JP3132082B2 - 分配型燃料噴射ポンプ - Google Patents
分配型燃料噴射ポンプInfo
- Publication number
- JP3132082B2 JP3132082B2 JP03251848A JP25184891A JP3132082B2 JP 3132082 B2 JP3132082 B2 JP 3132082B2 JP 03251848 A JP03251848 A JP 03251848A JP 25184891 A JP25184891 A JP 25184891A JP 3132082 B2 JP3132082 B2 JP 3132082B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- plunger
- engine
- fuel injection
- cam
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は自動車用エンジンに使
用される分配型燃料噴射ポンプに関するものである。
用される分配型燃料噴射ポンプに関するものである。
【０００２】
【従来技術】従来、自動車用エンジンの始動時の低速回
転域においては、分配型燃料噴射ポンプにより過大量の
燃料がエンジンに供給され、未燃の燃料が排気ガスと共
に排出され、大気汚染の原因となっていた。このような
分配型燃料噴射ポンプにより供給される過大な燃料噴射
量を低減するためには、図２の分配型燃料噴射ポンプの
プランジャ１０の前端部（右端部）に環状溝（図示せ
ず）を設け、この環状溝からプランジャ１０を収容する
シリンダ１１に設けた、ポンプ室８に連通する吸入ポー
ト９に燃料を溢流させていた。従ってエンジン回転数に
対する燃料噴射量特性が図４の特性曲線となり、エン
ジンの高速回転域では右下がりとなる。
転域においては、分配型燃料噴射ポンプにより過大量の
燃料がエンジンに供給され、未燃の燃料が排気ガスと共
に排出され、大気汚染の原因となっていた。このような
分配型燃料噴射ポンプにより供給される過大な燃料噴射
量を低減するためには、図２の分配型燃料噴射ポンプの
プランジャ１０の前端部（右端部）に環状溝（図示せ
ず）を設け、この環状溝からプランジャ１０を収容する
シリンダ１１に設けた、ポンプ室８に連通する吸入ポー
ト９に燃料を溢流させていた。従ってエンジン回転数に
対する燃料噴射量特性が図４の特性曲線となり、エン
ジンの高速回転域では右下がりとなる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】然しながら、上記のプ
ランジャ１０に環状溝を設けた燃料噴射ポンプは次のよ
うな欠点を有している。 直接噴射エンジン用などの高噴射圧燃料ポンプでは、
エンジンの高速回転域でも上記の環状溝から吸入ポート
に燃料が溢流するので、図４の特性曲線のＡ部で示す
ように高速回転域で必要とされる最大燃料噴射量を確保
できない。 プランジャに環状溝を設けるのでプランジャを囲むシ
リンダ内で燃料のデッドボリュームが増大する。 燃料噴射ポンプをエンジンに組み付けた後ではエンジ
ン始動時の燃料噴射量を調節することができない。
ランジャ１０に環状溝を設けた燃料噴射ポンプは次のよ
うな欠点を有している。 直接噴射エンジン用などの高噴射圧燃料ポンプでは、
エンジンの高速回転域でも上記の環状溝から吸入ポート
に燃料が溢流するので、図４の特性曲線のＡ部で示す
ように高速回転域で必要とされる最大燃料噴射量を確保
できない。 プランジャに環状溝を設けるのでプランジャを囲むシ
リンダ内で燃料のデッドボリュームが増大する。 燃料噴射ポンプをエンジンに組み付けた後ではエンジ
ン始動時の燃料噴射量を調節することができない。
【０００４】この発明は上記の欠点を除去した分配型燃
料噴射ポンプの提供を課題とする。
料噴射ポンプの提供を課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めこの発明は、プランジャの前端部外周面にエンジンの
気筒数と同数の吸入溝がプランジヤの円周方向に等間隔
に、プランジャの軸方向に配置され、プランジャの後端
部には、後面にエンジンの気筒数と同数のカム山を円周
方向に等間隔に有するカムプレートが設けられ、カムプ
レートの後面はローラリングに嵌合したローラに弾圧さ
