JP3190081B2 - 車両の予備換気装置 - Google Patents
車両の予備換気装置Info
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Description
電源として用い、主電源として2次電池の蓄電池を用い
る車両の予備換気装置に関するものである。
−51451号公報に見られるように例えば換気手段の
換気ファン等を太陽電池からの起電力により駆動し、駐
車状態における車室内の換気である駐車換気を行うもの
が提案されている。一方、特開平1−172016号公
報は、夏季の炎天下に長時間駐車した場合に、車室内が
かなりの高温状態となり、搭乗時に乗員に多大な不快感
を与えると共に、冷房装置の立ち上がりを悪くする点に
鑑みてなされた提案である。本提案によれば、駐車中の
自動車の車室内温度が所定温度以上になった場合に自動
的に作動する換気手段の換気ファンを設けておき、この
換気ファンの作動により車室内の空気を車室外の空気と
入れ換える駐車換気の試みがなされている。この換気フ
ァンを駆動させるための電源としては、日照量に応じた
出力電圧を送出する特性を持つ太陽電池を用いている。
タを使用しているが、この直流モータの起動特性につい
て図を参照して述べると、図15は太陽電池の電圧−電
流特性曲線とともに、換気ファンの直流モータの起動特
性曲線を示したものである。本図において、直流モータ
の起動特性曲線Rは右上りの傾向を有しているが、図示
のように電圧の低い時点において、高い電流値となる第
1ピークRAと、第2ピークRBを有している。このよ
うに、直流モータの起動特性曲線Rは電圧の低い時点に
おいて、各ピークRA、RBを有していることから、直
流モータの起動のためには、低い電圧から、第1ピーク
RAに向かい電流電圧を連続的に次第に上昇して行き、
第1ピークRAを越える時点で、モータの起動を行う方
法が一般的である。(以降、自然起動と呼ぶ)
は、例えば夏場の最大日射量照射時においては、図中に
おける破線図示の電圧電流特性Y1を発生し、日射量が
低下するにつれて、電圧電流特性Y1全体の電流と電圧
が略均一に減少する傾向を示すような電圧電流特性Y
2、Y3を生じることが知られている。このような電圧
電流特性Yを有した太陽電池を用いて、直流モータの起
動を行う場合には、上述の起動方法に代えて、起動に要
する電圧電流を一斉に直流モータに作用させて起動を行
うことで、モータの起動を確実に行う技術も知られてい
る。このような起動を行うためには、電圧電流特性を判
断する基準となる太陽電池の解放電圧を測定してから行
うことが多いことから、本願出願人は判定起動と呼んで
いる。
クRAと、第2ピークRBを電圧電流特性Yの範囲内に
含む場合に特に有効であることを確認している。さら
に、この判定起動においては、第1ピークRAと、第2
ピークRBの両方を範囲内に含む電圧電流特性Y1に限
らず、低い方の第2ピークRBのみを範囲内に含む電圧
電流特性Y2であっても、十分にモータの起動が可能で
ある点も確認している。一方、例えば、太陽電池に対し
て十分な日射量が得られなくて、図15中に破線で示し
た電圧電流特性Y3しか得られない場合には、電圧電流
特性Y3が低い方の第2ピークRBを越えることができ
ない結果、上述の判定起動ができないことも確認してい
る。
圧電流特性Y3しか得られない場合において、上述のよ
うに電圧と電流を一斉に直流モータに作用させる判定起
動が不成功に終わると、直流モータはロータとステータ
とが互いに磁気吸引された完全なロック状態になってし
まう。この後に、仮に日射量が次第に増加して行き、判
定起動を十分に行える電圧電流特性Y2にまで太陽電池
の起電力が次第に回復しても、ロック状態の解除ができ
なくなることも確認されている。一方、夏季の朝方や熱
帯地方などのように、十分な日射量が得られない場合で
も、車室内の空気温度が相当に高くなっている場合に
は、早めの換気により車室内の温度を低下させたい要求
がある。
日射量下において太陽電池の起電力がある程度上昇した
時点で換気ファンを積極的に起動しなければならない。
したがって、本発明は上記の問題点に鑑みてなされたも
のであり、その第1の目的とするところは、駐車換気モ
