JP3185690B2 - 車両の操舵制御装置 - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/821—Uneven, rough road sensing affecting vehicle body vibration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/019—Inclination due to load distribution or road gradient
- B60G2800/0192—Inclination due to load distribution or road gradient longitudinal with regard to vehicle
-
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- B60G2800/24—Steering, cornering
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の操舵制御装置
に関し、特に車両前方の画像から走行路を認識して、こ
の走行路から逸脱しないように操舵制御を行う車両の操
舵制御装置に関する。
に関し、特に車両前方の画像から走行路を認識して、こ
の走行路から逸脱しないように操舵制御を行う車両の操
舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両前方の道路を撮像した画
像から走行すべき走行路に対する車両位置を検出するこ
とが行われている。例えば、特開平７−１０５４９８号
公報には、車両前方の道路を撮像した画像から白線等を
検出して自車の走行路の側縁を検出すると共に、車速及
び操舵角から自車の進行路を推定し、この推定進行路と
走行路の側縁とが交わる角度及び交点までの距離を求
め、走行路からの逸脱を予測して逸脱を防止すべく修正
操舵を行うことが記載されている。
像から走行すべき走行路に対する車両位置を検出するこ
とが行われている。例えば、特開平７−１０５４９８号
公報には、車両前方の道路を撮像した画像から白線等を
検出して自車の走行路の側縁を検出すると共に、車速及
び操舵角から自車の進行路を推定し、この推定進行路と
走行路の側縁とが交わる角度及び交点までの距離を求
め、走行路からの逸脱を予測して逸脱を防止すべく修正
操舵を行うことが記載されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両前方の道路を撮像
するカメラは、通常、車両の運転席のインナーミラー付
近に取り付けられるが、路面のうねり等の影響で車両の
ばね上のあおりが発生すると、上記カメラの道路に対す
る俯角が変動する。この俯角の変動によって画像から推
定される車両の走行路中央線からのオフセット量、又は
車両の進行方向の走行路に対する傾き角が変動する。例
えば、図８（Ｂ）に示すように車両１が下向きのピッチ
を起こしている場合にカメラで撮像した画像は図８
（Ａ）に示すようになる。これに対して、図９（Ｂ）に
示すように車両１が水平の場合にカメラで撮像した画像
は図９（Ａ）に示すようになり、前方注視距離ｌにおい
て下向きピッチ時との傾き角の偏差はθ1 となる。ま
た、図１０（Ｂ）に示すように車両１が上向きのピッチ
を起こしている場合にカメラで撮像した画像は図１０
（Ａ）に示すようになり、水平の場合と下向きピッチ時
との傾き角の偏差はθ2 となる。このため、走行路から
の逸脱を防止するための修正操舵の制御量が上記ばね上
のあおりに応じて変動し適切な制御が困難になるという
問題があった。
するカメラは、通常、車両の運転席のインナーミラー付
近に取り付けられるが、路面のうねり等の影響で車両の
ばね上のあおりが発生すると、上記カメラの道路に対す
る俯角が変動する。この俯角の変動によって画像から推
定される車両の走行路中央線からのオフセット量、又は
車両の進行方向の走行路に対する傾き角が変動する。例
