JP3147781B2 - 燃料蒸気処理装置の故障診断方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は燃料タンクで発生
する燃料蒸気(fuel vapor)を大気中に放出させることな
く捕集して処理する燃料蒸気処理装置に関する。詳しく
は、燃料蒸気を捕集するためのキャニスタと、そのキャ
ニスタで捕集された燃料をエンジンの吸気通路へ適宜に
パージさせるための手段とを備えた燃料蒸気処理装置に
関し、その装置の気密性に係る故障を診断するための故
障診断方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両等に搭載される装置の一つと
して、燃料タンクの中で発生する燃料蒸気を大気中に放
出させることなく捕集して処理するようにした燃料蒸気
処理装置がある。図８に示すように、この種の処理装置
は燃料タンク７１で発生する燃料蒸気をベーパライン７
２を通じて捕集するキャニスタ７３を有する。キャニス
タ７３は活性炭等よりなる吸着剤７４を内蔵する。キャ
ニスタ７３から延びるパージライン７５はエンジン７６
の吸気通路７７に連通する。キャニスタ７３は燃料タン
ク７１からベーパライン７２を通じて導入される燃料蒸
気を吸着剤７４に一旦吸着させる。キャニスタ７３は燃
料のみを捕集した上で燃料成分、特に炭化水素（ＨＣ）
を含まない気体だけを連通孔７８から外部へ排出する。
エンジン７６の運転時には、キャニスタ７３は一旦捕集
された燃料をパージライン７５を通じて吸気通路７７へ
パージさせる。パージライン７５に設けられたパージ制
御弁７９は、パージライン７５を通過する燃料量をエン
ジン７６の必要性に応じて調整する。

【０００３】ところで、この種の処理装置においては、
稀にではあるが、何らかの理由で燃料タンク７１、ベー
パライン７２或いはキャニスタ７３等が破損したり、そ
れらの配管の接続が外れたりするおそれがある。このよ
うな故障が起きた場合には、処理装置内部の気密性が低
下する。このため、処理装置によって燃料蒸気を所期の
目的通りに適正に処理できなくなるおそれがある。

【０００４】そこで、特開平６−１０８９３０号公報は
上記の故障を診断するための装置を開示する。図９に示
すように、この診断装置が対象とする処理装置は燃料タ
ンク８１、キャニスタ８２、ベーパライン８３及びパー
ジライン８４を有する。パージライン８４の途中に設け
られたパージＶＳＶ（パージ制御弁）８５はエンジンの
運転時に電子制御装置（ＥＣＵ）８６により制御されて
開かれる。ベーパライン８３の途中に設けられたベーパ
制御弁８７は燃料タンク８１からキャニスタ８２へ向か
う燃料蒸気の流れを調整する。このベーパ制御弁８７は
燃料タンク８１の側の内圧とキャニスタ８２の側の内圧
との差に基づき開かれる。制御弁８７が開かれることに
より、ベーパライン８３を通じて燃料タンク８１からキ
ャニスタ８２へ向かう燃料蒸気の流れが許容される。診
断装置はベーパ制御弁８７を境としてタンク側の内圧
と、キャニスタ側の内圧とを各々個別に検出することを
可能にした一つの圧力センサ８８を有する。即ち、この
圧力センサ８８に接続された三方切換弁８９の他の二つ
のポートはベーパ制御弁８７を境にして燃料タンク８１
の側のベーパライン８３と、キャニスタ８２の側のベー
パライン８３とに接続される。ＥＣＵ８６がこの三方切
換弁８９を必要に応じて切り換えることにより、圧力セ
ンサ８８が燃料タンク側の内圧とキャニスタ側の内圧と
をそれぞれ選択的に検出する。燃料タンク側の内圧、キ
ャニスタ側の内圧は燃料蒸気の発生やその流れの有無等
を含む燃料蒸気の挙動に応じて変動する。ＥＣＵ８６は
検出された燃料タンク側の内圧の値とキャニスタ側の内
圧の値に基づき、燃料タンク側及びキャニスタ側の気密
性に係る故障をそれぞれ個別に判定する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記公報の診断装置に
おいて、圧力センサ８８として、例えば大気圧を基準と
した相対圧力を検出するように構成した相対圧センサを
使用することが考えられる。この場合、処理装置の故障
診断を実施するには、相対圧センサの持つ出力ダイナミ
ックレンジが狭すぎる。従って、単にこの相対圧センサ
を処理装置に使用しただけでは、処理装置内で変わり得
る圧力の変化幅に対応した適正な検出値が得られない場
合がある。この結果、ＥＣＵ８６が処理装置の故障を誤
って判定するおそれがある。

【０００６】例えば、処理装置内の圧力が一時的に過大
になった場合、その圧力レベルに応じた値を相対圧セン
サが出力できない場合がある。このため、ＥＣＵ８６が
処理装置の故障を適正に診断できなくなるおれがある。
或いは、相対圧センサそれ自身が断線や短絡によって故
障することにより、相対圧センサの出力値が過大又は過
少になることが考えられる。この場合、ＥＣＵ８６はそ
の出力値が相対圧センサの故障に起因するものなのか、
処理装置内の圧力が過大になることによるものなのかを
判別することができなくなるおそれがある。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃料タンク側及びキャニス
タ側の内圧を一つの相対圧力検出手段により選択的に検
出して燃料タンク側及びキャニスタ側の気密性に係る故
障を診断するようにした診断方法において、燃料タンク
側及びキャニスタ側の気密性に係る故障を適正に診断す
るために、相対圧力検出手段の故障を適正に診断するこ
とを可能にした燃料蒸気処理装置の故障診断方法を提供
することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明によれば、エンジンに供給さ
れる燃料を収容するための燃料タンクで発生する燃料蒸
気をベーパラインを通じてキャニスタに捕集し、エンジ
ンの運転時には、キャニスタに捕集された燃料をエンジ
ンの吸気通路へパージラインを通じてパージするように
構成し、燃料タンク側の内圧とキャニスタ側の内圧との
差に基づき開かれて燃料タンクからキャニスタへの燃料
蒸気の流入を許容するベーパ制御弁を備えた燃料蒸気処
理装置に適用され、ベーパ制御弁を境とした燃料タンク
側の内圧とキャニスタ側の内圧とを一つの相対圧力検出
手段の検出先を切り換えることにより選択的に検出し、
相対圧力検出手段の検出値に基づき、ベーパ制御弁を境
とした燃料タンク側の気密性に係る故障とキャニスタ側
の気密性に係る故障とを個別に診断するようにした燃料
蒸気処理装置の故障診断方法であって、エンジンが始動
してからの経過時間を計時し該計時される経過時間が予
め設定された第１の期間を超えるまでの間に該第１の期
間よりも短い第２の期間を超えることに基づいて相対圧
力検出手段の検出先を燃料タンク側とキャニスタ側との
間で交互に切り換え、その切り換えにより相対圧力検出
手段で検出される値に基づき相対圧力検出手段の故障を
診断することを趣旨とする。