ードの設定時において、十分な日射量が得られなくて、
かつ車室内の空気温度が高く、室内の温度を低下させな
ければならない場合において、第1換気ファンにより換
気を確実に行うことで車室内の温度を低下させることに
ある。
射量が次第に得られるようになった場合において、第1
換気ファンによる換気に加えて、さらに第2換気ファン
による換気を確実に行って車室内の温度を低下させるこ
とにある。そして、第3の目的とするところは、第2換
気ファンの起動を行うための十分な日射量を得るまでに
時間を要する場合においても、第2換気ファンの起動を
できるだけ早期に行えるようにすることにある。
発明は、太陽電池と蓄電池と操作手段と換気手段とを接
続した制御装置を備えた車両の予備換気装置において、
前記操作手段の切り換え操作により、前記太陽電池から
前記蓄電池に対して充電を行う充電モードと、前記蓄電
池からの電力供給により前記換気手段を駆動する強制排
気モードと、前記太陽電池の起電力供給により前記換気
手段を駆動する駐車換気モードとに適宜設定可能にして
なる車両の予備換気装置であって、前記換気手段を直流
モータを駆動源とする複数個の換気ファンとして配設し
てなり、前記駐車換気モードへの設定時において、前記
太陽電池の前記起電力供給からの電圧と電流を次第に上
昇させつつ連続的に印加して前記換気ファンの内の第1
換気ファンの起動を行う自然起動手段と、前記太陽電池
の前記起電力供給からの電圧と電流を一斉に前記換気フ
ァンの内の第2換気ファンに対して印加させる閉状態
と、印加しない開状態に開閉動作するスイッチ手段とを
具備してなり、自然起動手段による第1換気ファンの起
動後に、スイッチ手段を開閉動作させて第2換気ファン
の起動を行うように働く。
続されるとともにタイマ手段を有してなる制御手段と、
前記第2ファンの起動状態を検出する起動検出手段をさ
らに具備してなり、スイッチ手段の開閉動作により第2
ファンが起動しないことを起動検出手段により検出した
ときに、タイマ手段により所定時間が経過することを確
認してから、スイッチ手段を閉状態にする動作を繰り返
し実行することで第2換気ファンの起動を行うように働
く。
前記印加により前記第2ファンが起動しない非作動回数
を検出する非作動回数検出手段と、前記非作動回数が所
定回数に達したときに前記スイッチ手段の前記開閉動作
の時間間隔を長く設定する設定時間変更手段とをさらに
具備してなり、スイッチ手段による印加を繰り返し実行
することで第2ファンの起動を早期に行えるように働
く。
な各実施例を説明する。図1は予備換気装置を搭載した
乗用車50を左斜め後方から見た外観斜視図であって、
一部を破断するとともに、内部を透過状態で示してい
る。本図において、乗用車50の前方のエンジンルーム
内には繰り返し充電放電が可能な2次電池である周知の
蓄電池5が配設される一方、屋根部52の前部には光電
変換機能と適度な光透過性を有するアモルファス・シリ
コンから構成される太陽電池6が配設されている。ま
た、トランクルーム51内の両側には第1換気ファン3
と、第2換気ファン4がリアトレイ19の換気口19a
に夫々連通するように不図示の専用換気通路を経て設け
られている。また、第1換気ファン3と、第2換気ファ
ン4は、トランクルーム51内に設けられている制御装
置1に対して接続されて、所定条件下において駆動制御
される。さらに、運転席と助手席の間の操作パネル上に
は後述する換気モードを任意に設定する操作スイッチ2
が設けられており、制御装置1に対して接続されてい
る。
に基づいて第1換気ファン3、第2換気ファン4の駆動
のための後述の制御を行い、乗用車50の前方のベンチ
レーション装置の空気取り入れ口から流入した外気A1
を車室53内に導入して、高温状態の車内空気A2を外
気A1で置換してから、リアトレイ19の換気口19a
を介して、第1換気ファン3、第2換気ファン4から排
気A3としてバンパー51の裏側から外部に排気するよ
うにしている。
り、本図において制御装置1には入力信号に基づいて各
種制御判定を行うマイクロプロセッサ13(以下、CP
Uという)の他に後述の駆動回路部他が内蔵されてい
る。この制御装置1は図1に示した箱内に収容されると
ともに、図3に図示のピン配列を有するコネクタ14を
一体的に設けており、各ピン14aを介して第1換気フ
