JP3157919U - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】後側排気管における上部区間の出っ張り状況を緩和した構造の自動二輪車を提供する。【解決手段】車体フレームには空冷式のＶ字型エンジンが搭載されている。前側気筒１８のシリンダヘッドには後側排気管２６が接続されている。後側排気管２６はクランクケース１７の上方において前方へ向かう上部区間３２を有し、クランクケース１７の前方で下方へ延びる折り返し区間３３が連続し、これに続いて後方へ延びる下部区間３４を有している。上部区間３２の前部の一部は前側気筒１８のシリンダヘッド２２の下方に保有された凹所２７内に入り込ませてある。このことによって、上部区間３２はできるだけ前側気筒１８に寄せて配管され、車幅方向への出っ張り状況が緩和される。【選択図】図３

Description

本考案は自動二輪車に関する。

従来より、二つの気筒を車両の前後方向にＶ字型に配列した自動二輪車が知られている。こうしたＶ型エンジンにおいては、後側気筒に接続された後側排気管を一旦、クランクケースの前側を通して迂回させた後に、後方へ折り返すような配管形式が採用されることがある。そのような配管を行った例として、下記特許文献１の技術が知られている。

特公平４−３７２４９号公報

上記のものにおいて、前側排気管は前側気筒から導出された後、クランクケースの下方へ回り込み、そのまま後方へ延出されるのに対し、後側排気管は一旦前方へ向けて延出されることから、クランクケースの上方を通過する上部区間を有する。こうした上部空間は運転者の脚に近いため、車幅方向外方へ出っ張るような状況はあまり好ましいことではない。

しかし、上記公報のものにおける後側排気管の上部区間は、第４図に示されるように、クランクケースの側面よりも外方に位置している。このように、従来においては、後側排気管における上部区間が車幅方向に出っ張ることに関し、充分な配慮がなされていない状況にあった。

本考案は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、後側排気管における上部区間の出っ張り状況を緩和することができる自動二輪車を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、本考案は、車両の前後方向にＶ字状をなして配列された二つの気筒と、このうちの前側気筒に接続された前側排気管と、後側気筒に接続された後側排気管とを備えた自動二輪車であって、後側排気管は、後側気筒のシリンダヘッドとの接続側端部から車両前方へ向けて延出する上部区間と、この上部空間の前端部から下方へ屈曲する折り返し区間と、この折り返し区間の下端部から車両後方へ向けて延出する下部区間とを備えてなり、かつ上部区間の少なくとも一部は、車両前方視において前側気筒の車幅方向外端部より車幅方向内側に位置している構成としたところに特徴を有する。

本考案によれば、後側排気管の上部区間が前側気筒の車幅方向外端部に対して車幅方向に関して少なくとも一部が重複するようにしたため、上部区間が車幅方向へ出っ張る状況を緩和することができる。

自動二輪車の右側面図 自動二輪車の左側面図 前後の排気管における折り返し部分を示す正面図 前後の気筒と排気管のレイアウトの概略を示す平面図

＜実施形態１＞
本考案の実施形態１を図１ないし図４によって説明する。なお、以下の説明中、左右に関する称呼は、車両を前方から見た（車両前面視）場合の左右方向を基準とする。

図１において、１は自動二輪車全体を示しており、車体フレーム２の前端部にはハンドル軸４を回転可能に挿通するヘッドパイプ３が設けられている。ハンドル軸４の上下両端にはアッパ・ロアのブラケット５，６が取り付けられ、これらには一対のフロントフォーク７が挿通されている。両フロントフォーク７の下端部には前輪８が取り付けられており、前輪８はアッパブラケット５に固定されたハンドル９によって操舵可能である。

車体フレーム２の上部には燃料タンク１０が支持され、その後方にはシート１１が配されている。車体フレーム２の後下部にはピボット軸１２が設けられ、このピボット軸１２にはリアアーム１３の前端側が回動可能に取り付けられ、同アーム１３の後端側には後輪１４が取り付けられている。

