JP3123410B2 - 過給機付きエンジンの過給機制御装置 - Google Patents
過給機付きエンジンの過給機制御装置Info
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- JP3123410B2 JP3123410B2 JP07258979A JP25897995A JP3123410B2 JP 3123410 B2 JP3123410 B2 JP 3123410B2 JP 07258979 A JP07258979 A JP 07258979A JP 25897995 A JP25897995 A JP 25897995A JP 3123410 B2 JP3123410 B2 JP 3123410B2
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの回転エネ
ルギを受けて駆動する過給機付きエンジンの過給機制御
装置、特に、排気系に触媒装置が配備されている過給機
付きエンジンの過給機制御装置に関する。
ルギを受けて駆動する過給機付きエンジンの過給機制御
装置、特に、排気系に触媒装置が配備されている過給機
付きエンジンの過給機制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ガソリンエンジンやディーゼルエンジン
の運転性能を向上させる場合、単に高排気量化を図ると
なく、吸気系にターボチャージャーや容積型過給機を配
備することが行われている。このような過給機を用いた
場合、排気量を代えること無く出力アップを図れるが、
特に、容積型過給機の場合、クランクシャフトより回転
出力の一部を消費し、この点での出力ロスを招く。この
ため、容積型過給機の運転域は、出力ロスを考慮する必
要の少ない中高負荷運転域でのみ過給優先制御を行なう
ようにしている。ところで、車両のエンジンを駆動する
ことにより排出される排気ガス中にはＣＯ2，Ｈ2Ｏ，Ｎ
2の他に、ＣＯ（一酸化炭素），ＨＣ（炭化水素），Ｎ
Ｏｘ（窒素酸化物）が含まれる。
の運転性能を向上させる場合、単に高排気量化を図ると
なく、吸気系にターボチャージャーや容積型過給機を配
備することが行われている。このような過給機を用いた
場合、排気量を代えること無く出力アップを図れるが、
特に、容積型過給機の場合、クランクシャフトより回転
出力の一部を消費し、この点での出力ロスを招く。この
ため、容積型過給機の運転域は、出力ロスを考慮する必
要の少ない中高負荷運転域でのみ過給優先制御を行なう
ようにしている。ところで、車両のエンジンを駆動する
ことにより排出される排気ガス中にはＣＯ2，Ｈ2Ｏ，Ｎ
2の他に、ＣＯ（一酸化炭素），ＨＣ（炭化水素），Ｎ
Ｏｘ（窒素酸化物）が含まれる。
【０００３】ここでＣＯ（一酸化炭素），ＨＣ（炭化水
素），ＮＯｘ（窒素酸化物）は有害成分としてその排出
量が規制されており、通常、ガソリンエンジンでは三元
触媒によりこれらの無害化処理を行なっているが、ディ
ーゼルエンジンは酸素過剰下で運転されることより、空
燃比を理論空燃比に合わせることができず、三元触媒を
用いての排ガス浄化処理は行なえなかった。即ち、供給
酸素量が多い状態で運転されるディーゼルエンジンでは
ＣＯ，ＨＣの排出量は比較的少なく、これに対して、Ｎ
Ｏｘの排出量が高レベルと成る。このため、ディーゼル
エンジンの排気系にはリーン運転下でＮＯｘを還元処理
できる窒素酸化物還元触媒を内蔵したＮＯｘ触媒コンバ
ータが装着される傾向にある。
素），ＮＯｘ（窒素酸化物）は有害成分としてその排出
量が規制されており、通常、ガソリンエンジンでは三元
触媒によりこれらの無害化処理を行なっているが、ディ
ーゼルエンジンは酸素過剰下で運転されることより、空
燃比を理論空燃比に合わせることができず、三元触媒を
用いての排ガス浄化処理は行なえなかった。即ち、供給
酸素量が多い状態で運転されるディーゼルエンジンでは
ＣＯ，ＨＣの排出量は比較的少なく、これに対して、Ｎ
Ｏｘの排出量が高レベルと成る。このため、ディーゼル
エンジンの排気系にはリーン運転下でＮＯｘを還元処理
できる窒素酸化物還元触媒を内蔵したＮＯｘ触媒コンバ
ータが装着される傾向にある。
【０００４】処で、ディーゼルエンジンの排気系に装着
されるＮＯｘ触媒は、図１３に示すように、活性化温度
Ｔｃ１を上回るとその浄化効率を高め、しかも排気ガス
中のＨＣ（炭化水素）／ＮＯｘのモル比が所定量を上回
るとその浄化効率を向上させることが知られており、た
とえば図１４に示すような触媒活性域Ａを有している。
なお、ここで横軸はＨＣ／ＮＯｘの体積比であるモル比
で表され、縦軸は排気ガスの温度で、ここでの一例とし
てのＮＯｘ触媒の触媒活性域はＨＣ／ＮＯｘモル比が１
以上ある場合と成っている。
されるＮＯｘ触媒は、図１３に示すように、活性化温度
Ｔｃ１を上回るとその浄化効率を高め、しかも排気ガス
中のＨＣ（炭化水素）／ＮＯｘのモル比が所定量を上回
るとその浄化効率を向上させることが知られており、た
とえば図１４に示すような触媒活性域Ａを有している。