【０００９】上記の構成によれば、エンジンが始動して
から予め設定された第１の期間が経過するまでの間にそ
の第１の期間よりも短い第２の期間が経過することに基
づいて相対圧力検出手段の検出先が燃料タンク側とキャ
ニスタ側との間で交互に切り換えられる。ここで、燃料
蒸気処理装置及び相対圧力検出手段が共に正常である場
合、正常時における燃料タンク側及びキャニスタ側の内
圧を反映した検出値が相対圧力検出手段により交互に得
られる。一方、燃料タンク側又はキャニスタ側に気密性
に係る故障があり、相対圧力検出手段が正常である場
合、燃料タンク側又はキャニスタ側の一方の内圧につい
ては故障を反映した検出値が相対圧力検出手段により断
続的に得られる。更に、相対圧力検出手段が故障してい
る場合、相対圧力検出手段の検出先の切り換えにかかわ
らず、相対圧力検出手段の故障を反映した検出値が相対
圧力検出手段により連続的に得られる。従って、相対圧
力検出手段により、その検出先の切り換えの順序に合わ
せて得られる検出値の態様を判別することにより、相対
圧力検出手段の故障が診断される。

【００１０】この診断結果を燃料タンク側及びキャニス
タ側の気密性に係る故障の診断に反映させることによ
り、それらの故障を適正に診断することが可能になる。
このような診断結果の反映として、例えば、相対圧力検
出手段が故障したときにその旨をエンジンの運転者に報
知することが考えられる。或いは、相対圧力検出手段が
故障したときに、燃料タンク側及びキャニスタ側の気密
性に係る故障の診断を禁止することが考えられる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、この発明に係る「燃料蒸気
処理装置の故障診断方法」を自動車のガソリンエンジン
システムに具体化した一つの実施形態を図面を参照して
詳細に説明する。

【００１２】図１は本実施形態における燃料蒸気処理装
置とその診断装置の概略構成図を示す。自動車４０に搭
載されたガソリンエンジンシステムは燃料を収容するた
めの燃料タンク１を備える。燃料タンク１はその内部に
燃料を注入するための、即ち給油を行うためのインレッ
トパイプ２を有する。このパイプ２は先端に給油口２ａ
を含む。燃料タンク１に給油を行う際、給油口２ａには
給油ノズル（図示しない）が挿入される。給油口２ａを
塞ぐキャップ３は取り外し可能である。

【００１３】燃料タンク１に内蔵されたポンプ４はタン
ク１に貯留された燃料を吸引し、吐出する。ポンプ４か
ら延びるメインライン５はデリバリパイプ６に接続され
る。このパイプ６に設けられた複数のインジェクタ７は
エンジン８に設けられた複数の気筒（図示しない）に対
応して配置される。デリバリパイプ６から延びるリター
ンライン９は燃料タンク１に接続される。ポンプ４が作
動することにより、ポンプ４から吐出された燃料はメイ
ンライン５を通ってデリバリパイプ６に達し、各インジ
ェクタ７へ分配される。各インジェクタ７が作動するこ
とにより、燃料がインジェクタ７から吸気通路１０へ噴
射される。吸気通路１０はエアクリーナ１１及びサージ
タンク１０ａを含む。エアクリーナ１１を通って浄化さ
れた空気は吸気通路１０に導入される。各インジェクタ
７から吸気通路１０へ噴射された燃料は、吸気通路１０
に導入された空気と共に混合気を形成し、その混合気が
エンジン８の各気筒に供給されて燃焼に供される。デリ
バリパイプ６において各インジェクタ７へ分配されるこ
となく余った燃料はリターンライン９を通って燃料タン
ク１に戻る。燃焼後の排気ガスはエンジン８の各気筒か
ら排気通路１２を通って外部へ排出される。

【００１４】この実施形態における燃料蒸気処理装置は
燃料タンク１で発生する燃料蒸気を大気中に放出させる
ことなく捕集して処理する。この処理装置は燃料タンク
１で発生する燃料蒸気をベーパライン１３を通じて捕集
するキャニスタ１４を有する。キャニスタ１４は活性炭
等よりなる吸着剤１５を内蔵する。キャニスタ１４の中
は吸着剤１５により占められる空間と、その吸着剤１５
の上下に位置する空間１４ａ，１４ｂとを含む。

【００１５】キャニスタ１４に設けられた第１の大気制
御弁１６は逆止弁よりなる。この制御弁１６はキャニス
タ１４の内圧が大気圧よりも小さいときに開いてキャニ
スタ１４に対する外気（大気圧）の導入を許容し、その
逆方向の気体の流れを阻止する。この制御弁１６から延
びるエアパイプ１７はエアクリーナ１１の近傍に接続さ
れる。従って、キャニスタ１４にはエアクリーナ１１に
より浄化された外気が導入される。キャニスタ１４に設
けられた第２の大気制御弁１８は逆止弁よりなる。この
制御弁１８はキャニスタ１４の内圧が大気圧よりも大き
くなったときに開いてキャニスタ１４からアウトレット
パイプ１９に対する気体（内圧）の導出を許容し、その
逆方向の気体の流れを阻止する。

【００１６】キャニスタ１４に設けられたベーパ制御弁
２０は燃料タンク１からベーパライン１３を通じてキャ
ニスタ１４へ流れる燃料蒸気を調整する。ベーパ制御弁
２０はベーパライン１３を含む燃料タンク１の側の内圧
（以下「タンク側内圧」という）ＰＴと、キャニスタ１
４の側の内圧（以下「キャニスタ側内圧」という）ＰＣ
との差に基づいて開かれる。ベーパ制御弁２０が開かれ
ることにより、燃料タンク１からキャニスタ１４に対す
る燃料蒸気の流入が許容される。即ち、ベーパ制御弁２
０はキャニスタ側内圧ＰＣが大気圧とほぼ同じになり、
その内圧ＰＣがタンク側内圧ＰＴよりも小さいときに開
き、燃料タンク１からキャニスタ１４に対する燃料蒸気
の流入を許容する。ベーパ制御弁２０はキャニスタ側内
圧ＰＣがタンク側内圧ＰＴよりも大きいときに、キャニ
スタ１４から燃料タンク１に対する気体の流れを許容す
る機能を有する。