れ、プランジャの回転によりカム山がローラに押されて
プランジャが軸方向に移動し、プランジャの軸方向の移
動によりプランジャを囲むシリンダに設けた吸入ポート
が開口して前記吸入溝を介してシリンダの底面とプラン
ジャ前端間の加圧室に吸入した燃料を加圧してエンジン
の各気筒に順次供給する分配型燃料噴射ポンプであっ
て、低速回転域で、前記吸入ポートの開口開始時のカム
プレートの角度をカム山ピーク位置のカムプレートの角
度より８゜〜１５゜早くし、前記加圧室内の燃料を吸入
ポートに早く溢流させる構成を有している。
めこの発明は、プランジャの前端部外周面にエンジンの
気筒数と同数の吸入溝がプランジヤの円周方向に等間隔
に、プランジャの軸方向に配置され、プランジャの後端
部には、後面にエンジンの気筒数と同数のカム山を円周
方向に等間隔に有するカムプレートが設けられ、カムプ
レートの後面はローラリングに嵌合したローラに弾圧さ
れ、プランジャの回転によりカム山がローラに押されて
プランジャが軸方向に移動し、プランジャの軸方向の移
動によりプランジャを囲むシリンダに設けた吸入ポート
が開口して前記吸入溝を介してシリンダの底面とプラン
ジャ前端間の加圧室に吸入した燃料を加圧してエンジン
の各気筒に順次供給する分配型燃料噴射ポンプであっ
て、低速回転域で、前記吸入ポートの開口開始時のカム
プレートの角度をカム山ピーク位置のカムプレートの角
度より８゜〜１５゜早くし、前記加圧室内の燃料を吸入
ポートに早く溢流させる構成を有している。
【０００６】
【作用】吸入ポートの開口（吸入ポートと吸入溝との連
通）開始時期が従来より早くなるので、従来はエンジン
始動時の低回転域においてカムリフトのピーク位置まで
噴射していた燃料をピーク位置の手前でシリンダの加圧
室から吸入溝を介して吸入ポートに溢流させるのでエン
ジンの始動時においてエンジンに過度の燃料が供給され
ない。又エンジンの高回転域ではローラリングが進角す
るので吸入ポートの開口開始時期がカムリフトのピーク
時期より遅れることになり、カムリフトが大きくなり、
最大の燃料噴射量を確保する。
通）開始時期が従来より早くなるので、従来はエンジン
始動時の低回転域においてカムリフトのピーク位置まで
噴射していた燃料をピーク位置の手前でシリンダの加圧
室から吸入溝を介して吸入ポートに溢流させるのでエン
ジンの始動時においてエンジンに過度の燃料が供給され
ない。又エンジンの高回転域ではローラリングが進角す
るので吸入ポートの開口開始時期がカムリフトのピーク
時期より遅れることになり、カムリフトが大きくなり、
最大の燃料噴射量を確保する。
【０００７】
【実施例】以下、実施例を示す図面により本発明を説明
する。まず図１及び図２により分配型燃料噴射ポンプ１
の構造の概要を説明する。ベーン式フイードポンプ（９
０度展開して図示）４はドライブシャフト３を介してド
ライブプーリ２により駆動される。図示しないフィルタ
により濾過された燃料はフイードポンプ４により給油口
５から調整バルブ６に導かれ、同バルブ６により調圧さ
れた後ポンプハウジング７内の低圧のポンプ室８内に満
される。ポンプ室８内に満された燃料はポンプ室８内で
作動部分の清掃を行うと共に、シリンダ１１に設けた吸
入ポート９及び後述のプランジャ１０の先端部に設けた
吸入溝１４を介してプランジャ１０の先端とシリンダ１
１の底面との間に形成される加圧室１２に送られる。な
お、ポンプ室８の燃料の一部は過剰燃料の排出と作動部
分の冷却とのためにオーバーフローバルブ１３から燃料
タンクにリターンされる。
する。まず図１及び図２により分配型燃料噴射ポンプ１
の構造の概要を説明する。ベーン式フイードポンプ（９
０度展開して図示）４はドライブシャフト３を介してド
ライブプーリ２により駆動される。図示しないフィルタ
により濾過された燃料はフイードポンプ４により給油口
５から調整バルブ６に導かれ、同バルブ６により調圧さ
れた後ポンプハウジング７内の低圧のポンプ室８内に満
される。ポンプ室８内に満された燃料はポンプ室８内で
作動部分の清掃を行うと共に、シリンダ１１に設けた吸
入ポート９及び後述のプランジャ１０の先端部に設けた
吸入溝１４を介してプランジャ１０の先端とシリンダ１
１の底面との間に形成される加圧室１２に送られる。な
お、ポンプ室８の燃料の一部は過剰燃料の排出と作動部