なお、ここで横軸はＨＣ／ＮＯｘの体積比であるモル比
で表され、縦軸は排気ガスの温度で、ここでの一例とし
てのＮＯｘ触媒の触媒活性域はＨＣ／ＮＯｘモル比が１
以上ある場合と成っている。
【０００５】これ故にＮＯｘ触媒を排気系に配備した場
合、その浄化効率ηNOXを高めるべく、排気系のＮＯｘ
触媒の上流側に還元用炭化水素ＨＣを添加することが有
効であると推測され、添加されるＨＣ（炭化水素）、例
えば未燃焼のＨＣの濃度を所定値以上に保持することが
行われ、ＨＣボンベから間欠的にＨＣ添加を行うという
技術が特開平４−２８４１１７号公報に開示され、ある
いは、燃料噴射時期を制御してＨＣ添加を行うという技
術が特開平３−２１７６４０号公報に開示される。この
ＨＣ添加と同時に触媒温度を活性化温度Ｔｓｏ以上の所
定範囲内に早期に保持すべく、排気温制御もなされてい
る。
合、その浄化効率ηNOXを高めるべく、排気系のＮＯｘ
触媒の上流側に還元用炭化水素ＨＣを添加することが有
効であると推測され、添加されるＨＣ（炭化水素）、例
えば未燃焼のＨＣの濃度を所定値以上に保持することが
行われ、ＨＣボンベから間欠的にＨＣ添加を行うという
技術が特開平４−２８４１１７号公報に開示され、ある
いは、燃料噴射時期を制御してＨＣ添加を行うという技
術が特開平３−２１７６４０号公報に開示される。この
ＨＣ添加と同時に触媒温度を活性化温度Ｔｓｏ以上の所
定範囲内に早期に保持すべく、排気温制御もなされてい
る。
【０００６】例えば、特開平４−３１１６２５号公報に
は、エンジンの暖機運転時に容積型過給機を駆動し、バ
イパス弁を閉じ、過給圧及び過給後エア温度を上昇さ
せ、これにより排気温度を上昇させ、触媒温度の早期上
昇を図っている。一方、特開平５−１０６４５３号公報
には、触媒の温度が、活性化温度以下で無負荷のとき、
エンジンの駆動する容積型過給機を迂回するバイパス路
のバイパス弁を開閉制御し、触媒温度に応じて過給圧を
リニアに制御し、触媒温度を適正に上昇させている。
は、エンジンの暖機運転時に容積型過給機を駆動し、バ
イパス弁を閉じ、過給圧及び過給後エア温度を上昇さ
せ、これにより排気温度を上昇させ、触媒温度の早期上
昇を図っている。一方、特開平５−１０６４５３号公報
には、触媒の温度が、活性化温度以下で無負荷のとき、
エンジンの駆動する容積型過給機を迂回するバイパス路
のバイパス弁を開閉制御し、触媒温度に応じて過給圧を
リニアに制御し、触媒温度を適正に上昇させている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
エンジンの排気系に触媒を配備し、その触媒の温度を活
性化温度域に保持する上で、容積型過給機を触媒の温度
調整手段として用いることが知られている。しかし、特
開平４−３１１６２５号公報に開示のように、エンジン
の暖機運転時に、バイパス弁を閉じ過給圧及び過給後エ
ア温度を上昇させるという構成を採った場合には次のよ
うな不具合が生じる。即ち、この場合、エンジン本体の
暖機は促進されるが、吸入空気量及び排気ガス量が多く
なり、触媒の放熱が促進されてしまい、活性化温度を達
成するのに時間が係り、触媒の温度調整手段として容積
型過給機が適正に駆動することとはならない。
エンジンの排気系に触媒を配備し、その触媒の温度を活
性化温度域に保持する上で、容積型過給機を触媒の温度
調整手段として用いることが知られている。しかし、特
開平４−３１１６２５号公報に開示のように、エンジン
の暖機運転時に、バイパス弁を閉じ過給圧及び過給後エ
ア温度を上昇させるという構成を採った場合には次のよ
うな不具合が生じる。即ち、この場合、エンジン本体の
暖機は促進されるが、吸入空気量及び排気ガス量が多く
なり、触媒の放熱が促進されてしまい、活性化温度を達
成するのに時間が係り、触媒の温度調整手段として容積
型過給機が適正に駆動することとはならない。
【０００８】一方、特開平５−１０６４５３号公報に開
示のように、バイパス弁を開閉制御し、触媒温度を適正
に上昇させるという構成を採った場合には次のような不
具合が生じる。即ち、この場合、ここでの容積型過給機
は常時エンジン回転に連動して回転しており、たとえバ
イパス路のバイパス弁を開閉制御しても、暖機運転時の
ような低回転域では過給圧が大きく上がらない上に、エ
ンジン本体の暖機に時間を要し、結果的に、触媒温度の
上昇に時間が係り、触媒の温度調整手段として容積型過
給機が適正に駆動することとはならない。本発明の目的
は、エンジン排気路上に配備される触媒の早期活性化を
図れる過給機付きエンジンの過給機制御装置を提供す
る。更に、第２の目的は、エンジン排気路上に配備され
る触媒の早期活性化を図れると共にその触媒の耐久性を
確保出来る過給機付きエンジンの過給機制御装置を提供
することにある。
示のように、バイパス弁を開閉制御し、触媒温度を適正
に上昇させるという構成を採った場合には次のような不
具合が生じる。即ち、この場合、ここでの容積型過給機
は常時エンジン回転に連動して回転しており、たとえバ
イパス路のバイパス弁を開閉制御しても、暖機運転時の