ァン3、第2換気ファン4他がコネクタ接続されてお
り、組み立て保守などを容易にしている。
ジンの始動状態を検出するイグニッションスイッチ8
(以降、IGスイッチと言う)がエアコン電源用フュー
ズ11を介して接続されている。また、上述の太陽電池
6は車体の接地線12にマイナス側の一方が接続されて
おり、プラス側が制御装置1に接続されて設けられてい
る。そして、蓄電池5は周知のように車体の接地線12
にマイナス側の一方が接続され、プラス側がルーム電源
用フューズ10を介して制御装置1に接続されている。
さらに、IGスイッチ8の操作のためのエンジンキー7
aの有無状態を検出するキー有無検出スイッチ7は、蓄
電池5のプラス側の接続線の途中から分岐して制御装置
1に接続されている。
スイッチ2の状態を示す各信号線が制御装置1に接続さ
れている。また、第1換気ファン3には温度センサ9が
一体的に設けられており、制御装置1に接続されてお
り、外気温度の検出結果を制御装置1に入力可能にして
後述の制御を可能にしている。続いて、図4は第1換気
ファン3の取付状態外観図であり、図5Aは温度センサ
9の拡大外観図、図5Bは図4のX−X矢視断面図であ
る。先ず、図4において、第1換気ファン3と第2換気
ファン4とは、第2換気ファン4側に温度センサ9が一
体的に設けられていないことを除けば互いに略同様に構
成され、かつ同様に取付られるものである。また、本図
においては2機の換気ファンをトランクルーム内に装着
する場合を述べているが、これに限定されず2機以上配
設しても一向に構わない。また、1機の換気ファンでも
良く、この場合には、自然起動か判定起動のいづれかが
採用される。
クルーム51のサイドパネル20下方に穿設された開口
穴部20aの回りを気密状態に遮蔽するスポンジラバー
状のシール体3bを介在させてサイドパネル20に対し
て固定されている。また、温度センサ9は開口穴部20
aの近傍において固定されており、図5Aに図示のよう
にセンサ部9aが外側を向くようにしてバンパー21の
裏側近辺の温度を検出するようにしている。また、換気
ファン3の排気口部分には換気ファンの駆動にともない
自動開閉させるために、上縁部を支持されたラバー製の
開閉蓋3aが図示のように2段に平行に設けられてい
る。
状態を述べると、図5Bに図示のように開閉蓋3aが破
線図示の位置に換気ファンの送風圧により移動して、排
気A3としてバンパー51の裏側とサイドパネル20の
間から外部に排気A3として排気される。一方、換気フ
ァン3、4の駆動が停止されると、ラバー製の開閉蓋3
aは自重他の働きにより図中の実線図示の位置に復帰し
て、外気や雨水などがトランクルーム51内に開閉蓋3
aを介して流入することを防止できるようにしている。
ここで、開口部20aを設けたサイドパネル20はバン
パー21の裏側に位置するので、美観的にも優れるとと
もに、風雨が直接的に開閉蓋3aに当たらないようにで
きるし、さらには温度センサ9の汚れ防止も図ることが
できる。以上説明のように制御装置に対して接続され、
かつトランクルーム内に配設された換気ファンは、操作
スイッチ2の操作状態、IGスイッチ8の有無状態、外
気温度状態、太陽電池の開放電圧などに応じて制御装置
によるモードの自動設定が行われて駆動制御される。
た、図7Aは図6の遷移一覧表における駐車換気モー
ド、図7Bはその強制排気モード、図7Cはその充電モ
ードの電力供給状態を表したブロック図である。図6と
図7A、7B、7Cにおいて、エンジン運転中に操作ス
イッチ2が強制排気側に倒されると、図7Bに示される
強制排気モードになり、換気ファン3、4の駆動が行わ
れる。また、エンジン停止中に操作スイッチ2が強制排
気側に倒されるとは図7Cに図示の充電モードになり太
陽電池からの充電が行われる。
中立位置のオフ位置にセットされており、途中で強制排
気側に倒されると、電源タイマが作用して10分間の強
制排気が行われる一方、エンジン停止中に操作スイッチ
2が中立位置のオフ位置にセットされた状態では、図7
Cに図示の充電モードにされる。そして、エンジン停止
中ではあるが、IGキー7aは挿入されており、しかも
操作スイッチ2が駐車換気側にロックされている場合に
は、充電モードになる。また、エンジン停止中であっ