【００１７】キャニスタ１４から延びるパージライン２
１はサージタンク１０ａに連通する。キャニスタ１４は
ベーパライン１３を通じて導入された燃料蒸気の中の燃
料成分だけを捕集し、燃料成分を含まない気体だけを大
気制御弁１８が開いたときにアウトレットパイプ１９を
通じて外部へ排出する。エンジン８の運転時には、吸気
通路１０で発生する吸気負圧がパージライン２１に作用
する。この吸気負圧により、キャニスタ１４に捕集され
た燃料がパージライン２１を通じて吸気通路１０へパー
ジされる。パージライン２１に設けられたパージ制御弁
２２はパージライン２１を通過する燃料の量をエンジン
８の必要性に応じて調整する。パージ制御弁２２はケー
シングと弁体（共に図示しない）を含む。パージ制御弁
２２は電気信号の供給を受けて弁体が移動する電磁弁で
あり、デューティ信号の供給を受けてその開度がデュー
ティ制御される。

【００１８】この処理装置の気密性に係る故障を診断す
るための診断装置は本発明の相対圧力検出手段を構成す
る圧力センサ４１を含む。この圧力センサ４１は大気圧
を基準とする所定範囲の相対圧力を検出し、その検出値
をアナログ信号として所定のダイナミックレンジをもっ
て出力する。図３はこの圧力センサ４１の「圧力−電圧
特性」に関するグラフを示す。このグラフからも分かる
ように、圧力センサ４１は「−３０〜１５ｍｍＨｇ」の
範囲で相対圧力を検出する。圧力センサ４１はこの相対
圧力の範囲に対応して「０．１１〜４．８Ｖ」の範囲で
圧力に比例した電圧を出力する。圧力センサ４１は「−
３０ｍｍＨｇ」未満の相対圧力に対して「０．１１Ｖ」
の一定電圧を出力する。圧力センサ４１は「１５ｍｍＨ
ｇ」以上の相対圧力に対してほぼ「４．８Ｖ」の一定電
圧を出力する。

【００１９】この圧力センサ４１はベーパ制御弁２０を
境としてタンク側内圧ＰＴとキャニスタ側内圧ＰＣとを
各々個別に検出可能に構成される。即ち、圧力センサ４
１に付随して設けられた三方切換弁２３は三つのポート
を有する。この三方切換弁２３は電気信号の供給を受け
て各ポート間の連通が切り換えられる電磁弁である。三
方切換弁２３の一つのポートは圧力センサ４１に接続さ
れ、他の二つのポートはベーパ制御弁２０を境にして燃
料タンク１の側のベーパライン１３と、キャニスタ１４
とに連通可能である。この三方切換弁２３が必要に応じ
て切り換えられることにより、圧力センサ４１がベーパ
ライン１３又はキャニスタ１４に選択的に連通する。こ
の切換えに応じて、圧力センサ４１がタンク側内圧ＰＴ
とキャニスタ側内圧ＰＣとをそれぞれ選択的に検出可能
になる。この実施形態では、圧力センサ４１によるタン
ク側内圧ＰＴの検出がキャニスタ側内圧ＰＴの検出に対
して優先される。そのために、三方切換弁２３が電気信
号により切り換えられないときに、圧力センサ４１がベ
ーパライン１３に連通するように三方切換弁２３の切り
換えが設定される。

【００２０】各種センサ４２，４３，４４，４５，４
６，４７はエンジン８と自動車４０の運転状態を検出す
る。エアクリーナ１１の近傍に設けられた吸気温センサ
４２は吸気通路１０に吸入される空気の温度（吸気温
度）ＴＨＡを検出し、その大きさに応じた信号を出力す
る。エアクリーナ１１の近傍に設けられた吸気量センサ
４３は吸気通路１０に吸入される空気量（吸気量）Ｑを
検出し、その大きさに応じた信号を出力する。エンジン
８に設けられた水温センサ４４はエンジンブロック８ａ
の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温度）ＴＨＷを検
出し、その大きさに応じた信号を出力する。エンジン８
に設けられた回転速度センサ４５はエンジン８のクラン
クシャフト８ｂの回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを
検出し、その大きさに応じた信号を出力する。排気通路
１２に設けられた酸素センサ４６は排気通路１２を通過
する排気ガス中の酸素濃度Ｏｘを検出し、その大きさに
応じた信号を出力する。自動車４０に設けられた車速セ
ンサ４７は自動車の速度、即ち車速ＳＰＤを検出し、そ
の大きさに応じた信号を出力する。

【００２１】電子制御装置（ＥＣＵ）５１は各種センサ
４１〜４７等から出力される信号を入力する。ＥＣＵ５
１は燃料パージの制御を実行するために本処理装置を司
る。ＥＣＵ５１はエンジン８の運転状態に応じた量の燃
料をパージするために、即ちパージ制御弁２２を必要な
デューティ比ＤＰＧをもって制御するために、パージ制
御弁２２に必要なデューティ信号を出力する。

【００２２】ここで、キャニスタ１４から吸気通路１０
へパージされる燃料はエンジン８の空燃比に影響を与え
ることになる。そこで、ＥＣＵ５１はエンジン８の運転
状態に応じてパージ制御弁２２の開度を決定する。一般
に、エンジンに供給される混合気の空燃比が濃くなった
場合、エンジンの排気ガス中に含まれるＣＯ濃度等が増
加する。そこで、ＥＣＵ５１は酸素センサ４６により検
出される排気ガス中の酸素濃度Ｏｘの値に基づき、現在
パージされている燃料の濃度、即ちパージ濃度ＦＧＰＧ
（エンジン８のアイドル運転時のパージ濃度ＦＧＰＧ
Ｉ）を算出する。ＥＣＵ５１は、その算出されたパージ
濃度ＦＧＰＧの値に基づきパージ制御弁２２の開度に相
当するデューティ比ＤＰＧを決定する。ＥＣＵ５１はそ
のデューティ比ＤＰＧの大きさに応じたデューティ信号
をパージ制御弁２２へ出力する。このような処理を実行
するＥＣＵ５１はパージ制御手段に相当する。

【００２３】ＥＣＵ５１は上記診断装置を司る。ＥＣＵ
５１は各種センサ４１〜４７の検出値に基づき三方切換
弁２３を必要に応じて切り換える。ＥＣＵ５１は、三方
切換弁２３の切り換えに応じて圧力センサ４１により検
出されるタンク側内圧ＰＴの値とキャニスタ側内圧ＰＣ
の値とを選択的に入力する。ＥＣＵ５１は入力されたタ
ンク側内圧ＰＴ及びキャニスタ側内圧ＰＣの各値に基づ
き、タンク側の気密性に係る故障とキャニスタ側の気密
性に係る故障とをそれぞれ別個に診断する。