ような低回転域では過給圧が大きく上がらない上に、エ
ンジン本体の暖機に時間を要し、結果的に、触媒温度の
上昇に時間が係り、触媒の温度調整手段として容積型過
給機が適正に駆動することとはならない。本発明の目的
は、エンジン排気路上に配備される触媒の早期活性化を
図れる過給機付きエンジンの過給機制御装置を提供す
る。更に、第２の目的は、エンジン排気路上に配備され
る触媒の早期活性化を図れると共にその触媒の耐久性を
確保出来る過給機付きエンジンの過給機制御装置を提供
することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明はエンジンの吸気系に介装され、
同エンジンのクランク軸と排気系の回収タービンとの少
なくとも一方から伝達機構を介して駆動され吸入空気を
過給する過給機と、上記伝達機構の一部を形成し、同エ
ンジンのクランク軸と排気系の回収タービンとの少なく
とも一方から伝達された動力を変速して上記過給機を駆
動する変速機と、上記エンジンの排気系に配置された触
媒装置と、同触媒装置の温度を検出する触媒温度検出手
段と、同触媒温度検出手段の温度に応じて上記変速機の
変速比を制御する制御手段と、を有することを特徴とす
る。
めに、請求項１の発明はエンジンの吸気系に介装され、
同エンジンのクランク軸と排気系の回収タービンとの少
なくとも一方から伝達機構を介して駆動され吸入空気を
過給する過給機と、上記伝達機構の一部を形成し、同エ
ンジンのクランク軸と排気系の回収タービンとの少なく
とも一方から伝達された動力を変速して上記過給機を駆
動する変速機と、上記エンジンの排気系に配置された触
媒装置と、同触媒装置の温度を検出する触媒温度検出手
段と、同触媒温度検出手段の温度に応じて上記変速機の
変速比を制御する制御手段と、を有することを特徴とす
る。
【００１０】請求項２の発明は、請求項１記載の過給機
付きエンジンの過給機制御装置において、上記制御手段
は、上記触媒温度が第１の所定温度より低いとき上記変
速機の変速比を最大減速側に制御することを特徴とす
る。
付きエンジンの過給機制御装置において、上記制御手段
は、上記触媒温度が第１の所定温度より低いとき上記変
速機の変速比を最大減速側に制御することを特徴とす
る。
【００１１】請求項３の発明は、請求項１記載の過給機
付きエンジンの過給機制御装置において、上記エンジン
のエンジン負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段を
さらに備え、上記制御手段は、上記触媒温度が第１の所
定温度より高いとき上記エンジン負荷状態に応じて上記
変速機を制御する第１態様を有するとともに、上記第１
の所定温度より低いとき上記変速機の変速比を上記第一
態様より低い減速側変速比に制御する第２態様とを有す
ることを特徴とする。
付きエンジンの過給機制御装置において、上記エンジン
のエンジン負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段を
さらに備え、上記制御手段は、上記触媒温度が第１の所
定温度より高いとき上記エンジン負荷状態に応じて上記
変速機を制御する第１態様を有するとともに、上記第１
の所定温度より低いとき上記変速機の変速比を上記第一
態様より低い減速側変速比に制御する第２態様とを有す
ることを特徴とする。
【００１２】請求項２又は請求項３の発明において、上
記エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段を更に備
え、上記制御手段は上記冷却水温が所定温度以下のとき
上記触媒温度検出手段の出力に優先して上記変速機の変
速比を最大側に制御するとすることも出来る。
記エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段を更に備
え、上記制御手段は上記冷却水温が所定温度以下のとき
上記触媒温度検出手段の出力に優先して上記変速機の変
速比を最大側に制御するとすることも出来る。
【００１３】請求項３の発明において、上記第２態様に
おける変速機の変速比は、上記触媒温度に応じた補正係
数により設定されるとすることも出来る。
おける変速機の変速比は、上記触媒温度に応じた補正係
数により設定されるとすることも出来る。
【００１４】請求項２又は請求項３の発明において、上
記吸気系に配設され上記過給機をバイパスするバイパス
通路と、同バイパス通路を開閉する開閉弁を更に備え、
上記制御手段は、上記触媒温度が第１の所定温度より低
いとき上記開閉弁を閉弁するとすることも出来る。
記吸気系に配設され上記過給機をバイパスするバイパス
通路と、同バイパス通路を開閉する開閉弁を更に備え、
上記制御手段は、上記触媒温度が第１の所定温度より低
いとき上記開閉弁を閉弁するとすることも出来る。
【００１５】請求項１の発明において、上記制御手段
は、上記触媒温度が第２の所定温度より高いとき上記変
速機の変速比を最大増速側に制御するとすることも出来
る。
は、上記触媒温度が第２の所定温度より高いとき上記変