て、例えばIGキー7aを抜いてから運転者が車外に出
た状態であり、しかも外気温度が7℃以下の場合には充
電モードになる。
キー7aを抜いてから運転者が車外に出た状態であり、
しかも外気温度が7から15℃の場合には充電モードま
たは駐車換気モードになる。そして、エンジン停止中で
あって、例えばIGキー7aを抜いてから運転者が車外
に出た状態であり、しかも外気温度が15℃の場合には
図7Aに図示の駐車換気モードになる。
内蔵のCPU13により、図8に示す制御フローチヤー
トに基づいて自動設定されるものである。即ち、図2に
図示の構成の制御装置1の駆動開始後にステツプS1に
おいて操作スイッチ2の操作状態の判定が行われて、強
制排気側にオンされている場合にはステツプS2に進
む。これに続いてステツプS3に進み、IGスイッチが
オンされてエンジンが運転状態であるかどうかの判定が
されて、エンジン停止状態であるとの判断がされるとス
テツプS8に進み充電モードに移行する。一方、ステツ
プS3において、IGスイッチがオンでありエンジン運
転中の判断がされると、ステツプS4において電源タイ
マの起動がされて、続くステツプS5の強制排気モード
に移行して、換気ファンの駆動が実行される。これに続
いて、ステツプS6において、電源タイマの起動から約
10分間が経過したかどうかの判定がされて、経過した
時点においてステツプS7において換気ファンの駆動を
停止する。
作状態の判定が行われて、中立位置にオフされている場
合にはステツプS10に進み、IGスイッチがオンされ
てエンジンが運転状態であるかどうかの判定がされて、
エンジン停止状態である判断がされるとステツプS8に
進み充電モードに移行する。また、ステツプS10にお
いてIGスイッチがオンされてエンジンが運転状態であ
る判定がされると、ステツプS11に進み、操作スイッ
チが強制排気側にオンされたどうかの判定がされて、オ
ンされた状態を検出すると上記のステツプS4に移行し
て、強制排気モードに移行して10分間の強制排気が実
行される。また、ステツプS11において操作スイッチ
が強制排気側にオンされていないと判定された場合に
は、ステツプS12において初期状態にリターンする。
操作状態の判定が行われて、駐車換気側にロックされて
いる場合には、ステツプS14に進み、IGキー7aが
挿入されているかどうかの判定がキー有無検出スイッチ
7により行なわれる。IGキー7aが挿入されていると
判断されるとステツプS8の充電モードに移行する。ま
た、IGキー7aが挿入されていない状態がキー有無検
出スイッチ7により行われると、ステツプS15に進み
温度センサ9による温度測定が実行されて、外気温度が
例えば7℃以下であって、車室内の温度上昇があまり無
い場合にはステツプS8の充電モードに移行する。ま
た、ステツプS16において外気温度が7℃以上あると
測定された場合には、ステツプS17に進み7から15
℃の間にななっているかの判断がされて、15℃以上の
場合にはステツプS19の駐車換気モードであって、太
陽電池6から電源供給を受ける駐車換気モードに移行す
る。一方、ステツプS17において外気温度が7から1
5℃の間になっている場合には、ステツプS18に進み
太陽電池に対する日射量の大小に応じて充電モードまた
は駐車換気モードに移行する。以上説明のように制御装
置1が機能して各モードに自動設定されるが、次に充電
モードと駐車換気モードにおける動作について詳しく述
べる。
て機能する構成を示したブロック図である。本図におい
て、破線図示の制御装置1には太陽電池6と、操作スイ
ッチ2と充電バッテリー5が夫々接続される一方、第1
換気ファン3と第2換気ファン4の負電極を接地させる
とともに、正電極側にはトランジスターなどから構成さ
れるドライバー32を介して制御装置1に接続されてい
る。また、制御装置1内には、操作スイッチ2の操作状
態を判定して上述の各モードを選択するモード選択手段
25と、このモード選択手段25に接続されて第1換気
ファン3の自然起動を行う自然起動手段27が設けられ
ている。この自然起動手段27には、第1換気ファン3
の起動状態を検出する起動検出手段31が接続されてお
り、第1換気ファンの動作状態を検出可能にして、第1
換気ファンの起動状態後に第2換気ファン4を判定起動