【００２４】即ち、ＥＣＵ５１は圧力センサ４１がタン
ク側内圧ＰＴを検出しているとき、その検出値がそのと
きのエンジン８の運転状態に応じた所定値と等しいか否
かを判断する。この検出値が所定値と等しいときに、Ｅ
ＣＵ５１はタンク側の気密性が正常であると判定する。
この検出値が所定値と等しくないとき、ＥＣＵ５１はタ
ンク側の気密性が故障していると判定する。同様に、Ｅ
ＣＵ５１は圧力センサ４１がキャニスタ側内圧ＰＣを検
出しているとき、その検出値がそのときのエンジン８の
運転状態に応じた所定値と等しいか否かを判断する。こ
の検出値が所定値と等しいとき、ＥＣＵ５１はキャニス
タ側の気密性が正常であると判定する。この検出値が所
定値と等しくないときに、ＥＣＵ５１はキャニスタ側の
気密性が故障していると判定する。このように故障診断
を実行するＥＣＵ５１は、ベーパ制御弁２０を境とした
タンク側及びキャニスタ側の気密性に係る故障を圧力セ
ンサ４１の検出値に基づいて診断するための故障診断手
段に相当する。

【００２５】加えて、ＥＣＵ５１は各種センサ４１〜４
７の検出値に基づき診断装置を構成するパージ制御弁２
２、三方切換弁２３及び圧力センサ４１の故障を診断す
る。自動車４０の運転席に設けられた警告ランプ２４は
ＥＣＵ５１による診断結果を運転者に報知するために作
動する。ＥＣＵ５１は本処理装置又は診断装置に故障が
発生したと診断した場合に警告ランプ２４を点灯させ、
それ以外の場合に警告ランプ２４を消灯させる。ＥＣＵ
５１は自動車４０に搭載されたバッテリ２５から電力の
供給を受けると共に、そのバッテリ２５の電圧状態を判
定する。

【００２６】図２のブロック図に示すように、ＥＣＵ５
１は中央処理装置（ＣＰＵ）５２、読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）５３、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５
４、バックアップＲＡＭ５５及びタイマカウンタ５６等
を備える。ＥＣＵ５１はこれら各部５２〜５６と、外部
入力回路５７と、外部出力回路５８等とをバス５９によ
り接続してなる論理演算回路を構成する。ここで、ＲＯ
Ｍ５３は燃料パージ制御及び処理装置の診断等に関する
所定の制御プログラム等を予め記憶する。ＲＡＭ５４は
ＣＰＵ５２の演算結果等を一時記憶する。バックアップ
ＲＡＭ５５は予め記憶したデータを保存する。この実施
形態において、バックアップＲＡＭ５５は処理装置及び
診断装置に関する診断結果を診断データとして保存する
ための診断データ記憶手段を構成する。タイマカウンタ
５６は同時に複数の計時動作を行うことができる。外部
入力回路５７はバッファ、波形成形回路、ハードフィル
タ（電気抵抗及びコンデンサよりなる回路）及びＡ／Ｄ
変換器等を含む。外部出力回路５８は駆動回路等を含
む。圧力センサ４１は外部入力回路５７に含まれるハー
ドフィルタに接続される。外部入力回路５７において、
ハードフィルタはＡ／Ｄ変換器に接続される。その他各
種センサ４２〜４７及びバッテリ２５は外部入力回路５
７に接続される。各部材２２〜２４等は外部出力回路５
８に接続される。

【００２７】ＣＰＵ５２は外部入力回路５７を介して入
力される各種センサ４１〜４７の検出信号及びバッテリ
２５の電圧値ＶＡＥ等を入力値として読み込む。ＣＰＵ
５２はそれら入力値に基づき、燃料パージと各種診断を
実行するために各部材２２〜２４を制御する。

【００２８】次に、ＥＣＵ５１が実行する制御内容につ
いて説明する。図４は前述した診断を実行するための
「第１の診断ルーチン」を示すフローチャートである。
ＥＣＵ５１はこのルーチンを所定時間毎に周期的に実行
する。ＥＣＵ５１のＲＯＭ５３はこのルーチン等に関す
る制御プログラムを予め記憶する。尚、本ルーチンにお
いて個々のステップ、相互に関連する複数のステップを
実行するＥＣＵ５１は本発明を構成する各種手段に相当
する。

【００２９】ステップ１００，１１０において、ＥＣＵ
５１は圧力センサ４１の検出値を入力値として処理す
る。ＥＣＵ５１は圧力センサ４１から出力されるアナロ
グ信号を６５ｍｓ毎にデジタル信号に変換する。

【００３０】即ち、ＥＣＵ５１が三方切換弁２３を切り
換えないときには、圧力センサ４１はベーパライン１３
に連通してタンク側に接続される。従って、ステップ１
００において、ＥＣＵ５１は圧力センサ４１により検出
されるタンク側内圧ＰＴの値を入力してハードフィルタ
で処理し、その処理値ＰＴＡＤをＲＡＭ５４に記憶す
る。タンク側内圧ＰＴをハードフィルタで処理すること
により、圧力センサ４１の検出値におけるノイズが除去
される。

【００３１】一方、ＥＣＵ５１が三方切換弁２３を切り
換えたときには、圧力センサ４１はキャニスタ側に接続
される。従って、ステップ１００において、ＥＣＵ５１
は圧力センサ４１により検出されるキャニスタ側内圧Ｐ
Ｃの値を入力してハードフィルタで処理し、その処理値
ＰＴＡＤ（「ＰＴＡＤ」はタンク側内圧ＰＴ及びキャニ
スタ側内圧ＰＣに共通する。）をＲＡＭ５４に記憶す
る。キャニスタ側内圧ＰＣをハードフィルタで処理する
ことにより、圧力センサ４１の検出値におけるノイズが
除去される。

【００３２】ステップ１１０において、ＥＣＵ５１はそ
の処理値ＰＴＡＤをなまし処理することにより、即ちそ
の処理値ＰＴＡＤをソフトフィルタにより処理すること
により、平均的ななまし値ＰＴＳＭを得る。以下の式
（１）はなまし値ＰＴＳＭを算出するための計算方法を
示す。

【００３３】 ＰＴＳＭ＝ＰＴＳＭＯ＋（ＰＴＡＤ−ＰＴＳＭＯ）／ＫＴＩＭＥ …（１） ここで、ＫＴＩＭＥは「なまし率」を意味し、「４〜１
６」の値が当てはめられる。ＰＴＳＭＯは前回算出され
たなまし値を意味する。ＥＣＵ５１は６５ｍｓ毎に上記
式（１）に従ってなまし値ＰＴＳＭを算出する。ＥＣＵ
５１はエンジン８の始動時に最初に圧力センサ４１によ
り検出され、得られた処理値ＰＴＡＤを初期のなまし値
ＰＴＳＭとして使用する。その後、ＥＣＵ５１は６５ｍ
ｓ毎になまし値ＰＴＳＭの算出を繰り返す。