速機の変速比を最大増速側に制御するとすることも出来
る。
【００１６】請求項１の発明において、上記エンジンの
負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段をさらに備
え、上記制御手段は、上記触媒温度が第２の所定温度よ
り低いとき上記エンジン負荷状態に応じて上記変速機を
制御する第１態様を有するとともに、上記第２の所定温
度より高いとき上記変速機の変速比を上記第一態様より
高い増速側変速比に制御する第３態様とを有するとする
ことも出来る。
負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段をさらに備
え、上記制御手段は、上記触媒温度が第２の所定温度よ
り低いとき上記エンジン負荷状態に応じて上記変速機を
制御する第１態様を有するとともに、上記第２の所定温
度より高いとき上記変速機の変速比を上記第一態様より
高い増速側変速比に制御する第３態様とを有するとする
ことも出来る。
【００１７】請求項１の発明において、上記第３態様に
おける上記変速機の変速比は、上記触媒温度に応じた補
正係数により設定されるとすることも出来る。
おける上記変速機の変速比は、上記触媒温度に応じた補
正係数により設定されるとすることも出来る。
【００１８】請求項１の発明において、上記制御手段
は、上記第２の所定温度は上記第１の所定温度より高く
設定され、上記触媒温度が上記際１の所定温度より高く
且つ第２の所定温度より低いとき上記エンジン負荷に応
じて上記変速機の変速比を制御する第１態様を有すると
共に、上記第１の所定温度より低いときのは、上記変速
機の変速比を上記第１態様より低い減速側変速比に制御
する第２態様とを有し、且つ上記第２態様の所定温度よ
り高いときには上記変速機の変速比を第１態様より高い
増速側変速比に制御する第３態様とを有するとすること
も出来る。
は、上記第２の所定温度は上記第１の所定温度より高く
設定され、上記触媒温度が上記際１の所定温度より高く
且つ第２の所定温度より低いとき上記エンジン負荷に応
じて上記変速機の変速比を制御する第１態様を有すると
共に、上記第１の所定温度より低いときのは、上記変速
機の変速比を上記第１態様より低い減速側変速比に制御
する第２態様とを有し、且つ上記第２態様の所定温度よ
り高いときには上記変速機の変速比を第１態様より高い
増速側変速比に制御する第３態様とを有するとすること
も出来る。
【００１９】請求項１の発明において、上記変速機が無
段変速機であるとすることも出来る。
段変速機であるとすることも出来る。
【００２０】請求項４の発明は上記エンジンの吸気通路
に配設された過給機と、上記過給機の過給量を調整する
過給量調整手段と、上記エンジンの排気系に配設された
触媒装置と、同触媒装置の温度を検出する触媒温度検出
手段と、上記触媒温度が所定値より高いとき上記過給機
の過給量を増大させる方向に上記過給量調整手段が作動
するように制御する制御手段とを有したことを特徴とす
る。
に配設された過給機と、上記過給機の過給量を調整する
過給量調整手段と、上記エンジンの排気系に配設された
触媒装置と、同触媒装置の温度を検出する触媒温度検出
手段と、上記触媒温度が所定値より高いとき上記過給機
の過給量を増大させる方向に上記過給量調整手段が作動
するように制御する制御手段とを有したことを特徴とす
る。
【００２１】
【実施例】図１及び図２には本発明の一実施例としての
過給機付きエンジンの過給機制御装置を示した。この容
積型過給機付きエンジン１は直列６気筒４バルブ型エン
ジンであり、後述の容積型過給機２及び排気タービン３
が装備された吸排気系と連動し、周知の燃料供給系が駆
動することによってクランク軸４より出力を発するよう
に構成される。
過給機付きエンジンの過給機制御装置を示した。この容
積型過給機付きエンジン１は直列６気筒４バルブ型エン
ジンであり、後述の容積型過給機２及び排気タービン３
が装備された吸排気系と連動し、周知の燃料供給系が駆
動することによってクランク軸４より出力を発するよう
に構成される。
【００２２】この容積型過給機付きエンジン１は、６つ
のシリンダ５を備えた本体６に吸気多岐管７及び排気多
岐管８を結合し、吸気多岐管７の上流の吸気路Ｉには容
積型過給機２と同過給機を迂回すると共に逆流防止弁９
を備えたバイパス路１０とが並列的に連結される。吸気
路Ｉとバイパス路１０との上流部分は合流されて、図示
しないエアクリーナ側に連通されている。他方、排気多
岐管８の下流には動力回収機構を成す排気タービン３が
連結され、排気タービン３の下流口はＮＯｘ触媒１１を
収容するケーシング１１１を介し図示しないマフラー側
に連結される。
のシリンダ５を備えた本体６に吸気多岐管７及び排気多
岐管８を結合し、吸気多岐管７の上流の吸気路Ｉには容
積型過給機２と同過給機を迂回すると共に逆流防止弁９
を備えたバイパス路１０とが並列的に連結される。吸気
路Ｉとバイパス路１０との上流部分は合流されて、図示
しないエアクリーナ側に連通されている。他方、排気多