分の冷却とのためにオーバーフローバルブ１３から燃料
タンクにリターンされる。
【０００８】プランジャ１０の先端部にはエンジンの気
筒数と同数（本実施例では４個）の吸入溝１４が円周方
向に等間隔に、プランジャ１０の軸方向に設けられ、プ
ランジャ１０の中心には中心孔１５が設けられ、これに
連通する分配ポート１６がプランジャ１０の半径方向に
設けられている。プランジャ１０の後端部には、後面に
エンジンの気筒数と同数の、円周方向に等ピッチで配設
されたカム山を有するカムプレート１７が固定され、こ
のカムプレート１７の後面にはローラリング１８に嵌合
されたローラ１９が接触している。シリンダ１１には前
記の吸入ポート９の他にシリンダ１１内面からデリバリ
バルブ２０のデリバリパイプ２０ａに連通する気筒数と
同数の分配通路２１が設けられている。ポンプハウジン
グ７にはポンプ室８と加圧室１２とを連通又は遮断する
電磁スピル弁２２が設けられている。電磁スピル弁２２
はエンジンに供給する燃料を調量する機能を有してい
る。
筒数と同数（本実施例では４個）の吸入溝１４が円周方
向に等間隔に、プランジャ１０の軸方向に設けられ、プ
ランジャ１０の中心には中心孔１５が設けられ、これに
連通する分配ポート１６がプランジャ１０の半径方向に
設けられている。プランジャ１０の後端部には、後面に
エンジンの気筒数と同数の、円周方向に等ピッチで配設
されたカム山を有するカムプレート１７が固定され、こ
のカムプレート１７の後面にはローラリング１８に嵌合
されたローラ１９が接触している。シリンダ１１には前
記の吸入ポート９の他にシリンダ１１内面からデリバリ
バルブ２０のデリバリパイプ２０ａに連通する気筒数と
同数の分配通路２１が設けられている。ポンプハウジン
グ７にはポンプ室８と加圧室１２とを連通又は遮断する
電磁スピル弁２２が設けられている。電磁スピル弁２２
はエンジンに供給する燃料を調量する機能を有してい
る。
【０００９】ドライブシャフト３はポンプ室８方向に延
出してカップリングを介して前述のカムプレート１７に
連結されている。このカムプレート１７はスプリング２
３によりローラ１９に押圧されている。従ってカムプレ
ート１７がドライブシャフト３により回転され、ローラ
１９とカムプレート１７とが接触状態を保持しつつロー
ラ１９がカムプレート１７のカム山に乗り上げることに
より、プランジャ１０はその１回転中にエンジンの気筒
数と等しい数だけ往復運動する。２８は燃料噴射カット
バルブである。
出してカップリングを介して前述のカムプレート１７に
連結されている。このカムプレート１７はスプリング２
３によりローラ１９に押圧されている。従ってカムプレ
ート１７がドライブシャフト３により回転され、ローラ
１９とカムプレート１７とが接触状態を保持しつつロー
ラ１９がカムプレート１７のカム山に乗り上げることに
より、プランジャ１０はその１回転中にエンジンの気筒
数と等しい数だけ往復運動する。２８は燃料噴射カット
バルブである。
【００１０】燃料噴射ポンプ１の下側には燃料送出圧力
の変化を利用してドライブシャフト３と、プランジャ１
０を駆動するカムプレート１７との角度位相を変化させ
て燃料噴射時期を変化させる油圧式タイマ（９０度展開
して表示）２４が設けられている。このタイマ２４にお
いてはスプリング２５がタイマピストン２６を燃料噴射
を遅らせる方向に押しており、エンジンの回転数が上昇
すると送油圧力が上昇してタイマピストン２６がスプリ
ング２５の弾力に抗して押されるため、ロッド２７を介
して前記ローラリング１８が噴射ポンプ１の回転方向と
逆方向に回動され、油圧に比例して燃料噴射時期が進め
られる。
の変化を利用してドライブシャフト３と、プランジャ１
０を駆動するカムプレート１７との角度位相を変化させ
て燃料噴射時期を変化させる油圧式タイマ（９０度展開
して表示）２４が設けられている。このタイマ２４にお
いてはスプリング２５がタイマピストン２６を燃料噴射
を遅らせる方向に押しており、エンジンの回転数が上昇
すると送油圧力が上昇してタイマピストン２６がスプリ
ング２５の弾力に抗して押されるため、ロッド２７を介
して前記ローラリング１８が噴射ポンプ１の回転方向と
逆方向に回動され、油圧に比例して燃料噴射時期が進め
られる。
【００１１】２９はポンプ角センサ、クランク角センサ
等の信号を受けて電磁スピル弁２２を制御するエレクト