【００３４】ＥＣＵ５１は算出されたなまし値ＰＴＳＭ
をＲＡＭ５４に記憶する。この場合、ＥＣＵ５１はタン
ク側内圧ＰＴに係るなまし値ＰＴＳＭ、キャニスタ側内
圧ＰＣに係るなまし値ＰＴＳＭのそれぞれをＲＡＭ５４
に記憶する。ここで、処理値ＰＴＡＤをソフトフィルタ
で処理することにより、圧力センサ４１の検出値におけ
る経時的な脈動が除去される。

【００３５】ステップ１２０において、ＥＣＵ５１は三
方切換弁２３を制御することにより圧力センサ４１の接
続先（接続先）をタンク側又はキャニスタ側に処理す
る。即ち、ＥＣＵ５１は別途のルーチンに従い、エンジ
ン８が始動を開始してからの始動後時間ＣＡＳＴをタイ
マカウンタ５６により計時する。その始動後時間ＣＡＳ
Ｔが「０〜０．１３秒」となる間は、ＥＣＵ５１は圧力
センサ４１をキャニスタ側に接続するために三方切換弁
２３を切り換える。続いて、始動後時間ＣＡＳＴが
「０．１３〜３．５秒」となる間は、ＥＣＵ５１は圧力
センサ４１をタンク側に接続するために三方切換弁２３
を切り換える。更に、始動後時間ＣＡＳＴが「３．５〜
８．５秒」となる間は、ＥＣＵ５１は圧力センサ４１を
キャニスタ側に接続するために三方切換弁２３を切り換
える。始動後時間ＣＡＳＴが「８．５秒」を過ぎると、
ＥＣＵ５１は圧力センサ４１をタンク側に接続するため
に三方切換弁２３を切り換える。ここで、ＥＣＵ５１は
三方切換弁２３の切り換えと同時に、圧力センサ４１の
接続先を示す切換フラグＸＴＰＣを設定する。即ち、Ｅ
ＣＵ５１は圧力センサ４１の接続先をタンク側に切り換
えたときに、切換フラグＸＴＰＣを「１」に設定する。
ＥＣＵ５１は圧力センサ４１の接続先をキャニスタ側に
切り換えたときに、切換フラグＸＴＰＣを「０」に設定
する。

【００３６】ステップ１３０において、ＥＣＵ５１はエ
ンジン８の始動完了前であるか否かを判断する。ＥＣＵ
５１はこの判断を回転速度センサ４５により検出される
エンジン回転速度ＮＥが所定値（例えば「４５０ｒｐ
ｍ」）未満であるか否かにより行う。ここで、エンジン
８の始動完了前である場合、ＥＣＵ５１はその後の処理
を一旦終了する。エンジン８の始動完了後である場合、
ＥＣＵ５１は処理をステップ１９０へ移す。

【００３７】エンジン８の始動が完了した後、ステップ
１９０において、ＥＣＵ５１は始動後時間ＣＡＳＴが
「１０秒」未満であるか否かを判断する。ここで、基準
となる「１０秒」は一例に過ぎない。始動後時間ＣＡＳ
Ｔが「１０秒」未満である場合、エンジン８の始動が完
了してから十分な時間が経過していないことから、ＥＣ
Ｕ５１は処理をステップ２００へ移す。始動後時間ＣＡ
ＳＴが「１０秒」以上である場合、エンジン８の始動が
完了してから十分な時間が経過したことから、ＥＣＵ５
１は処理をステップ２６０へ移す。

【００３８】ステップ２００において、ＥＣＵ５１は前
述したなまし値ＰＴＳＭが「−２６ｍｍＨｇ」以上「１
１ｍｍＨｇ」未満の範囲、即ち圧力センサ４１の出力電
圧で「０．５Ｖ」以上「４．０Ｖ」未満の範囲にあるか
否かを判断する。この「−２６〜１１ｍｍＨｇ」という
値は一例に過ぎない。この範囲の値は、エンジン８の始
動完了後「１０秒」が経過する前に圧力センサ４１が正
常に作動していることを表すことのできる値である。こ
こで、なまし値ＰＴＳＭが上記範囲の値を逸脱している
場合、圧力センサ４１が正常に作動していない可能性が
ある。そこで、ステップ２１０において、ＥＣＵ５１は
判定後時間ＣＰＴＣの値を所定値だけ加算する。なまし
値ＰＴＳＭが上記範囲の値を逸脱していない場合、ＥＣ
Ｕ５１は圧力センサ４１が正常であると判定し、処理を
ステップ２００からステップ１４０へ移す。

【００３９】一方、ステップ１９０から移ってステップ
２６０において、ＥＣＵ５１は前述したなまし値ＰＴＳ
Ｍが「−３０ｍｍＨｇ」以上「１５ｍｍＨｇ」未満の範
囲、即ち圧力センサ４１の出力電圧で「０．１１Ｖ」以
上「４．８Ｖ」未満の範囲にあるか否かを判断する。こ
の「−３０〜１５ｍｍＨｇ」という値は一例に過ぎな
い。この範囲の値は、エンジン８の始動完了後「１０
秒」が経過した後に圧力センサ４１が正常に作動してい
ることを示すことのできる値である。ここで、なまし値
ＰＴＳＭが上記範囲の値を逸脱している場合、圧力セン
サ４１が正常に作動していない可能性がある。そこで、
ＥＣＵ５１は処理を前述したステップ２１０へ移す。な
まし値ＰＴＳＭが上記範囲の値を逸脱していない場合、
ＥＣＵ５１は圧力センサ４１が正常であると判定し、処
理をステップ２６０からステップ１４０へ処理を移す。

【００４０】ステップ２１０から移ってステップ２２０
において、ＥＣＵ５１は判定後時間ＣＰＴＣの値が「７
秒」以上であるか否かを判断する。この「７秒」という
値は一例に過ぎない。この「７秒」という値は圧力セン
サ４１の故障を仮判定するために最適な基準値に相当す
る。ここで、判定後時間ＣＰＴＣが「７秒」未満の場
合、ＥＣＵ５１は前述したステップ１３０へ処理を移
す。判定後時間ＣＰＴＣが「７秒」以上の場合、圧力セ
ンサ４１が故障した可能性が大きいことになる。そこ
で、ＥＣＵ５１は圧力センサ４１が故障していることを
仮判定し、処理をステップ２３０へ移す。

【００４１】ステップ２３０において、ＥＣＵ５１は仮
故障フラグＸＳＰが「１」であるか否かを判断する。こ
の仮故障フラグＸＳＰが「０」である場合、ステップ２
４０において、ＥＣＵ５１は仮故障フラグＸＳＰを
「１」に設定し、その後の処理を一旦終了する。仮故障
フラグＸＳＰが「１」である場合、このフラグＸＳＰが
「１」となる条件が２回（２周期）連続して圧力センサ
４１の故障が確定的であることから、ＥＣＵ５１は圧力
センサ４１が故障しているものと判定する。従って、Ｅ
ＣＵ５１は、ステップ２５０において、故障フラグＸＳ
ＭＦを「１」に設定し、警告ランプ２４を点灯させ、故
障フラグＸＳＭＦの値を診断データとしてバックアップ
ＲＡＭ５５に記憶する。そして、ＥＣＵ５１はその後の
処理を一旦終了する。

【００４２】ステップ２００又はステップ２６０から移
ってステップ１４０において、ＥＣＵ５１は判定後時間
ＣＰＴＣの値を「０」にクリアする。ステップ１５０に
おいて、ＥＣＵ５１は圧力センサ４１の故障を示す故障
フラグＸＳＭＦが「１」であるか否かを判断する。ここ
で、このフラグＸＳＭＦが「０」である場合、ＥＣＵ５
１は圧力センサ４１に故障がないもの判定する。そし
て、ステップ１６０において、ＥＣＵ５１は仮故障フラ
グＸＳＰを「０」に設定し、その後の処理を一旦終了す
る。従って、エンジン８の始動が完了する前に圧力セン
サ４１に故障がない場合、判定後時間ＣＰＴＣは「０」
にクリアされ、仮故障フラグＸＳＰは「０」に設定され
る。

【００４３】一方、ステップ１５０において、故障フラ
グＸＳＭＦが「１」である場合、ステップ１７０におい
て、ＥＣＵ５１はステップ２００又はステップ２６０に
おいて行われた圧力センサ４１に係る正常判定が３回
（３周期）連続したか否かを判断する。正常判定が３回
連続した場合、ＥＣＵ５１は圧力センサ４１が一時的な
故障から正常に復帰したものと判定する。そこで、ステ
ップ１８０において、ＥＣＵ５１は故障フラグＸＳＭＦ
を「０」に設定し、警告ランプ２４を消灯させ、故障フ
ラグＸＳＭＦの値を診断データとしてバックアップＲＡ
Ｍ５５に記憶し、その後の処理を一旦終了する。上記正
常判定が３回連続しない場合、ＥＣＵ５１は圧力センサ
４１の故障が続いているものと判定し、その後の処理を
一旦終了する。以上が「第１の診断ルーチン」の処理内
容である。

【００４４】尚、上記のルーチンは、タンク側及びキャ
ニスタ側の内圧の両方が異常値を示すような二重の故障
が有り得ないことを前提に論理構成されている。ここ
で、上記ルーチンにおける各種パラメータの挙動を図
５，６のタイムチャートに従って説明する。図５は圧力
センサ４１が正常で処理装置のキャニスタ側が異常な場
合の各種パラメータの挙動を示す。

【００４５】エンジン８の始動が開始される（ＣＡＳＴ
＝０）とき、その時点のキャニスタ側のなまし値ＰＴＳ
Ｍが異常な「−２００ｍｍＨｇ」を示すことから、判定
後時間ＣＰＴＣの加算が開始される。

【００４６】始動開始後に「０．１３秒」が経過する
（ＣＡＳＴ＝０．１３）と、圧力センサ４１の接続先が
キャニスタ側からタンク側へ切り換えられ、切換フラグ
ＸＴＰＣが「１」に変わる。このとき、タンク側のなま
し値ＰＴＳＭが正常な「０ｍｍＨｇ」を示すことから、
判定後時間ＣＰＴＣが「０」にクリアされる。

【００４７】その後、始動開始後に「３．５秒」が経過
する（ＣＡＳＴ＝３．５）と、圧力センサ４１の接続先
がタンク側からキャニスタ側へ切り換えられ、切換フラ
グＸＴＰＣが「０」に変わる。このとき、キャニスタ側
のなまし値ＰＴＳＭが依然と異常な「−２００ｍｍＨ
ｇ」を示すことから、判定後時間ＣＰＴＣの加算が再び
開始される。

【００４８】そして、始動開始後に「８．５秒」が経過
する（ＣＡＳＴ＝８．５）と、圧力センサ４１の接続先
がキャニスタ側からタンク側へ再び切り換えられ、切換
フラグＸＴＰＣが「１」に変わる。このとき、判定後時
間ＣＰＴＣは「０」にクリアされる。この時点で、判定
後時間ＣＰＴＣが「７秒」に達していないことから、圧
力センサ４１の故障が判定されることはなく、故障フラ
グＸＳＭＦが「１」に変わることはない。

【００４９】ここで、ＥＣＵ５１が異常値を示すなまし
値ＰＴＳＭを所定の基準値と比較することにより、キャ
ニスタ側の気密性に係る故障を診断することができる。
図６は圧力センサ４１が断線又は短絡等によって故障し
ている場合の各種パラメータの挙動を示す。

【００５０】エンジン８の始動が開始される（ＣＡＳＴ
＝０）と、その時点のキャニスタ側のなまし値ＰＴＳＭ
が非正常な「−３０ｍｍＨｇ」を示すことから、判定後
時間ＣＰＴＣの加算が開始される。

【００５１】始動開始後に「０．１３秒」が経過する
（ＣＡＳＴ＝０．１３）と、圧力センサ４１の接続先が
キャニスタ側からタンク側へ切り換えられ、切換フラグ
ＸＴＰＣが「１」に変わる。このとき、タンク側のなま
し値ＰＴＳＭが依然と非正常な「−３０ｍｍＨｇ」を示
すことから、判定後時間ＣＰＴＣはクリアされることな
く加算が続けられる。

【００５２】始動開始後に「３．５秒」が経過する（Ｃ
ＡＳＴ＝３．５）と、圧力センサ４１の接続先がタンク
側からキャニスタ側へ切り換えられ、切換フラグＸＴＰ
Ｃが「０」に変わる。この時点でも、キャニスタ側のな
まし値ＰＴＳＭが依然として非正常な「−３０ｍｍＨ
ｇ」を示すことから、判定後時間ＣＰＴＣはクリアされ
ることなく加算が続けられる。

【００５３】始動開始後に「８．５秒」が経過するより
も前に、判定後時間ＣＰＴＣが「７秒」に達すると、圧
力センサ４１が故障していることが判定され、故障フラ
グＸＳＭＦが「１」に変わる。

【００５４】そして、始動開始後に「８．５秒」が経過
し（ＣＡＳＴ＝８．５）、圧力センサ４１の接続先がキ
ャニスタ側からタンク側へ再び切り換えられる。更に、
始動開始後に「１０秒」が経過したとき（ＣＡＳＴ＝１
０）、その時点でのなまし値ＰＴＳＭは圧力センサ４１
が正常に作動しているときの値に相当する。従って、こ
の時点で判定後時間ＣＰＴＣが「０」にクリアされる。

【００５５】ここで、ＥＣＵ５１が「−３０ｍｍＨｇ」
のなまし値ＰＴＳＭを所定の基準値と比較しても、その
値は許容範囲内のものである。このため、タンク側及び
キャニスタ側の気密性に係る故障が発生したと誤って診
断されることはない。このようにして、圧力センサ４１
の故障だけを適正に診断することができる。