岐管８の下流には動力回収機構を成す排気タービン３が
連結され、排気タービン３の下流口はＮＯｘ触媒１１を
収容するケーシング１１１を介し図示しないマフラー側
に連結される。
【００２３】ＮＯｘ触媒１１はゼオライト系のＮＯX触
媒であり、この触媒の一例は特開平４−２１５８４７号
公報に開示される。この触媒は酸素過剰雰囲気の排気ガ
ス中でもＨＣを還元剤としてＮＯXを還元でき、その特
性の一例を図１３に示した。これより明らかなように、
ＮＯX触媒１１の上流側に図示しないＨＣ添加手段を配
備して所定量以上のＨＣ添加を行えば、排気ガス中のＮ
ＯXを良好な還元率で還元できるということが明らかで
ある。
媒であり、この触媒の一例は特開平４−２１５８４７号
公報に開示される。この触媒は酸素過剰雰囲気の排気ガ
ス中でもＨＣを還元剤としてＮＯXを還元でき、その特
性の一例を図１３に示した。これより明らかなように、
ＮＯX触媒１１の上流側に図示しないＨＣ添加手段を配
備して所定量以上のＨＣ添加を行えば、排気ガス中のＮ
ＯXを良好な還元率で還元できるということが明らかで
ある。
【００２４】なお、ここでのＮＯX触媒はゼオライト系
のＮＯX触媒で有るが、これに代えて、Ｃｕ−Ｚ（銅−
ゼオライト）触媒、あるいはＣｏ−Ｚ（コバルト−ゼオ
ライト）触媒を用いて排気ガス中の窒素酸化物を還元す
るようにしても良く、これらの場合も、ＨＣの添加を受
けて、確実にＮＯXを還元できる。ここではＮＯX触媒に
付いて記述したが、同触媒に代えて酸化触媒に置き換え
た装置としても良い。
のＮＯX触媒で有るが、これに代えて、Ｃｕ−Ｚ（銅−
ゼオライト）触媒、あるいはＣｏ−Ｚ（コバルト−ゼオ
ライト）触媒を用いて排気ガス中の窒素酸化物を還元す
るようにしても良く、これらの場合も、ＨＣの添加を受
けて、確実にＮＯXを還元できる。ここではＮＯX触媒に
付いて記述したが、同触媒に代えて酸化触媒に置き換え
た装置としても良い。
【００２５】容積型過給機２は排気タービン３の回転軸
１２の回転力をフライホイール１３に隣接して設けられ
た出力ギア１４側より導入すべく、同出力ギア１４に噛
合する第２変速機１５と、捩じり変動を吸収して回転力
の授受をする流体継手１６と、流体継手１６側と容積型
過給機２の駆動軸１７側とでの回転力の授受を無段階に
変速して行なえる無段変速機１８とを介装する。しか
も、容積型過給機２の駆動軸１７には一体的にギア１９
が取り付けられ、同ギア１９には第１変速機２０を介し
て排気タービン３の出力軸１２が連結される。ここで第
１変速機２０は排気タービン３の回転数と容積型過給機
２の回転数を一定の減速比を保って連結させるもので、
排気タービン３が動力回収機構として作動するに必要な
回転数域と、容積型過給機２が全負荷運転時に必要な過
給圧を確保できる回転数域とに基づき適宜の減速比が設
定される。
１２の回転力をフライホイール１３に隣接して設けられ
た出力ギア１４側より導入すべく、同出力ギア１４に噛
合する第２変速機１５と、捩じり変動を吸収して回転力
の授受をする流体継手１６と、流体継手１６側と容積型
過給機２の駆動軸１７側とでの回転力の授受を無段階に
変速して行なえる無段変速機１８とを介装する。しか
も、容積型過給機２の駆動軸１７には一体的にギア１９
が取り付けられ、同ギア１９には第１変速機２０を介し
て排気タービン３の出力軸１２が連結される。ここで第
１変速機２０は排気タービン３の回転数と容積型過給機
２の回転数を一定の減速比を保って連結させるもので、
排気タービン３が動力回収機構として作動するに必要な
回転数域と、容積型過給機２が全負荷運転時に必要な過
給圧を確保できる回転数域とに基づき適宜の減速比が設
定される。
【００２６】容積型過給機２に並設されるバイパス管２
８内にはバイパス路１０が形成され、このバイパス路に
は流路断面中心より偏心した中心軸９０１を備える逆流
防止弁９が装備される。図３に示すように、この逆流防
止弁９は吸気路Ｉ側に吸気をバイパスして流すと同弁９
の下側部分ｅが気流により押し上げられ、開位置ｄ１に
保持され、過給時の逆流を弁９の下側部分ｅが受ける
と、同弁９の下側部分ｅが下方に回動し、閉弁位置ｄ２
に自動的に保持される。このバイパス管２８には閉弁用
アクチュエータ２９が装着される。このアクチュエータ
２９は駆動回路２２１に接続され、そのオフ時には図３
に実線で示す退却位置ｄ１に保持され、オン時には２点
鎖線で示す閉弁位置ｄ２に保持される。アクチュエータ
２９は閉弁位置ｄ２において、逆流防止弁９を強制的に
閉弁位置ｄ２に切り換え保持出来る。
８内にはバイパス路１０が形成され、このバイパス路に
は流路断面中心より偏心した中心軸９０１を備える逆流
防止弁９が装備される。図３に示すように、この逆流防
止弁９は吸気路Ｉ側に吸気をバイパスして流すと同弁９
の下側部分ｅが気流により押し上げられ、開位置ｄ１に
保持され、過給時の逆流を弁９の下側部分ｅが受ける
と、同弁９の下側部分ｅが下方に回動し、閉弁位置ｄ２
に自動的に保持される。このバイパス管２８には閉弁用
アクチュエータ２９が装着される。このアクチュエータ