えば、図８（Ｂ）に示すように車両１が下向きのピッチ
を起こしている場合にカメラで撮像した画像は図８
（Ａ）に示すようになる。これに対して、図９（Ｂ）に
示すように車両１が水平の場合にカメラで撮像した画像
は図９（Ａ）に示すようになり、前方注視距離ｌにおい
て下向きピッチ時との傾き角の偏差はθ1 となる。ま
た、図１０（Ｂ）に示すように車両１が上向きのピッチ
を起こしている場合にカメラで撮像した画像は図１０
（Ａ）に示すようになり、水平の場合と下向きピッチ時
との傾き角の偏差はθ2 となる。このため、走行路から
の逸脱を防止するための修正操舵の制御量が上記ばね上
のあおりに応じて変動し適切な制御が困難になるという
問題があった。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
ガイドラインの認識結果から、車両のばね上のあおりを
検出し、あおりが検出されたときサスペンションの減衰
特性を高減衰力とすることにより、操舵制御の制御量が
変動するのを抑制し、適切な操舵制御を可能とする車両
の操舵制御装置を提供することを目的とする。
ガイドラインの認識結果から、車両のばね上のあおりを
検出し、あおりが検出されたときサスペンションの減衰
特性を高減衰力とすることにより、操舵制御の制御量が
変動するのを抑制し、適切な操舵制御を可能とする車両
の操舵制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示すように、車両の走行路上のガイドライン
を認識するガイドライン認識手段Ｍ１を有し、操舵制御
手段Ｍ２で上記ガイドラインの認識結果に基づいて走行
路上の目標位置を設定し、この目標位置を走行するよう
操舵制御を行う車両の操舵制御装置において、上記ガイ
ドライン認識手段Ｍ１の認識結果から車両のばね上のあ
おりを検出するあおり検出手段Ｍ３と、上記あおりが検
出されたとき車両のサスペンションの減衰力特性を高減
衰力側に変更する減衰力変更手段Ｍ４とを有する。
は、図１に示すように、車両の走行路上のガイドライン
を認識するガイドライン認識手段Ｍ１を有し、操舵制御
手段Ｍ２で上記ガイドラインの認識結果に基づいて走行
路上の目標位置を設定し、この目標位置を走行するよう
操舵制御を行う車両の操舵制御装置において、上記ガイ
ドライン認識手段Ｍ１の認識結果から車両のばね上のあ
おりを検出するあおり検出手段Ｍ３と、上記あおりが検
出されたとき車両のサスペンションの減衰力特性を高減
衰力側に変更する減衰力変更手段Ｍ４とを有する。
【０００６】このように、ガイドラインの認識結果から
車両のばね上のあおりを検出し、あおりを検出したとき
にはサスペンションの減衰力特性を高減衰力側に変更す
るため、車両のばね上のあおりを早急に収束させること
ができ、これによってガイドライン認識のためのカメラ
の俯角の変動を抑制でき、ガイドラインの認識結果から
得られる操舵制御の制御量の変動を抑制でき、適切な操
舵制御が可能となる。
車両のばね上のあおりを検出し、あおりを検出したとき
にはサスペンションの減衰力特性を高減衰力側に変更す
るため、車両のばね上のあおりを早急に収束させること
ができ、これによってガイドライン認識のためのカメラ
の俯角の変動を抑制でき、ガイドラインの認識結果から
得られる操舵制御の制御量の変動を抑制でき、適切な操
舵制御が可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図２は本発明装置の一実施例の構
成図を示す。同図中、前輪操舵機構１０は操舵ハンドル
１１を有しており、この操舵ハンドル１１は操舵軸１２
を介してステアリングギヤボックス１３内のピニオンギ
ヤに接続されている。このピニオンギヤはラックバー１
４と噛合し、操舵ハンドル１１の回転運動をラックバー
１４の往復運動に変換して伝達するものである。ラック
バー１４の両端には左右タイロッド１５ａ，１５ｂ及び
左右ナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２が操舵可能に連結されている。