ロニック、コントロール、ユニット（ＥＣＵ）である。
３０はシリンダヘッドを示す。次に上記の構成による作
動を説明する。図３に示すようにカムプレート１７の回
転角（以後カム角度と言う）とカムリフト、即ちプラン
ジャ１０のストロークはカム角度θ0 では０、θ1 では
最大、θ2 〜θ3 では０となっている。カム角度θ0 〜
θ1 ではプランジャ１０は前進するので、加圧室１２の
容積は減少し加圧室１２内の燃料はプランジャ１０の中
心孔１５、デリバリパイプ２０ａ、デリバリバルブ２０
を経てしシリンダヘッド３０に噴射される。カム角度θ
1 〜θ2ではプランジャ１０は後退するので、加圧室１
２の容積は増加し、カム角度θ2で加圧室１２の容積は
最大となる。加圧室１２の容積が最大の状態はカム角度
がθ3 になるまで続く。エンジン始動時の吸入ポート９
の開口期間（吸入ポート９と吸入溝１４との連通期間）
は従来はカム角度θ1 〜θ3 間で設定されている。すな
わち図３の吸入ポート９の開口期間（ハ）はエンジン始
動時の低速回転域に該当し、開口開始時のカム角度はθ
1 である。そしてこの時の油圧式タイマは最遅角の状態
にある。又吸入ポート９の開口期間（ニ）はエンジンの
高速回転域に該当し、開口開始時のカム角度はθ1 とθ
2 との間にある。そしてこの時の油圧式タイマは最進角
の状態にある。
等の信号を受けて電磁スピル弁２２を制御するエレクト
ロニック、コントロール、ユニット（ＥＣＵ）である。
３０はシリンダヘッドを示す。次に上記の構成による作
動を説明する。図３に示すようにカムプレート１７の回
転角（以後カム角度と言う）とカムリフト、即ちプラン
ジャ１０のストロークはカム角度θ0 では０、θ1 では
最大、θ2 〜θ3 では０となっている。カム角度θ0 〜
θ1 ではプランジャ１０は前進するので、加圧室１２の
容積は減少し加圧室１２内の燃料はプランジャ１０の中
心孔１５、デリバリパイプ２０ａ、デリバリバルブ２０
を経てしシリンダヘッド３０に噴射される。カム角度θ
1 〜θ2ではプランジャ１０は後退するので、加圧室１
２の容積は増加し、カム角度θ2で加圧室１２の容積は
最大となる。加圧室１２の容積が最大の状態はカム角度
がθ3 になるまで続く。エンジン始動時の吸入ポート９
の開口期間（吸入ポート９と吸入溝１４との連通期間）
は従来はカム角度θ1 〜θ3 間で設定されている。すな
わち図３の吸入ポート９の開口期間（ハ）はエンジン始
動時の低速回転域に該当し、開口開始時のカム角度はθ
1 である。そしてこの時の油圧式タイマは最遅角の状態
にある。又吸入ポート９の開口期間（ニ）はエンジンの
高速回転域に該当し、開口開始時のカム角度はθ1 とθ
2 との間にある。そしてこの時の油圧式タイマは最進角
の状態にある。
【００１２】本実施例では、エンジン始動時の低速回転
域において、吸入ポート９の開口開始時期は開口期間
（イ）に示すようにカム角度θ1 よりθだけ早いカム角
度θ4に設定されている。この結果、従来はカム角度θ0
からθ1 まで、即ちカムリフト０からＬ2 まで燃料が
噴射され、噴射量が過大となっていたが、本実施例では
カム角度θ4 、即ちカムリフトＬ1 で吸入ポート９が開
口、即ち吸入ポート９と吸入溝１４とが連通するのでそ
の後は加圧室１２内の燃料は吸入ポート９に溢流する。
即ち燃料噴射量はカムリフトＬ1 で打ち切られる。エン
ジン始動時の低速回転域の吸入ポート９の開口期間を開
口期間（イ）のように設定するとエンジンの高速回転域
においては油圧式タイマ２４は最進角の状態となるの
で、吸入ポート９の開口期間は開口期間（ロ）のように
なり、その開口開始時期はカム角度θ 1 より僅かに遅
れ、加圧室１２内の燃料は完全に噴射される。
域において、吸入ポート９の開口開始時期は開口期間
（イ）に示すようにカム角度θ1 よりθだけ早いカム角
度θ4に設定されている。この結果、従来はカム角度θ0
からθ1 まで、即ちカムリフト０からＬ2 まで燃料が
噴射され、噴射量が過大となっていたが、本実施例では
カム角度θ4 、即ちカムリフトＬ1 で吸入ポート９が開
口、即ち吸入ポート９と吸入溝１４とが連通するのでそ
の後は加圧室１２内の燃料は吸入ポート９に溢流する。
即ち燃料噴射量はカムリフトＬ1 で打ち切られる。エン
ジン始動時の低速回転域の吸入ポート９の開口期間を開
口期間（イ）のように設定するとエンジンの高速回転域
