略一致している場合に
は太陽電池と各負荷である換気ファン、アラームランプ
とが正常に結線されていると判定する一方、一致してい
ない場合には太陽電池と各負荷との間において断線など
が発生していると判定する。
【００３８】換言すれば、ダミー負荷と実際の実負荷と
の電圧降下量を比較することで、各負荷の断線検査を実
行可能にしている。ここで、以上の電圧判定手段３５乃
至ダミー負荷を制御装置１内において、予め検査プログ
ラムとして内蔵しておけば、検査工程において専用の特
殊検査装置を準備しなくとも良くなる。なお、以上説明
した本願発明は、上記実施例の構成に限定されるもので
はなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設定
変更可能なことは勿論である。
の電圧降下量を比較することで、各負荷の断線検査を実
行可能にしている。ここで、以上の電圧判定手段３５乃
至ダミー負荷を制御装置１内において、予め検査プログ
ラムとして内蔵しておけば、検査工程において専用の特
殊検査装置を準備しなくとも良くなる。なお、以上説明
した本願発明は、上記実施例の構成に限定されるもので
はなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設定
変更可能なことは勿論である。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、駐
車換気モードの設定時において、十分な日射量が得られ
なくて、かつ車室内の空気温度が高く、室内の温度を低
下させなければならない場合において、換気を確実に行
うことで車室内の温度を低下させることができる。ま
た、十分な日射量が次第に得られるようになった場合に
おいて、第１換気ファンによる換気に加えて、さらに第
２換気ファンによる換気を確実に行って車室内の温度を
低下させることができる。そして、第２換気ファンの起
動を行うための十分な日射量を得るまでに時間を要する
場合においても、第２換気ファンの起動をできるだけ早
期に行えるようにすることができる。
車換気モードの設定時において、十分な日射量が得られ
なくて、かつ車室内の空気温度が高く、室内の温度を低
下させなければならない場合において、換気を確実に行
うことで車室内の温度を低下させることができる。ま
た、十分な日射量が次第に得られるようになった場合に
おいて、第１換気ファンによる換気に加えて、さらに第
２換気ファンによる換気を確実に行って車室内の温度を
低下させることができる。そして、第２換気ファンの起
動を行うための十分な日射量を得るまでに時間を要する
場合においても、第２換気ファンの起動をできるだけ早
期に行えるようにすることができる。
【図１】図１は予備換気装置を搭載した乗用車５０を左
斜め後方から見た外観斜視図である。
斜め後方から見た外観斜視図である。
【図２】制御装置１のブロック図である。
【図３】制御装置１のコネクタの外観図である。
【図４】第１換気ファン３の取付状態外観図である。
【図５Ａ】温度センサ９の拡大外観図である。
【図５Ｂ】図４のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図６】各モードの遷移一覧表である。
【図７Ａ】図６の遷移一覧表における駐車換気モードを
表したブロック図である。
表したブロック図である。
【図７Ｂ】図６の遷移一覧表における強制排気モードを
表したブロック図である。
表したブロック図である。
【図７Ｃ】図６の遷移一覧表における充電モードの電力
供給状態を表したブロック図である。
供給状態を表したブロック図である。
【図８】各モード設定の制御フローチヤートである。
【図９】駐車換気モード設定時において機能する構成を
示したブロック図である。
示したブロック図である。
【図１０】、
【図１１】駐車換気モードにおける各制御フローチヤー
トである。
トである。
【図１２】、
【図１３】制御装置の断線検査を行う様子を示したブロ
ック図である。
ック図である。
【図１４】太陽電池の電圧電流曲線Ｙと各負荷の印加に
よる電圧降下の様子を示した図である。
よる電圧降下の様子を示した図である。
【図１５】直流モータの起動特性曲線Ｒと太陽電池の電
圧電流曲線Ｙとの関係を表した関係図である。
圧電流曲線Ｙとの関係を表した関係図である。
１ 制御装置、 ２ 操作スイッチ、 ３ 第１換気ファン、 ４ 第２換気ファン、 ５ 蓄電池、 ６ 太陽電池、 ７ ＩＧキー有無検出スイッチ、 ８ ＩＧスイッチ、 ９ 温度センサ、 １３ ＣＰＵ、 ２５ モード選択手段、 ２６ スイッチ手段、 ２７ 自然起動手段、 ２８ 非作動回数検出手段、 ２９ 制御手段、 ２９ｔ タイマ部、 ３０ 設定時間変更手段、 ３１ 起動検出手段、 ３２ ドライバーである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 神野 政之 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 古澤 明洋 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−145222（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−256511（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−220019（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48160（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−96312（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/24 611
Claims (3)
- 【請求項１】 太陽電池と蓄電池と操作手段と換気手段
とを接続した制御装置を備えた車両の予備換気装置にお
いて、 前記操作手段の切り換え操作により、前記太陽電池から
前記蓄電池に対して充電を行う充電モードと、前記蓄電
池からの電力供給により前記換気手段を駆動する強制排
気モードと、前記太陽電池の起電力供給により前記換気
手段を駆動する駐車換気モードとに適宜設定可能にして
なる車両の予備換気装置であって、 前記換気手段を直流モータを駆動源とする複数個の換気
ファンとして配設してなり、前記駐車換気モードへの設
定時において、 前記太陽電池の前記起電力供給からの電圧と電流を次第
に上昇させつつ連続的に印加して前記換気ファンの内の
第１換気ファンの起動を行う自然起動手段と、 前記太陽電池の前記起電力供給からの電圧と電流を一斉
に前記換気ファンの内の第２換気ファンに対する印加状
態を開閉制御するスイッチ手段とを具備してなり、 前記自然起動手段による前記第１換気ファンの起動後
に、前記スイッチ手段を前記開閉制御させて前記第２換
