JP3134224U - 運搬台車 - Google Patents

Abstract

【課題】運搬台車に積載される荷物の重量が変動しても、車輪から荷台へ伝わる震動を効果的に低減させることができる懸架機構を備えた運搬台車を提供する。
【解決手段】荷物を積載する荷台部２０と、荷台部の底面に位置し移動用の車輪が設けられているフレーム部と、荷台部とフレーム部との間に設けられた複数の懸架部から成る運搬台車１において、懸架部に、同心状に配置された弾性係数の異なる少なくとも二つ以上の弾性体３３，３４と、弾性体をその上下から挟持する上部３２並びに下部台座３１と、弾性体及び上部並びに下部台座を貫通して懸架部を荷台部とフレーム部との間に保持するボルト部材３５と、上部並びに下部台座の間に挿通されたボルト部材の長さを調整するナット部材とを設ける。
【選択図】図３

Description

本考案は、荷物を積載して運搬する人力運搬台車に関するものであり、より詳細には、例えば、食器や美術品などの破損し易い荷物の運搬に用いられる低振動の運搬台車に関するものである。

人力による荷物の移動を行う際の便利な道具として、人力運搬台車は、工場や商店、或いは宅配業者などにおいて広く利用されている。しかしながら、通常の運搬台車は、その軽便性、簡易性、並びに低価格性というニーズより、荷物運搬時における車輪からの震動を十分に低減させる懸架（サスペンション）機構が省略されている場合が多い。

したがって、ガラス器や瀬戸物などの食器類や高価な美術品などを積載して運搬する際には、運搬に携わる者に過度の注意力が要求され、運搬時の作業効率も低下せざるをえなかった。しかしながら、このような対策を十分に配慮しても、往々にして運搬時における震動によって物損事故が多発していた。

従来、運搬時の震動を低減させて搬送する荷物の破損を防止すべく、例えば、特許文献１に示されるような運搬台車に関する考案が開示されている。参考までに、同考案に係る運搬台車の概略構造を図５に示す。同図に示されるように、運搬台車１００は、主に、荷物を積載する荷台部１０２と、荷台部１０２の底面に位置し移動用の車輪が設けられているフレーム部１０１、及びフレーム部１０１と荷台部１０２との間に設けられた複数の懸架部１０３から構成されている。

懸架部１０３は、例えば、震動を吸収或いは減衰させる機能を有する防震ゴムのブロックである。運搬台車１００は、このような構成を有するが故に、運搬台車の移動に伴う車輪の震動が懸架部１０３の防震ゴムによって吸収・減衰され、フレーム部１０１から荷台部１０２へ伝わる震動を低減させることができるのである。なお、図５の懸架部１０３は、防震ゴム以外のコイルバネや板バネなどの弾性体を用いる構造であっても良い。

実用新案公開平２−１４３３６３号公報

ところで、ゴムやバネなどの弾性体は、所定の弾性係数（なお、以下の記載では説明の便宜上、コイルバネ等のバネ定数も含めて広く一般的に弾性係数と称するものとする。）を有しており、かかる弾性係数の値によって弾性体の弾性の度合が変化する。一般に、弾性体に印加される荷重Ｆと弾性体の変形量Ａとの間には次式の関係が見出される。
Ｆ＝Ｋ×Ａ 或いは Ａ＝Ｆ／Ｋ …… （１式）
ここで、Ｋが弾性係数である。

上記の（１式）からも明らかなように、弾性係数Ｋの値が小さいほど同一の荷重Ｆに対する変形量Ａの値が増加する。このため、弾性係数Ｋの値が小さいほど、同じ大きさの力に対して変形し易い、即ち柔らかな弾性体となる。逆に、弾性係数Ｋの値が大きいほど、同じ大きさの力に対して変形し難い、即ち硬い弾性体となる。

図５に示される従来の運搬台車において、荷台部１０２に伝達される振動の低減を効果的に行うためには、懸架部１０３を構成するゴムやバネなどの弾性体が、荷台部１０２に積載された荷重に適合した弾性係数の値を有していることが望ましい。例えば、荷台部１０２に重い荷物を積載した場合、懸架部１０３としては弾性係数の値が大きい弾性体、即ち、硬いゴムやバネなどを用いる方が震動の低減には効果的である。一方、荷台部１０２に積載した荷物が軽い場合は、懸架部１０３として弾性係数の値が小さい弾性体、即ち、柔らかいゴムやバネなどを用いた方が震動の低減に効果的といえる。