成図を示す。同図中、前輪操舵機構１０は操舵ハンドル
１１を有しており、この操舵ハンドル１１は操舵軸１２
を介してステアリングギヤボックス１３内のピニオンギ
ヤに接続されている。このピニオンギヤはラックバー１
４と噛合し、操舵ハンドル１１の回転運動をラックバー
１４の往復運動に変換して伝達するものである。ラック
バー１４の両端には左右タイロッド１５ａ，１５ｂ及び
左右ナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２が操舵可能に連結されている。
【０００８】後輪操舵機構２０は後輪を操舵するための
アクチュエータとしてのブラシレスモータなどの電動モ
ータ２１を備えている。電動モータ２１の回転軸はステ
アリングギヤボックス２２内にて減速機構を介して軸方
向に変位可能に支持されたリレーロッド２３に接続され
ており、リレーロッド２３は同モータ２１の回転に応じ
て軸方向に変位する。減速機構の逆効率は小さく設定さ
れていて、リレーロッド２３側からの外部入力により電
動モータ２１が回転駆動されることがないようになって
いる。リレーロッド２３の両端にはタイロッド２４ａ，
２４ｂ及びナックルアーム２５ａ，２５ｂを介して左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２はリレーロッド２３の軸方向の変位に応じて
操舵される。
アクチュエータとしてのブラシレスモータなどの電動モ
ータ２１を備えている。電動モータ２１の回転軸はステ
アリングギヤボックス２２内にて減速機構を介して軸方
向に変位可能に支持されたリレーロッド２３に接続され
ており、リレーロッド２３は同モータ２１の回転に応じ
て軸方向に変位する。減速機構の逆効率は小さく設定さ
れていて、リレーロッド２３側からの外部入力により電
動モータ２１が回転駆動されることがないようになって
いる。リレーロッド２３の両端にはタイロッド２４ａ，
２４ｂ及びナックルアーム２５ａ，２５ｂを介して左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２はリレーロッド２３の軸方向の変位に応じて
操舵される。
【０００９】操舵制御電子制御回路（ＥＣＵ）３０には
前輪操舵角センサ３２，後輪操舵角センサ３４，及びガ
イドライン認識装置３６が接続されている。前輪操舵角
センサ３２は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵角を検出す
る。後輪操舵角センサ３４は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の
操舵角を検出する。
前輪操舵角センサ３２，後輪操舵角センサ３４，及びガ
イドライン認識装置３６が接続されている。前輪操舵角
センサ３２は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵角を検出す
る。後輪操舵角センサ３４は左右後輪ＲＷ１，ＲＷ２の
操舵角を検出する。
【００１０】ガイドライン認識手段Ｍ１としてのガイド
ライン認識装置３６は車両の進行方向前方の道路を撮像
した道路画像をカメラ３８から供給され、この道路画像
を処理して道路の中央又は路側の白線や黄色の追越し禁
止線等のガイドラインを認識し、このガイドラインに基
づいて走行車線を認識し、図４に破線で示す走行路中央
線からの車両オフセット量Ｅ（ｎ）及び二重線で示すガ
イドラインＩからの距離Ｌ1 を検出する。ここで、θは
画像から得た車両の走行路に対する傾き角、１は前方注
視点距離（一定値）、ｅは現在横ずれ量であり、 Ｅ（ｎ）＝ｅ＋Ｌ1 ・・・ (1) Ｌ1 ≒１×θ ・・・ (2) と表わされる。上記の傾き角θ，現在横ずれ量ｅ，車両
オフセット量Ｅ（ｎ）夫々は操舵制御ＥＣＵ３０に供給
される。
ライン認識装置３６は車両の進行方向前方の道路を撮像
した道路画像をカメラ３８から供給され、この道路画像
を処理して道路の中央又は路側の白線や黄色の追越し禁
止線等のガイドラインを認識し、このガイドラインに基