２９は駆動回路２２１に接続され、そのオフ時には図３
に実線で示す退却位置ｄ１に保持され、オン時には２点
鎖線で示す閉弁位置ｄ２に保持される。アクチュエータ
２９は閉弁位置ｄ２において、逆流防止弁９を強制的に
閉弁位置ｄ２に切り換え保持出来る。
【００２７】エンジン１の前部位置にはインタクーラ２
１が装備され、このインタクーラ２１は容積型過給機２
及び吸気路Ｉを経て流入した加圧エアを空気冷却してシ
リンダ５側に送る周知の構成を採る。無段変速機（ＣＶ
Ｔ）１８は第１プーリ１８１と第２プーリ１８２の間に
回転伝達ローラ１８３を介装し、回転伝達ローラ１８３
の両プーリとの回転伝達位置をアクチュエータ１８４の
働きで切り換え、両プーリとの回転伝達位置での径比を
変化させて無段変速を行うという周知構成を採る。ここ
での無段変速機（ＣＶＴ）１８のアクチュエータ１８４
はアクチュエータ切り換え用の図示しない電磁弁を介し
エンジンコントロールユニット（以後単にＥＣＵと記
す）２２に制御される。
１が装備され、このインタクーラ２１は容積型過給機２
及び吸気路Ｉを経て流入した加圧エアを空気冷却してシ
リンダ５側に送る周知の構成を採る。無段変速機（ＣＶ
Ｔ）１８は第１プーリ１８１と第２プーリ１８２の間に
回転伝達ローラ１８３を介装し、回転伝達ローラ１８３
の両プーリとの回転伝達位置をアクチュエータ１８４の
働きで切り換え、両プーリとの回転伝達位置での径比を
変化させて無段変速を行うという周知構成を採る。ここ
での無段変速機（ＣＶＴ）１８のアクチュエータ１８４
はアクチュエータ切り換え用の図示しない電磁弁を介し
エンジンコントロールユニット（以後単にＥＣＵと記
す）２２に制御される。
【００２８】ＥＣＵ２２はマイクロコンピュータで要部
が成り、双方向性バスにより相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、入力ポートＩ
Ｐ、出力ポートＯＰを備えるという周知のハード構成を
採る。ここでの入力ポートＩＰには運転状態検出手段と
してのエンジンの回転数Ｎｅ算出用のクランク角信号を
出力する回転数センサ２３、エンジンの負荷Ｌ信号を出
力する負荷センサ２４、無段変速機１８のエンジン側軸
１８５の回転数Ｎｓを出力するエンジン側軸回転数セン
サ２５、過給機側の駆動軸１７の過給機回転数Ｎｐを出
力する過給機回転数センサ２６、エンジンの水温Ｔｗ信
号を出力する水温センサ２７、ＮＯｘ触媒１１の触媒温
度Ｔｃ信号を出力する触媒温度センサ２８、シフト位置
が前進段でオンする図示しない前進段スイッチ等がそれ
ぞれ接続される。
が成り、双方向性バスにより相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、入力ポートＩ
Ｐ、出力ポートＯＰを備えるという周知のハード構成を
採る。ここでの入力ポートＩＰには運転状態検出手段と
してのエンジンの回転数Ｎｅ算出用のクランク角信号を
出力する回転数センサ２３、エンジンの負荷Ｌ信号を出
力する負荷センサ２４、無段変速機１８のエンジン側軸
１８５の回転数Ｎｓを出力するエンジン側軸回転数セン
サ２５、過給機側の駆動軸１７の過給機回転数Ｎｐを出
力する過給機回転数センサ２６、エンジンの水温Ｔｗ信
号を出力する水温センサ２７、ＮＯｘ触媒１１の触媒温
度Ｔｃ信号を出力する触媒温度センサ２８、シフト位置
が前進段でオンする図示しない前進段スイッチ等がそれ
ぞれ接続される。
【００２９】他方、出力ポートＯＰには対応する図示し
ない駆動回路を介して無段変速機（ＣＶＴ）１８のアク
チュエータ１８４や、駆動回路２２１を介し閉弁用アク
チュエータ２９が接続される。ＲＯＭ及びＲＡＭには図
６に示ＣＶＴ制御プログラムや、図３の過給機回転数マ
ップｍ１、図４の第１の所定温度Ｔｃ１や、冷却水温の
暖機判定用の所定温度Ｔｗ０等が記憶処理される。ＥＣ
Ｕ２２は、触媒温度センサ２８の検出した触媒温度Ｔｃ
に応じて無段変速機１８の変速比α（＝Ｎｐ（ＣＶＴ出
力である過給機側の駆動軸１７の回転数）／Ｎｓ（ＣＶ
Ｔ入力であるエンジン側軸１８５の回転数））を制御す
るという機能を備える。
ない駆動回路を介して無段変速機（ＣＶＴ）１８のアク
チュエータ１８４や、駆動回路２２１を介し閉弁用アク
チュエータ２９が接続される。ＲＯＭ及びＲＡＭには図
６に示ＣＶＴ制御プログラムや、図３の過給機回転数マ
ップｍ１、図４の第１の所定温度Ｔｃ１や、冷却水温の
暖機判定用の所定温度Ｔｗ０等が記憶処理される。ＥＣ
Ｕ２２は、触媒温度センサ２８の検出した触媒温度Ｔｃ
に応じて無段変速機１８の変速比α（＝Ｎｐ（ＣＶＴ出
力である過給機側の駆動軸１７の回転数）／Ｎｓ（ＣＶ
Ｔ入力であるエンジン側軸１８５の回転数））を制御す
るという機能を備える。
【００３０】特にこのＥＣＵ２２は、負荷運転域（図３
中のＬ＞０域参照）では過給制御を行なうべく、過給機
回転数マップｍ１に沿って、エンジン負荷Ｌ及び出力軸
回転数Ｎｓ当たりの目標過給機回転数Ｎｐｏを算出し、
これに実過給機回転数Ｎｐを合わせるべく無段変速機２
８を切り換えるという通常の第１態様Ｍ１の制御を行