しかしながら、現実の問題として、荷台部１０２に積載された荷物の重量は、運搬する荷物の種類やその数量に応じて常に変化する。このため、懸架部１０３を構成する弾性体の弾性係数、つまり懸架部１０３を構成するゴムやバネなどの硬・軟の度合を決める際には、荷台部１０２の平均的な積載重量を想定して決定せざるを得なかった。

このため、荷台部１０２に実際に積載される荷物の重量が予想された平均積載重量に較べて軽いとき、或いは重いときの両者の場合において、積載重量に対する懸架部１０３のゴムやバネの弾性が不適切となり、フレーム部１０１から荷台部１０２に伝わる震動を十分に低減させることが出来ないという問題があった。

本考案は、このような課題を解決することを目的とするものであって、より具体的には、運搬台車の積載重量に関わらず、荷台部へ伝わる震動を効果的に低減させることができる低振動特性を持った運搬台車を実現することを目的とする。

本考案の第１の観点による運搬台車は、前述の目的を達成するため、荷物を積載する荷台部と、前記荷台部の底面に位置し移動用の車輪が設けられているフレーム部と、前記荷台部と前記フレーム部との間に設けられた複数の懸架部から成る運搬台車において、前記懸架部は、同心状に配置された弾性係数の異なる少なくとも二つ以上の弾性体と、前記弾性体をその上下から挟持する上部並びに下部台座と、前記弾性体及び前記上部並びに下部台座を貫通して該懸架部を前記荷台部と前記フレーム部との間に保持するボルト部材と、前記上部並びに下部台座の間に挿通された前記ボルト部材の長さを調整するナット部材と、を有する構成となっている。

したがって、このような構成によれば荷台部の積載重量の変化に応じて、その都度積載重量に適合した弾性係数を有する弾性体によって懸架部を構成することができる。これによって、フレーム部から荷台部に伝達される振動を効果的に減衰させることが可能となる。

また、本考案の第２の観点による運搬台車は、上記第１の観点において、前記弾性体は、コイルバネであって、同心状に配置された内側コイルバネの弾性係数が外側コイルバネの弾性係数よりも大であり、かつ非荷重時における外側コイルバネのコイル長が内側コイルバネのコイル長よりも長いことを特徴としている。

したがって、このような構成によれば、荷台部の積載重量が軽いときは、荷台部の荷重は主に弾性係数の小さい（柔らかい）外側コイルバネによって担持される。一方、荷台部の積載重量が増加すると、外側コイルバネが圧縮されてそのコイル長が内側コイルバネのコイル長さと等しくなり、今度は、荷台部の荷重は主に弾性係数の大きい（硬い）内側コイルバネによって担持されることになる。これによって、荷台部の積載重量の変化に応じて、その都度、積載重量に適合した弾性係数を有する弾性体により懸架部を構成することが可能となり、フレーム部から荷台部に伝わる振動を効果的に減衰させることができる。

また、本考案の第３の観点による運搬台車は、上記第１の観点において、前記弾性体は、円筒状のゴム部材であって、同心状に配置された内側円筒ゴム部材の弾性係数が外側円筒ゴム部材の弾性係数よりも大であり、かつ非荷重時における外側円筒ゴム部材の円筒長が内側円筒ゴム部材の円筒長よりも長いことを特徴としている。

したがって、このような構成によれば、荷台部の積載重量が軽いときは、荷台部の荷重は主に弾性係数の小さい（柔らかい）外側円筒ゴム部材によって担持される。一方、荷台部の積載重量が増加すると、外側円筒ゴム部材が圧縮されてその円筒長が内側円筒ゴム部材の円筒長と等しくなり、今度は、荷台部の荷重は主に弾性係数の大きい（硬い）内側円筒ゴム部材によって担持されることになる。これによって、荷台部の積載重量の変化に応じて、その都、度積載重量に適合した弾性係数を有する弾性体により懸架部を構成することが可能となり、フレーム部から荷台部に伝わる振動を効果的に減衰させることができる。