づいて走行車線を認識し、図４に破線で示す走行路中央
線からの車両オフセット量Ｅ（ｎ）及び二重線で示すガ
イドラインＩからの距離Ｌ1 を検出する。ここで、θは
画像から得た車両の走行路に対する傾き角、１は前方注
視点距離（一定値）、ｅは現在横ずれ量であり、 Ｅ（ｎ）＝ｅ＋Ｌ1 ・・・ (1) Ｌ1 ≒１×θ ・・・ (2) と表わされる。上記の傾き角θ，現在横ずれ量ｅ，車両
オフセット量Ｅ（ｎ）夫々は操舵制御ＥＣＵ３０に供給
される。
【００１１】操舵制御ＥＣＵ３０及び減衰力制御ＥＣＵ
５０夫々は図３に示すようにマイクロコンピュータで構
成され、制御プログラムを実行する中央処理ユニット
（ＣＰＵ）と、制御プログラムを記憶しているリードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）と、作業領域として使用されるラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入力ポート回路
と、出力ポート回路と、通信回路とを有し、これらを双
方向性のコモンバスで接続した構成である。
５０夫々は図３に示すようにマイクロコンピュータで構
成され、制御プログラムを実行する中央処理ユニット
（ＣＰＵ）と、制御プログラムを記憶しているリードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）と、作業領域として使用されるラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入力ポート回路
と、出力ポート回路と、通信回路とを有し、これらを双
方向性のコモンバスで接続した構成である。
【００１２】操舵制御ＥＣＵ３０は、入力ポート回路に
前輪操舵角センサ３２，後輪操舵角センサ３４夫々の出
力する検出信号が供給され、通信回路にガイドライン認
識装置３６の出力する検出量θ，ｅ，Ｅ（ｎ）夫々が供
給される。操舵制御ＥＣＵ３０のＣＰＵが制御プログラ
ムを実行して発生した制御信号は出力ポート回路から駆
動回路４０に供給され、この駆動回路４０は電動モータ
２１を駆動して後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵を行う。
前輪操舵角センサ３２，後輪操舵角センサ３４夫々の出
力する検出信号が供給され、通信回路にガイドライン認
識装置３６の出力する検出量θ，ｅ，Ｅ（ｎ）夫々が供
給される。操舵制御ＥＣＵ３０のＣＰＵが制御プログラ
ムを実行して発生した制御信号は出力ポート回路から駆
動回路４０に供給され、この駆動回路４０は電動モータ
２１を駆動して後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵を行う。
【００１３】また、操舵制御ＥＣＵ３０と減衰力制御Ｅ
ＣＵ５０は通信回路を通して接続されており、操舵制御
ＥＣＵ３０の出力する制御要求が減衰力制御ＥＣＵ５０
に供給される。車両の４輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，Ｒ
Ｗ２夫々にはショックアブソーバが設けられ、各輪のシ
ョックアブソーバには減衰力切換え用のアクチュエータ
５２，５４，５６，５８が設けられている。減衰力制御
ＥＣＵ５０は上記制御要求に基づいてアクチュエータ５
２〜５８夫々に切換制御信号を供給して各輪のショック
アブソーバの減衰力を切換える。
ＣＵ５０は通信回路を通して接続されており、操舵制御
ＥＣＵ３０の出力する制御要求が減衰力制御ＥＣＵ５０
に供給される。車両の４輪ＦＷ１，ＦＷ２，ＲＷ１，Ｒ
Ｗ２夫々にはショックアブソーバが設けられ、各輪のシ
ョックアブソーバには減衰力切換え用のアクチュエータ
５２，５４，５６，５８が設けられている。減衰力制御
ＥＣＵ５０は上記制御要求に基づいてアクチュエータ５
２〜５８夫々に切換制御信号を供給して各輪のショック
アブソーバの減衰力を切換える。
【００１４】図５は操舵制御ＥＣＵ３０が実行する操舵
制御手段Ｍ２としての操舵制御処理の一実施例のフロー