う。更に、無負荷運転域（Ｌ＝０）であって、冷却水温
が所定温度Ｔｗ０以下のとき触媒温度センサ２８の出力
に優先して変速機の変速比αを増速側変速比である最大
側変速比αMAXに制御するエンジン暖機モードＭ０を行
う。
中のＬ＞０域参照）では過給制御を行なうべく、過給機
回転数マップｍ１に沿って、エンジン負荷Ｌ及び出力軸
回転数Ｎｓ当たりの目標過給機回転数Ｎｐｏを算出し、
これに実過給機回転数Ｎｐを合わせるべく無段変速機２
８を切り換えるという通常の第１態様Ｍ１の制御を行
う。更に、無負荷運転域（Ｌ＝０）であって、冷却水温
が所定温度Ｔｗ０以下のとき触媒温度センサ２８の出力
に優先して変速機の変速比αを増速側変速比である最大
側変速比αMAXに制御するエンジン暖機モードＭ０を行
う。
【００３１】更に、無負荷運転域（Ｌ＝０）では、触媒
温度が活性化温度Ｔｃ１に達する前においては、第１態
様Ｍ１の制御に入るに先立ち触媒温度調整制御に入る。
ここでは、触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１（図１
３の活性化温度参照）より低いとき変速機の変速比を第
１態様より低い低速側変速比（ここでは最小変速比α
MIN側）に制御する第２態様である触媒暖機モードＭ２
を行う。更に、エンジンブレーキ（Ｌ＜０）域では別態
様の過給制御を行う。このようなＥＣＵ２２の制御を図
６のＣＶＴ制御ルーチンに沿って説明する。
温度が活性化温度Ｔｃ１に達する前においては、第１態
様Ｍ１の制御に入るに先立ち触媒温度調整制御に入る。
ここでは、触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１（図１
３の活性化温度参照）より低いとき変速機の変速比を第
１態様より低い低速側変速比（ここでは最小変速比α
MIN側）に制御する第２態様である触媒暖機モードＭ２
を行う。更に、エンジンブレーキ（Ｌ＜０）域では別態
様の過給制御を行う。このようなＥＣＵ２２の制御を図
６のＣＶＴ制御ルーチンに沿って説明する。
【００３２】図示しないメインスイッチのオン処理によ
ってＥＣＵ２２は燃料制御等を含む図示しない周知のメ
インルーチンを実行し、その途中で図６のＣＶＴ制御ル
ーチンに達する。ここで、ＥＣＵ２２はスタータスイッ
チがＯＦＦか否か判断し、オン中はＣＶＴ変速比を低速
側変速比（ここでは最小変速比αMIN側）に切り換え、
スタータの負荷を低減させる。スタータスイッチがＯＦ
Ｆし、始動の完了後は直接ステップｓ３に進む。ここで
は、エンジン負荷Ｌの状態を判断し、Ｌ＜０ではステッ
プｓ４に、Ｌ＝０ではステップｓ５に、Ｌ＞０ではステ
ップｓ６に進む。
ってＥＣＵ２２は燃料制御等を含む図示しない周知のメ
インルーチンを実行し、その途中で図６のＣＶＴ制御ル
ーチンに達する。ここで、ＥＣＵ２２はスタータスイッ
チがＯＦＦか否か判断し、オン中はＣＶＴ変速比を低速
側変速比（ここでは最小変速比αMIN側）に切り換え、
スタータの負荷を低減させる。スタータスイッチがＯＦ
Ｆし、始動の完了後は直接ステップｓ３に進む。ここで
は、エンジン負荷Ｌの状態を判断し、Ｌ＜０ではステッ
プｓ４に、Ｌ＝０ではステップｓ５に、Ｌ＞０ではステ
ップｓ６に進む。
【００３３】Ｌ＜０でステップｓ４に達すると、図示し
ない前進段スイッチがオンか判断し、オンの場合エンジ
ンブレーキ時であると見做し、過給機回転数Ｎｐｏを算
出し、これに実過給機回転数Ｎｐを合わせるべく無段変
速機２８を切り換え、過給機の働きを抑え、退却位置ｄ
１の閉弁用アクチュエータ２９をオンして閉弁位置ｄ２
に保持し、強制的に逆流防止弁９を閉じ、過給機２及び
逆流防止弁９が回転抵抗手段となるように駆動し、メイ
ンルーチンにリターンする。一方、Ｌ＝０でステップｓ
５に達すると、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏを下回る
か否か判断し、下回る間はステップｓ８に進み、変速機
の変速比αを増速側変速比である最大側変速比α
MAXに、制御するエンジン暖機モードＭ０を行い、過給
による吸気温上昇を図り、エンジン暖機を図り、メイン
ルーチンにリターンする。この間、閉弁用アクチュエー
タ２９を退却位置ｄ１に保持し、逆流防止弁９を自動的
に開閉作動させる。
ない前進段スイッチがオンか判断し、オンの場合エンジ
ンブレーキ時であると見做し、過給機回転数Ｎｐｏを算
出し、これに実過給機回転数Ｎｐを合わせるべく無段変
速機２８を切り換え、過給機の働きを抑え、退却位置ｄ
１の閉弁用アクチュエータ２９をオンして閉弁位置ｄ２
に保持し、強制的に逆流防止弁９を閉じ、過給機２及び
逆流防止弁９が回転抵抗手段となるように駆動し、メイ
ンルーチンにリターンする。一方、Ｌ＝０でステップｓ
５に達すると、冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏを下回る
か否か判断し、下回る間はステップｓ８に進み、変速機
の変速比αを増速側変速比である最大側変速比α
MAXに、制御するエンジン暖機モードＭ０を行い、過給