また、本考案の第４の観点による運搬台車は、上記第２又は第３の観点において、前記上部並びに下部台座は同心状の突起部を有し、該突起部の外径は、前記外側コイルバネ若しくは前記外側円筒ゴム部材の各々の内径に嵌合することを特徴としている。
したがって、このような構成によれば、懸架部において同心状に配置された外側の弾性体が上部並びに下部台座部から外れることがなく、安定した振動減衰動作を保つことができる。

本考案によれば、運搬台車の荷台部に積載された荷物の重量に応じて、運搬台車の懸架部を構成する弾性体の弾性係数が積載重量に適した値に変化するため、懸架部において、常に、荷台部における積載重量に適合した堅さの弾性を保つことができる。これによって、荷台部に積載された荷物の重量変化に関係することなく、運搬台車の車輪から荷台部に伝わる振動を効果的に減衰させることが可能となる。

以下に、本考案を実施するための最良の実施形態について、図１〜図４の添付図面を参照しながら説明を行う。
先ず、本考案の一つの実施形態である運搬台車１（以下、単に「台車１」という）の構造を図１の斜視図に示す。図１に示されるように、台車１は、主に、フレーム部１０、荷台部２０、及び懸架部３０から構成されている。

フレーム部１０は、台車１のベースとなる部分であり、その四隅には移動用の車輪、或いはキャスター（以下、単に「車輪１１」という）が取り付けられている。また、車輪１１の一部には、ストッパー１２が設けられている。なお、かかるストッパー１２は全ての車輪に設けても良いし、或いは全く設けないようにしても良い。

荷台部２０は、主に、底板２１、天板２２、パイプ枠２３、取っ手２４、及びゴムバンパー２５から構成されている。運搬される荷物は、底板２１及び天板２２の上に積載され、底板２１の上に載せた荷物は、パイプ枠２３によってその脱落を防ぐことが出来る。また、台車１は、取っ手２４を用いて移動させることができ、底板２１の各コーナーには、衝突時の衝撃を緩和する為のゴムバンパー２５が設けられている。なお、これらの構成部分は、本考案の本質的な構成要素ではなく、それ故、その取り付け位置や形状、或いはその機能などに関して、図１に示される事例に限定されるものではない。

懸架部３０は、フレーム部１０と荷台部２０との間に設けられた、震動を低減させるためのサスペンション部分であり、その詳細構造や、台車１への具体的な取り付け方法に関しては後述の図２及び３において説明を行う。なお、フレーム部１０における懸架部３０の取り付け位置、並びに取り付け個数等に関しては、図１に示される事例に限定されるものではなく、実際の考案の実施態様に応じて自在に変更が可能な、いわゆる設計変更事項であることは言うまでもない。

次に、一組の懸架部３０の詳細な構造を図２に基づいて説明する。同図に示されるように、一組の懸架部３０は、下部台座３１、上部台座３２、外側コイルバネ３３、内側コイルバネ３４、ボルト部材３５、及びナット部材３６から構成されている。

本考案による実施例では、外側コイルバネ３３の弾性係数は、内側コイルバネ３４の弾性係数よりも小さな値に設定されている。即ち、外側コイルバネ３３の方が、内側コイルバネ３４よりも柔らかなコイルバネとなっている。図２からも明らかなように、外側コイルバネ３３の内径が内側コイルバネ３４の外径よりも大きく、かつ非荷重時におけるコイル長さが内側コイルバネ３４（Ｌ２）よりも外側コイルバネ３３（Ｌ１）の方が長いので、二つのコイルバネが同心状に配置されると内側コイルバネ３４は、外側コイルバネ３３の内側に内包された形となる。

内側コイルバネ３４を内包した外側コイルバネ３３は、下部台座３１及び上部台座３２によってその上下から挟持される。また、下部台座３１及び上部台座３２の中心部には、ボルト部材３５を挿通するための孔が開けられている。因みに、上部台座３２に設けられた孔部には、当該ボルト部材のネジ部と螺合するためのネジ溝が掘られている。なお、下部台座３１と上部台座３２との間に挿通されているボルト部材の長さを調整すべく、ナット部材３６が設けられている。

次に、台車１における懸架部３０の取り付けの様子を図３に基づいて説明する。同図に示されるように、懸架部３０の下部台座３１はフレーム部１０に、上部台座３２は荷台部２０の底板２１にそれぞれ溶接されている。また、フレーム部１０と底板２１には、ボルト部材３５が挿通されるための孔が開けられている。