においては油圧式タイマ２４は最進角の状態となるの
で、吸入ポート９の開口期間は開口期間（ロ）のように
なり、その開口開始時期はカム角度θ 1 より僅かに遅
れ、加圧室１２内の燃料は完全に噴射される。
【００１３】そこで今前記θを１０°に設定すると、図
４に示すようにエンジン始動時の低速域では電磁スピル
弁２２による調量不可能域の燃料噴射量は特性曲線で
示すようにエンジン要求限界値を満足することができ
る。又エンジンの高速回転域ではタイマ進角により燃料
噴射量特性曲線は上方に移動し、特性曲線で示すよう
に最大燃料噴射量を確保することができる。θの値は８
〜１５度が望ましい。
４に示すようにエンジン始動時の低速域では電磁スピル
弁２２による調量不可能域の燃料噴射量は特性曲線で
示すようにエンジン要求限界値を満足することができ
る。又エンジンの高速回転域ではタイマ進角により燃料
噴射量特性曲線は上方に移動し、特性曲線で示すよう
に最大燃料噴射量を確保することができる。θの値は８
〜１５度が望ましい。
【００１４】
【効果】この発明は上記の構成を有するので次のような
優れた効果を有する。 （イ）エンジンの低速回転域での過剰燃料をカットする
ことができるので燃費が良くなり、大気汚染防止に貢献
する。 （ロ）エンジンの高速回転域では所要量の燃料を確保す
る。 （ハ）従来の燃料噴射ポンプのようにプランジャに環状
溝を有していないので、プランジャを囲むシリンダ内に
燃料のデッドボリュウムが発生しない。 （ニ）エンジンの低速回転域において吸気ポートの開口
時期を早めるだけであるので実施が容易である
優れた効果を有する。 （イ）エンジンの低速回転域での過剰燃料をカットする
ことができるので燃費が良くなり、大気汚染防止に貢献
する。 （ロ）エンジンの高速回転域では所要量の燃料を確保す
る。 （ハ）従来の燃料噴射ポンプのようにプランジャに環状
溝を有していないので、プランジャを囲むシリンダ内に
燃料のデッドボリュウムが発生しない。 （ニ）エンジンの低速回転域において吸気ポートの開口
時期を早めるだけであるので実施が容易である
【図１】一実施例の要部の詳細図である。
【図２】分配型燃料噴射ポンプの正面図である。
【図３】カム角度とカムリフトとの関係において吸入ポ
ートの開口期間を示す図である。
ートの開口期間を示す図である。
【図４】本発明の燃料噴射ポンプと従来の燃料噴射ポン
プとについて、エンジン回転数に対する燃料噴射量の特
性曲線図である。
プとについて、エンジン回転数に対する燃料噴射量の特
性曲線図である。
１ 分配型燃料噴射ポンプ ９ 吸入ポート １０ プランジャ １１ シリンダ １２ 加圧室 １４ 吸入溝 １７ カムプレート １８ ローラリング １９ ローラ ２３ スプリング
Claims (1)
- 【請求項１】 プランジャの前端部外周面にエンジンの
気筒数と同数の吸入溝がプランジヤの円周方向に等間隔
に、プランジャの軸方向に配置され、プランジャの後端
部には、後面にエンジンの気筒数と同数のカム山を円周
方向に等間隔に有するカムプレートが設けられ、カムプ
レートの後面はローラリングに嵌合したローラに弾圧さ
れ、プランジャの回転によりカム山がローラに押されて
プランジャが軸方向に移動し、プランジャの軸方向の移
動によりプランジャを囲むシリンダに設けた吸入ポート
が開口して前記吸入溝を介してシリンダの底面とプラン
ジャ前端間の加圧室に吸入した燃料を加圧してエンジン
の各気筒に順次供給する分配型燃料噴射ポンプであっ
て、低速回転域で、前記吸入ポートの開口開始時のカム
プレートの角度をカム山ピーク位置のカムプレートの角
度より８゜〜１５゜早くし、前記加圧室内の燃料を吸入
ポートに早く溢流させることを特徴とする分配型燃料噴
射ポンプ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03251848A JP3132082B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 分配型燃料噴射ポンプ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03251848A JP3132082B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 分配型燃料噴射ポンプ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0587010A JPH0587010A (ja) | 1993-04-06 |