チャートを示す。この処理は所定時間間隔で繰り返され
る。同図中、ステップＳ１２ではガイドライン認識装置
３６で走行路の認識ができたかどうかを判別する。走行
路の認識ができた場合にはステップＳ１４に進み、認識
できない場合には処理サイクルを終了する。
制御手段Ｍ２としての操舵制御処理の一実施例のフロー
チャートを示す。この処理は所定時間間隔で繰り返され
る。同図中、ステップＳ１２ではガイドライン認識装置
３６で走行路の認識ができたかどうかを判別する。走行
路の認識ができた場合にはステップＳ１４に進み、認識
できない場合には処理サイクルを終了する。
【００１５】ステップＳ１４ではガイドライン認識装置
３６の出力する傾き角θ，現在横ずれ量ｅ，車両オフセ
ット量Ｅ（ｎ）夫々を読み込む。次にステップＳ１６で
車両オフセット量Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ，傾き角θの変
化率Δθを次式により算出する。
３６の出力する傾き角θ，現在横ずれ量ｅ，車両オフセ
ット量Ｅ（ｎ）夫々を読み込む。次にステップＳ１６で
車両オフセット量Ｅ（ｎ）の変化率ΔＥ，傾き角θの変
化率Δθを次式により算出する。
【００１６】 ΔＥ＝｛Ｅ（ｎ）−Ｅ（ｎ−１）｝／ｔ ・・・ (3) Δθ＝（θ−θold ）／ｔ ・・・ (4) 但し、Ｅ（ｎ−１）は前回の車両オフセット量、θold
は前回の傾き角、ｔは前回から今回までの時間である。
この後、あおり検出手段Ｍ３としてのステップＳ１８で
ばね上のあおり発生か否かを判別する。ここでは、オフ
セット変化率ΔＥの絶対値が増大して閾値Ａｈを超える
状態が周期Ｔａ以上で発生するか、又は傾き角変化率Δ
θの絶対値が増大して閾値Ａｙを超える状態が周期Ｔａ
以上で発生したときあおり発生と判定する。上記の閾値
Ａｈ，Ａｙ夫々はばね上のあおりを判定するための所定
値であり、閾値Ｔａは車両のばね上共振周波数ｆａ（ｆ
ａは例えば数Ｈｚ）に対応する周期である。
は前回の傾き角、ｔは前回から今回までの時間である。
この後、あおり検出手段Ｍ３としてのステップＳ１８で
ばね上のあおり発生か否かを判別する。ここでは、オフ
セット変化率ΔＥの絶対値が増大して閾値Ａｈを超える
状態が周期Ｔａ以上で発生するか、又は傾き角変化率Δ
θの絶対値が増大して閾値Ａｙを超える状態が周期Ｔａ
以上で発生したときあおり発生と判定する。上記の閾値
Ａｈ，Ａｙ夫々はばね上のあおりを判定するための所定
値であり、閾値Ｔａは車両のばね上共振周波数ｆａ（ｆ
ａは例えば数Ｈｚ）に対応する周期である。
【００１７】上記のステップＳ１８でばね上のあおり発
生と判別された場合にはステップＳ２０に進み、減衰力
制御ＥＣＵ５０に高減衰力を要求し、処理サイクルを終
了する。一方、ばね上のあおりの発生がない場合はステ
ップＳ２２に進み、次式により後輪操舵制御量Ｄ（ｎ）
を算出する。
生と判別された場合にはステップＳ２０に進み、減衰力
制御ＥＣＵ５０に高減衰力を要求し、処理サイクルを終
了する。一方、ばね上のあおりの発生がない場合はステ
ップＳ２２に進み、次式により後輪操舵制御量Ｄ（ｎ）
を算出する。
【００１８】 Ｄ（ｎ）＝Ｄ（ｎ−１）＋Ｋ１×｛Ｅ（ｎ）−Ｅ（ｎ−１）｝ ・・・ (5) 但し、Ｄ（ｎ−１）は前回の後輪操舵制御量、Ｋ１は後
輪制御ゲイン（一定値）である。ステップＳ２４ではス
テップＳ２２で算出した後輪操舵制御量Ｄ（ｎ）を実際
の後輪操舵制御量Ｄにセットし、ステップＳ２６に進ん
で実際の後輪操舵制御量Ｄに基づいて駆動回路４０を駆
動する。これによって電動モータ２１が回転駆動されて
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵が行われる。この後、処理を
終了する。
輪制御ゲイン（一定値）である。ステップＳ２４ではス
テップＳ２２で算出した後輪操舵制御量Ｄ（ｎ）を実際
の後輪操舵制御量Ｄにセットし、ステップＳ２６に進ん
で実際の後輪操舵制御量Ｄに基づいて駆動回路４０を駆
動する。これによって電動モータ２１が回転駆動されて