する状態に以降できるようにしている。
らの起電力による電圧電流を一斉に印加するためのスイ
ッチ手段26がドライバー32を介して接続されるとと
もに、第2換気ファン4の起動状態を検出する起動検出
手段31が接続されており、第2換気ファン4の起動が
不成功になった回数を起動検出手段31で検出して非作
動回数検出手段28に入力可能にし、スイッチ手段26
に入力可能に構成している。また、スイッチ手段26に
はタイマー部29tを含んだ制御手段29が接続されて
おり、非作動回数検出手段28からの非作動回数に応じ
て設定(T)時間の変更をする設定時間変更手段30に
対して制御手段29を接続して構成している。
における第1例の制御フローチヤートであり、制御例を
示している。上記の図8のように制御装置が機能して、
駐車換気モードに設定されると、ステツプS20におい
て第1換気ファン3の自然起動が行われて起動検出手段
31からの信号に基づいて第1換気ファン3の起動を確
認する。このステツプS20において、第1換気ファン
3の起動ができない場合には日射量が不十分であると判
断して太陽電池の起電力による換気ファンの駆動をしな
い。一方、ステツプS20で第1換気ファン3の起動が
できた場合には、次のステツプS21に進み、第2換気
ファン4の判定起動に移行する。そこで、ステツプS2
2に進みスイッチ手段26がON状態にされて、太陽電
池6と第2換気ファンとの導通状態にされて、起電力の
供給を受ける。続いてステツプS23では、第2換気フ
ァン4が起動したかどうかの判定がなされて、起動した
場合には、図15中に破線で示した電圧電流特性Y2を
上回る起電力が得られており、電圧電流特性Yが換気フ
ァンのモータの低い方の第2ピークRBを少なくとも越
えられると判断されて処理を終了する。
成功であると判断されるとステツプS24において、ス
イッチ手段26が開状態(OFF)にされて太陽電池6
と第2換気ファンとの導通状態を一旦カットして太陽電
池6からの起電力の供給を取り止める。この後に、ステ
ツプS25に進み、制御手段29に内蔵されたタイマー
部29tの時間計測が開始されて時間T1の例えば、5
分間の経過を待って日射量が増加するのを待つ。この後
に、ステツプS26において時間T1の経過後に、再度
ステツプS22に戻り、スイッチ手段26を閉状態にし
て、太陽電池6と第2換気ファンとの導通状態にして、
起電力の供給を受けるようにする。
実行して、第2換気ファン4が起動するまで行う。した
がって、以上のように開閉制御することによって、電圧
と電流を一斉に直流モータに作用させる判定起動が不成
功に終わり、換気ファンの直流モータが完全なロック状
態になってしまった際に、この後に、仮に日射量が次第
に増加して行き、判定起動を十分に行える電圧電流特性
Y2にまで太陽電池の起電力が次第に回復した場合に、
上述のロック状態の解除を可能にして、換気ファンの起
動ができるようにしている。
モードにおける第2例の制御フローチヤートであり、制
御例を示している。本図において、上述の図10の第1
の制御フローのステツプS22からステツプS26をス
テツプS30で予め設定されている所定回数(N)分を
実行する。このN回数を実行しても、第2換気ファン4
が起動しない場合にはステツプS31に進み、非作動回
数検出手段28において非作動回数Nとして検出してか
ら、ステツプS32に進み、所定回数Nfよりも多いか
等しいかの判断が成され、小さい場合にはステツプS3
0に戻る。
大きいか等しい場合には、ステツプS33に進み、ステ
ツプS26において用いた設定時間T1である、例えば
5分間を2倍の設定時間T2である10分間に設定す
る。この設定により、スイッチ手段26の開閉制御の時
間間隔をより長くなるようにする。この後に、ステツプ
S34に進み再度、スイッチ手段26がON状態にされ
て、太陽電池6と第2換気ファンとの導通状態にされ
て、起電力の供給を受ける。続いてステツプS35で
は、第2換気ファン4が起動したかどうかの判定がなさ
れて、起動した場合には、図15中に破線で示した電圧
電流特性Y2を上回る起電力が得られるまで日射量が増
加しており、電圧電流特性Yが換気ファンのモータの低
い方の第2ピークRBを少なくとも越えることができる
と判断されて処理を終了する。
成功であると判断されるとステツプS36において、ス
イッチ手段26が開状態(OFF)にされて太陽電池6
と第2換気ファンとの導通状態を一旦カットして太陽電
池6からの起電力の供給を取り止める。この後に、ステ
ツプS37に進み、制御手段29に内蔵されたタイマー
部29tの時間計測が開始される。この後に、ステツプ
S38において、設定時間変更手段30により上述のよ
うに設定された時間T2である、上記の10分間の経過
を待って日射量が増加するのを待つ。この時間T2の経
過後に、再度ステツプS34に戻り、スイッチ手段26
を閉状態にして、太陽電池6と第2換気ファンとの導通
状態にして、起電力の供給を受けるようにする。以降、
ステツプS30乃至38を繰り返し実行して、第2換気
ファン4が起動するまで行う。以上のように設定時間を
非作動回数に応じて長く設定することで、日射量が増加
するために時間を要する場合にも第2換気ファンを早期
に起動できるようになる。
換気装置を車両に実装した後に、換気ファンと制御装置
の断線検査を行う様子を図示しており、特に、工場内に
おいて換気ファンを駆動させるに足りる十分な日射量を
得ることができない場合におけるブロック図を示したも
のである。先ず、図12において、太陽電池6には、換
気ファン3、4を駆動するには不十分な日射量に相当す
る光量を発生する蛍光灯Kがその近傍に配設されてい
る。この太陽電池6にはドライバー32を介して各換気
ファン3、4が接続される一方、バッテリー5の電圧異
常を通告するアラームランプ36がドライバー33を介
して接続されている。さらに、破線で図示される制御装
置1と太陽電池6の間には各負荷である換気ファンとア
ラームランプ36の電圧降下を測定する電圧判定手段3
5が接続されている。
よる太陽電池の起電力を各ドライバー32、33に対し
て順次印加するように制御装置1から制御する。この結
果、太陽電池6と各負荷である換気ファンとアラームラ
ンプとが順次導通されることになり、太陽電池6と各負
荷とが正常に結線されている場合には、各負荷に応じた
電圧降下が電圧判定手段35により測定確認される。一
方、太陽電池6と各負荷との間において断線、接触不良
など不具合がある場合には、正規の電圧降下が発生しな
いことから断線の検出がされる。
曲線とともに、負荷の接続による電圧降下を示した図に
おいて、蛍光灯を光源にした電圧−電流特性曲線YKを
得る状態で、太陽電池と換気ファン3、4とが接続導通
状態にされた場合には、換気ファンのモータに対して電
流i1が流れる。この結果、太陽電池の解放電圧V0か
ら電圧V1に電圧降下が発生するので、このときのΔV
1を電圧判定手段35により測定確認できる。一方、上
述のアラームランプ36と太陽電池6とが導通状態にさ
れた場合には、アラームランプ36に対して電流i2が
流れるため、解放電圧V0がV2に電圧降下される。こ
のときの、電圧降下量ΔV2を同様に電圧判定手段35
により確認できるようにしている。ここで、換気ファン
の負荷を異なるうように設定すれば、各換気ファン別に
断線を検出可能になるので、上述の第1、第2換気ファ
ンの接続状況を個別に検査可能にできる。また、太陽電
池と各負荷の間が断線している場合において、順次導通
すると電圧判定手段35には解放電圧V0が測定確認さ
れる。
て、十分な日射量が得られない光源を用いた場合でも断
線箇所の特定が可能になる。次に、図13は図12で説
明した構成と略同様であり、相違部分についてのみ述べ
ると、換気ファン3、4に等しい負荷値を有する換気フ
ァンモータ用の第1ダミー負荷40と、アラームランプ
36に等しい負荷値を有する換気ファンモータ用の第2
ダミー負荷39とをさらに設けている。これらの各ダミ
ー負荷39、40はドライバー38、37を介して太陽
電池6に接続する一方、ドライバー37、38は制御装
置1に接続されており、制御装置1からの信号が各ドラ
イバーに入力可能に構成されている。
各ダミー負荷37、38を導通した場合に生ずる電圧降
下と、太陽電池6を換気ファン、アラームランプとを導
通した場合に生ずる電圧降下とを上述の電圧判定手段3
5で比較する。この比較結果が、略一致している場合に
は太陽電池と各負荷である換気ファン、アラームランプ
とが正常に結線されていると判定する一方、一致してい
ない場合には太陽電池と各負荷との間において断線など
が発生していると判定する。
の電圧降下量を比較することで、各負荷の断線検査を実
行可能にしている。ここで、以上の電圧判定手段35乃
至ダミー負荷を制御装置1内において、予め検査プログ
ラムとして内蔵しておけば、検査工程において専用の特
殊検査装置を準備しなくとも良くなる。なお、以上説明
した本願発明は、上記実施例の構成に限定されるもので
はなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜設定
変更可能なことは勿論である。
車換気モードの設定時において、十分な日射量が得られ
なくて、かつ車室内の空気温度が高く、室内の温度を低
下させなければならない場合において、換気を確実に行
うことで車室内の温度を低下させることができる。ま
た、十分な日射量が次第に得られるようになった場合に
おいて、第1換気ファンによる換気に加えて、さらに第
2換気ファンによる換気を確実に行って車室内の温度を
低下させることができる。そして、第2換気ファンの起
動を行うための十分な日射量を得るまでに時間を要する
場合においても、第2換気ファンの起動をできるだけ早
期に行えるようにすることができる。
斜め後方から見た外観斜視図である。
表したブロック図である。
表したブロック図である。
供給状態を表したブロック図である。
示したブロック図である。
トである。
ック図である。
よる電圧降下の様子を示した図である。
圧電流曲線Yとの関係を表した関係図である。
Claims (3)
- 【請求項1】 太陽電池と蓄電池と操作手段と換気手段
とを接続した制御装置を備えた車両の予備換気装置にお
いて、 前記操作手段の切り換え操作により、前記太陽電池から
前記蓄電池に対して充電を行う充電モードと、前記蓄電
池からの電力供給により前記換気手段を駆動する強制排
気モードと、前記太陽電池の起電力供給により前記換気
手段を駆動する駐車換気モードとに適宜設定可能にして
なる車両の予備換気装置であって、 前記換気手段を直流モータを駆動源とする複数個の換気
ファンとして配設してなり、前記駐車換気モードへの設
定時において、 前記太陽電池の前記起電力供給からの電圧と電流を次第
に上昇させつつ連続的に印加して前記換気ファンの内の
第1換気ファンの起動を行う自然起動手段と、 前記太陽電池の前記起電力供給からの電圧と電流を一斉
に前記換気ファンの内の第2換気ファンに対する印加状
態を開閉制御するスイッチ手段とを具備してなり、 前記自然起動手段による前記第1換気ファンの起動後
に、前記スイッチ手段を前記開閉制御させて前記第2換
気ファンの起動を行うことを特徴とする車両の予備換気
装置。 - 【請求項2】 前記スイッチ手段に接続されるとともに
タイマ手段を有してなる制御手段と、前記第2ファンの
起動状態を検出する起動検出手段をさらに具備してな
り、 前記スイッチ手段の前記開閉制御により前記第2ファン
が起動しないことを前記起動検出手段により検出したと
きに、前記タイマ手段により所定時間が経過してから、
前記スイッチ手段の前記開閉制御を実行することで前記
第2換気ファンの起動を行うことを特徴とする請求項1
に記載の車両の予備換気装置。 - 【請求項3】 前記スイッチ手段の前記印加により前記
第2ファンが起動しない非作動回数を検出する非作動回
数検出手段と、前記非作動回数が所定回数に達したとき
に前記スイッチ手段の前記開閉動作の時間間隔を長く設
定する設定時間変更手段と、をさらに具備してなり、 前記スイッチ手段による前記開閉制御を繰り返し実行す
ることで前記第2ファンの起動を行うことを特徴とする
請求項2に記載の車両の予備換気装置。
Priority Applications (3)
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-
1992
- 1992-01-17 DE DE19924201164 patent/DE4201164A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
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