車体フレーム２においてヘッドパイプ３の下部には、車幅方向に分岐して下方へ向けて斜め後方に延びるダウンチューブ１５が連続している。また、ヘッドパイプ３には後方へ向けて略水平にメインフレーム（詳細には図示されない）が延出し、後端部には車幅方向に分岐する一対のリアアームブラケット１６が下方へ延出している。

両リアアームブラケット１６と両ダウンチューブ１５の間にはエンジンユニットＥが架設され、同エンジンユニットＥはその前後部位がリアアームブラケット１６とダウンチューブ１５の各下端部に連結されている。エンジンユニットＥは、クランクケース１７の上面側に二つの気筒１８，１９を前後にＶ字状をなして配列した、いわゆる空冷式のＶ型エンジンである。クランクケース１７の両側面は前側気筒１８及び後側気筒１９から幅方向両方向へ膨出しており、共に張出部１７Ｌ，１７Ｒを形成している。

前後の気筒１８，１９は、共にクランクケース１７から斜め前方あるいは後方へ向けて突出するシリンダボディ２０，２１とその上部に連続するシリンダヘッド２２，２３を有している。シリンダヘッド２２，２３はシリンダボディ２０，２１から全周に亘って外方へ張り出すような大きさを有している。シリンダヘッド２２，２３の外周面には冷却用のフィン２４が高さ方向に複数段設けられ、それぞれは等しい幅をもって外方へ張り出している。したがって、後述する後側排気管２６の配管との関連で、前側気筒１８における左側方であって、シリンダボディ２０、シリンダヘッド２２の最下段のフィン２４の下面及びクランクケース１７における張出部１７Ｒの上面とによって凹所２７が形成され、この凹所２７には後述する後側排気管２６の前端部が車幅方向内側へ一部入り込むようにしてある。

前側気筒１８は、シリンダボディ２０が自動二輪車の車幅方向に関する中心軸線（図４に示すＣ線）に対して車両前方視において右側へ偏位して配され、逆に後側気筒１９はそのシリンダボディ２１が左側へ偏位して配されている。前側気筒１８のシリンダヘッド２２の前面でかつ中央部よりやや左へ寄った位置には排気ポート２８が形成されている。この排気ポート２８には前側排気管２５の一端が接続されている。前側排気管２５は、この接続端部から折り返し領域３０を経て後方へと延出している。折り返し領域３０は、前側気筒１８との接続部分から車幅方向外方（左方）へ斜め下向きに引き出され、クランクケース１７の左側の張出部１７Ｌの前縁形状に沿いつつ延出し、同張出部１７Ｌの下面へと回り込むように屈曲している。前側排気管２５は、折り返し領域３０を経た後、後方へ略水平に延びてマフラ３１Ｌに接続されている。

後側気筒１９におけるシリンダヘッド２３の後面には排気ポート２９が形成されている。この排気ポート２９は図４に示すように、前側気筒１８における排気ポート２８と略対角位置にあり、後側排気管２６の後端が接続されている。後側排気管２６は後端の接続部分から一旦、車幅方向外方（右方）へ斜め下向きに引き出された後、前方へ向けて水平に延出し上部区間３２を形成している。上部区間３２は、図３に示すように、前方へ向かうに連れて徐々に車幅方向内側に寄せられるようにその配管経路が設定されている。この結果、上部区間３２の前端部寄りは前記した前側気筒１８の凹所２７内に一部が入り込む。上部区間３２の前端部は折り返し区間３３へと連続している。

折り返し区間３３は、車両側面視においてクランクケース１７の右側の張出部１７Ｒの張出幅内でかつ前縁を取り巻くようにして斜め後方へと湾曲している。折り返し区間３３は、図３に示すように、車両前面視では下方へ行くに連れて徐々に車幅方向外方（右方）へ張り出すように傾斜して配管されている。同図に示すように、この傾斜の程度は前側排気管２５における折り返し領域３０と略同一とされている。このことによって、折り返し区間３３と折り返し領域３０とを流れる排気の流れ状況を左右でバランスさせることができる。