後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵が行われる。この後、処理を
終了する。
【００１９】図６は減衰力制御ＥＣＵ５０が実行する減
衰力変更手段Ｍ４としての減衰力切換え処理のフローチ
ャートを示す。この処理は所定時間間隔で繰り返され
る。同図中、ステップＳ３０では操舵制御ＥＣＵ３０か
ら高減衰力要求を受信したか否かを判別し、高減衰力要
求を受信した場合にはステップＳ３２でタイマＴを０に
リセットする。
衰力変更手段Ｍ４としての減衰力切換え処理のフローチ
ャートを示す。この処理は所定時間間隔で繰り返され
る。同図中、ステップＳ３０では操舵制御ＥＣＵ３０か
ら高減衰力要求を受信したか否かを判別し、高減衰力要
求を受信した場合にはステップＳ３２でタイマＴを０に
リセットする。
【００２０】次のステップＳ３４ではタイマＴの値が所
定の遅延時間ｔ0 に相当する閾値Ｔ０を超えたか否かを
判別する。ここで、Ｔ≧Ｔ０の場合はステップＳ３６に
進み、アクチュエータ５２〜５８夫々に制御信号を供給
して各輪のショックアブソーバの減衰力を高減衰力（ハ
ード）に切換え、車両のばね上のあおりを抑える。この
後、ステップＳ３８でタイマＴを１だけインクリメント
して処理サイクルを終了する。
定の遅延時間ｔ0 に相当する閾値Ｔ０を超えたか否かを
判別する。ここで、Ｔ≧Ｔ０の場合はステップＳ３６に
進み、アクチュエータ５２〜５８夫々に制御信号を供給
して各輪のショックアブソーバの減衰力を高減衰力（ハ
ード）に切換え、車両のばね上のあおりを抑える。この
後、ステップＳ３８でタイマＴを１だけインクリメント
して処理サイクルを終了する。
【００２１】一方、ステップＳ３４でＴ＜Ｔ０の場合は
最後に高減衰力要求を受信してから遅延時間ｔ0 を経過
しているため、あおりは収ったとしてステップＳ４０に
進み、アクチュエータ５２〜５８夫々に制御信号を供給
して各輪のショックアブソーバの減衰力を通常の低減衰
力（ソフト）に切換え、処理サイクルを終了する。
最後に高減衰力要求を受信してから遅延時間ｔ0 を経過
しているため、あおりは収ったとしてステップＳ４０に
進み、アクチュエータ５２〜５８夫々に制御信号を供給
して各輪のショックアブソーバの減衰力を通常の低減衰
力（ソフト）に切換え、処理サイクルを終了する。
【００２２】ここで、車両のばね上の動きが図７（Ａ）
に示すような場合、つまりばねが伸びる方向の山と、縮
む方向の谷が繰り返し、ばね上のあおりが発生している
場合、ガイドライン認識装置３６がカメラ３８の撮像画
像から得る傾き角θ（又は車両オフセット量Ｅ（ｎ））
は図７（Ｂ）に示すようになる。
に示すような場合、つまりばねが伸びる方向の山と、縮
む方向の谷が繰り返し、ばね上のあおりが発生している
場合、ガイドライン認識装置３６がカメラ３８の撮像画
像から得る傾き角θ（又は車両オフセット量Ｅ（ｎ））
は図７（Ｂ）に示すようになる。
【００２３】このとき、操舵制御ＥＣＵ３０は、図７
（Ｃ）に示す傾き角の変化率Δθ（又は車両オフセット
量の変化率ΔＥ）が＋Ａｙ（又は＋Ａｈ）を超えたと
き、又は−Ａｙ（又は−Ａｈ）未満となったときに高減
衰力要求を発生して減衰力制御ＥＣＵ５０に供給する。
減衰力制御ＥＣＵ５０は図７（Ｄ）に示すように上記要
求を受信してから、所定の遅延時間ｔ0 だけ各輪のショ
ックアブソーバの減衰力を高減衰力とする。上記要求が
遅延時間ｔ0 内に再び供給されると高減衰力の期間は持
続する。
（Ｃ）に示す傾き角の変化率Δθ（又は車両オフセット
量の変化率ΔＥ）が＋Ａｙ（又は＋Ａｈ）を超えたと
き、又は−Ａｙ（又は−Ａｈ）未満となったときに高減
衰力要求を発生して減衰力制御ＥＣＵ５０に供給する。
減衰力制御ＥＣＵ５０は図７（Ｄ）に示すように上記要
求を受信してから、所定の遅延時間ｔ0 だけ各輪のショ
ックアブソーバの減衰力を高減衰力とする。上記要求が
遅延時間ｔ0 内に再び供給されると高減衰力の期間は持
続する。
【００２４】このように、ばね上のあおりが発生した場
合に各輪のショックアブソーバの減衰力を高減衰力とす
ることにより、あおりを早急に収束させることができ
る。これによって、カメラ３８の道路に対する俯角の変
動を抑制することができ、カメラ３８の撮像画像から検
出される車両オフセット量Ｅ（ｎ）及び傾き角θの変動
が抑制され、（３）式によって求められる後輪操舵制御
量Ｄ（ｎ）の変動が抑制されて適切な操舵制御を行うこ
とができる。
合に各輪のショックアブソーバの減衰力を高減衰力とす
ることにより、あおりを早急に収束させることができ
る。これによって、カメラ３８の道路に対する俯角の変
動を抑制することができ、カメラ３８の撮像画像から検
出される車両オフセット量Ｅ（ｎ）及び傾き角θの変動
が抑制され、（３）式によって求められる後輪操舵制御
量Ｄ（ｎ）の変動が抑制されて適切な操舵制御を行うこ
とができる。
【００２５】また、減衰力制御を行うために、通常必要
とされている車高センサや加速度センサを設ける必要が
なく、その分のコストダウンが可能となる。なお、上記
実施例では車両オフセット量Ｅ（ｎ），又は傾き角θの
変化率によって、車両のばね上のあおりを検出している
が、この他に、道路の画像から水平線、又は走行路の左
右のガイドラインの消失点を認識し、この水平線又は消
失点の画像上下方向の単位時間当りの変位量から上記あ
おりを検出しても良く、上記実施例に限定されない。
とされている車高センサや加速度センサを設ける必要が
なく、その分のコストダウンが可能となる。なお、上記
実施例では車両オフセット量Ｅ（ｎ），又は傾き角θの
変化率によって、車両のばね上のあおりを検出している
が、この他に、道路の画像から水平線、又は走行路の左
右のガイドラインの消失点を認識し、この水平線又は消
失点の画像上下方向の単位時間当りの変位量から上記あ
おりを検出しても良く、上記実施例に限定されない。
【００２６】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
車両の走行路上のガイドラインを認識するガイドライン
認識手段を有し、上記ガイドラインの認識結果に基づい
て走行路上の目標位置を設定し、この目標位置を走行す
るよう操舵制御を行う車両の操舵制御装置において、上
記ガイドライン認識手段の認識結果から車両のばね上の
あおりを検出するあおり検出手段と、上記あおりが検出
されたとき車両のサスペンションの減衰力特性を高減衰
力側に変更する減衰力変更手段とを有する。
車両の走行路上のガイドラインを認識するガイドライン
認識手段を有し、上記ガイドラインの認識結果に基づい
て走行路上の目標位置を設定し、この目標位置を走行す
るよう操舵制御を行う車両の操舵制御装置において、上
記ガイドライン認識手段の認識結果から車両のばね上の
あおりを検出するあおり検出手段と、上記あおりが検出
されたとき車両のサスペンションの減衰力特性を高減衰
力側に変更する減衰力変更手段とを有する。
【００２７】このように、ガイドラインの認識結果から
車両のばね上のあおりを検出し、あおりを検出したとき
にはサスペンションの減衰力特性を高減衰力側に変更す
るため、車両のばね上のあおりを早急に収束させること
ができ、これによってガイドライン認識のためのカメラ
の俯角の変動を抑制でき、ガイドラインの認識結果から
得られる操舵制御の制御量の変動を抑制でき、適切な操
舵制御が可能となる。
車両のばね上のあおりを検出し、あおりを検出したとき
にはサスペンションの減衰力特性を高減衰力側に変更す
るため、車両のばね上のあおりを早急に収束させること
ができ、これによってガイドライン認識のためのカメラ
の俯角の変動を抑制でき、ガイドラインの認識結果から
得られる操舵制御の制御量の変動を抑制でき、適切な操
舵制御が可能となる。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置の構成図である。
【図３】操舵制御ＥＣＵ及び減衰力制御ＥＣＵのブロッ
ク図である。
ク図である。
【図４】車両オフセット量を説明するための図である。
【図５】操舵制御処理のフローチャートである。