| JP3132082B2 true JP3132082B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=17228824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03251848A Expired - Fee Related JP3132082B2 (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 分配型燃料噴射ポンプ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3132082B2 (ja) |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP03251848A patent/JP3132082B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0587010A (ja) | 1993-04-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4881506A (en) | Injection pump with preinjection | |
| US4476835A (en) | Method for delaying axial movement of a pump piston in a fuel _injection pump for combustion engines, and fuel injection pump for _completing the process | |
| JPH024781B2 (ja) | ||
| US4564341A (en) | Fuel injection pump for an internal combustion engine | |
| JPH10231763A (ja) | 燃料噴射ポンプ | |
| GB2167137A (en) | Fuel injection pumps for internal combustion engines | |
| JP3132082B2 (ja) | 分配型燃料噴射ポンプ | |
| US3267921A (en) | Fuel injection for internal combustion engines | |
| JPS6075758A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| US4478187A (en) | Distribution type fuel injection apparatus | |
| JPS6010181B2 (ja) | 分配型燃料噴射ポンプ | |
| US5243943A (en) | Fuel injection pump | |
| JPS6255454A (ja) | 燃料噴射ポンプ | |
| JPH11343944A (ja) | 内燃機関用燃料噴射ポンプ | |
| JPH027255Y2 (ja) | ||
| JPS6026194Y2 (ja) | 分配型燃料噴射ポンプ | |
| JPH0115891Y2 (ja) | ||
| JPS5936675Y2 (ja) | 分配型燃料噴射ポンプ | |
| JPH04125664U (ja) | 燃料噴射ポンプ | |
| JPS6157943B2 (ja) | ||
| JP2547126Y2 (ja) | 燃料噴射ポンプ | |
| JPH05141320A (ja) | プリストローク可変分配型燃料噴射ポンプ | |
| JPH0410380Y2 (ja) | ||
| JPS5833238Y2 (ja) | 分配型燃料噴射ポンプの噴射時期調整装置 | |
| KR960005732Y1 (ko) | 디젤엔진용 분배형 연료분사펌프 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |