JP3188510B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JP3188510B2 JP3188510B2 JP7402092A JP7402092A JP3188510B2 JP 3188510 B2 JP3188510 B2 JP 3188510B2 JP 7402092 A JP7402092 A JP 7402092A JP 7402092 A JP7402092 A JP 7402092A JP 3188510 B2 JP3188510 B2 JP 3188510B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機を搭載した
車両において、駆動輪にスリップが発生した際の変速を
適正に行うための自動変速機の変速制御装置に関する。
車両において、駆動輪にスリップが発生した際の変速を
適正に行うための自動変速機の変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機を搭載した車両では、
図９に示す変速切換マップに基づいて変速機のシフトア
ップおよびシフトダウンが自動的に切換えられるように
なっている。前記変速切換マップは通常、車速とアクセ
ル開度とをベースにして各変速段のシフトアップライン
とシフトダウンラインとを決定する。このとき、これら
シフトアップラインとシフトダウンラインは、変速時の
アップ，ダウンハンチングを防止するために、シフトダ
ウンラインがシフトアップラインより低車速側に設定さ
れる。
図９に示す変速切換マップに基づいて変速機のシフトア
ップおよびシフトダウンが自動的に切換えられるように
なっている。前記変速切換マップは通常、車速とアクセ
ル開度とをベースにして各変速段のシフトアップライン
とシフトダウンラインとを決定する。このとき、これら
シフトアップラインとシフトダウンラインは、変速時の
アップ，ダウンハンチングを防止するために、シフトダ
ウンラインがシフトアップラインより低車速側に設定さ
れる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、車速が車
輪の回転数または変速機の出力軸の回転数から検出され
るようになっていた。このため、車輪がスリップされた
場合に車輪の回転数が一時的に上昇して車速が高くなっ
たと誤認する。
従来の自動変速機の変速制御装置にあっては、車速が車
輪の回転数または変速機の出力軸の回転数から検出され
るようになっていた。このため、車輪がスリップされた
場合に車輪の回転数が一時的に上昇して車速が高くなっ
たと誤認する。
【０００４】即ち、車速とアクセル開度とによって決定
される運転状態が、例えば前記図９中Ａ点、つまり、３
−２ダウンラインと２−３アップラインとの間の２速状
態にある場合、スリップによる車速誤認により２−３ア
ップラインを横切って運転状態がＢ点の３速にアップシ
フトされる。このようにアップシフトされることにより
トルクが低下し、駆動輪のスリップが低減する。そし
て、スリップが低減されることにより駆動輪の回転が正
常に戻り、運転状態が前記Ａ点と略同じＣ点に復帰す
る。
される運転状態が、例えば前記図９中Ａ点、つまり、３
−２ダウンラインと２−３アップラインとの間の２速状
態にある場合、スリップによる車速誤認により２−３ア
ップラインを横切って運転状態がＢ点の３速にアップシ
フトされる。このようにアップシフトされることにより
トルクが低下し、駆動輪のスリップが低減する。そし
て、スリップが低減されることにより駆動輪の回転が正
常に戻り、運転状態が前記Ａ点と略同じＣ点に復帰す
る。
【０００５】ところが、前記Ｃ点は３−２ダウンライン
と２−３アップラインとの間に位置して、３−２ダウン
ラインを通過しないことから３速状態が維持されること
になる。このため、スリップが発生される以前（２速）
とスリップの低減後（３速）でギア位置が１段高く設定
された状態となり、連続した運転状態の途中で急激にト
ルク不足を生じてしまう。このため、運転者はスリップ
の低減後に更にアクセルを踏み込んで加速する必要があ
り、走行性が悪化されてしまう。また、このようにスリ
ップの低減後に更にアクセルを踏み込むことにより、再
度スリップを発生してしまうおそれがあるという課題が
あった。
と２−３アップラインとの間に位置して、３−２ダウン
ラインを通過しないことから３速状態が維持されること
になる。このため、スリップが発生される以前（２速）
とスリップの低減後（３速）でギア位置が１段高く設定
された状態となり、連続した運転状態の途中で急激にト
ルク不足を生じてしまう。このため、運転者はスリップ
の低減後に更にアクセルを踏み込んで加速する必要があ
り、走行性が悪化されてしまう。また、このようにスリ
ップの低減後に更にアクセルを踏み込むことにより、再
度スリップを発生してしまうおそれがあるという課題が
あった。
【０００６】尚、特開昭６１−８９１５７号公報には付
加的に発生される制御信号により自動変速機の切換特性
を駆動スリップ制御系に対して最適な方向に制御するも
のが開示されるが、これはアクセルペダルのキックダウ
ン時に変速機の高速切換を阻止するものである。このた
め、キックダウンによりスリップが発生された時には、
低速段の大きなトルクが維持されるためスリップが収束
されなくなってしまう。
加的に発生される制御信号により自動変速機の切換特性
を駆動スリップ制御系に対して最適な方向に制御するも
のが開示されるが、これはアクセルペダルのキックダウ
ン時に変速機の高速切換を阻止するものである。このた
め、キックダウンによりスリップが発生された時には、
低速段の大きなトルクが維持されるためスリップが収束
されなくなってしまう。
【０００７】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、車輪にスリップが発生した場合に、このスリップの
低減後の変速段がスリップ発生前の状態に復帰されるよ
うにして、スリップの発生前とスリップ低減後とで略等
しいトルクを得ることができる自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。
て、車輪にスリップが発生した場合に、このスリップの
低減後の変速段がスリップ発生前の状態に復帰されるよ
うにして、スリップの発生前とスリップ低減後とで略等
しいトルクを得ることができる自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明の第１の構成は図１に示すように、駆動輪ａ
の回転またはこの駆動輪ａに連動した部分の回転から車
速を検出し、この車速に基づいて各変速段のシフトアッ
プラインおよび当該シフトアップラインより低車速側に
シフトダウンラインをそれぞれ自動的に決定する自動変
速機ｂを備えた車両において、駆動輪ａのスリップを検
出するスリップ検知手段ｃと、スリップの検出時に各変
速段のシフトダウンラインを高車速側に移動して、対応
するシフトアップラインに近づけるシフトダウンライン
変更手段ｄと、を設けることにより構成する。
めに本発明の第１の構成は図１に示すように、駆動輪ａ
の回転またはこの駆動輪ａに連動した部分の回転から車
速を検出し、この車速に基づいて各変速段のシフトアッ
プラインおよび当該シフトアップラインより低車速側に
シフトダウンラインをそれぞれ自動的に決定する自動変
速機ｂを備えた車両において、駆動輪ａのスリップを検
出するスリップ検知手段ｃと、スリップの検出時に各変
速段のシフトダウンラインを高車速側に移動して、対応
するシフトアップラインに近づけるシフトダウンライン
変更手段ｄと、を設けることにより構成する。
【０００９】また、かかる目的を達成するために本発明
の第２の構成は図２に示すように、駆動輪ａの回転また
はこの駆動輪ａに連動した部分の回転から車速を検出
し、この車速に基づいて各変速段のシフトアップライン
および当該シフトアップラインより低車速側にシフトダ
ウンラインをそれぞれ自動的に決定する自動変速機ｂを
備えた車両において、駆動輪ａのスリップを検出するス
リップ検知手段ｃと、スリップが検出されたときにタイ
マーで所定時間をカウントしてスリップの収束を推定す
るスリップ収束推定手段ｅと、スリップの収束が推定さ
れたことに応じて、各変速段のシフトダウンラインを高
車速側に移動して、対応するシフトアップラインに近づ
けるシフトダウンライン変更手段ｄと、を設けることに
より構成する。
の第２の構成は図２に示すように、駆動輪ａの回転また
はこの駆動輪ａに連動した部分の回転から車速を検出
し、この車速に基づいて各変速段のシフトアップライン
および当該シフトアップラインより低車速側にシフトダ
ウンラインをそれぞれ自動的に決定する自動変速機ｂを
備えた車両において、駆動輪ａのスリップを検出するス
リップ検知手段ｃと、スリップが検出されたときにタイ
マーで所定時間をカウントしてスリップの収束を推定す
るスリップ収束推定手段ｅと、スリップの収束が推定さ
れたことに応じて、各変速段のシフトダウンラインを高
車速側に移動して、対応するシフトアップラインに近づ
けるシフトダウンライン変更手段ｄと、を設けることに
より構成する。
【００１０】
【作用】以上の構成により本発明にかかる自動変速機の
変速制御装置の第１の構成にあっては、スリップ検知手
段ｃにより駆動輪ａのスリップが検出されると、シフト
ダウンライン変更手段ｄにより自動変速機ｂの各変速段
のシフトダウンラインが高車速側に移動されて、対応す
るシフトアップラインに近づけられる。このため、スリ
ップが低減して駆動輪ａ回転が低下し、運転状態が低車
速側に変化された場合に、変速点が対応するシフトアッ
プラインに近づくように高車速側に移動された前記シフ
トダウンラインを横切り易くなり、スリップ低減後の変
速段をスリップ発生前の変速段に復帰することができ
る。
変速制御装置の第１の構成にあっては、スリップ検知手
段ｃにより駆動輪ａのスリップが検出されると、シフト
ダウンライン変更手段ｄにより自動変速機ｂの各変速段
のシフトダウンラインが高車速側に移動されて、対応す
るシフトアップラインに近づけられる。このため、スリ
ップが低減して駆動輪ａ回転が低下し、運転状態が低車
速側に変化された場合に、変速点が対応するシフトアッ
プラインに近づくように高車速側に移動された前記シフ
トダウンラインを横切り易くなり、スリップ低減後の変
速段をスリップ発生前の変速段に復帰することができ
る。
【００１１】また、本発明の第２の構成にあっては、前
記第１の構成に加えてスリップ収束推定手段ｅを設け、
スリップの収束が推定されたことに応じてシフトダウン
ライン変更手段ｄを作動することにより、スリップの低
減が不安定な状態でシフトダウンライン変更手段ｄが作
動されるのを阻止することができる。このため、不安定
なスリップの低減状態でシフトダウンされてトルクが増
大されるのを防止して、スリップがハンチング状態で再
発生するのを防止することができる。
記第１の構成に加えてスリップ収束推定手段ｅを設け、
スリップの収束が推定されたことに応じてシフトダウン
ライン変更手段ｄを作動することにより、スリップの低
減が不安定な状態でシフトダウンライン変更手段ｄが作
動されるのを阻止することができる。このため、不安定
なスリップの低減状態でシフトダウンされてトルクが増
大されるのを防止して、スリップがハンチング状態で再
発生するのを防止することができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に
説明する。図３から図６は本発明にかかる自動変速機の
変速制御装置の一実施例を示し、図３は本発明の変速制
御装置が適用される自動車１０の概略構成図、図４は本
実施例においてホイルスピンを検出するためのフローチ
ャート、図５は本実施例の変速制御においてシフトダウ
ンを実行するための基本フローチャート、図６は駆動輪
にスリップが発生した場合の変速制御を実行するための
フローチャートである。
説明する。図３から図６は本発明にかかる自動変速機の
変速制御装置の一実施例を示し、図３は本発明の変速制
御装置が適用される自動車１０の概略構成図、図４は本
実施例においてホイルスピンを検出するためのフローチ
ャート、図５は本実施例の変速制御においてシフトダウ
ンを実行するための基本フローチャート、図６は駆動輪
にスリップが発生した場合の変速制御を実行するための
フローチャートである。
【００１３】前記自動車１０は図１に示したように自動
変速機１２が搭載され、この自動変速機１２にはエンジ
ン１４の出力回転がトルクコンバータ１６を介して入力
されると共に、自動変速機１２で適宜変速されたエンジ
ン回転はプロペラシャフト１８を介して駆動輪としての
後輪２０に伝達される。尚、２２は従動輪としての前輪
である。
変速機１２が搭載され、この自動変速機１２にはエンジ
ン１４の出力回転がトルクコンバータ１６を介して入力
されると共に、自動変速機１２で適宜変速されたエンジ
ン回転はプロペラシャフト１８を介して駆動輪としての
後輪２０に伝達される。尚、２２は従動輪としての前輪
である。
【００１４】前記自動変速機１２は、液圧制御装置２４
から供給される制御液圧により、変速機１２に内蔵され
た複数のクラッチおよびブレーキが適宜締結および解除
され、このことにより変速ギアの切換えが行われること
により自動変速される。また、前記液圧制御装置２４か
ら前記トルクコンバータ１６に供給する液圧通路を切換
えることにより、このトルクコンバータ１６のロックア
ップおよびロックアップ解除が行われるようになってい
る。
から供給される制御液圧により、変速機１２に内蔵され
た複数のクラッチおよびブレーキが適宜締結および解除
され、このことにより変速ギアの切換えが行われること
により自動変速される。また、前記液圧制御装置２４か
ら前記トルクコンバータ１６に供給する液圧通路を切換
えることにより、このトルクコンバータ１６のロックア
ップおよびロックアップ解除が行われるようになってい
る。
【００１５】前記液圧制御装置２４にはＰＴ総合制御コ
ントローラ２６から出力される変速信号およびロックア
ップ信号により、前記液圧制御装置２４から自動変速機
１２およびトルクコンバータ１６に供給する変速用およ
びロックアップ用の制御液圧が制御される。
ントローラ２６から出力される変速信号およびロックア
ップ信号により、前記液圧制御装置２４から自動変速機
１２およびトルクコンバータ１６に供給する変速用およ
びロックアップ用の制御液圧が制御される。
【００１６】前記ＰＴ総合制御コントローラ２６には、
アクセルペダル２８の踏込量に対応したアクセル開度信
号が入力されると共に、後輪２０および前輪２２の回転
数信号が入力される。また、前記ＰＴ総合制御コントロ
ーラ２６からエンジン１４のスロットルアクチュエータ
３０にスロットルコントロール信号が出力され、自動変
速機１２の変速制御と共にエンジン１４の出力制御が行
われ、パワープラントのトラクションコントロールが行
われる。尚、本実施例では駆動輪としての前記後輪２０
の回転数から車速を判断するようになっている。
アクセルペダル２８の踏込量に対応したアクセル開度信
号が入力されると共に、後輪２０および前輪２２の回転
数信号が入力される。また、前記ＰＴ総合制御コントロ
ーラ２６からエンジン１４のスロットルアクチュエータ
３０にスロットルコントロール信号が出力され、自動変
速機１２の変速制御と共にエンジン１４の出力制御が行
われ、パワープラントのトラクションコントロールが行
われる。尚、本実施例では駆動輪としての前記後輪２０
の回転数から車速を判断するようになっている。
【００１７】ここで、本実施例では前記ＰＴ総合制御コ
ントローラ２６により駆動輪２０のスリップ（ホイルス
ピン）を判断し、このスリップ発生時の変速を制御する
ようになっている。即ち、前記ホイルスピンの判断は図
４に示したフローチャートによって行い、ホイルスピン
が無い場合は図５に示したフローチャートによって通常
のシフトダウン制御が行われると共に、ホイルスピンが
発生した場合は図６に示したフローチャートによってシ
フトダウン制御が行われる。
ントローラ２６により駆動輪２０のスリップ（ホイルス
ピン）を判断し、このスリップ発生時の変速を制御する
ようになっている。即ち、前記ホイルスピンの判断は図
４に示したフローチャートによって行い、ホイルスピン
が無い場合は図５に示したフローチャートによって通常
のシフトダウン制御が行われると共に、ホイルスピンが
発生した場合は図６に示したフローチャートによってシ
フトダウン制御が行われる。
【００１８】前記図４のフローチャートはサブルーチン
として処理され、所定時間毎のサンプリング周期に設定
される。このサブルーチンでは、まず、ステップ１００
およびステップ１０１によって現在の車速Ｖおよび前回
の車速Ｖ0 を読み込み、ステップ１０２によって加速度
Ｇを計算する。次に、ステップ１０３では前記加速度Ｇ
が予め設定された所定値、例えば０．５より小さいかど
うかを判断し、この所定値より小さい場合（ＹＥＳ）に
ホイルスピンが収束されたと判断して、ステップ１０４
によりスピンフラグSPNFを立てる（SPNF＝１）。一方、
前記加速度Ｇが所定値以上の場合（ＮＯ）には、ステッ
プ１０５に進んでスピンダウンフラグSPDWF が立ってい
る（SPDWF ＝１）かどうかを判断し、立っていない場合
（ＮＯ）はそのままリターンされると共に、立っている
場合（ＹＥＳ）はステップ１０６に進んでスピンフラグ
SPNFをリセットする（SPNF＝０）。
として処理され、所定時間毎のサンプリング周期に設定
される。このサブルーチンでは、まず、ステップ１００
およびステップ１０１によって現在の車速Ｖおよび前回
の車速Ｖ0 を読み込み、ステップ１０２によって加速度
Ｇを計算する。次に、ステップ１０３では前記加速度Ｇ
が予め設定された所定値、例えば０．５より小さいかど
うかを判断し、この所定値より小さい場合（ＹＥＳ）に
ホイルスピンが収束されたと判断して、ステップ１０４
によりスピンフラグSPNFを立てる（SPNF＝１）。一方、
前記加速度Ｇが所定値以上の場合（ＮＯ）には、ステッ
プ１０５に進んでスピンダウンフラグSPDWF が立ってい
る（SPDWF ＝１）かどうかを判断し、立っていない場合
（ＮＯ）はそのままリターンされると共に、立っている
場合（ＹＥＳ）はステップ１０６に進んでスピンフラグ
SPNFをリセットする（SPNF＝０）。
【００１９】そして、前記スピンフラグSPNFをリセット
した後、ステップ１０７によってタイマーを設定し、サ
ンプリング周期のカウントCANT回数が２０回を越えた場
合（ＹＥＳ）にホイルスピンが収束されたと推定して、
ステップ１０８によってスピンダウンフラグSPDWF をリ
セットする（SPDWF ＝０）。一方、前記ステップ１０７
でカウントCANT回数が２０回以下である場合（ＮＯ）に
ステップ１０９に進んで現在のカウントCANT回数に１を
加えてリターンされる。
した後、ステップ１０７によってタイマーを設定し、サ
ンプリング周期のカウントCANT回数が２０回を越えた場
合（ＹＥＳ）にホイルスピンが収束されたと推定して、
ステップ１０８によってスピンダウンフラグSPDWF をリ
セットする（SPDWF ＝０）。一方、前記ステップ１０７
でカウントCANT回数が２０回以下である場合（ＮＯ）に
ステップ１０９に進んで現在のカウントCANT回数に１を
加えてリターンされる。
【００２０】一方、図５のフローチャートに示したシフ
トダウンの制御では、まず、ステップ１１０によって前
記図４のフローチャートで求めたスピンフラグSPNFが立
っているかどうかを判断し、立っていない場合（ＮＯ）
はステップ１１１によってギア位置Ｇが１速であるかど
うかを判断する。１速の場合（ＹＥＳ）はそのままリタ
ーンすると共に、１速以外の場合（ＮＯ）はステップ１
１２に進んでギア位置Ｇが４速であるかどうかを判断す
る。４速の場合（ＹＥＳ）はステップ１１３に進む一
方、４速でない場合（ＮＯ）はステップ１１４に進んで
ギア位置が３速であるかどうかを判断する。そして、３
速の場合（ＹＥＳ）はステップ１１５に進み、３速でな
い場合（ＮＯ）はステップ１１６に進む。
トダウンの制御では、まず、ステップ１１０によって前
記図４のフローチャートで求めたスピンフラグSPNFが立
っているかどうかを判断し、立っていない場合（ＮＯ）
はステップ１１１によってギア位置Ｇが１速であるかど
うかを判断する。１速の場合（ＹＥＳ）はそのままリタ
ーンすると共に、１速以外の場合（ＮＯ）はステップ１
１２に進んでギア位置Ｇが４速であるかどうかを判断す
る。４速の場合（ＹＥＳ）はステップ１１３に進む一
方、４速でない場合（ＮＯ）はステップ１１４に進んで
ギア位置が３速であるかどうかを判断する。そして、３
速の場合（ＹＥＳ）はステップ１１５に進み、３速でな
い場合（ＮＯ）はステップ１１６に進む。
【００２１】前記ステップ１１３以降の制御、前記ステ
ップ１１５以降の制御、およびステップ１１６以降の制
御では、図９に示した変速マップに基づいて現在の車速
Ｖから最適変速段が設定される。
ップ１１５以降の制御、およびステップ１１６以降の制
御では、図９に示した変速マップに基づいて現在の車速
Ｖから最適変速段が設定される。
【００２２】即ち、前記ステップ１１３では前記変速マ
ップからアクセル開度に応じた２−１シフトダウン車速
Ｅ1 を読み込む。次のステップ１１７では車速Ｖが前記
２−１シフトダウン車速Ｅ1 より小さいかどうかを判断
し、小さい場合（ＹＥＳ）はステップ１１８に進んでギ
ア位置を１速に設定する。一方、車速Ｖが２−１シフト
ダウン車速Ｅ1 以上の場合（ＮＯ）はステップ１１９に
進み、前記変速マップからアクセル開度に応じた３−２
シフトダウン車速Ｅ2 を読み込み、次のステップ１２０
で車速Ｖが３−２シフトダウン車速Ｅ2 より小さいかど
うかを判断する。
ップからアクセル開度に応じた２−１シフトダウン車速
Ｅ1 を読み込む。次のステップ１１７では車速Ｖが前記
２−１シフトダウン車速Ｅ1 より小さいかどうかを判断
し、小さい場合（ＹＥＳ）はステップ１１８に進んでギ
ア位置を１速に設定する。一方、車速Ｖが２−１シフト
ダウン車速Ｅ1 以上の場合（ＮＯ）はステップ１１９に
進み、前記変速マップからアクセル開度に応じた３−２
シフトダウン車速Ｅ2 を読み込み、次のステップ１２０
で車速Ｖが３−２シフトダウン車速Ｅ2 より小さいかど
うかを判断する。
【００２３】前記ステップ１２０で車速Ｖが３−２シフ
トダウン車速Ｅ2 より小さいと判断された場合（ＹＥ
Ｓ）にステップ１２１に進み、ギア位置を２速に設定す
る。一方、車速Ｖが３−２シフトダウン車速Ｅ2 以上の
場合（ＮＯ）はステップ１２２に進み、アクセル開度に
応じた４−３シフトダウン車速Ｅ3 を読み込む。そし
て、次のステップ１２３で車速Ｖが４−３シフトダウン
車速Ｅ3 より小さいかどうかを判断し、小さい場合（Ｙ
ＥＳ）はステップ１２４によってギア位置を３速に設定
する一方、車速Ｖが４−３シフトダウン車速Ｅ3 以上の
場合（ＮＯ）はそのままリターンし、ステップ１１２で
設定されている４速のギア位置が維持される。
トダウン車速Ｅ2 より小さいと判断された場合（ＹＥ
Ｓ）にステップ１２１に進み、ギア位置を２速に設定す
る。一方、車速Ｖが３−２シフトダウン車速Ｅ2 以上の
場合（ＮＯ）はステップ１２２に進み、アクセル開度に
応じた４−３シフトダウン車速Ｅ3 を読み込む。そし
て、次のステップ１２３で車速Ｖが４−３シフトダウン
車速Ｅ3 より小さいかどうかを判断し、小さい場合（Ｙ
ＥＳ）はステップ１２４によってギア位置を３速に設定
する一方、車速Ｖが４−３シフトダウン車速Ｅ3 以上の
場合（ＮＯ）はそのままリターンし、ステップ１１２で
設定されている４速のギア位置が維持される。
【００２４】次に、前記ステップ１１５では前記ステッ
プ１１３と同様にアクセル開度に応じた２−１シフトダ
ウン車速Ｅ1 を読み込み、ステップ１２５で車速Ｖと２
−１シフトダウン車速Ｅ1 との大小関係を判断する。そ
して、車速Ｖが２−１シフトダウン車速Ｅ1 より小さい
場合（ＹＥＳ）はステップ１２６でギア位置を１速に設
定し、車速Ｖが２−１シフトダウン車速Ｅ1 以上の場合
（ＮＯ）はステップ１２７により３−２シフトダウン車
速Ｅ2 を読み込み、次にステップ１２８で車速Ｖと３−
２シフトダウン車速Ｅ2 との大小関係を判断する。そし
て、車速Ｖが３−２シフトダウン車速Ｅ2 より小さい場
合（ＹＥＳ）はステップ１２９によってギア位置を２速
に設定し、車速Ｖが３−２シフトダウン車速Ｅ2 以上の
場合（ＮＯ）はそのままリターンし、ステップ１１４で
設定された３速状態が維持される。
プ１１３と同様にアクセル開度に応じた２−１シフトダ
ウン車速Ｅ1 を読み込み、ステップ１２５で車速Ｖと２
−１シフトダウン車速Ｅ1 との大小関係を判断する。そ
して、車速Ｖが２−１シフトダウン車速Ｅ1 より小さい
場合（ＹＥＳ）はステップ１２６でギア位置を１速に設
定し、車速Ｖが２−１シフトダウン車速Ｅ1 以上の場合
（ＮＯ）はステップ１２７により３−２シフトダウン車
速Ｅ2 を読み込み、次にステップ１２８で車速Ｖと３−
２シフトダウン車速Ｅ2 との大小関係を判断する。そし
て、車速Ｖが３−２シフトダウン車速Ｅ2 より小さい場
合（ＹＥＳ）はステップ１２９によってギア位置を２速
に設定し、車速Ｖが３−２シフトダウン車速Ｅ2 以上の
場合（ＮＯ）はそのままリターンし、ステップ１１４で
設定された３速状態が維持される。
【００２５】次に、前記ステップ１１６ではアクセル開
度に応じた２−１シフトダウン車速Ｅ1 を読み込み、ス
テップ１３０で判断された車速Ｖと２−１シフトダウン
車速Ｅ1 との大小関係から、車速Ｖが２−１シフトダウ
ン車速Ｅ1 より小さい場合（ＹＥＳ）はステップ１３１
によりギア位置を１速に設定すると共に、車速Ｖが２−
１シフトダウン車速Ｅ1 以上の場合（ＮＯ）はそのまま
リターンし、ステップ１１１，ステップ１１２およびス
テップ１１４でそれぞれ検索された以外のギア位置、つ
まり、２速状態が維持される。
度に応じた２−１シフトダウン車速Ｅ1 を読み込み、ス
テップ１３０で判断された車速Ｖと２−１シフトダウン
車速Ｅ1 との大小関係から、車速Ｖが２−１シフトダウ
ン車速Ｅ1 より小さい場合（ＹＥＳ）はステップ１３１
によりギア位置を１速に設定すると共に、車速Ｖが２−
１シフトダウン車速Ｅ1 以上の場合（ＮＯ）はそのまま
リターンし、ステップ１１１，ステップ１１２およびス
テップ１１４でそれぞれ検索された以外のギア位置、つ
まり、２速状態が維持される。
【００２６】ところで、前記図５に示すフローチャート
ではステップ１１０によってスピンフラグSPNFが立って
いる（SPNF＝１）と判断した場合（ＹＥＳ）は、ステッ
プ１３２によってスピンダウン時の変速制御を行う。こ
のスピンダウン時の変速制御は図６に示したフローチャ
ートによって行われる。このスピンダウン時のフローチ
ャートは前記図５に示したフローチャートと略同様の制
御が行われるようになっているが、特に異なる点はシフ
トダウン時に図９の変速マップから読み込む変速ライン
をシフトアップライン（Ｅ4 〜Ｅ6 ）としたことにあ
る。
ではステップ１１０によってスピンフラグSPNFが立って
いる（SPNF＝１）と判断した場合（ＹＥＳ）は、ステッ
プ１３２によってスピンダウン時の変速制御を行う。こ
のスピンダウン時の変速制御は図６に示したフローチャ
ートによって行われる。このスピンダウン時のフローチ
ャートは前記図５に示したフローチャートと略同様の制
御が行われるようになっているが、特に異なる点はシフ
トダウン時に図９の変速マップから読み込む変速ライン
をシフトアップライン（Ｅ4 〜Ｅ6 ）としたことにあ
る。
【００２７】即ち、図６に示したフローチャートでは、
まず、ステップ１４０によりギア位置Ｇが１速であるか
どうかを判断し、１速の場合（ＹＥＳ）はそのままリタ
ーンすると共に、１速以外の場合（ＮＯ）はステップ１
４１に進んでギア位置Ｇが４速であるかどうかを判断す
る。４速の場合（ＹＥＳ）はステップ１４２に進む一
方、４速でない場合（ＮＯ）はステップ１４３に進んで
ギア位置が３速であるかどうかを判断する。そして、３
速の場合（ＹＥＳ）はステップ１４４に進み、３速でな
い場合（ＮＯ）はステップ１４５に進む。
まず、ステップ１４０によりギア位置Ｇが１速であるか
どうかを判断し、１速の場合（ＹＥＳ）はそのままリタ
ーンすると共に、１速以外の場合（ＮＯ）はステップ１
４１に進んでギア位置Ｇが４速であるかどうかを判断す
る。４速の場合（ＹＥＳ）はステップ１４２に進む一
方、４速でない場合（ＮＯ）はステップ１４３に進んで
ギア位置が３速であるかどうかを判断する。そして、３
速の場合（ＹＥＳ）はステップ１４４に進み、３速でな
い場合（ＮＯ）はステップ１４５に進む。
【００２８】前記ステップ１４２では前記変速マップか
らアクセル開度に応じた１−２シフトアップ車速Ｅ4 を
読み込む。次のステップ１４６では車速Ｖと１−２シフ
トアップ車速Ｅ4 との大小関係を判断し、車速Ｖが１−
２シフトアップ車速Ｅ4 より小さい場合（ＹＥＳ）はス
テップ１４７に進んでギア位置を１速に設定すると共
に、ステップ１４８によってスピンダウンフラグSPDWF
を立てる。一方、車速Ｖが１−２シフトアップ車速Ｅ4
以上の場合（ＮＯ）はステップ１４９に進み、前記変速
マップからアクセル開度に応じた２−３シフトアップ車
速Ｅ5 を読み込み、次のステップ１５０で車速Ｖと２−
３シフトアップ車速Ｅ5 との大小関係を判断する。
らアクセル開度に応じた１−２シフトアップ車速Ｅ4 を
読み込む。次のステップ１４６では車速Ｖと１−２シフ
トアップ車速Ｅ4 との大小関係を判断し、車速Ｖが１−
２シフトアップ車速Ｅ4 より小さい場合（ＹＥＳ）はス
テップ１４７に進んでギア位置を１速に設定すると共
に、ステップ１４８によってスピンダウンフラグSPDWF
を立てる。一方、車速Ｖが１−２シフトアップ車速Ｅ4
以上の場合（ＮＯ）はステップ１４９に進み、前記変速
マップからアクセル開度に応じた２−３シフトアップ車
速Ｅ5 を読み込み、次のステップ１５０で車速Ｖと２−
３シフトアップ車速Ｅ5 との大小関係を判断する。
【００２９】前記ステップ１５０で車速Ｖが２−３シフ
トアップ車速Ｅ5 より小さいと判断された場合（ＹＥ
Ｓ）はステップ１５１に進み、ギア位置を２速に設定す
ると共に、ステップ１５２によってスピンダウンフラグ
SPDWF を立てる。一方、車速Ｖが２−３シフトアップ車
速Ｅ5 以上の場合（ＮＯ）はステップ１５３に進み、ア
クセル開度に応じた３−４シフトアップ車速Ｅ6 を読み
込む。そして、次のステップ１５４で車速Ｖが３−４シ
フトアップ車速Ｅ6 より小さいかどうかを判断し、小さ
い場合（ＹＥＳ）はステップ１５５によってギア位置を
３速に設定すると共に、ステップ１５６によってスピン
ダウンフラグSPDWF を立てる。一方、車速Ｖが３−４シ
フトアップ車速Ｅ6 以上の場合（ＮＯ）はそのままリタ
ーンし、ステップ１４１で設定されている４速のギア位
置が維持される。
トアップ車速Ｅ5 より小さいと判断された場合（ＹＥ
Ｓ）はステップ１５１に進み、ギア位置を２速に設定す
ると共に、ステップ１５２によってスピンダウンフラグ
SPDWF を立てる。一方、車速Ｖが２−３シフトアップ車
速Ｅ5 以上の場合（ＮＯ）はステップ１５３に進み、ア
クセル開度に応じた３−４シフトアップ車速Ｅ6 を読み
込む。そして、次のステップ１５４で車速Ｖが３−４シ
フトアップ車速Ｅ6 より小さいかどうかを判断し、小さ
い場合（ＹＥＳ）はステップ１５５によってギア位置を
３速に設定すると共に、ステップ１５６によってスピン
ダウンフラグSPDWF を立てる。一方、車速Ｖが３−４シ
フトアップ車速Ｅ6 以上の場合（ＮＯ）はそのままリタ
ーンし、ステップ１４１で設定されている４速のギア位
置が維持される。
【００３０】次に、前記ステップ１４４ではアクセル開
度に応じた１−２シフトアップ車速Ｅ4 を読み込み、ス
テップ１５７で車速Ｖと１−２シフトアップ車速Ｅ4 と
の大小関係を判断する。そして、車速Ｖが１−２シフト
アップ車速Ｅ4 より小さい場合（ＹＥＳ）はステップ１
５８でギア位置を１速に設定すると共に、ステップ１５
９でスピンダウンフラグSPDWF を立てる。一方、車速Ｖ
が１−２シフトアップ車速Ｅ4 以上の場合（ＮＯ）はス
テップ１６０により２−３シフトアップ車速Ｅ5 を読み
込み、次にステップ１６１で車速Ｖと２−３シフトアッ
プ車速Ｅ5 との大小関係を判断する。そして、車速Ｖが
２−３シフトアップ車速Ｅ5 より小さい場合（ＹＥＳ）
はステップ１６２によってギア位置を２速に設定すると
共に、ステップ１６３によってスピンダウンフラグSPDW
F を立てる。また、車速Ｖが２−３シフトアップ車速Ｅ
5 以上の場合（ＮＯ）はそのままリターンし、ステップ
１４３で設定された３速状態が維持される。
度に応じた１−２シフトアップ車速Ｅ4 を読み込み、ス
テップ１５７で車速Ｖと１−２シフトアップ車速Ｅ4 と
の大小関係を判断する。そして、車速Ｖが１−２シフト
アップ車速Ｅ4 より小さい場合（ＹＥＳ）はステップ１
５８でギア位置を１速に設定すると共に、ステップ１５
９でスピンダウンフラグSPDWF を立てる。一方、車速Ｖ
が１−２シフトアップ車速Ｅ4 以上の場合（ＮＯ）はス
テップ１６０により２−３シフトアップ車速Ｅ5 を読み
込み、次にステップ１６１で車速Ｖと２−３シフトアッ
プ車速Ｅ5 との大小関係を判断する。そして、車速Ｖが
２−３シフトアップ車速Ｅ5 より小さい場合（ＹＥＳ）
はステップ１６２によってギア位置を２速に設定すると
共に、ステップ１６３によってスピンダウンフラグSPDW
F を立てる。また、車速Ｖが２−３シフトアップ車速Ｅ
5 以上の場合（ＮＯ）はそのままリターンし、ステップ
１４３で設定された３速状態が維持される。
【００３１】次に、前記ステップ１４５ではアクセル開
度に応じた１−２シフトアップ車速Ｅ4 を読み込み、ス
テップ１６４で判断された車速Ｖと１−２シフトアップ
車速Ｅ4 との大小関係から、車速Ｖが１−２シフトアッ
プ車速Ｅ4 より小さい場合（ＹＥＳ）はステップ１６５
によりギア位置を１速に設定すると共に、ステップ１６
６によってスピンダウンフラグSPDWF を立てる。また、
車速Ｖが１−２シフトアップ車速Ｅ4 以上の場合（Ｎ
Ｏ）はそのままリターンし、ステップ１４０，ステップ
１４１およびステップ１４３でそれぞれ検索された以外
のギア位置、つまり、２速状態が維持される。
度に応じた１−２シフトアップ車速Ｅ4 を読み込み、ス
テップ１６４で判断された車速Ｖと１−２シフトアップ
車速Ｅ4 との大小関係から、車速Ｖが１−２シフトアッ
プ車速Ｅ4 より小さい場合（ＹＥＳ）はステップ１６５
によりギア位置を１速に設定すると共に、ステップ１６
６によってスピンダウンフラグSPDWF を立てる。また、
車速Ｖが１−２シフトアップ車速Ｅ4 以上の場合（Ｎ
Ｏ）はそのままリターンし、ステップ１４０，ステップ
１４１およびステップ１４３でそれぞれ検索された以外
のギア位置、つまり、２速状態が維持される。
【００３２】以上の構成により本実施例の自動変速機１
２の変速制御装置にあっては、常時図４に示したフロー
チャートでホイルスピン、つまり、後輪２０のスリップ
を検出しており、スピンフラグSPNFが立っていない場
合、つまり、スリップが発生していない場合のシフトダ
ウン制御は、図５のフローチャートに示したように、図
９の変速マップのシフトダウンラインＥ1 〜Ｅ3 を基準
にして、アクセル開度と車速Ｖとの関係をもって決定さ
れる。このときのシフトダウンラインＥ1 〜Ｅ3はシフ
トアップラインＥ4 〜Ｅ6 より低車速側に設定され、シ
フトアップとシフトダウンとの変速ハンチングを防止す
るようになっており、通常走行時の滑らかな変速を可能
とする。
２の変速制御装置にあっては、常時図４に示したフロー
チャートでホイルスピン、つまり、後輪２０のスリップ
を検出しており、スピンフラグSPNFが立っていない場
合、つまり、スリップが発生していない場合のシフトダ
ウン制御は、図５のフローチャートに示したように、図
９の変速マップのシフトダウンラインＥ1 〜Ｅ3 を基準
にして、アクセル開度と車速Ｖとの関係をもって決定さ
れる。このときのシフトダウンラインＥ1 〜Ｅ3はシフ
トアップラインＥ4 〜Ｅ6 より低車速側に設定され、シ
フトアップとシフトダウンとの変速ハンチングを防止す
るようになっており、通常走行時の滑らかな変速を可能
とする。
【００３３】一方、スピンフラグSPNFが立っている場
合、つまり、スリップが発生された場合のシフトダウン
制御は、図６のフローチャートに示したようにシフトア
ップラインＥ4 〜Ｅ6 を基準として行われるようになっ
ており、例えば、ホイルスピンが発生して図９中Ａ点か
らＢ点にアップシフトした後、ホイルスピンの収束によ
り再度Ｃ点に復帰した場合、２−３シフトアップライン
Ｅ5 を横切ってＡ点と同じギア位置、つまり、この場合
２速にダウンシフトすることができる。従って、スリッ
プの発生前とスリップ収束後のギア位置を同じにするこ
とができるため、連続した走行においてスリップの発生
前とスリップ低減後において略等しいトルクを得ること
ができ、運転操作性を良好なものとすることができる。
合、つまり、スリップが発生された場合のシフトダウン
制御は、図６のフローチャートに示したようにシフトア
ップラインＥ4 〜Ｅ6 を基準として行われるようになっ
ており、例えば、ホイルスピンが発生して図９中Ａ点か
らＢ点にアップシフトした後、ホイルスピンの収束によ
り再度Ｃ点に復帰した場合、２−３シフトアップライン
Ｅ5 を横切ってＡ点と同じギア位置、つまり、この場合
２速にダウンシフトすることができる。従って、スリッ
プの発生前とスリップ収束後のギア位置を同じにするこ
とができるため、連続した走行においてスリップの発生
前とスリップ低減後において略等しいトルクを得ること
ができ、運転操作性を良好なものとすることができる。
【００３４】ところで、前記実施例ではホイルスピンを
検出するに図４のフローチャートを用いて、後輪２０つ
まり駆動輪自体のアウトプット軸における回転速度の前
回と現在との回転加速度Ｇからスリップを判断するよう
にしたものを開示したが、これに限ること無く例えば、
図７または図８に示すように駆動輪（後輪２０）と従動
輪（前輪２２）との回転速度の差からスリップ比を算出
してスリップを判断することができる。
検出するに図４のフローチャートを用いて、後輪２０つ
まり駆動輪自体のアウトプット軸における回転速度の前
回と現在との回転加速度Ｇからスリップを判断するよう
にしたものを開示したが、これに限ること無く例えば、
図７または図８に示すように駆動輪（後輪２０）と従動
輪（前輪２２）との回転速度の差からスリップ比を算出
してスリップを判断することができる。
【００３５】即ち、図７に示すフローチャートはスリッ
プ比が所定値以上の場合にタイマーを作動してスリップ
の収束を推定するようにしたもので、まず、ステップ１
６０〜１６２によって駆動輪速度VSP と従動輪速度VSP1
からスリップ比SVSP（SVSP＝VSP/VSP1）を算出し、ステ
ップ１６３ではこのスリップ比SVSPが予め設定した所定
値1.1 より大きいかどうかを判断する。そして、大きい
場合（ＹＥＳ）はステップ１６４および１６５によって
タイマーSTIMを作動し、サンプリング周期を２０回カウ
ントしてスリップの収束を推定し、この収束が推定され
た場合にステップ１６６によりスピンフラグSPNFを立て
るようになっている。
プ比が所定値以上の場合にタイマーを作動してスリップ
の収束を推定するようにしたもので、まず、ステップ１
６０〜１６２によって駆動輪速度VSP と従動輪速度VSP1
からスリップ比SVSP（SVSP＝VSP/VSP1）を算出し、ステ
ップ１６３ではこのスリップ比SVSPが予め設定した所定
値1.1 より大きいかどうかを判断する。そして、大きい
場合（ＹＥＳ）はステップ１６４および１６５によって
タイマーSTIMを作動し、サンプリング周期を２０回カウ
ントしてスリップの収束を推定し、この収束が推定され
た場合にステップ１６６によりスピンフラグSPNFを立て
るようになっている。
【００３６】尚、前記ステップ１６３でスリップSVSPが
所定値以下である場合（ＮＯ）はスリップが発生されて
いないと判断して、ステップ１６７および１６８により
スピンフラグSPNFおよびタイマーSTIMがリセットされ
る。
所定値以下である場合（ＮＯ）はスリップが発生されて
いないと判断して、ステップ１６７および１６８により
スピンフラグSPNFおよびタイマーSTIMがリセットされ
る。
【００３７】一方、図８に示すフローチャートは現在の
スリップ比と前回のスリップ比との比較からスリップの
減少傾向を判断するようにしたもので、まず、ステップ
１７０から１７２によってスリップ比SVSPを算出し、ス
テップ１７３で現在のスリップ比SVSPと前回検出したス
リップ比SVSP0 とを比較し、現在のスリップ比SVSPが小
さい場合（ＹＥＳ）はステップ１７４および１７５によ
りタイマーCOUNT を作動し、サンプリング周期が５回カ
ウントされた時点でステップ１７６でスピンフラグSPNF
を立てるようになっている。
スリップ比と前回のスリップ比との比較からスリップの
減少傾向を判断するようにしたもので、まず、ステップ
１７０から１７２によってスリップ比SVSPを算出し、ス
テップ１７３で現在のスリップ比SVSPと前回検出したス
リップ比SVSP0 とを比較し、現在のスリップ比SVSPが小
さい場合（ＹＥＳ）はステップ１７４および１７５によ
りタイマーCOUNT を作動し、サンプリング周期が５回カ
ウントされた時点でステップ１７６でスピンフラグSPNF
を立てるようになっている。
【００３８】尚、前記ステップ１７３で現在のスリップ
比SVSPが前回のスリップ比SVSP0 以上であると判断した
場合（ＮＯ）は、ステップ１７７および１７８によりタ
イマーCOUNT およびスピンフラグSPNFをリセットすると
共に、前記ステップ１７５で所定数がカウントされてい
ない場合（ＮＯ）と共にステップ１７９により現在のス
リップ比SVSPを前回のスリップ比SVSP0 に置き換えてリ
ターンされる。
比SVSPが前回のスリップ比SVSP0 以上であると判断した
場合（ＮＯ）は、ステップ１７７および１７８によりタ
イマーCOUNT およびスピンフラグSPNFをリセットすると
共に、前記ステップ１７５で所定数がカウントされてい
ない場合（ＮＯ）と共にステップ１７９により現在のス
リップ比SVSPを前回のスリップ比SVSP0 に置き換えてリ
ターンされる。
【００３９】ところで、前記図７または図８のフローチ
ャートを用いてホイルスピン判断を行った場合は、スリ
ップが収束されたと推定された時点でスピンフラグSPNF
が立てられるようになっている。このため、スリップが
収束された後に図６に示すスピンダウン時のシフトダウ
ン制御が行われるため、スリップの発生と低減とのハン
チングを防止して走行安定性の大幅な向上を図ることが
できる。
ャートを用いてホイルスピン判断を行った場合は、スリ
ップが収束されたと推定された時点でスピンフラグSPNF
が立てられるようになっている。このため、スリップが
収束された後に図６に示すスピンダウン時のシフトダウ
ン制御が行われるため、スリップの発生と低減とのハン
チングを防止して走行安定性の大幅な向上を図ることが
できる。
【００４０】尚、前記図６に示したフローチャートでは
スピンダウン時のシフトダウン変速が、シフトアップラ
インＥ4 〜Ｅ6 を基準として判断するようにした場合を
開示したが、これに限ること無く従来のシフトダウンラ
インＥ1 〜Ｅ3 をこれに対応するシフトアップラインＥ
4 〜Ｅ6 により近付く方向に変更することによっても、
同様の機能を発揮することができる。
スピンダウン時のシフトダウン変速が、シフトアップラ
インＥ4 〜Ｅ6 を基準として判断するようにした場合を
開示したが、これに限ること無く従来のシフトダウンラ
インＥ1 〜Ｅ3 をこれに対応するシフトアップラインＥ
4 〜Ｅ6 により近付く方向に変更することによっても、
同様の機能を発揮することができる。
【００４１】また、本実施例の後輪駆動用の自動車１０
に例をとって本発明を説明したが、前輪駆動される自動
車にあっても本発明を適用できることは勿論であり、更
には図４に示したフローチャートを用いてホイルスピン
を検出する場合には、四輪駆動車にあっても本発明を適
用することができる。
に例をとって本発明を説明したが、前輪駆動される自動
車にあっても本発明を適用できることは勿論であり、更
には図４に示したフローチャートを用いてホイルスピン
を検出する場合には、四輪駆動車にあっても本発明を適
用することができる。
【００４２】
【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
示す自動変速機の変速制御装置にあっては、スリップの
検出時に各変速段のシフトダウンラインを高車速側に移
動して、対応するシフトアップラインに近づけるように
したので、スリップが低減して駆動輪回転が低下し、運
転状態が低車速側に変化された場合に、スリップ低減後
の変速段をスリップ発生前の変速段に復帰させ易くな
る。このため、スリップの発生前とスリップ低減後で略
等しいトルクを得ることができるため、スリップ発生時
の運転操作性が悪化されるのを防止することができる。
示す自動変速機の変速制御装置にあっては、スリップの
検出時に各変速段のシフトダウンラインを高車速側に移
動して、対応するシフトアップラインに近づけるように
したので、スリップが低減して駆動輪回転が低下し、運
転状態が低車速側に変化された場合に、スリップ低減後
の変速段をスリップ発生前の変速段に復帰させ易くな
る。このため、スリップの発生前とスリップ低減後で略
等しいトルクを得ることができるため、スリップ発生時
の運転操作性が悪化されるのを防止することができる。
【００４３】また、本発明の請求項２に示す自動変速機
の変速制御装置にあっては、スリップの収束が推定され
たことに応じて各変速段のシフトダウンラインを高車速
側に移動して、対応するシフトアップラインに近づける
ようにしたので、不安定なスリップの低減状態でシフト
ダウンライン変更手段が作動されるのを阻止することが
でき、このようにスリップの収束を推定する機能を備え
ることによってシフトダウンされたときに、トルクの増
大によりスリップがハンチング状態で再発生するのを防
止することができるという各種優れた効果を奏する。
の変速制御装置にあっては、スリップの収束が推定され
たことに応じて各変速段のシフトダウンラインを高車速
側に移動して、対応するシフトアップラインに近づける
ようにしたので、不安定なスリップの低減状態でシフト
ダウンライン変更手段が作動されるのを阻止することが
でき、このようにスリップの収束を推定する機能を備え
ることによってシフトダウンされたときに、トルクの増
大によりスリップがハンチング状態で再発生するのを防
止することができるという各種優れた効果を奏する。
【図１】本発明の概念の第１の構成を示す概略構成図で
ある。
ある。
【図２】本発明の概念の第２の構成を示す概略構成図で
ある。
ある。
【図３】本発明が適用される車両の一実施例を概略的に
示す構成図である。
示す構成図である。
【図４】本発明の制御に用いられるホイルスピン検出の
ための一実施例を示すフローチャートである。
ための一実施例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の制御に用いられる通常のシフトダウン
制御用の一実施例を示すフローチャートである。
制御用の一実施例を示すフローチャートである。
【図６】本発明の制御に用いられるスピンダウン時のシ
フトダウン制御用の一実施例を示すフローチャートであ
る。
フトダウン制御用の一実施例を示すフローチャートであ
る。
【図７】本発明の制御に用いられるホイルスピン検出の
ための他の実施例を示すフローチャートである。
ための他の実施例を示すフローチャートである。
【図８】本発明の制御に用いられるホイルスピン検出の
ための他の実施例を示すフローチャートである。
ための他の実施例を示すフローチャートである。
【図９】自動変速機の変速制御に用いられる変速マップ
の一実施例を示す説明図である。
の一実施例を示す説明図である。
１０ 自動車 １２ 自動変速機 １４ エンジン １６ トルクコン
バータ ２０ 後輪（駆動輪） ２２ 前輪（従動
輪） ２４ 液圧制御装置 ２６ ＰＴ走行制
御コントローラ
バータ ２０ 後輪（駆動輪） ２２ 前輪（従動
輪） ２４ 液圧制御装置 ２６ ＰＴ走行制
御コントローラ
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−234964（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−89157（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−199355（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−238747（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−99748（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−32934（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−114146（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (2)
- 【請求項１】 駆動輪回転またはこの駆動輪に連動した
部分の回転から車速を検出し、この車速に基づいて各変
速段のシフトアップラインおよび当該シフトアップライ
ンより低車速側にシフトダウンラインをそれぞれ自動的
に決定する自動変速機を備えた車両において、 駆動輪のスリップを検出するスリップ検知手段と、 スリップの検出時に各変速段のシフトダウンラインを高
車速側に移動して、対応するシフトアップラインに近づ
けるシフトダウンライン変更手段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 駆動輪回転またはこの駆動輪に連動した
部分の回転から車速を検出し、この車速に基づいて各変
速段のシフトアップラインおよび当該シフトアップライ
ンより低車速側にシフトダウンラインをそれぞれ自動的
に決定する自動変速機を備えた車両において、 駆動輪のスリップを検出するスリップ検知手段と、スリップが検出されたときにタイマーで所定時間をカウ
ントしてスリップの収束を推定するスリップ収束推定手
段と、 スリップの収束が推定されたことに応じて、各変速段の
シフトダウンラインを高車速側に移動して、対応するシ
フトアップラインに近づける シフトダウンライン変更手
段と、 を設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7402092A JP3188510B2 (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7402092A JP3188510B2 (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05272630A JPH05272630A (ja) | 1993-10-19 |
| JP3188510B2 true JP3188510B2 (ja) | 2001-07-16 |
Family
ID=13535017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7402092A Expired - Fee Related JP3188510B2 (ja) | 1992-03-30 | 1992-03-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3188510B2 (ja) |
-
1992
- 1992-03-30 JP JP7402092A patent/JP3188510B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05272630A (ja) | 1993-10-19 |
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