【００５６】上記のようにこの実施形態によれば、エン
ジン８の始動が開始されてから「１０秒」が経過するま
での間で、圧力センサ４１の検出先がキャニスタ側
（０．１３秒間）、タンク側（３．３７秒間）、キャニ
スタ側（５．０秒間）及びタンク側（１．５秒間）とい
う順序と間隔をもって切り換えられる。ここで、圧力セ
ンサ４１、タンク側及びキャニスタ側の気密性のそれぞ
れが正常である場合、正常時のタンク側及びキャニスタ
側の内圧を反映した値が圧力センサ４１により交互に得
られることになる。タンク側又はキャニスタ側に気密性
に係る故障があり、圧力センサ４１が正常である場合、
タンク側又はキャニスタ側の一方の内圧について故障を
反映した値が断続的に得られることになる。一方、圧力
センサ４１が故障している場合、圧力センサ４１がタン
ク側又はキャニスタ側の何れに切り換えられたとして
も、圧力センサ４１の故障を反映した値が連続的に得ら
れることになる。従って、このように圧力センサ４１の
検出先の切り換えの順序及び間隔に応じて得られる圧力
センサ４１の出力値の態様を判別することにより、タン
ク側及びキャニスタ側の気密性に係る故障、圧力センサ
４１の故障が各々判定される。このため、診断装置を構
成する圧力センサ４１の故障を処理装置の故障と区別し
て適正に診断することができる。

【００５７】この実施形態によれば、圧力センサ４１の
故障を処理装置の故障と区別して診断できることから、
圧力センサ４１の故障対策として、クランプ回路を設け
る必要がない。即ち、故障時に圧力センサ４１の出力値
を固定するための回路を設ける必要がない。このため、
圧力センサ４１に係る回路構成の簡略化を図ることがで
きる。

【００５８】この実施形態では、圧力センサ４１が故障
したと判定されたとき、運転席に設けられた警告ランプ
２４が点灯される。このため、運転者等が圧力センサ４
１の故障を知ることができ、その故障に早めに対処する
ことができる。

【００５９】この実施形態では、圧力センサ４１の故障
が判定されたときに、故障フラグＸＳＭＦの値が診断デ
ータとしてバックアップＲＡＭ５５に記憶される。この
ため、自動車４０の点検時等に作業者が必要に応じてバ
ックアップＲＡＭ５５の診断データを読み出すことによ
り、圧力センサ４１の故障に関する履歴を確認すること
ができる。ここで、上記した圧力センサ４１の故障に係
る故障フラグＸＳＭＦにつき、本処理装置の故障診断に
対する反映を簡単に説明する。図７は本処理装置の気密
性に係る故障診断を実行するための「第２の診断ルーチ
ン」を示すフローチャートである。ＥＣＵ５１はこのル
ーチンを所定時間毎に周期的に実行する。

【００６０】ステップ３００において、ＥＣＵ５１は故
障フラグＸＳＭＦの値を読み込む。ステップ３１０にお
いて、ＥＣＵ５１は故障フラグＸＳＭＦが「１」である
か否かを判断する。ここで、故障フラグＸＳＭＦが
「０」である場合、圧力センサ４１が正常であることか
ら、ＥＣＵ５１は処理をステップ３２０へ移す。

【００６１】そして、ステップ３２０において、ＥＣＵ
５１はタンク側内圧ＰＴ及びキャニスタ側内圧ＰＣの値
に基づき、タンク側及びキャニスタ側の気密性に係る故
障診断を実行し、その後の処理を一旦終了する。このス
テップ３２０の処理内容の詳しい説明は省略する。この
実施形態では、ステップ３２０の処理を実行するＥＣＵ
５１は、タンク側及びキャニスタ側の気密性に係る故障
を診断するための診断手段を含む故障診断手段に相当す
る。

【００６２】一方、ステップ３１０において、故障フラ
グＸＳＭＦが「１」である場合、圧力センサ４１が故障
していることから、ＥＣＵ５１はタンク側及びキャニス
タ側の気密性に係る故障診断を禁止する。

【００６３】この実施形態では、「第２の診断ルーチ
ン」の処理を実行するＥＣＵ５１が、圧力センサ４１の
故障が診断されたときに、タンク側及びキャニスタ側の
気密性に係る故障診断を禁止するための診断禁止手段に
相当する。

【００６４】この実施形態では、圧力センサ４１が故障
したとき、本処理装置の気密性に係る故障診断が行われ
ない。そして、圧力センサ４１が正常であるときだけ、
本処理装置の気密性に係る故障診断が行われる。このた
め、タンク側及びキャニスタ側の気密性に係る故障につ
いて誤った診断が行われることを回避することができ、
本診断装置の信頼性を高めることができる。換言すれ
ば、タンク側及びキャニスタ側の内圧ＰＴ，ＰＣを相対
圧力を検出する一つの圧力センサ４１により選択的に検
出して処理装置の気密性に係る故障を診断するようにし
た診断方法を採用した診断装置において、タンク側及び
キャニスタ側の気密性に係る故障を共に適正に診断する
ことができる。そして、それを実現するために圧力セン
サ４１の故障を、処理装置の故障と区別して適正に診断
することができるのである。

【００６５】尚、この発明は次のような別の実施形態に
具体化することもできる。以下の実施形態においても、
前記実施形態と同等の作用及び効果を得ることができ
る。 （１）前記実施形態では、エンジン８の始動が開始され
てから「１０秒」が経過するまでの間で、圧力センサ４
１の検出先をキャニスタ側、タンク側、キャニスタ側及
びタンク側の順序で切り換えるように構成した。これに
対し、エンジン８の始動が開始されてから「１０秒」が
経過するまでの間で、圧力センサ４１の検出先をタンク
側、キャニスタ側、タンク側及びキャニスタ側の順序で
切り換えるように構成することもできる。

【００６６】（２）前記実施形態では、パージライン２
１にパージ制御弁２２を設けた燃料蒸気処理装置に適用
される故障診断装置において、圧力センサ４１の故障を
診断するように構成した。これに対し、パージライン２
１からパージ制御弁２２を省略した燃料蒸気処理装置に
適用される故障診断装置において、圧力センサ４１の故
障を診断するように構成することもできる。

【００６７】（３）前記実施形態では、キャニスタ１４
が二つの大気制御弁１６，１８を含む場合に具体化した
が、これらの制御弁１６，１８を省略してキャニスタ１
４に大気へ連通する孔だけを設けてもよい。