後側排気管２６は折り返し区間３３を経た後、下部区間３４に連続している。下部区間３４における前半部は車両平面視（図４参照）において、上部区間３２と重複することなく車幅方向外方に位置するが、後半部は徐々に車幅方向内側に寄って上部区間３２の後半部と一部重複している。下部区間３４は張出部１７Ｒの下面側を水平に通過してマフラ３１Ｒに接続されている。左右のマフラ３１Ｒ，３１Ｌは共に後端部の外側面に開口した排気口３５Ｒ，３５Ｌを有している。

なお、図示はされないが、運転者の足置きのためのステーはピボット軸１２のほぼ真下位置に設定されている。

本実施形態は上記のように構成されており、後側排気管２６の上部区間３２の一部が凹所２７内に入り込んで、前側気筒１８におけるシリンダヘッド２２のフィン２４の下方に重複するようになっている。したがって、運転者の脚との干渉が懸念される後側排気管２６の上部区間３２が凹所２７を利用して、できるだけ車幅方向内側に位置させることができる。また、例えば上部区間３２に対する遮熱対策（遮熱用のカバー等）を設けるにしても、上部区間３２の出っ張りが小さいことは有益である。

本実施形態からは、以下のような特徴的構造を見出すことができる。
（１）前側気筒１８及び後側気筒１９のシリンダヘッド２２，２３の外側面には、フィン２４が、それぞれ外方へ張り出し形成されるとともに、上部区間３２の少なくとも一部は、前側気筒１８におけるフィン２４の下側に位置している。
このような構成によれば、空冷エンジンにおいては既存構造として気筒におけるシリンダヘッド２２，２３の外面にフィン２４が外方へ張り出しているため、この構造を利用すればフィン２４の下方に後側排気管２６を配置させやすい。つまり、上部区間３２に対する逃がしのための特別な構造を作らなくて済むため、既存構造に特別な変更を必要としない。

（２）前側気筒１８及び後側気筒１９はクランクケース１７の上面に立設され、かつこのクランクケース１７における後側排気管２６が配管される側の側面は、前後の両気筒１８，１９よりも車幅方向の外方へ張り出した張出部１７Ｒ，１７Ｌとなっており、上部区間３２はこの張出部１７Ｒが設けられた部分におけるクランクケース１７の上面の上方に配置されている。
このような構成によれば、後側排気管２６の上部区間３２は、クランクケース１７の張出部１７Ｒと前側気筒１８との間で上下方向から挟まれた領域に配されるため、上部区間３２の保護にも寄与する。

（３）（２）において、折り返し区間３３は、クランクケース１７の張出部１７Ｒの前方に位置するとともに、少なくともその一部は張出部１７Ｒの車幅方向外端よりも車幅方向内側に位置している。
このような構成によれば、後側排気管２６における上部区間３２及び折り返し区間３３はクランクケース１７の外周部を取り巻くようにし、かつ張出部１７Ｒの車幅方向外端よりも車幅方向内側に重複するように配されることになるから、後側排気管２６が車幅方向外方へ出っ張るのを回避することができる。

（４）自動二輪車の車幅方向に関する中心軸線に対し、後側気筒１９は前側排気管２５が設けられる側に偏位して設けられ、前側気筒１８は後側排気管２６が設けられる側に偏位して設けられている。
このような構成であれば、後側排気管２６を前側気筒１８に対して無理に寄せるような強引な配管を行わなくとも、Ｖ型エンジンにおける気筒毎の車幅方向のずれを利用して後側排気管２６と前側気筒１８の重複配置を無理なく行うことができる。