気ファンの起動を行うことを特徴とする車両の予備換気
装置。 - 【請求項２】 前記スイッチ手段に接続されるとともに
タイマ手段を有してなる制御手段と、前記第２ファンの
起動状態を検出する起動検出手段をさらに具備してな
り、 前記スイッチ手段の前記開閉制御により前記第２ファン
が起動しないことを前記起動検出手段により検出したと
きに、前記タイマ手段により所定時間が経過してから、
前記スイッチ手段の前記開閉制御を実行することで前記
第２換気ファンの起動を行うことを特徴とする請求項１
に記載の車両の予備換気装置。 - 【請求項３】 前記スイッチ手段の前記印加により前記
第２ファンが起動しない非作動回数を検出する非作動回
数検出手段と、前記非作動回数が所定回数に達したとき
に前記スイッチ手段の前記開閉動作の時間間隔を長く設
定する設定時間変更手段と、をさらに具備してなり、 前記スイッチ手段による前記開閉制御を繰り返し実行す
ることで前記第２ファンの起動を行うことを特徴とする
請求項２に記載の車両の予備換気装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34357491A JP3190081B2 (ja) | 1991-01-18 | 1991-12-25 | 車両の予備換気装置 |
| DE19924201164 DE4201164A1 (de) | 1991-01-18 | 1992-01-17 | Vorlaeufige ventilationsvorrichtung fuer fahrzeuge |
| US07/921,998 US5205781A (en) | 1991-01-18 | 1992-08-04 | Preliminary ventilation device for vehicles |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP458691 | 1991-01-18 | ||
| JP3-4586 | 1991-01-18 | ||
| JP458591 | 1991-01-18 | ||
| JP3-4585 | 1991-01-18 | ||
| JP34357491A JP3190081B2 (ja) | 1991-01-18 | 1991-12-25 | 車両の予備換気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05294136A JPH05294136A (ja) | 1993-11-09 |
| JP3190081B2 true JP3190081B2 (ja) | 2001-07-16 |
Family
ID=27276357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34357491A Expired - Fee Related JP3190081B2 (ja) | 1991-01-18 | 1991-12-25 | 車両の予備換気装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3190081B2 (ja) |
| DE (1) | DE4201164A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101925343B1 (ko) * | 2017-05-10 | 2019-02-27 | 왕항종 | 야생동물 포획장치 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5316073A (en) * | 1993-04-02 | 1994-05-31 | Johnson Service Company | Twinning control |
| DE19708368C2 (de) * | 1997-03-01 | 2003-11-20 | Webasto Karosseriesysteme | Schaltungsanordnung zur Stromversorgung eines Belüftungsgebläses und eines Akkumulators mittels Solarzellen in einem Fahrzeug |
| JP2005041356A (ja) * | 2003-07-23 | 2005-02-17 | Zexel Valeo Climate Control Corp | 車両用換気システム |
| DE102004020428A1 (de) * | 2004-04-27 | 2005-11-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Ansteuerung eines Klimagebläses |
| DE102014209654A1 (de) * | 2014-05-21 | 2015-11-26 | Siemens Aktiengesellschaft | Fahrzeug zur Personenbeförderung |
| CN107985029A (zh) * | 2016-10-24 | 2018-05-04 | 张伟文 | 一种使汽车减晒降温的新的方法 |
| CN110843482A (zh) * | 2019-11-27 | 2020-02-28 | 芜湖莫森泰克汽车科技股份有限公司 | 一种汽车太阳能天窗控制系统及其控制方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5951451A (ja) * | 1982-09-17 | 1984-03-24 | Toshiba Electric Equip Corp | けい光ランプ |
| JPH01172016A (ja) * | 1987-12-25 | 1989-07-06 | Mazda Motor Corp | 車両の空調装置 |
-
1991
- 1991-12-25 JP JP34357491A patent/JP3190081B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-01-17 DE DE19924201164 patent/DE4201164A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101925343B1 (ko) * | 2017-05-10 | 2019-02-27 | 왕항종 | 야생동물 포획장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4201164A1 (de) | 1992-07-23 |
| JPH05294136A (ja) | 1993-11-09 |
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