JP3166615B2

JP3166615B2 - 電子制御式ディーゼル機関の噴射制御装置

Info

Publication number: JP3166615B2
Application number: JP14940896A
Authority: JP
Inventors: 幹士木崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-06-11
Filing date: 1996-06-11
Publication date: 2001-05-14
Anticipated expiration: 2016-06-11
Also published as: JPH09329045A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御式ディー
ゼル機関の噴射制御装置に係り、特に、電子制御式ディ
ーゼル機関に良好な始動性を付与するうえで好適な電子
制御式ディーゼル機関の噴射制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、特開昭６２−２６３４０号に
開示される如く、電子制御式ディーゼル機関が知られて
いる。従来の電子制御式ディーゼル機関（以下、単にデ
ィーゼル機関と称す）は、機関の回転に伴ってパルス信
号を発するＮＥパルサを備えている。ＮＥパルサは、デ
ィーゼル機関のクランクシャフトに連動して回転するロ
ータと、ロータと対向する位置に配設される電磁ピック
アップセンサとを備えている。ロータの外周には、所定
回転角に渡る有歯領域と、有歯領域に連続する欠歯領域
とが設けられている。有歯領域には、所定間隔毎に突起
（以下、この突起を歯と称す）が設けられている。一
方、欠歯領域にはこれらの歯が形成されていない。

【０００３】電磁ピックアップセンサは、その近傍をロ
ータの歯が通過する際にパルス信号を出力する。従っ
て、電磁ピックアップセンサがロータの有歯領域に対向
している場合、電磁ピックアップセンサは、ディーゼル
機関が所定角だけ回転する毎にパルス信号を出力する。
一方、電磁ピックアップセンサがロータの欠歯領域に対
向している間は、電磁ピックアップセンサからパルス信
号は出力されない。

【０００４】従来のディーゼル機関において、電磁ピッ
クアップセンサは、ディーゼル機関の回転角が基準回転
角に到達した際にロータの欠歯領域と有歯領域との境界
部に対向するように設けられている。従って、上記のＮ
Ｅパルサによれば、機関回転角が基準回転角に到達する
直前に比較的長期間にわたってパルス信号の出力が停止
され、かつ、機関回転角が基準回転角に到達した後に、
すなわち欠歯検出後に、ディーゼル機関が所定角だけ回
転する毎にパルス信号が出力される。

【０００５】従来のディーゼル機関は、比較的長期間に
わたってパルス信号の出力が停止された後、ＮＥパルサ
からパルス信号が出力された時点で計数値をクリアし、
以後、パルス信号が検出される毎に計数値をインクリメ
ントするパルスカウンタと、パルスカウンタの計数値に
基づいて開閉制御されるスピル弁とを備えている。

【０００６】上記のパルスカウンタには、ディーゼル機
関の回転角が基準回転角に到達した後に電磁ピックアッ
プセンサの近傍を通過した歯の数が計数される。従っ
て、噴射時期が固定されている場合、すなわち、タイマ
機構が固定されている場合、その計数値は、ディーゼル
機関が基準回転角を通過した後に回転した角度、すなわ
ち、ディーゼル機関の絶対回転角に対応している。

【０００７】上記のスピル弁は、燃焼室内に燃料を噴射
する燃料噴射弁と共に、ディーゼル機関が備える燃料ポ
ンプのポンプ室に連通されている。燃料ポンプは、ディ
ーゼル機関の運転中に、周期的にポンプ室内の燃料の昇
圧を図る。ポンプ室内の燃料が昇圧される際にスピル弁
が開弁状態であると、ポンプ室内の燃料は、燃料噴射弁
に供給されることなく漏出される。一方、燃料が昇圧さ
れる際にスピル弁が閉弁状態であると、ポンプ室内の燃
料が燃料噴射弁に供給されて、燃料の噴射が実現され
る。

【０００８】上記従来のディーゼル機関によれば、燃料
ポンプが燃料を圧送するタイミングとは別に、ディーゼ
ル機関の絶対回転角に基づいてスピル弁の開閉時期を制
御することができる。従って、従来のディーゼル機関に
よれば、精度良く燃焼室内に燃料が噴射される期間を制
御することができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】従来のディーゼル機関
は、パルスカウンタの計数値が所定値に達した時点で、
燃料噴射が可能な状態を形成すべくスピル弁を閉弁する
こととしている。ところで、パルスカウンタは、ディー
ゼル機関が始動された後、最初に基準信号が検出される
までの間は、ディーゼル機関の絶対回転角に対応するパ
ルス番号を正確に計数することはできない。このため、
従来のディーゼル機関においては、その始動が開始され
た後、最初の基準信号が検出され、更に、その後所定数
のパルス信号が検出されるまでの間は、燃料噴射が可能
な状態を形成することができなかった。

【００１０】ディーゼル機関の始動性を高めるために
は、始動が開始された後、速やかに燃料噴射が開始され
ることが望ましい。この点、上記従来のディーゼル機関
において実行されている燃料噴射制御は、良好な始動性
を得る上で必ずしも理想的なものではなかった。

【００１１】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ディーゼル機関の始動が開始された後、速やか
に適切な燃料噴射を開始し得る電子制御式ディーゼル機
関の噴射制御装置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、機関回転角が基準回転角に到達した際
に基準信号を出力する基準信号出力機構と、ディーゼル
機関が所定回転角回転する毎にパルス信号を出力する回
転角信号出力機構と、前記基準信号の後に出力されるパ
ルス信号の数をパルス番号として計数するパルスカウン
タと、ディーゼル機関の停止時に前記パルスカウンタに
計数されているパルス番号を停止番号として記憶する停
止番号記憶手段と、を備え、前記パルスカウンタがディ
ーゼル機関の再始動時に前記停止番号を基礎としてパル
ス番号の計数を行うと共に、前記パルスカウンタに計数
されているパルス番号に基づいて燃料噴射制御を実行す
る電子制御式ディーゼル機関の噴射制御装置において、
前記停止番号が、ディーゼル機関の何れかのピストンが
上死点付近に位置する際に実現されるパルス番号である
場合には、前記パルスカウンタが、前記停止番号を基礎
としてパルス番号を計数するのを禁止する基礎計数禁止
手段を備える電子制御式ディーゼル機関の噴射制御装置
によって達成される。

【００１３】本発明において、パルスカウンタに計数さ
れるパルス番号は、ディーゼル機関が基準回転角に到達
した後に出力されたパルス番号の数と一致している。パ
ルス信号は、ディーゼル機関が所定角回転する毎に出力
される。従って、パルス番号は、ディーゼル機関の絶対
回転角に対応している。ディーゼル機関が再始動される
際には、停止番号記憶手段に記憶されている停止番号を
基礎としてパルス番号が計数される。このため、ディー
ゼル機関の始動が開始されると、基準信号が検出される
前に、速やかに適正な燃料噴射制御を実行し得る状態が
形成される。また、停止番号記憶手段に記憶されている
停止番号が、何れかのピストンが上死点付近に位置する
際に実現されるパルス番号である場合は、ディーゼル機
関の再始動時に、停止番号を基礎としてパルス番号を計
数することが禁止される。ディーゼル機関は、何れかの
ピストンが上死点付近に位置する状態で停止することは
ない。従って、停止番号が上記の条件を満たしている場
合は、その値が不適切な値であると判断できる。本発明
においては、ディーゼル機関の再始動時に、かかる不適
切な停止番号を基礎として燃料噴射制御が実行されるこ
とがない。

【００１４】

【００１５】

【００１６】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
機関回転角が基準回転角に到達した際に基準信号を出力
する基準信号出力機構と、ディーゼル機関が所定回転角
回転する毎にパルス信号を出力する回転角信号出力機構
と、前記基準信号の後に出力されるパルス信号の数をパ
ルス番号として計数するパルスカウンタと、ディーゼル
機関の停止時に前記パルスカウンタに計数されているパ
ルス番号を停止番号として記憶する停止番号記憶手段
と、を備え、前記パルスカウンタがディーゼル機関の再
始動時に前記停止番号を基礎としてパルス番号の計数を
行うと共に、前記パルスカウンタに計数されているパル
ス番号に基づいて燃料噴射制御を実行する電子制御式デ
ィーゼル機関の噴射制御装置において、前記回転角信号
出力機構がマグネットピックアップ式であると共に、始
動時のオイル粘性およびバッテリ状態の少なくとも一方
に基づいて、ディーゼル機関の始動時に、前記回転角信
号出力機構によって有効なパルス信号として出力されな
かったパルス番号の数を推定する無効パルス数推定手段
と、前記無効パルス数推定手段の推定値に基づいて、前
記停止番号を基礎として計数されるパルス番号を補正す
るパルス番号補正手段と、を備える電子制御式ディーゼ
ル機関の噴射制御装置により達成される。

【００１７】本発明において、パルス信号は、マグネッ
トピックアップ式の回転角信号出力機構により出力され
る。マグネットピックアップ式回転角信号出力機構は、
ディーゼル機関の回転に伴って生ずる磁束密度の変化を
パルス信号に変換する。回転角信号出力機構近傍の磁束
密度は、機関回転数が高いほど大きな変化を示し、機関
回転数が低いほど小さな変化を示す。従って、機関回転
数が極低回転である場合は、ディーゼル機関が回転して
いるにも関わらず、回転角信号出力機構が、磁束密度の
変化を有効なパルス信号に変換できない場合がある。デ
ィーゼル機関の始動時は、極低回転の機関回転数が生ず
る。また、ディーゼル機関の始動時に、極低回転の機関
回転数が生ずる期間は、始動時のオイル粘性、および、
バッテリ状態に応じて変化する。無効パルス数推定手段
は、オイル粘性およびバッテリ状態に基づいて、ディー
ゼル機関の始動時に有効なパルス信号に変換されなかっ
た無効パルスの数を推定する。無効パルスが発生する環
境下では、停止番号が記憶された後、再始動の後に始め
て有効なパルス信号が検出されるまでの間に、無効パル
スの数に応じた回転角変化が生じている。パルス番号補
正手段は、ディーゼル機関が再始動された後、始めて有
効なパルス信号が検出された後に、停止番号を基礎とし
て計数されるパルス番号が、適正に絶対回転角に一致す
るように、パルス番号の補正を行う。