（５）（４）において、前側排気管２５は、前側気筒１８の前面部から導出された後、後方への折り返し領域３０が連続し、かつこの折り返し領域３０は下方へ向かうに連れて車幅方向外方へ張り出すように車両前面視で斜めに配管される一方、後側排気管２６の折り返し区間３３は、下方へ向かうに連れて車幅方向外方へ張り出すように車両前面視で斜めに配管されている。
このような構成によれば、前側気筒１８は車幅方向の中心軸（図４中に示されるＣ線）に対して後側排気管２６側へ偏位した配置となっていることから、前側排気管２５における後方への折り返し領域３０は下方へ行くに連れて車幅方向外方へ張り出すような斜め配管となる。しかし、後側配管における折り返し区間３３は、前側排気管２５の折り返し領域３０のような斜め配管とならざるを得ない事情もないことから、真っ直ぐに下方へ降りる配管とすることも可能である。しかし、そのようにすると、折返し部分における排気の流れ状況が前後の排気管で異なってしまう。その点、後側排気管２６の折り返し区間３３を前側排気管２５の折り返し領域３０と同様の勾配をもった斜め配管とすることにより、これら折り返し部分における排気の流れ状況を左右でバランスさせることができる。

＜他の実施形態＞
本考案は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本考案の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）Ｖ型エンジンは、必ずしも空冷式である必要はなく、水冷式であってもよい。

（２）本実施形態では、後側排気管２６を車両前方視で右側に配したが、左側に配することも可能である。

（３）本実施形態では、前側排気管２５と後側排気管２６とを共に排気口に至るまで独立した配管としたが、後方への延出する途上で一本に集約されるようにしてもよい。

（４）本実施形態では、シリンダヘッド２２のフィン２４の下面空間に対し上部区間３２の一部が入り込む設定であるが、全体を入り込ませるようにしてもよい。

２…車体フレーム
１７…クランクケース
１７Ｒ，１７Ｌ…張出部
１８…前側気筒
１９…後側気筒
２２，２３…シリンダヘッド
２４…フィン
２７…凹所
３２…上部区間
３３…折り返し区間
３４…下部区間

Claims (6)

1. 車両の前後方向にＶ字状をなして配列された二つの気筒と、
   このうちの前側気筒に接続された前側排気管と、前記後側気筒に接続された後側排気管とを備えた自動二輪車であって、
   前記後側排気管は、
   前記後側気筒のシリンダヘッドとの接続側端部から車両前方へ向けて延出する上部区間と、
   この上部空間の前端部から下方へ屈曲する折り返し区間と、
   この折り返し区間の下端部から車両後方へ向けて延出する下部区間とを備えてなり、
   かつ前記上部区間の少なくとも一部は、車両前方視において前記前側気筒の車幅方向外端部より車幅方向内側に位置していることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記前側気筒及び後側気筒のシリンダヘッドの外側面には、フィンが、それぞれ外方へ張り出し形成されるとともに、
   前記上部区間の少なくとも一部は、前記前側気筒における前記フィンの下側に位置していることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記前側気筒及び後側気筒はクランクケースの上面に立設され、かつこのクランクケースにおける前記後側排気管が配管される側の側面は、前記前後の両気筒よりも車幅方向の外方へ張り出した張出部となっており、前記上部区間はこの張出部が設けられた部分における前記クランクケースの上面の上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記折り返し区間は、前記クランクケースの張出部の前方に位置するとともに、少なくともその一部は前記張出部の車幅方向外端よりも車幅方向内側に位置していることを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車。
5. 自動二輪車の車幅方向に関する中心軸線に対し、前記後側気筒は前記前側排気管が設けられる側に偏位して設けられ、前記前側気筒は前記後側排気管が設けられる側に偏位して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
6. 前記前側排気管は、前記前側気筒の前面部から導出された後、後方への折り返し領域が連続し、かつこの折り返し領域は下方へ向かうに連れて車幅方向外方へ張り出すように車両前面視で斜めに配管される一方、
   前記後側排気管の折り返し区間は、下方へ向かうに連れて車幅方向外方へ張り出すように車両前面視で斜めに配管されていることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車。

Images