【００６８】（４）前記実施形態では、図４に示すフロ
ーチャートのステップ２３０において、仮故障フラグＸ
ＳＰが２周期連続して「１」である場合に、ステップ２
５０において、ＥＣＵ５１は故障フラグＸＳＭＦを
「１」に設定し、警告ランプ２４を点灯し、故障フラグ
ＸＳＭＦの値をバックアップＲＡＭ５５に記憶するよう
にした。これに対し、同ステップ２３０において、仮故
障フラグＸＳＰが２トリップ連続して「１」である場合
に、ステップ２５０において、ＥＣＵ５１は故障フラグ
ＸＳＭＦを「１」に設定し、警告ランプ２４を点灯し、
故障フラグＸＳＭＦの値をバックアップＲＡＭ５５に記
憶するようにししてもよい。ここで、「トリップ」と
は、エンジンを始動させてから停止するまでの単位期間
を意味する単位である。

【００６９】（５）前記実施形態では、図４に示すフロ
ーチャートのステップ１７０において、圧力センサ４１
の正常判定が３周期連続した場合に、ステップ１８０に
おいて、ＥＣＵ５１は故障フラグＸＳＭＦを「０」にリ
セットし、警告ランプ２４を消灯し、故障フラグＸＳＭ
Ｆの値をバックアップＲＡＭ５５に記憶するようにし
た。これに対し、同ステップ１７０において、圧力セン
サ４１の正常判定が３トリップ連続した場合に、ステッ
プ１８０において、ＥＣＵ５１は故障フラグＸＳＭＦを
「０」にリセットし、警告ランプ２４を消灯し、故障フ
ラグＸＳＭＦの値をバックアップＲＡＭ５５に記憶する
ようにしてもよい。

【００７０】更に、特許請求の範囲に記載した以外に、
上記各実施形態から把握できる技術的思想を、以下にそ
の効果と共に記載する。 （イ）請求項１に記載の第１の発明とは異なり、前記エ
ンジンが始動してから第１の期間が経過する間に前記相
対圧力検出手段の検出先を前記燃料タンク側と前記キャ
ニスタ側との間で第２の期間をもって交互に切り換え、
その切り換えにより前記相対圧力検出手段で検出される
値が第３の期間だけ連続して所定の許容値を逸脱したと
きに、前記相対圧力検出手段が故障したと診断するよう
にした燃料蒸気処理装置の故障診断方法。

【００７１】この構成によれば、燃料タンク側及びキャ
ニスタ側の気密性に係る故障を適正に診断するために、
相対圧力検出手段の故障を燃料蒸気処理装置の故障と区
別して適正に診断することができる。

【００７２】（ロ）請求項１に記載の発明を適用した故
障診断装置であって、前記相対圧力検出手段が故障した
と診断されたときにその旨を報知するための報知手段を
設けた。

【００７３】この構成によれば、運転者等が相対圧力検
出手段の故障を知ることが可能となり、その故障に対処
することが可能となる。 （ハ）請求項１に記載の発明を適用した故障診断装置で
あって、前記相対圧力検出手段が故障したと診断された
ときに、前記燃料蒸気処理装置に係る故障の診断を禁止
するための診断禁止手段を設けた。

【００７４】この構成によれば、相対圧力検出手段が故
障したときに、燃料蒸気処理装置の故障に係る診断が行
われないことから、燃料タンク側及びキャニスタ側の気
密性に係る故障について誤診断を回避することが可能と
なる。

【００７５】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、燃料タ
ンク側の内圧とキャニスタ側の内圧とを一つの相対圧力
検出手段により選択的に検出して燃料タンク側及びキャ
ニスタ側の気密性に係る故障を診断するようにした診断
方法を前提とする。ここで、エンジンが始動してからの
経過時間を計時し、該計時される経過時間が予め設定さ
れた第１の期間を超えるまでの間にその第１の期間より
も短い第２の期間を超えることに基づいて相対圧力検出
手段の検出先を燃料タンク側とキャニスタ側との間で交
互に切り換える。そして、その切り換えにより相対圧力
検出手段で検出される値に基づき相対圧力検出手段の故
障を診断するようにしている。

【００７６】従って、相対圧力検出手段の検出先が燃料
タンク側とキャニスタ側との間で交互に切り換えられる
ことにより、故障の有無に応じて異なる出力の態様が得
られ、その出力の態様を判別することにより、相対圧力
検出手段の故障が診断される。このため、相対圧力検出
手段が故障していることを適正に診断することができ、
その診断結果に基づき燃料タンク側及びキャニスタ側の
気密性に係る故障を適正に診断することができるという
効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 燃料蒸気処理装置とその故障診断装置を示す
概略構成図。

【図２】 ＥＣＵ等を示すブロック構成図。

【図３】 圧力センサの「圧力−電圧特性」を示すグラ
フ。

【図４】 「第１の診断ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図５】 各種パラメータの挙動を示すタイムチャー
ト。

【図６】 各種パラメータの挙動を示すタイムチャー
ト。

【図７】 「第２の診断ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図８】 従来の燃料蒸気処理装置を示す概略構成図。

【図９】 従来の燃料蒸気処理装置の故障診断装置を示
す概略構成図。

【符号の説明】

１…燃料タンク、８…エンジン、１０…吸気通路、１３
…ベーパライン、１４…キャニスタ、２０…ベーパ制御
弁、２１…パージライン、４１…相対圧力検出手段とし
ての圧力センサ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 25/08 F02B 77/08

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンに供給される燃料を収容するた
   めの燃料タンクで発生する燃料蒸気をベーパラインを通
   じてキャニスタに捕集し、前記エンジンの運転時には、
   前記キャニスタに捕集された燃料を前記エンジンの吸気
   通路へパージラインを通じてパージするように構成し、
   前記燃料タンク側の内圧と前記キャニスタ側の内圧との
   差に基づき開かれて前記燃料タンクから前記キャニスタ
   への燃料蒸気の流入を許容するベーパ制御弁を備えた燃
   料蒸気処理装置に適用され、 前記ベーパ制御弁を境とした前記燃料タンク側の内圧と
   前記キャニスタ側の内圧とを一つの相対圧力検出手段の
   検出先を切り換えることにより選択的に検出し、前記相
   対圧力検出手段の検出値に基づき、前記ベーパ制御弁を
   境とした前記燃料タンク側の気密性に係る故障と前記キ
   ャニスタ側の気密性に係る故障とを個別に診断するよう
   にした燃料蒸気処理装置の故障診断方法であって、 前記エンジンが始動してからの経過時間を計時し該計時
   される経過時間が予め設定された第１の期間を超えるま
   での間に該第１の期間よりも短い第２の期間を超えるこ
   とに基づいて前記相対圧力検出手段の検出先を前記燃料
   タンク側と前記キャニスタ側との間で交互に切り換え、
   その切り換えにより前記相対圧力検出手段で検出される
   値に基づき前記相対圧力検出手段の故障を診断するよう
   にしたことを特徴とする燃料蒸気処理装置の故障診断方
   法。