【００１８】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項２記載の電子制御式ディーゼル機関の噴射制
御装置において、前記基準信号が検出された際に、前記
パルス番号補正手段によって補正されたパルス番号と、
前記基準位置に相当するパルス番号との偏差を求める補
正偏差検出手段と、前記補正偏差検出手段によって検出
される偏差に基づいて、前記パルス番号補正手段が採用
すべき補正量を学習する補正量学習手段と、を備える電
子制御式ディーゼル機関の噴射制御装置によっても達成
される。

【００１９】本発明において、パルス番号補正手段によ
って補正されたパルス番号が、正確にディーゼル機関の
絶対回転角に一致している場合は、基準信号が検出され
た際に、補正後のパルス番号が、基準位置に相当するパ
ルス番号に一致するはずである。また、マグネットピッ
クアップセンサの個体差等に起因して、補正後のパルス
番号に誤差が重畳されている場合は、基準信号が検出さ
れた際に、補正後のパルス番号と、基準位置に相当する
パルス番号とに、その誤差に相当する偏差が生ずる。本
発明において、補正偏差検出手段は、かかる偏差を検出
する。また、補正量学習手段は、その偏差が消滅するよ
うに、すなわち、補正後のパルス番号がディーゼル機関
の絶対回転角に一致するように、パルス番号の補正に用
いられる補正量を学習する。

【００２０】

【００２１】

【００２２】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
噴射制御装置を搭載するディーゼル機関１０のシステム
構成図を示す。ディーゼル機関１０は、燃料噴射制御を
電気的に実行する機能を備えた電子制御式ディーゼル機
関である。ディーゼル機関１０は、電子制御ユニット１
２（以下、ＥＣＵ１２と称す）によって制御される。

【００２３】ディーゼル機関１０は、エアフィルタ１４
を備えている。エアフィルタ１４は、吸気管１６に接続
されている。吸気管１６にはその内部を流通する空気の
温度を検出する吸気温センサ１８が配設されている。吸
気温センサ１８の出力信号はＥＣＵ１２に供給されてい
る。ＥＣＵ１２は、吸気温センサ１８の出力信号に基づ
いて吸入空気の温度ＴＨＡを検出する。

【００２４】吸気管１６は、ターボチャージャ２０のコ
ンプレッサ室２２に連通している。また、コンプレッサ
室２２の下流には、吸気管２４が連通されている。吸気
管２４の内部には、吸気絞り弁２６が配設されている。
吸気絞り弁２６は、アクセルペダル２８と連動して開閉
するように構成されている。更に、吸気絞り弁２６の近
傍には、吸気絞り弁２６の開度に応じた電気信号を出力
するアクセル開度センサ３０が配設されている。アクセ
ル開度センサ３０の出力信号はＥＣＵ１２に供給されて
いる。ＥＣＵ１２は、アクセル開度センサ３０の出力信
号に基づいて、吸気絞り弁２６の開度、すなわち、アク
セルペダル２８の操作量を検出する。

【００２５】吸気管２４には、吸気絞り弁２６をバイパ
スするバイパス通路３２が設けられている。バイパス通
路３２には、バイパス絞り弁３４が配設されている。バ
イパス絞り弁３４には、負圧アクチュエータ３６が連結
されている。更に、負圧アクチュエータ３６には、バキ
ューム・スイッチング・バルブ（以下、ＶＳＶと称す）
３８および４０が連通している。ＶＳＶ３８，４０は、
ＥＣＵ１２によって駆動される。ＥＣＵ１２は、ディー
ゼル機関１０が停止状態である場合にはバイパス絞り弁
３４が全閉状態となるように、ディーゼル機関１０がア
イドル状態である場合にはバイパス絞り弁３４が半開状
態となるように、また、ディーゼル機関１０が通常運転
状態である場合にはバイパス絞り弁３４が全開状態とな
るように、ＶＳＶ３８，４０を制御する。

【００２６】吸気管２４には、吸気絞り弁２６およびバ
イパス絞り弁３４の下流側において吸気圧センサ４２が
連通されている。吸気圧センサ４２は、吸気管２４の内
圧に応じた電気信号を出力する。吸気圧センサ４２の出
力信号はＥＣＵ１２に供給されている。ＥＣＵ１２は、
吸気圧センサ４２の出力信号に基づいて、吸気絞り２６
およびバイパス絞り３４の下流側の吸気圧を検出する。

【００２７】ディーゼル機関１０は、シリンダヘッド４
４を備えている。シリンダヘッド４４の内部には、副燃
焼室４６および排気ポート４８が形成されている。ディ
ーゼル機関１０は４気筒エンジンであり、シリンダヘッ
ド４４には、副燃焼室４６および排気ポート４８が４気
筒分設けられている。シリンダヘッド４４には、その先
端部が副燃焼室４６に露出されるように、燃料噴射弁５
０およびグロープラグ５２が配設されている。

【００２８】ディーゼル機関１０は、シリンダブロック
５４、および、その内部を摺動するピストン５６を備え
ている。ピストン５６の上面とシリンダヘッド４４の底
面との間には、主燃焼室５８が形成されている。副燃焼
室４６および排気ポート４８は、共に主燃焼室５８に連
通している。シリンダヘッド４４には、機関回転角に応
じた排気ポートを開閉する排気バルブ６０が組み込まれ
ている。

【００２９】シリンダブロック５４の壁面には、ウォー
タージャケット６２が形成されている。また、シリンダ
ブロック５４には、その先端部がウォータージャケット
６２内に露出されるように、水温センサ６４が配設され
ている。水温センサ６４の出力信号はＥＣＵ１２に供給
されている。ＥＣＵ１２は、水温センサ１２の出力信号
に基づいて、ウォータージャケット６２内を流通する冷
却水の温度ＴＨＷを検出する。

【００３０】ピストン５６には、クランクシャフト６６
が連結されている。また、シリンダブロック５４には、
クランクシャフト６６の回転角が基準回転角に到達した
際にパルス信号を発生する基準位置センサ６８が配設さ
れている。基準位置センサ６８の出力信号はＥＣＵ１２
に供給されている。ＥＣＵ１２は、基準位置センサ６８
からパルス信号が供給された際に、クランクシャフト６
６の回転角が基準回転角に到達したと判断する。

【００３１】シリンダヘッド４４に形成された排気ポー
ト４８には、排気管６８が連通されている。排気管６８
は、ターボチャージャ２０のタービン室７０に連通して
いる。また、タービン室７０の下流側には、大気に連通
する排気管７２が接続されている。更に、排気管６８と
排気管７２とは、排気管６８側に所定値を超える圧力が
生じた場合に開弁するウェストゲートバルブ７４を介し
て連通されている。

【００３２】ディーゼル機関１０の燃料噴射弁５０に
は、燃料噴射弁５０から燃料を噴射すべき時期に、燃料
噴射ポンプ８０から高圧の燃料が供給される。燃料噴射
弁５０は、燃料噴射ポンプ８０から所定圧力を超える燃
料が供給されると、副燃焼室４６に向けて燃料を噴射す
る。

【００３３】燃料噴射ポンプ８０は、ベルト等を介して
クランクシャフト６６に連結されるドライブプーリ８２
を備えている。ドライブプーリ８２は、ドライブシャフ
ト８４の一端に固定されている。燃料噴射ポンプ８０
は、ドライブシャフト８４に伝達される駆動トルクを動
力源として作動するフィードポンプ８６を備えている。
尚、図１は、燃料フィードポンプ８６を９０°転回させ
た状態、すなわち燃料フィードポンプ８６を側面視で表
した状態を表している。

【００３４】フィードポンプ８６には、低圧通路８８お
よびフィード通路９０が連通している。低圧通路８８に
は、図示しない燃料タンクより状態の燃料が供給され
る。また、フィード通路９０は、燃料噴射ポンプ８０の
内部に形成される燃料室９２に連通している。フィード
ポンプ８６は、ベーン式のポンプであり、低圧通路８８
内の燃料をフィード通路９０を介して燃料室９２に圧送
する。

【００３５】ドライブシャフト８４には、ロータ９４が
嵌挿されている。図２は、ロータ９４を、図１における
側面視で表した図を示す。図２に示す如く、ロータ９４
は、その外周に４つの有歯領域９６と４つの欠歯領域９
８とを備えている。４つの有歯領域９６には、それぞれ
１４の歯９６_-0〜９６_-13が所定間隔毎に、具体的には
１１．２５°毎に設けられている。また、４つの欠歯領
域９８は、それぞれ等間隔で形成されている。

【００３６】図１に示す如く、ロータ９４の上部には、
例えば磁気抵抗素子またはホール素子等からなる磁気検
出素子１００が配設されている。また、磁気検出素子１
００の上部にはマグネット１０２が配設されている。磁
気検出素子１００およびマグネット１０２は、保持部材
１０４に固定されている。マグネット１０２の発する磁
束は、マグネット１０２→保持部材１０４→ロータ９４
→エアギャップ→磁気検出素子１００→マグネット１０
２の経路を辿って、またはその逆の経路を辿って還流す
る。磁気検出素子１００は、上記の経路で還流する磁束
の強度に応じた電気信号を発生する。