したがって、フレーム部１０に設けられた孔部からボルト部材３５を挿通して、当該ボルト部材のネジ部と、上部台座３２の孔部に設けられたネジ溝とを螺合させることによって、図２に示した懸架部３０の各構成部分を、フレーム部１０と荷台部２０の底板２１との間に保持することができる（図３のＡ部拡大図を参照）。

なお、図３に例示した台車１の構造図は、あくまでも本考案の構造・原理を概略的に説明するものであるため、実際に台車１を製造した際におけるフレーム部１０や底板２１の構造は、例えば、コの字型鋼やＬ字型鋼等の汎用的な形状の鋼材によって形成されるものであっても良い。

次に、本考案による台車１の懸架部３０の動作について説明を行う。
先ず、荷台部２０に積載された荷物の重量が軽いとき、図３のＡ部拡大図に示されるように、懸架部３０の下部台座３１と上部台座３２との間隔は、外側コイルバネ３３の非荷重時におけるコイル長さＬ１よりも短いＬ１’となっている。

これは、荷台部２０の自重と、荷台部２０に積載されている荷物の重量による合計荷重によって、外側コイルバネ３３のコイル長さがＬ１からＬ１’に圧縮されるためである。このとき、荷台部２０は、懸架部３０の柔らかな外側コイルバネ３３によって担持されているので、同コイルバネの柔らかな弾性によって、重量の軽い積載荷物に適応した震動低減効果が得られることになる。

その後、荷台部２０に積載された荷物の重量が増えると、かかる荷重の増加によって外側コイルバネ３３のコイル長さがさらに圧縮されて、懸架部３０の下部台座３１と上部台座３２との間隔が、内側コイルバネ３４のコイル長さに等しいＬ２以下にまで短縮される。前述の如く、内側コイルバネ３４は外側コイルバネ３３よりも硬いバネであるため、この時点において、荷台部２０からの荷重は、外側コイルバネ３３に替わって今度は内側コイルバネ３４によって担持されることになる。

これによって、内側コイルバネ３４の硬弾性による懸架機能により、重量の重い積載荷物に適応した震動低減効果が得られることになる。また、荷台部２０からの荷重負担が外側コイルバネ３３から内側コイルバネ３４に切り替わることによって、柔らかな外側コイルバネ３３に、その弾性限界を超えた過大な荷重負荷が加わる事態を防ぐことができる。

一方、荷台部２０に積載された重い荷物の重量が減ると、かかる荷重の軽減によって内側コイルバネ３４のコイル長さが伸長され、懸架部３０の下部台座３１と上部台座３２との間隔が内側コイルバネ３４のコイル長さＬ２にまで伸び、さらに荷重の軽減が持続すると、荷台部２０からの荷重は、今度は内側コイルバネ３４に替わり外側コイルバネ３３によって担持されることになる。

本考案による懸架部３０の構成は、図１乃至３に示された構造に限定されるものではなく、懸架部３０の弾性体としてコイルバネ以外の他の弾性部材を用いるようにしても良い。他の弾性部材としてゴム部材を用いた懸架部３０の実施例を図４に示す。

図４に示される懸架部３０においては、その弾性体としてコイルバネの代わりに円筒状のゴム部材を用いている。因みに、かかるゴム部材としては、通常の防振ゴムを所定の円筒形状に加工して用いることが可能であるが、良好な振動減衰効果を維持する上からも、例えば、クロロプレーン・ゴムなどの対環境性に優れた合成ゴム部材を用いることが好ましい。

同図において、外側円筒ゴム部材３７の弾性係数は、内側円筒ゴム部材３８の弾性係数よりも小さな値に設定されている。すなわち、外側円筒ゴム部材３７は、内側円筒ゴム部材３８に較べて柔らかなゴム部材によって作られている。

また、外側円筒ゴム部材３７の円筒長さＬ１は、内側円筒ゴム部材３８の円筒長さＬ２よりも長く、さらに、外側円筒ゴム部材３７の内径は、内側円筒ゴム部材３８の外径よりも大きな値であり、内側円筒ゴム部材は外側円筒ゴム部材に完全に内包される構造となっている。なお、図４に示す懸架部３０の台車１への取り付け、或いは、その動作については、前述のコイルバネを弾性体として用いた場合の実施例と同様であるため、その説明は省略する。