【図６】減衰力制御処理のフローチャートである。
【図７】本発明を説明するための図である。
【図８】車両のピッチと傾き角との関係を説明するため
の図である。
の図である。
【図９】車両のピッチと傾き角との関係を説明するため
の図である。
の図である。
【図１０】車両のピッチと傾き角との関係を説明するた
めの図である。
めの図である。
１０ 前輪操舵機構 １１ 操舵ハンドル １２ 操舵軸 １３，２２ ステアリングギヤボックス １４ ラックバー １５ａ，１５ｂ，２４ａ，２４ｂ タイロッド １６ａ，１６ｂ，２５ａ，２５ｂ ナックルアーム ２０ 後輪操舵機構 ２１ 電動モータ ２３ リレーロッド ３０ 操舵制御ＥＣＵ ３２ 前輪操舵角センサ ３４ 後輪操舵角センサ ３６ ガイドライン認識装置 ３８ カメラ ４０ 駆動回路 ５０ 減衰力制御ＥＣＵ ５２〜５８ アクチュエータ Ｍ１ ガイドライン認識手段 Ｍ２ 操舵制御手段 Ｍ３ あおり検出手段 Ｍ４ 減衰力変更手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の走行路上のガイドラインを認識す
るガイドライン認識手段を有し、上記ガイドラインの認
識結果に基づいて走行路上の目標位置を設定し、この目
標位置を走行するよう操舵制御を行う車両の操舵制御装
置において、 上記ガイドライン認識手段の認識結果から車両のばね上
のあおりを検出するあおり検出手段と、 上記あおりが検出されたとき車両のサスペンションの減
衰力特性を高減衰力側に変更する減衰力変更手段とを有
することを特徴とする車両の操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33949796A JP3185690B2 (ja) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | 車両の操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33949796A JP3185690B2 (ja) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | 車両の操舵制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10175561A JPH10175561A (ja) | 1998-06-30 |
| JP3185690B2 true JP3185690B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=18328038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33949796A Expired - Fee Related JP3185690B2 (ja) | 1996-12-19 | 1996-12-19 | 車両の操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3185690B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010011093A1 (de) * | 2010-03-11 | 2011-09-15 | Daimler Ag | Verfahren zur Bestimmung einer Fahrzeugaufbaubewegung |
-
1996
- 1996-12-19 JP JP33949796A patent/JP3185690B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10175561A (ja) | 1998-06-30 |
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Legal Events
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