【００３７】上記の経路を還流する磁束の強度は、エア
キャップが小さいとき、すなわち、磁気検出素子１００
がロータ９４の歯９６_-0〜９６_-13の何れかに対向して
いるときに大きく、エアギャップが大きいとき、すなわ
ち、磁気検出素子１００がロータ９４の歯９６_-0〜９６
_-13の何れにも対向していないときに小さくなる。従っ
て、磁気検出素子１００は、ロータ９４が回転すること
により、すなわちディーゼル機関１０が回転することに
より、その近傍を歯９６_-0〜９６_-13の何れかが通過す
る毎にパルス信号を発する。尚、以下の記載において
は、ディーゼル機関１０の回転に伴って上記の如くパル
ス信号を発生する機構を、ＮＥパルサ１０６と称す。

【００３８】磁気検出素子１００とロータ９４との位相
は、ディーゼル機関１０の回転角が、♯１〜♯４気筒の
それぞれに着目した場合に制御上の基準となる回転角に
到達した際に、４つの有歯領域９６が備える歯９６_-0の
何れかが磁気検出素子１００と対向するように調整され
ている。ＮＥパルサ１０６から出力されるパルス信号は
ＥＣＵ１２に供給される。ＥＣＵ１２は、ＮＥパルサ１
０６から、ほぼ一定の周期でパルス信号が出力されてい
る場合は、磁気検出素子１００がロータ９４の有歯領域
９６に対向していると判断する。また、上記の周期に比
して十分に長い期間ＮＥパルサ１０６からパルス信号が
出力されない場合は、磁気検出素子１００が欠歯領域９
８に対向していると判断する。そして、その後ＮＥパル
サ１０６から再びパルス信号が出力されると、その時点
で、磁気検出素子１００が歯９６ _-0に対向している、す
なわち、ディーゼル機関１０の回転角が制御上の基準回
転角に到達していると判断する。

【００３９】ドライブシャフト８４の端部は、図示しな
いカップリングを介してカムプレート１０８に接続され
ている。カムプレート１０８には、その周縁部に、所定
間隔毎に４つの起伏を有するカムフェイス１１０が形成
されている。ロータ９４とカムプレート１０８との間に
は、ローラリング１１２が配設されている。ローラリン
グ１１２には、その円周に沿って、カムフェイス１１０
に対向する複数のカムローラ１１４が取付けられてい
る。カムプレート１０８は、カムフェイス１１０がカム
ローラ１１４に当接するように、スプリング１１６によ
って付勢されている。

【００４０】カムプレート１０８には、プランジャ１１
８の端部が固定されている。燃料噴射ポンプ８０には、
シリンダ１２０が形成されている。プランジャ１１８は
シリンダ１２０に、回動可能に、かつ、摺動可能に挿入
されている。プランジャ１１８の先端面とシリンダ１２
０の端面との間には、ポンプ室１２２が隔成されてい
る。

【００４１】燃料噴射ポンプ８０には、ポンプ室１２２
に連通するスピル通路１２４が設けられている。スピル
通路１２４の他端は、スピル弁１２６に連通している。
スピル弁１２６は、常態で開弁状態を維持する電磁開閉
弁である。スピル弁１２６はＥＣＵ１２に接続されてい
る。スピル弁１２６は、ＥＣＵ１２から駆動信号が供給
されることにより閉弁状態となる。

【００４２】スピル弁１２６には、燃料室９２に通じる
燃料通路１２８が連通されている。スピル弁１２６が開
弁状態である場合は、スピル通路１２４と燃料通路１２
８とが導通し、ポンプ室１２２が燃料室９２に導通され
る。また、スピル弁１２６が閉弁状態である場合は、ス
ピル通路１２４と燃料通路１２８とが遮断され、ポンプ
室１２２が燃料室９２から遮断される。

【００４３】プランジャ１１８の先端部には、その外周
面に、４本の吸入溝１３０が等間隔で設けられている。
燃料噴射ポンプ８０は、プランジャ１１８の外周面の吸
入溝１３０が延在する部分に開口する燃料通路１３２を
備えている。燃料通路１３２の他端は、燃料室９２に連
通している。また、プランジャ１１８には、その先端面
と側面とに開口する吐出通路１３４が設けられている。
燃料噴射ポンプ８０は、プランジャ１１８が所定角回転
する毎に順次吐出通路１３４と連通する４本の燃料分配
通路１３６を備えている。燃料分配通路のそれぞれは、
燃料供給通路１３８を介してディーゼル機関１０の各気
筒に配設される燃料噴射弁５０に連通している。

【００４４】燃料噴射ポンプ８０において、カムプレー
ト１０８およびプランジャ１１８はドライブシャフト８
４と共に回転する。カムプレート１０８は、カムフェイ
ス１１０をカムローラ１１４に当接させた状態で回転す
る。このためカムプレート１０８が回転すると、カムプ
レート１０８およびプランジャ１１８は、カムフェイス
１１０の起伏に起因して、プランジャ１１８の軸方向に
往復運動する。

【００４５】燃料通路１３２は、プランジャ１１８が図
１に於ける左方へ向けて変位する際に、すなわち、プラ
ンジャ１１８がポンプ室１２２の容積を拡大させる方向
に変位する際に何れかの吸入溝１３０と連通するように
設けられている。このため、プランジャ１１８が上記の
方向に変位する過程でポンプ室１２２には燃料が吸入さ
れる。以下、この行程を吸入行程と称す。

【００４６】また、燃料分配通路１３６は、プランジャ
１１８が図１に於ける右方へ向けて変位する際に、すな
わち、プランジャ１１８がポンプ室１２２の容積を縮小
させる方向に変位する際に吐出通路１３４と連通するよ
うに設けられている。プランジャ１１８が上記の方向に
変位する過程では、ポンプ室１２２の内圧の昇圧が図ら
れる。以下、この行程を吐出行程と称す。スピル弁１２
６が閉弁された状態で吐出行程が行われると、ポンプ室
１２２で昇圧された燃料は、吐出通路１３４、燃料分配
通路１３６、燃料供給通路１３８、および、燃料噴射弁
５０を介して副燃焼室４６内に吐出される。一方、吐出
行程の途中でスピル弁１２６が開弁されると、ポンプ室
１２２内の高圧燃料が燃料室９２内に漏出され、副燃焼
室４６への燃料噴射が停止される。

【００４７】燃料噴射ポンプ８０は、燃料噴射ポンプ８
０において吸入行程および吐出行程が行われる時期と、
ディーゼル機関１０の回転角との関係を可変とするため
のタイマ装置１４０を備えている。尚、図１は、タイマ
装置１４０を９０°転回させた状態、すなわち、タイマ
装置１４０を側面視で表した状態を表している。

【００４８】タイマ装置１４０は、ピストン１４２を備
えている。ピストン１４２の一端面側（図１に於ける左
方側）には低圧通路８８に連通する低圧室１４４が形成
されている。また、ピストン１４２の他端面側（図１に
於ける右方側）には、燃料室９２に連通する高圧室１４
６が形成されている。

【００４９】低圧室１４４には、ピストン１４２を高圧
室１４６側へ付勢するスプリング１４８が配設されてい
る。また、低圧室１４４と高圧室１４６とは、タイミン
グコントロールバルブ１５０を介して連通されている。
タイミングコントロールバルブ１５０は、ＥＣＵ１２に
よってデューティ制御されることにより、高圧室１４６
と低圧室１４４との導通状態と制御する。

【００５０】タイミングコントロールバルブ１５０が、
高圧室１４６と低圧室とを導通状態とすると、高圧室１
４６の内圧がほぼ低圧室１４４の内圧と等しくなる。こ
の場合、ピストン１４２は、スプリング１４８の付勢力
により、高圧室１４６側に偏った位置に維持される。一
方、タイミングコントロールバルブ１５０が、高圧室１
４６と低圧室とを遮断状態とすると、高圧室１４６の内
圧が低圧室１４４の内圧に比して高圧となる。この場
合、ピストン１４２は、高圧室１４６と低圧室１４４と
の差圧によって、低圧室１４４側に偏った位置に維持さ
れる。

【００５１】ピストン１４２には、ローラーリング１１
２に固定されたスライドピン１５２が係合している。ロ
ーラリング１１２は、スライドピン１５２が図１に於け
る左右方向に変位することにより、すなわち、現実には
図１の紙面に垂直な方向に変位することにより、紙面に
垂直な平面内で回動することができるように構成されて
いる。ローラリング１１２が上記の如く回動すると、カ
ムローラ１１４がカムフェース１１０の凸部に当接する
タイミングと、ディーゼル機関１０の回転角との関係が
変化し、その結果、吸入行程および吐出行程が行われる
タイミングと、ディーゼル機関１０の回転角との関係が
変化する。

【００５２】ＥＣＵ１２は、ディーゼル機関１０の運動
状態に応じて、適切な量の燃料が、適切な時期に噴射さ
れるように、スピル弁１２６の開閉時期を制御し、ま
た、タイミングコントロールバルブ１５０をデューティ
制御する。上述の如く、ＥＣＵ１２は、比較的長期間に
渡ってＮＥパルサ１０６からのパルス信号の出力が停止
された後、再びパルス信号が検出された時点で磁気検出
素子１００がロータ９４の歯９６_-0に対向していると判
断する。そして、ＥＣＵ１２は、そのタイミングで内蔵
するカウンタＣＮＩＲＱを“０”にリセットし、以後、
パルス信号が検出される毎にＣＮＩＲＱをインクリメン
トする処理を行う。上記の処理によれば、カウンタＣＮ
ＩＲＱの計数値は、ディーゼル機関１０の回転角が制御
上の基準回転角に到達した後に磁気検出素子１００の近
傍を通過した歯９６_-0〜９６_-13の数と一致する。以
下、この計数値をパルス番号と称す。