なお、上記の図２及び図４に示されるように、懸架部３０を構成する下部台座３１及び上部台座３２には同心状の突起部が設けられている。本考案においては、外側コイルバネ３３若しくは外側円筒ゴム部材３７の内径が、かかる突起部の直径に嵌合する寸法に設定されている。

したがって、外側コイルバネ３３や外側円筒ゴム部材３７が、一旦、下部台座３１及び上部台座３２によってその上下から挟持され、フレーム部１０と荷台部２０の底板２１との間に取り付けられた後は、振動などが加わってもこれらの外側弾性体が台座から外れるおそれがなく、懸架部３０として安定した振動減衰動作を示すことになる。

また、以上の説明では、弾性係数の異なる外側弾性体と内側弾性体の二種類の弾性体で懸架部３０を構成したが、本考案の実施はかかる構成に限定されるものではなく、例えば、懸架部３０の構成を、弾性係数の異なる三種類以上の弾性体を同心状に配置する構造としても良い。

因みに、このような構造とした場合は、同心円の中心部に位置する弾性体の弾性係数が最大（即ち、一番硬い弾性体）であり、一番外側に位置する弾性体の弾性係数が最小となる。また、弾性体の荷重方向の長さについても、中心部に位置する弾性体が最短であり、一番外側に位置する弾性体が最長となることは言うまでもない。

なお、本考案は、以上に説明した各実施形態に限定されるものではなく、例えば、本考案を構成する各部位の形状や配置或いはその素材等は、本考案の趣旨を逸脱することなく、現実の実施態様に即して適宜変更ができるものであることは言うまでもない。

以上に説明した本考案の構成は、広く一般に用いられている人力運搬台車や、自転車やオートバイ等の軽車輌によって牽引される運搬台車、或いは、小型モーターや小排気量エンジン等の簡易動力を備えた自走運搬台車においてもその利用が可能である。

本考案による運搬台車の構造を示す斜視図である。 本考案による運搬台車の懸架部の詳細構造を示す説明図である。 本考案による運搬台車における懸架部の取り付けの様子を説明する図である。 本考案による懸架部の他の構造を示す説明図である。 従来の運搬台車の構造を説明する図である。

符号の説明

１、１００ … 運搬台車
１、１０１ … フレーム部
１１ … 車輪
１２ … ストッパー
２０、１０２ … 荷台部
２１ … 底板
２２ … 天板
２３ … パイプ枠
２４ … 取っ手
２５ … ゴムバンパー
３０、１０３ … 懸架部
３１ … 下部台座
３２ … 上部台座
３３ … 外側コイルバネ
３４ … 内側コイルバネ
３５ … ボルト部材
３６ … ナット部材
３７ … 外側ゴム部材
３８ … 内側ゴム部材

Claims (4)

1. 荷物を積載する荷台部と、前記荷台部の底面に位置し移動用の車輪が設けられているフレーム部と、前記荷台部と前記フレーム部との間に設けられた複数の懸架部から成る運搬台車において、
   前記懸架部は、
   同心状に配置された弾性係数の異なる少なくとも二つ以上の弾性体と、
   前記弾性体をその上下から挟持する上部並びに下部台座と、
   前記弾性体及び前記上部並びに下部台座を貫通して該懸架部を前記荷台部と前記フレーム部との間に保持するボルト部材と、
   前記上部並びに下部台座の間に挿通された前記ボルト部材の長さを調整するナット部材と、を含むことを特徴とする運搬台車。
2. 前記弾性体は、コイルバネであって、同心状に配置された内側コイルバネの弾性係数が外側コイルバネの弾性係数よりも大であり、かつ非荷重時における外側コイルバネのコイル長が内側コイルバネのコイル長よりも長いことを特徴とする請求項１に記載の運搬台車。
3. 前記弾性体は、円筒状のゴム部材であって、同心状に配置された内側円筒ゴム部材の弾性係数が外側円筒ゴム部材の弾性係数よりも大であり、かつ非荷重時における外側円筒ゴム部材の円筒長が内側円筒ゴム部材の円筒長よりも長いことを特徴とする請求項１に記載の運搬台車。
4. 前記上部並びに下部台座は同心状の突起部を有し、該突起部の外径は、前記外側コイルバネ若しくは前記外側円筒ゴム部材の各々の内径に嵌合していることを特徴とする請求項２又は３に記載の運搬台車。
   
   

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