【００５３】本実施例において、ＥＣＵ１２は、ディー
ゼル機関１０が通常の運転状態にある場合は、パルス番
号が“１３”に到達した時点でスピル弁１２６に対して
オン信号（閉弁状態を要求する信号）を出力する。ま
た、ＥＣＵ１２は、スピル弁１２６をオンとした後、燃
料噴射を終了させるべき所定のタイミング（一旦“０”
にリセットされたパルス番号が例えば“９”または“１
０”まで増加されるタイミング）でスピル弁１２６をオ
フ状態、すなわち、開弁状態とする。

【００５４】ＥＣＵ１２からスピル弁１２６に対してオ
ン信号が出力された後、スピル弁１２６が閉弁状態とな
るまでにはある程度の応答時間を要する。上記の如くパ
ルス番号が“１３”に到達した時点でオン信号が出力さ
れると、ディーゼル機関１０が高速運転中であっても、
燃料噴射ポンプ８０において吐出行程が開始される以前
にスピル弁１２６を閉弁状態とすることができる。

【００５５】図３は、パルス番号が“１３”に到達した
時点でスピル弁１２６をオン状態（閉弁状態）とする上
記の制御を、ディーゼル機関１０の始動時に適用した場
合に実現されるタイムチャートを示す。図３（Ａ）は、
ディーゼル機関１０に始動トルクを付与するスタータモ
ータＳＴＡの作動状態を示す。また、図３（Ｂ）および
（Ｃ）は、ＮＥパルサ１０６から出力されるパルス信
号、および、スピル弁１２６の状態を示す。

【００５６】図３は、スタータモータＳＴＡがオン状態
とされた時点で、ロータ９４の歯９６_-7が磁気検出素子
１００に対向していた場合に実現される。ＥＣＵ１２
は、パルス信号が出力され始めた後、欠歯領域が検出さ
れるまでの間は、正確にパルス番号を計数することがで
きない。このため、パルス番号が“１３”に到達した時
点でスピル弁１２６に対してオン信号を出力することと
すると、図３に示す状況においては、スタータモータＳ
ＴＡがオンとされた後、最初の欠歯領域が検出され、更
にその後パルス番号が１３に到達するまでの間は、ディ
ーゼル機関１０に対して燃料を噴射することができな
い。

【００５７】ディーゼル機関１０において、良好な始動
性を得るためには、始動が開始された後、速やかに燃料
噴射が開始されることが望ましい。この点、図３に示す
タイミングでスピル弁１２６を開閉制御することは始動
時の制御として必ずしも適切ではない。本実施例のシス
テムは、ディーゼル機関１０の始動が開始された後即座
にスピル弁１２６の開閉制御を開始することを可能とし
て、ディーゼル機関１０の始動性向上を実現した点に特
徴を有している。

【００５８】図４は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図４に示すルーチンは、ＥＣＵ１２がＮＥパルサ１
０６から発せられるパルス信号を検出する毎に起動され
る。以下、パルス信号が検出される毎に起動されるルー
チンをＮＥ割り込みルーチンと称す。

【００５９】図４に示すルーチンが起動されると、先ず
ステップ２００において、フラグＸＮＥＰＳが“０”で
あるか否かが判別される。フラグＸＮＥＰＳは、イグニ
ッションスイッチがオフ状態となることにより“０”に
リセットされるフラグである。図４に示すルーチンが、
イグニッションスイッチがオン状態とされた後始めて実
行される際には、本ステップ２００において、ＸＮＥＰ
Ｓ＝０が成立すると判別される。この場合、次にステッ
プ２０２の処理が実行される。

【００６０】ステップ２０２では、フラグＸＮＥＰＳに
“１”をセットする処理が実行される。このため、以
後、イグニッションスイッチがオフされない限り、本ル
ーチンが起動される毎に、上記ステップ２００ではＸＮ
ＥＰＳ＝０が不成立であると判別される。本ステップ２
０２の処理が終了すると、次にステップ２０４の処理が
実行される。ステップ２０４では、パルス番号を計数す
るカウンタＣＮＩＲＱに、停止番号ＣＮＩＲＱＥに１を
加算した値が代入される。停止番号ＣＮＩＲＱは、前回
ディーゼル機関１０のイグニッションスイッチがオフさ
れた際にカウンタＣＮＩＲＱに計数されていたパルス番
号である。停止番号ＣＮＩＲＱは、ＥＣＵ１２が内蔵す
るバックアップＲＡＭに記憶されている。

【００６１】ＥＣＵ１２は、イグニッションスイッチが
オフされた後、例えば２sec 程度の機関は作動状態を維
持する。ディーゼル機関１０は、通常、イグニッション
スイッチがオフされた後、２sec に比して十分に短い時
間でその作動を停止する。従って、停止番号ＣＮＩＲＱ
Ｅの値は、前回ディーゼル機関１０が停止状態とされた
際に、磁気検出素子１００の近傍を最後に通過した歯
（以下、この歯を停止歯と称す）の番号と一致してい
る。

【００６２】ディーゼル機関１０の再始動時に、磁気検
出素子１００の近傍を最初に通過する歯は、停止歯に隣
接して設けられている歯、すなわち、停止歯の番号に１
を加算した番号を有する歯（以下、この歯を始動歯と称
す）である。従って、スタータモータＳＴＡがオンとさ
れた後、始動歯に起因するパルス信号が発生した際に、
上記の如くＣＮＩＲＱに“ＣＮＩＲＱＥ＋１”を代入す
ることとすれば、その時点で、ＣＮＩＲＱの計数値を正
確に現実のパルス番号に一致させることができる。この
ように、本ルーチンによれば、スタータモータＳＴＡが
オンとされた後、欠歯領域が検出されるに先立ってカウ
ンタＣＮＩＲＱの計数値を正確なパルス番号に一致させ
ることができる。

【００６３】上記ステップ２０４の処理が終了すると、
次にステップ２１２の処理が実行される。ステップ２１
２では、イグニッションスイッチがオフされることに備
えて、バックアップＲＡＭに記憶されている停止番号Ｃ
ＮＩＲＱＥを、ＣＮＩＲＱの計数値に書き換える処理が
実行される。本ステップ２１２の処理が終了すると、今
回のルーチンが終了される。

【００６４】イグニッションスイッチがオフされること
なく、ＮＥ割り込みにより再び図４に示すルーチンが起
動されると、今度は、ステップ２００においてＸＮＥＰ
Ｓ＝０が成立しないと判別される。上記の判別がなされ
ると、次にステップ２０６の処理が実行される。

【００６５】ステップ２０６では、カウンタＣＮＩＲＱ
をインクリメントする処理が行われる。このように、カ
ウンタＣＮＩＲＱの計数値は、パルス番号を正確に表す
べく、パルス信号が入力される毎に１づつ増加される。
上記の処理が終了すると、次にステップ２０８の処理が
実行される。

【００６６】ステップ２０８では、今回の処理により検
出されたパルス信号が、欠歯領域に隣接して設けられた
歯９６_-0に起因する信号であるか否かが判別される。以
下、この判別を欠歯条件の判別と称す。ＥＣＵ１２は、
パルス信号が検出される毎に、前回のパルス信号と今回
のパルス信号との間隔ＴＮＩＮＴが演算される。本ステ
ップでは、今回演算されたＴＮＩＮＴが前回演算された
ＴＮＩＮＴに比して十分に長い場合に、欠歯条件が成立
すると判断される。

【００６７】欠歯条件が成立すると判別される場合は、
次にステップ２１０において、カウンタＣＮＩＲＱの計
数値、すなわち、パルス番号を“０”とする処理が実行
される。一方、欠歯条件が成立しないと判別された場合
は、ステップ２１０の処理がジャンプされ、上記ステッ
プ２０６でインクリメントされたパルス番号がそのまま
保持される。上記の処理が終了すると、ステップ２１２
で、停止番号ＣＮＩＲＱＥをＣＮＩＲＱに書き換える処
理が実行された後、今回のルーチンが終了される。

【００６８】図５は、ＥＣＵ１２が、上記図４に示すル
ーチンと共に、燃料噴射を停止させるべき時期（例えば
パルス番号が“９”〜“１０”となる頃）からパルス番
号が“１３”となるまでの期間を除き、スピル弁１２６
をオン状態（閉弁状態）とする処理を実行する場合に実
現されるタイムチャートを示す。尚、図５（Ａ）〜図５
（Ｃ）は、上記図３の場合と同様に、それぞれスタータ
モータＳＴＡの作動状態、ＮＥパルサ１０６から出力さ
れるパルス信号、および、スピル弁１２６の状態を示
す。

【００６９】上述の如く、図４に示すルーチンによれ
ば、ディーゼル機関１０の始動が開始された後、欠歯領
域が検出される前に正確なパルス番号を得ることができ
る。このため、そのパルス番号が燃料噴射を行うべき回
転角に相当している場合は、ディーゼル機関１０の始動
が開始された後即座に、適正な燃料噴射を開始すること
ができる。

【００７０】図５は、スタータモータＳＴＡがオン状態
とされた時点で、ロータ９４の歯９６_-7が磁気検出素子
１００に対向していた場合、すなわち、ディーゼル機関
１０の回転角が燃料噴射を実行すべき回転角である場合
に実現される。この場合、ディーゼル機関１０の始動が
開始された後、最初のパルス信号が検出された直後に初
回の燃料噴射を行うことができる。また、欠歯領域が検
出される前に、歯９６ _-13に起因するパルス信号が最初
に検出された直後に、２回目の燃料噴射を行うことがで
きる。これら２回の燃料噴射は、図３に示すタイムチャ
ートに沿った制御を実行する際には実現することのでき
なかった燃料噴射である。

【００７１】このように、本実施例のシステムによれ
ば、停止番号ＣＮＩＲＱＥを基礎とするパルス番号の計
数を実行しない場合に比して、ディーゼル機関１０の始
動が開始された後、早期に適正な燃料噴射を開始させる
ことができる。従って、本実施例のシステムによれば、
ディーゼル機関１０に対して、優れた始動性を付与する
ことができる。

【００７２】尚、上記の実施例においては、歯９６_-0に
起因するパルス信号が前記請求項１記載の「基準信号」
に、また、ＮＥパルサ１０６が前記請求項１記載の「基
準信号出力機構」および「回転角信号出力機構」にそれ
ぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２が上記ステップ２
１２の処理を実行することにより前記請求項１記載の
「停止番号記憶手段」が、また、ＥＣＵ１２が上記ステ
ップ２００〜２０４の処理を実行することにより前記請
求項１記載の「パルスカウンタ」がそれぞれ実現されて
いる。

【００７３】次に、図６および図７を参照して、本発明
の第２実施例について説明する。本実施例の噴射制御装
置は、図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１２
に、上記図４に示すルーチンに代えて図７に示すルーチ
ンを実行させることにより実現される。

【００７４】図６は、ディーゼル機関１０の運転中に機
関回転数ＮＥに生ずる微小な変化を示す。図６中に括弧
書きで記された番号は、その時点でカウンタＣＮＩＲＱ
に計数されているパルス番号を表す。ディーゼル機関１
０において、ＮＥパルサ１０６は、４つの気筒のうち何
れかの気筒のピストン５６が上死点（ＴＤＣ）に到達す
る際に、歯９６_-10に起因するパルス信号を出力する。

【００７５】４気筒式エンジンにおいては、♯１気筒と
♯４気筒のピストン５６が同じ位相で、また、♯２気筒
と♯３気筒のピストン５６が同じ位相で、かつ、これら
２つのグループのピストン５６が互いに１８０°の位相
差を保って作動する。同じグループに属する２つのピス
トン５６が上死点に向けて移動する過程では、何れかの
気筒において圧縮行程が行われる。このため、機関回転
数ＮＥは、図６に示す如く、ディーゼル機関の回転角が
上死点近傍の回転角に近づくに連れて低下する。

【００７６】つまり、ディーゼル機関１０は、同一のグ
ループに属するピストン５６が上死点を超えた後、他の
グループに属するピストン５６が上死点近傍に到達する
までの領域では、比較的容易に作動することができる。
一方、何れかのピストン５６が上死点近傍に到達した後
に、更にその変位を継続させるためには、比較的大きな
エネルギが必要となる。このため、ディーゼル機関１０
は、その停止が図られた場合、何れのピストン５６も上
死点付近に位置しない回転角で停止する。

【００７７】本実施例において、ＥＣＵ１２は、上述し
た第１実施例の場合と同様に、イグニッションスイッチ
がオフされた後約２sec 間は作動状態、すなわち、停止
番号ＣＮＩＲＱＥを更新し得る状態に維持される。この
ため、その間にディーゼル機関１０が停止状態に至れ
ば、停止番号ＣＮＩＲＱＥに誤差が重畳することはな
い。

【００７８】しかしながら、例えば車両の走行中にイグ
ニッションスイッチがオフされたような場合には、ＥＣ
Ｕ１２が非作動状態となった後、更にディーゼル機関１
０の作動が継続されることがある。この場合、最後に更
新された停止番号ＣＮＩＲＱＥの値が、ディーゼル機関
１０が停止する直前に最後に時期検出素子１００の近傍
を通過した歯の番号と一致しない状況、すなわち、停止
番号ＣＮＩＲＱが誤差を含む状況が形成される。

【００７９】ディーゼル機関１０が再始動された際に、
誤差を含む停止番号ＣＮＩＲＱＥを基礎とするパルス番
号に基づいて燃料噴射制御が開始されると、不適切な制
御が実行され得る。このため、停止番号ＣＮＩＲＱＥに
誤差が含まれていると推定される場合には、停止番号Ｃ
ＮＩＲＱＥを基礎とする燃料噴射制御は実行しないこと
が望ましい。

【００８０】上述の如く、ディーゼル機関１０は、何れ
かのピストン５６が上死点近傍に位置する回転角で、す
なわち、パルス番号に“１０”付近の値が計数される回
転角で停止することはない。換言すれば、本実施例のシ
ステムにおいては、停止番号ＣＮＩＲＱＥに“１０”付
近の値が計数されている場合は、その値に誤差が含まれ
ていると判断することができる。

【００８１】本実施例のシステムは、停止番号ＣＮＩＲ
ＱＥに、何れかの気筒のピストン５６が上死点付近に位
置することを表す“１０”付近の値が計数されている場
合には、ディーゼル機関１０の再始動時に、停止番号Ｃ
ＮＩＲＱを基礎とする燃料噴射制御の実行を禁止する点
に特徴を有している。

【００８２】図７は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図７に示すルーチンは、ＮＥパルサ１０６からパル
ス信号が入力される毎に起動されるＮＥ割り込みルーチ
ンである。尚、図７において、上記図４に示すルーチン
と同一の処理を行うステップには、同一の符号を付して
その説明を省略または簡略する。

【００８３】すなわち、図７に示すルーチンにおいて
は、ディーゼル機関１０の始動が開始され、ＮＥパルサ
１０６より始動歯に起因するパルス信号が出力される
と、ステップ２００およびステップ２０２を経て、ステ
ップ２２０の処理が実行される。ステップ２２０では、
停止番号ＣＮＩＲＱＥが、何れかのピストン５６が上死
点付近に位置することを表す値であるか、より具体的に
は、６＜ＣＮＩＲＱ＜１２が成立するか否かが判別され
る。上記の条件が不成立である場合は、第１実施例の場
合と同様に、以後、停止番号ＣＮＩＲＱＥを基礎として
パルス番号が計数される。一方、上記の条件が成立する
場合は、次にステップ２２２の処理が実行される。

【００８４】ステップ２２２では、カウンタＣＮＩＲＱ
に“１”を代入する処理が実行される。上述の如く、停
止番号ＣＮＩＲＱＥが、何れかのピストン５６が上死点
付近に位置することを表す値である場合、すなわち、上
記６＜ＣＮＩＲＱ＜１２が成立する場合は、停止番号Ｃ
ＮＩＲＱＥに誤差が含まれていると判断することができ
る。このため、上記の判別がなされた場合は、停止番号
ＣＮＩＲＱＥの値を用いることなく、本ステップ２２２
において、最初のパルス信号にパルス番号“１”が付与
される。以後、カウンタＣＮＩＲＱは、第１実施例の場
合と同様の手法で計数される。

【００８５】上記の処理によれば、停止番号ＣＮＩＲＱ
が明らかに異常な値である場合に、その値に基づいて不
適切な燃料噴射制御が実行されるのを、確実に防止する
ことができる。従って、本実施例のシステムによれば、
ディーゼル機関１０に対して、第１実施例の場合と同等
以上に優れた始動性を付与することができる。

【００８６】尚、上記の実施例においては、“７〜１
１”が前記請求項２記載の「ディーゼル機関の何れかの
ピストンが上死点付近に位置する際に実現されるパルス
番号」に相当していると共に、ＥＣＵ１２が上記ステッ
プ２２０および２２２の処理を実行することにより前記
請求項２記載の「基礎計数禁止手段」が実現されてい
る。

【００８７】次に、図８乃至図１０を参照して、本発明
の第３実施例について説明する。本実施例の噴射制御装
置は、図１に示すシステム構成において、ＮＥパルサ１
０６の構成要素である磁気検出素子１００をピックアッ
プコイルに変更すると共に、ＥＣＵ１２に、図４または
図７に示すルーチンに代えて図９に示すルーチンを実行
させることにより実現される。

【００８８】ＮＥパルサ１０６は、上述の如く磁気検出
素子１００を主体として構成することができると同様
に、磁気検出素子１００に代えてピックアップコイルを
配設する構成によっても実現することができる。ピック
アップコイルは、その内部を貫く磁束の密度Ｂが変化す
ると、その変化率 dＢ/dt に応じた逆起電力Ψを発生す
る。従って、ピックアップコイルが有歯領域９６に対向
する状況でロータ９４が回転すると、ピックアップコイ
ルは、波高値をΨとするパルス信号を発生する。尚、以
下の記載においては、ピックアップコイルを主体として
構成されるＮＥパルサ１０６を、マグネットピックアッ
プ式ＮＥパルサ１０６と称す。

【００８９】ところで、ロータ９４の回転に伴う磁束密
度の変化率 dＢ/dt は、ロータ９４の回転速度が速いほ
ど大きく、その回転速度が低いほど小さくなる。このた
め、マグネットピックアップ式ＮＥパルサ１０６は、ロ
ータ９４の回転速度が高速であるほど、すなわち、ディ
ーゼル機関１０の機関回転数ＮＥが高回転であるほど、
波高値の高いパルス信号を発生する。

【００９０】ＥＣＵ１２は、パルス信号が所定値を超え
る波高値を有している場合に、その信号を有効な信号と
して把握する。このため、機関回転数ＮＥが極低回転で
ある場合は、マグネットピックアップ式ＮＥパルサ１０
６から発せられるパルス信号がＥＣＵ１２において有効
な信号として把握されない場合がある。以下、このよう
に有効な信号として把握されないパルス信号を無効パル
スと称す。

【００９１】本実施例において、ＥＣＵ１２は、上述し
た第１および第２実施例の場合と同様に、ディーゼル機
関１０が停止される際に最後に計数されたパルス番号を
停止番号ＣＮＩＲＱＥとして記憶する。ディーゼル機関
１０が運転状態から停止状態に移行する過程、および、
ディーゼル機関１０が停止状態から運転状態に始動され
る過程では、機関回転数ＮＥが極低回転となるため無効
パルスが生ずる。従って、ディーゼル機関１０の再始動
時に、停止番号ＣＮＩＲＱを基礎として正確なパルス番
号を計数するためには、始動が開始された後最初に有効
なパルス信号が検出された時点で、そのパルス信号のパ
ルス番号を、停止番号ＣＮＩＲＱＥに“無効パルスの数
＋１”を加算した数とする必要がある。

【００９２】ディーゼル機関１０が停止する際に生ずる
無効パルスの数αは個々のディーゼル機関に対して一定
の値となる。このため、その数αは定数として予め把握
することができる。一方、ディーゼル機関の始動時に生
ずる無効パルスの数βは、ディーゼル機関１０の環境に
応じて変化し、常に一定の値とはならない。

【００９３】図８は、始動時の環境温度をパラメータと
して、すなわち、始動時のエンジンオイルの粘性をパラ
メータとしてディーゼル機関１０の始動時の機関回転数
ＮＥの変化状態を表した図を示す。尚、図８に示す破線
Ｔｈは、マグネットピックアップ式ＮＥパルサ１０６に
よって有効なパルス信号を発生させ得る機関回転数の最
小値である。

【００９４】図８に示す如く、ディーゼル機関１０の環
境温度が常温である場合は、始動が開始された後、機関
回転数ＮＥは即座にしきい値Ｔｈ以上の値となる。一
方、環境温度が極低温である場合は、ディーゼル機関１
０の始動が開始された後、比較的長期間に渡って機関回
転数ＮＥがしきい値Ｔｈを超えない状況が継続される。
始動時のバッテリ状態をパラメータとした場合も、同様
に、バッテリ能力が高い場合は機関回転数ＮＥが速やか
に上昇し、一方、バッテリ能力が低い場合は機関回転数
ＮＥの上昇が緩やかとなる。従って、始動時に生ずる無
効パルスの数βは、始動時におけるエンジンオイルの粘
性およびバッテリ状態に基づいて推定することができ
る。

【００９５】本実施例のシステムは、エンジンオイルの
粘性およびバッテリ状態に基づいて始動時に生ずる無効
パルスの数βを推定し、また、その推定値βに基づく補
正を施すことにより、ディーゼル機関１０の始動時に、
停止番号ＣＮＩＲＱＥを基礎して、正確にパルス番号を
計数する点に特徴を有している。

【００９６】図９は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図９に示すルーチンは、マグネットピックアップ式
ＮＥパルサ１０６からパルス信号が入力される毎に起動
されるＮＥ割り込みルーチンである。尚、図９におい
て、上記図７に示すルーチンと同一の処理を行うステッ
プには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略
する。

【００９７】すなわち、図９に示すルーチンにおいて
は、ディーゼル機関１０の始動が開始され、ステップ２
００および２０２の処理が実行されると、次いでステッ
プ２３０において、停止番号ＣＮＩＲＱＥの値が適正な
値であるか否かが判別される。本実施例においては、何
れかの気筒のピストン５６が上死点付近に位置する場合
に実現されるパルス番号“６〜１２”と、停止時に生ず
る無効パルスの数αと用いて“６−α＜ＣＮＩＲＱＥ＜
１２−α”の如く表される条件が成立しない場合に、停
止番号ＣＮＩＲＱＥが適正な値であると判断される。上
記ステップ２３０で停止番号ＣＮＩＲＱＥが適正な値で
あると判断された場合は、次にステップ２３２の処理が
実行される。

【００９８】ステップ２３２では、ディーゼル機関１０
の始動が開始され、有効なパルス信号が最初に検出され
た時点で、正確なパルス番号を得るために停止番号ＣＮ
ＩＲＱＥに加算すべき値（以下、補正量と称す）ＣＮＩ
ＲＱＣが演算される。本ステップ２３２では、ＴＨＷお
よび＋Ｂに基づいて図１０に示すマップを検索すること
により補正量ＣＮＩＲＱＣが演算される。

【００９９】図１０は、本実施例において補正量ＣＮＩ
ＲＱＣを求める際に参照されるマップの一例を示す。図
１０に示すマップには、冷却水温ＴＨＷおよびバッテリ
電圧＋Ｂに応じて変化するα（始動時に生ずる無効パル
スの数）と、定数で扱うことのできるβ（停止時に生ず
る無効パルスの数）と、パルス信号の入力毎に加算すべ
き“１”との和ＣＮＩＲＱＣ＝α＋β＋１が設定されて
いる。ＣＮＩＲＱＣの値は、ＴＨＷが低温となるほど、
また、＋Ｂが低圧となるほど、その値が大きくなるよう
に設定されている。

【０１００】補正量ＣＮＩＲＱＣの演算が終了すると、
次にステップ２３４の処理が実行される。ステップ２３
４では、停止番号ＣＮＩＲＱに補正量ＣＮＩＲＱＣを加
算した値を、カウンタＣＮＩＲＱの計数値とする処理が
実行される。この結果、カウンタＣＮＩＲＱの計数値、
すなわちパルス番号と、ディーゼル機関１０が始動され
た後、最初に有効なパルス信号を発生させた歯の番号と
は正確に一致する。以後、ＥＣＵ１２は第２実施例の場
合と同様の処理を実行する。

【０１０１】上述の如く、本実施例のシステムによれ
ば、マグネットピックアップ式ＮＥパルサ１０６が用い
られることにより、無効パルスが発生するにも関わら
ず、ディーゼル機関１０の始動時に、停止番号ＣＮＩＲ
ＱＥに基づいて、正確にパルス番号を計数することがで
きる。このため、本実施例のシステムによっても、上述
した第１および第２実施例の場合と同様に、ディーゼル
機関１０に対して優れた始動性を付与することができ
る。

【０１０２】尚、上記の実施例においてはマグネットピ
ックアップ式ＮＥパルサ１０６が前記請求項３記載の
「回転角信号出力機構」に相当していると共に、ＥＣＵ
１２が上記ステップ２３２の処理を実行することにより
前記請求項３記載の「無効パルス数推定手段」が、ま
た、ＥＣＵ１２が上記ステップ２３４の処理を実行する
ことにより前記請求項３記載の「パルス番号補正手段」
がそれぞれ実現されている。

【０１０３】次に、図１１を参照して、本発明の第４実
施例について説明する。本実施例の噴射制御装置は、図
１に示すシステム構成において、ＮＥパルサ１０６をピ
ックアップコイル式に変更すると共に、ＥＣＵ１２に、
図４、図７、または、図９に示すルーチンに代えて図１
１に示すルーチンを実行させることにより実現される。

【０１０４】上述した第３実施例においては、マグネッ
トピックアップ式ＮＥパルサ１０６を用いることにより
生ずる無効パルスの影響を、図１０に示すマップから得
られる補正量ＣＮＩＲＱＣを用いて補正することとして
いる。図１０に示すマップは、ディーゼル機関１０の代
表的な特性に合わせて設定されたものである。従って、
ディーゼル機関１０の特性が、予め想定した特性に一致
する場合には、上記の補正量ＣＮＩＲＱＣを用いること
で、無効パルスの影響を精度良く除去することができ
る。

【０１０５】しかしながら、無効パルスに関するディー
ゼル機関１０の特性には、マグネットピックアップ式Ｎ
Ｅパルサ１０６のエアギャップのバラツキ等が影響す
る。より具体的には、マグネットピックアップ式ＮＥパ
ルサ１０６のエアギャップが大きい場合には、比較的高
い機関回転数から無効パルスが発生し、停止時および始
動時に多くの無効パルスが発生し易い。一方、そのエア
ギャップが小さい場合には、機関回転数が十分に低回転
となるまで無効パルスが発生せず、停止時および始動時
に発生する無効パルスの数が少数となり易い。このた
め、予め設定されたマップに従って補正量ＣＮＩＲＱＣ
を求めるだけでは、ディーゼル機関１０の個体差を十分
に補正できない場合がある。本実施例のシステムは、か
かる個体差を学習する能力を有している点に特徴を有し
ている。

【０１０６】図１１は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図１１に示すルーチンは、マグネットピックアッ
プ式ＮＥパルサ１０６からパルス信号が入力される毎に
起動されるＮＥ割り込みルーチンである。尚、図１１に
おいて、上記図９に示すルーチンと同一の処理を行うス
テップには、同一の符号を付してその説明を省略または
簡略する。

【０１０７】図９に示すルーチンにおいては、ディーゼ
ル機関１０の始動が開始され、ステップ２００および２
０２が実行された後、ステップ２４０の処理が実行され
る。ステップ２４０では、フラグＸＣＮＩＲＱＥに
“１”がセットされているか否かが判別される。フラグ
ＸＣＮＩＲＱＥは、有効な停止番号ＣＮＩＲＱＥが既に
検出されているか否かを表すフラグであり、ＥＣＵ１２
とディーゼル機関１０とが電気的に接続された後、ディ
ーゼル機関１０が始めて運転状態から停止状態とされた
際に“１”とされる。従って、未だ有効な停止番号ＣＮ
ＩＲＱが検出されていない場合は、ＸＣＮＩＲＱＥ＝１
が不成立であると判断される。この場合、以後、ステッ
プ２２２でカウンタＣＮＩＲＱに“１”が代入され、更
にステップ２１２で、その値が停止番号ＣＮＩＲＱＥと
して記憶された後、今回のルーチンが終了される。

【０１０８】ディーゼル機関１０が停止されることなく
再びパルス信号が検出されると、今度は、ステップ２０
０、２０６を経てステップ２０８の処理が実行される。
そして、ステップ２０８において、欠歯条件が成立する
と判断されると、次にステップ２４２において、再びフ
ラグＸＣＮＩＲＱＥに“１”がセットされているか否か
が判別される。フラグＸＣＮＩＲＱＥには、上記の如く
ディーゼル機関１０の運転が停止されることにより
“１”がセットされる。従って、今回の処理では、本ス
テップ２４２の条件が不成立であると判断される。この
場合、以後、ステップ２１０およびステップ２１２の処
理が実行された後、今回のルーチンが終了される。以
後、ディーゼル機関１０が停止されるまで、パルス信号
が検出される毎に、ステップ２００、２０６、２０８、
２４２、２１０、および、２１２の処理が適宜実行され
る。

【０１０９】ディーゼル機関１０が停止され、有効な停
止番号ＣＮＩＲＱＥが検出された後に、すなわち、フラ
グＸＣＮＩＲＱＥに“１”がセットされた後にディーゼ
ル機関１０の再始動が図られると、有効なパルス信号が
最初に検出された後に、ステップ２００、２０２を経て
ステップ２４０の処理が実行される。そして、今度はＸ
ＣＮＩＲＱＥ＝１が成立すると判断され、次にステップ
２３０の処理が実行される。

【０１１０】本ルーチンでは、ステップ２３０で停止番
号が適正な値であると判断された場合、ステップ２３２
および２３４の処理が実行された後、ステップ２５０の
処理が実行される。ステップ２５０では、補正量ＣＮＩ
ＲＱＣによって補正された後の計数値ＣＮＩＲＱに、更
に学習値ΔＣＮＩＲＱを加算する処理が実行される。
尚、以下の記載においては、補正量ＣＮＩＲＱＣによっ
て補正された後の計数値ＣＮＩＲＱを、特に補正後計数
値ＣＮＩＲＱ^*と称す。

【０１１１】学習値ΔＣＮＩＲＱは、ＥＣＵ１２のバッ
クアップＲＡＭに記憶される値であり、初期値には
“０”が設定されている。従って、ＥＣＵ１２とディー
ゼル機関１０とが電気的に接続された後、本ステップ２
５０が始めて実行される際には、補正後計数値ＣＮＩＲ
Ｑ^*が、すなわち、停止番号ＣＮＩＲＱＥに図１０に示
すマップを参照して得られた補正量ＣＮＩＲＱＣを加算
した値が、そのままカウンタＣＮＩＱの計数値として維
持される。以後、ステップ２１２の処理が実行された
後、今回のルーチンが終了される。

【０１１２】ディーゼル機関１０が停止されることな
く、欠歯条件を満たすパルス信号が出力されると、ステ
ップ２００、２０６および２０８を経てステップ２４２
の処理が実行される。そして、今回は、ＸＣＮＩＲＱＥ
＝１が成立すると判別され、次にステップ２４４の処理
が実行される。ステップ２４４では、フラグＸΔＣＮＩ
ＲＱに“１”がセットされているか否かが判別される。
フラグＸΔＣＮＩＲＱは、後述の如く、学習値ΔＣＮＩ
ＲＱの学習が終了すると“１”がセットされるフラグで
ある。本ステップ２４２の処理が今回始めて実行される
場合は、ＸΔＣＮＩＲＱ＝１が不成立であると判断され
る。この場合、次にステップ２４６の処理が実行され
る。

【０１１３】ステップ２４６では、学習値ΔＣＮＩＲＱ
が演算される。ΔＣＮＩＲＱは、欠歯条件を満たす歯９
６_-0が入力された際に、カウンタＣＮＩＲＱに本来計数
されるはずの数“１４”からカウンタＣＮＩＲＱの計数
値（すなわち、補正後計数値ＣＮＩＲＱ^*）を減ずるこ
とにより求められる。学習値ΔＣＮＩＲＱ＝１４−ＣＮ
ＩＲＱは、適正なパルス番号に対する補正後計数値ＣＮ
ＩＲＱ^*の不足分に相当している。従って、以後、ディ
ーゼル機関１０の始動時に、補正後計数値ＣＮＩＲＱ^*
に学習値ΔＣＮＩＲＱを加算すれば、すなわち、上記ス
テップ２５０の処理を実行すれば、正確なパルス番号を
得ることができる。

【０１１４】上記ステップ２４６の処理が終了すると、
次にステップ２４８の処理が実行される。ステップ２４
８では、学習値ΔＣＮＩＲＱの演算が終了していること
を表すべく、フラグΔＣＮＩＲＱに“１”がセットされ
る。上記の処理が終了すると、以後、ステップ２１０お
よび２１２の処理が実行された後、今回のルーチンが終
了される。

【０１１５】ディーゼル機関１０の運転が継続され、マ
グネットピックアップ式ＮＥパルサ１０６からパルス信
号が出力され続けると、パルス信号が検出される毎に本
ルーチンが起動され、ステップ２００、２０６、２０
８、２４２、２４４、２１０および２１２の処理が適宜
実行される。一方、ディーゼル機関１０の運転が停止さ
れ、その後、再始動が図られた際には、ステップ２０
０、２０２、２４０、２３０〜２３４、２５０および２
２２の処理が適宜実行される。

【０１１６】上記の処理によれば、マグネットピックア
ップ式ＮＥパルサ１０６のエアギャップのバラツキ等に
基づくディーゼル機関１０の個体差に対応する学習値Δ
ＣＮＩＲＱを求めることができる。また、その学習値Δ
ＣＮＩＲＱに基づいてカウンタＣＮＩＲＱの計数値を補
正することにより、ディーゼル機関１０の個体差に影響
されることなく、停止番号ＣＮＩＲＱＥを基礎として正
確にパルス番号を計数することができる。このため、本
実施例のシステムによれば、ディーゼル機関１０に対し
て優れた始動性を付与することができる。

【０１１７】尚、上記の実施例においては、補正後計数
値ＣＮＩＲＱ^*が前記請求項４記載の「パルス番号補正
手段によって補正されたパルス番号」に、“１４”が前
記請求項４記載の「基準位置に相当するパルス番号」に
それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２が上記ステッ
プ２４６の処理を実行することにより前記請求項４記載
の「補正偏差検出手段」が、また、ＥＣＵ１２が上記ス
テップ２３４および２５０の処理を実行することにより
前記請求項４記載の「補正量学習手段」が、それぞれ実
現されている。

【０１１８】次に、図１２および図１３を参照して、本
発明の第５実施例について説明する。本実施例の噴射制
御装置は、図１に示すシステム構成において、ＥＣＵ１
２に、図４、図７、図９または図１１に示すルーチンに
代えて図１２に示すルーチンを実行させることにより実
現される。

【０１１９】本実施例において、ＥＣＵ１２は、第１乃
至第４実施例の場合と同様に、ディーゼル機関１０が通
常の運転状態にある場合は、パルス番号が“１３”に到
達した時点でスピル弁１２６に対してオン信号（閉弁状
態を要求する信号）を出力する。上述の如く、ディーゼ
ル機関１０の始動時にも、パルス番号が“１３”となる
のを待ってスピル弁１２６にオン信号を供給することと
すると、始動が開始された後、速やかに燃料噴射を開始
することができない。

【０１２０】ところで、本実施例のシステムにおいて、
パルス番号が“１３”となった時点でスピル弁１２６に
対してオン信号を出力するのは、ディーゼル機関１０が
高速運転中であっても、燃料噴射ポンプ８０において吐
出行程が開始される以前にスピル弁１２６を閉弁状態と
するためである。

【０１２１】スピル弁１２６が閉弁状態となるのに要す
る時間は、機関回転数ＮＥに対して一定である。一方、
ディーゼル機関１０が所定回転角だけ回転するのに要す
る時間は機関回転数ＮＥが低いほど長期化する。従っ
て、始動時の如く機関回転数ＮＥが極低回転である場合
は、より遅いタイミングで、具体的にはパルス番号
“０”が検出された時点でスピル弁１２６にオン信号を
出力することとしても、燃料噴射ポンプ８０で吐出行程
が開始される以前にスピル弁１２６を閉弁状態とするこ
とは可能である。

【０１２２】また、ディーゼル機関１０が始動された
後、正確にパルス番号“１３”を計数するためには、最
初に欠歯条件を満たすパルス信号が入力された後、更に
１３のパルス信号が入力されるのを待つ必要がある。こ
れに対して、パルス番号“０”は、最初に欠歯条件を満
たすパルス信号が入力された時点で正確に計数すること
ができる。従って、ディーゼル機関１０の始動時に、パ
ルス番号“０”が計数された時点でスピル弁１２６に対
してオン信号を出力することとすれば、常にパルス番号
“１３”が計数された時点でオン出力が発せられる場合
に比して、始動が開始された後、燃料噴射が実行できな
い期間を短縮することができる。

【０１２３】本実施例のシステムは、上述した２つの点
に着目して、ディーゼル機関１０が通常の運転状態にあ
る場合には、パルス番号が“１３”に到達した時点でス
ピル弁１２６をオン状態とし、一方、ディーゼル機関１
０が始動時である場合は、パルス番号“０”が計数され
た時点でスピル弁１２６をオン状態とする点に特徴を有
している。

【０１２４】図１２は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図１２に示すルーチンは、ＮＥパルサ１０６から
パルス信号が発せられる毎に起動されるＮＥ割り込みル
ーチンである。図１２に示すルーチンが起動されると、
先ずステップ３００の処理が実行される。

【０１２５】ステップ３００では、カウンタＣＮＩＲＱ
をインクリメントする処理が行われる。上記の処理が終
了すると、次にステップ３０２の処理が実行される。ス
テップ３０２では、今回の処理により検出されたパルス
信号が欠歯条件を満たすか否かが判別される。欠歯条件
の成立性は、上述した第１乃至第４実施例の場合（ステ
ップ２０８）と同様に判断される。欠歯条件が成立する
と判別される場合は、次にステップ３０４において、カ
ウンタＣＮＩＲＱの計数値、すなわち、パルス番号が
“０”とされる。一方、欠歯条件が成立しないと判別さ
れた場合は、ステップ３０４の処理がジャンプされる。

【０１２６】上記の処理が終了すると、次にステップ３
０６の処理が実行される。ステップ３０６では、ディー
ゼル機関１０が始動時であるか否かが判別される。具体
的には、スタータモータＳＴＲがオン状態とされた後、
未だスピル弁１２６に対して最初のオン信号が出力され
ていないかが判別される。上記の判別の結果、未だ最初
のオン信号が出力されていないと判断された場合は、デ
ィーゼル機関１０が始動状態にあると判断され、次にス
テップ３０８の処理が実行される。

【０１２７】ステップ３０８では、カウンタＣＮＩＲＱ
の計数値が“０”であるか否かが判別される。その結
果、ＣＮＩＲＱ＝０が成立する場合は、次にステップ３
１０においてスピル弁１２６をオン状態とするための処
理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一
方、ＣＮＩＲＱ＝０が成立しない場合は、何ら処理が進
められることなく今回のルーチンが終了される。

【０１２８】上記ステップ３０６において、ディーゼル
機関１０が始動時でない、すなわち、スピル弁１２６に
対する最初のオン信号が既に出力されていると判別され
た場合は、次にステップ３１２の処理が実行される。ス
テップ３１２では、カウンタＣＮＩＲＱの計数値が“１
３”であるか否かが判別される。その結果、ＣＮＩＲＱ
＝１３が成立する場合は、次にステップ３１０の処理が
実行された後、一方、ＣＮＩＲＱ＝１３が成立しない場
合は、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが
終了される。

【０１２９】図１３は、ＥＣＵ１２が、上記図１２に示
すルーチンを実行する場合に実現されるタイムチャート
を示す。尚、図１３（Ａ）〜図１３（Ｃ）は、上記図３
および図５の場合と同様に、それぞれスタータモータＳ
ＴＡの作動状態、ＮＥパルサ１０６から出力されるパル
ス信号、および、スピル弁１２６の状態を示す。

【０１３０】図１３は、スタータモータＳＴＡがオン状
態とされた時点で、ロータ９４の歯９６_-7が磁気検出素
子１００に対向していた場合に実現される。この場合、
ディーゼル機関１０の始動が開始された後、最初に歯９
６_-0に起因するパルス信号が検出された直後に初回の燃
料噴射を行うことができる。この燃料噴射は、図３に示
すタイムチャートに沿った制御を実行する際には実現す
ることのできなかった燃料噴射である。

【０１３１】このように、本実施例のシステムによれ
ば、常にパルス番号が“１３”に到達した時点でスピル
弁１２６に対してオン信号を出力するものに比して、デ
ィゼル機関１０の始動が開始された後、早期に適正な燃
料噴射を開始させることができる。従って、本実施例の
システムによれば、ディーゼル機関１０に対して、優れ
た始動性を付与することができる。

【０１３２】尚、上記の実施例においては、歯９６_-0に
起因するパルス信号が前記請求項５記載の「基準信号」
に、ＮＥパルサ１０６が前記請求項５記載の「基準信号
出力機構」および「回転角信号出力機構」に、また、カ
ウンタＣＮＩＲＱが前記請求項５記載の「パルスカウン
タ」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１２が上
記ステップ３０６〜３１２の処理を実行することにより
前記請求項５記載の「準備開始時期可変手段」実現され
ている。

【０１３３】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、停止番号が不適切な値である場合に、その停止番号
に基づいて燃料噴射制御が実行されるのを防止すること
ができる。従って、本発明に係る電子制御式ディーゼル
機関の噴射制御装置によれば、停止番号に基づく燃料噴
射制御が実行されることにより、却ってディーゼル機関
の始動性が損なわれるという不都合を回避することがで
きる。

【０１３４】

【０１３５】請求項２記載の発明によれば、ディーゼル
機関が再始動される際に停止番号に基づいて計数される
パルス番号を、マグネットピックアップセンサによって
は有効なパルス信号とすることのできない無効パルスの
数で補正することができる。このため、本発明に係る電
子制御式ディーゼル機関の噴射制御装置によれば、無効
パルスが存在するにも関わらず、ディーゼル機関の始動
後、速やかに適切な燃料噴射制御を開始することができ
る。

【０１３６】請求項３記載の発明によれば、補正後のパ
ルス番号とディーゼル機関の絶対回転角に相当するパル
ス番号との間に生ずる偏差が消滅するように、パルス番
号の補正量を学習することができる。従って、本発明に
係る電子制御式ディーゼル機関の噴射制御装置によれ
ば、マグネットピックアップセンサの個体差等に影響さ
れることなく、ディーゼル機関の始動後に、確実に適切
な燃料噴射制御を開始することができる。

【０１３７】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図２】図１に示す燃料噴射ポンプが備えるロータを図
１に於ける側面視で表した図である。

【図３】図１に示すディーゼル機関において、スピル弁
に対するオン信号が、常にパルス番号が１３に到達した
時点で出力される場合に実現されるタイムチャートであ
る。

【図４】本発明の第１実施例においてＥＣＵにより実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図５】図１に示すディーゼル機関においてＥＣＵ１２
が図４に示すルーチンを実行する場合に実現されるタイ
ムチャートである。

【図６】ディーゼル機関の機関回転数の微小変化を表す
図である。

【図７】本発明の第２実施例においてＥＣＵにより実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図８】ディーゼル機関の始動後の機関回転数ＮＥを始
動時の環境温度をパラメータとして表した図である。

【図９】本発明の第３実施例においてＥＣＵにより実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１０】図９に示すルーチン中で参照されるマップの
一例である。

【図１１】本発明の第４実施例においてＥＣＵにより実
行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１２】本発明の第５実施例においてＥＣＵにより実
行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１３】図１に示すディーゼル機関においてＥＣＵ１
２が図１２に示すルーチンを実行する場合に実現される
タイムチャートである。

【符号の説明】

１０ディーゼル機関５０燃料噴射弁８０燃料噴射ポンプ９４ロータ９６有歯領域９６_-0〜９６_-13 歯９８欠歯領域１００磁気検出素子１０６ＮＥパルサＣＮＩＲＱカウンタ計数値（パルス番号）ＣＮＩＲＱＥ停止番号ＣＮＩＲＱＣ補正量ＣＮＩＲＱ^* 補正後計数値 ΔＣＮＩＲＱ学習値 α 停止時無効パルス数 β 始動時無効パルス数

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 45/00 ３４０Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４０Ａ３６２３６２Ｂ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/06 375 F02D 1/02 311 F02D 41/38 F02D 41/40 F02D 45/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】機関回転角が基準回転角に到達した際に
基準信号を出力する基準信号出力機構と、ディーゼル機
関が所定回転角回転する毎にパルス信号を出力する回転
角信号出力機構と、前記基準信号の後に出力されるパル
ス信号の数をパルス番号として計数するパルスカウンタ
と、ディーゼル機関の停止時に前記パルスカウンタに計
数されているパルス番号を停止番号として記憶する停止
番号記憶手段と、を備え、前記パルスカウンタがディー
ゼル機関の再始動時に前記停止番号を基礎としてパルス
番号の計数を行うと共に、前記パルスカウンタに計数さ
れているパルス番号に基づいて燃料噴射制御を実行する
電子制御式ディーゼル機関の噴射制御装置において、前記停止番号が、ディーゼル機関の何れかのピストンが
上死点付近に位置する際に実現されるパルス番号である
場合には、前記パルスカウンタが、前記停止番号を基礎
としてパルス番号を計数するのを禁止する基礎計数禁止
手段を備えることを特徴とする電子制御式ディーゼル機
関の噴射制御装置。
【請求項２】機関回転角が基準回転角に到達した際に
基準信号を出力する基準信号出力機構と、ディーゼル機
関が所定回転角回転する毎にパルス信号を出力する回転
角信号出力機構と、前記基準信号の後に出力されるパル
ス信号の数をパルス番号として計数するパルスカウンタ
と、ディーゼル機関の停止時に前記パルスカウンタに計
数されているパルス番号を停止番号として記憶する停止
番号記憶手段と、を備え、前記パルスカウンタがディー
ゼル機関の再始動時に前記停止番号を基礎としてパルス
番号の計数を行うと共に、前記パルスカウンタに計数さ
れているパルス番号に基づいて燃料噴射制御を実行する
電子制御式ディーゼル機関の噴射制御装置において、前記回転角信号出力機構がマグネットピックアップ式で
あると共に、始動時のオイル粘性およびバッテリ状態の少なくとも一
方に基づいて、ディーゼル機関の始動時に、前記回転角
信号出力機構によって有効なパルス信号として出力され
なかったパルス番号の数を推定する無効パルス数推定手
段と、前記無効パルス数推定手段の推定値に基づいて、前記停
止番号を基礎として計数されるパルス番号を補正するパ
ルス番号補正手段と、を備えることを特徴とする電子制御式ディーゼル機関の
噴射制御装置。
【請求項３】請求項２記載の電子制御式ディーゼル機
関の噴射制御装置において、前記基準信号が検出された際に、前記パルス番号補正手
段によって補正されたパルス番号と、前記基準位置に相
当するパルス番号との偏差を求める補正偏差検出手段
と、前記補正偏差検出手段によって検出される偏差に基づい
て、前記パルス番号補正手段が採用すべき補正量を学習
する補正量学習手段と、を備えることを特徴とする電子制御式ディーゼル機関の
噴射制御装置。