による吸気温上昇を図り、エンジン暖機を図り、メイン
ルーチンにリターンする。この間、閉弁用アクチュエー
タ２９を退却位置ｄ１に保持し、逆流防止弁９を自動的
に開閉作動させる。
【００３４】ステップｓ５の判断において、冷却水温Ｔ
ｗが所定温度Ｔｗｏを上回って暖機が完了すると、ステ
ップｓ９に達し、ここでは触媒温度Ｔｃが第１の所定温
度Ｔｃ１（図１３の活性化温度参照）より低いときステ
ップｓ１０に進む。ここでは、触媒温度Ｔｃの早期上昇
を図るべく、図４に示すように、変速機の変速比を第１
態様Ｍ１より低い低速側変速比（ここでは最小変速比α
MIN側）に制御し、退却位置ｄ１の閉弁用アクチュエー
タ２９をオンして閉弁位置ｄ２に保持し強制的に逆流防
止弁９を閉じる触媒暖機モードＭ２を行う。これによ
り、過給機の働きを抑え、吸気量を絞り、即ち排気量を
低減し、触媒の放熱を抑え、早期活性化を図り、メイン
ルーチンにリターンする。
ｗが所定温度Ｔｗｏを上回って暖機が完了すると、ステ
ップｓ９に達し、ここでは触媒温度Ｔｃが第１の所定温
度Ｔｃ１（図１３の活性化温度参照）より低いときステ
ップｓ１０に進む。ここでは、触媒温度Ｔｃの早期上昇
を図るべく、図４に示すように、変速機の変速比を第１
態様Ｍ１より低い低速側変速比（ここでは最小変速比α
MIN側）に制御し、退却位置ｄ１の閉弁用アクチュエー
タ２９をオンして閉弁位置ｄ２に保持し強制的に逆流防
止弁９を閉じる触媒暖機モードＭ２を行う。これによ
り、過給機の働きを抑え、吸気量を絞り、即ち排気量を
低減し、触媒の放熱を抑え、早期活性化を図り、メイン
ルーチンにリターンする。
【００３５】更に、ステップｓ９で触媒温度Ｔｃが第１
の所定温度Ｔｃ１を上回り、或いは、ステップｓ３でエ
ンジン負荷Ｌ＞０に達した場合、ステップｓ６に進む。
ここでは、図３に示すように、過給機回転数マップｍ１
に沿って、エンジン負荷Ｌ及び出力軸回転数Ｎｓ当たり
の目標過給機回転数Ｎｐｏを算出し、これに実過給機回
転数Ｎｐを合わせるべく無段変速機２８を切り換えると
言う通常の第１態様Ｍ１の制御を行う。この間、閉弁用
アクチュエータ２９を退却位置ｄ１に保持し、逆流防止
弁９を自動的に開閉作動させる。
の所定温度Ｔｃ１を上回り、或いは、ステップｓ３でエ
ンジン負荷Ｌ＞０に達した場合、ステップｓ６に進む。
ここでは、図３に示すように、過給機回転数マップｍ１
に沿って、エンジン負荷Ｌ及び出力軸回転数Ｎｓ当たり
の目標過給機回転数Ｎｐｏを算出し、これに実過給機回
転数Ｎｐを合わせるべく無段変速機２８を切り換えると
言う通常の第１態様Ｍ１の制御を行う。この間、閉弁用
アクチュエータ２９を退却位置ｄ１に保持し、逆流防止
弁９を自動的に開閉作動させる。
【００３６】上述のところにおいて、ＥＣＵ２２は、ス
テップｓ９で触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１を上
回のを待ち、ステップｓ１０の触媒暖機モードＭ２を行
い、触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１を上回と、ス
テップｓ６で不連続的に変速比αLを目標過給機回転数
Ｎｐｏ相当の変速比αに合わせるよう無段変速機２８を
切り換え制御する。図１の過給機付きエンジンの過給機
制御装置の変形例としての第２実施例を説明する。この
第２実施例は図５に示す補正係数マップを備える。この
第２実施例は、図１の装置と比較し、図６のＣＶＴ制御
ルーチン上のステップｓ９，ｓ１０の部分が相違するの
みであり、ここでは同部分を図７に記載し、その他の部
分の説明を略す。
テップｓ９で触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１を上
回のを待ち、ステップｓ１０の触媒暖機モードＭ２を行
い、触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１を上回と、ス
テップｓ６で不連続的に変速比αLを目標過給機回転数
Ｎｐｏ相当の変速比αに合わせるよう無段変速機２８を
切り換え制御する。図１の過給機付きエンジンの過給機
制御装置の変形例としての第２実施例を説明する。この
第２実施例は図５に示す補正係数マップを備える。この
第２実施例は、図１の装置と比較し、図６のＣＶＴ制御
ルーチン上のステップｓ９，ｓ１０の部分が相違するの
みであり、ここでは同部分を図７に記載し、その他の部
分の説明を略す。
【００３７】図７に示すように、過給機付きエンジンの
過給機制御装置の第２実施例は、上述のステップｓ５の
判断において暖機が完了として、ステップｓ９に達す
る。ここで、触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１より
低いときステップｓ９−１に、高いと上述のステップｓ
６進む。このステップｓ９−１では、触媒温度Ｔｃが第
１の所定温度Ｔｃ１より低いＴｃ１−Δｔに達したか否
か判断し、達しない間はステップｓ１０に進み、触媒温
度Ｔｃの早期上昇を図るべく、図４に示すように、変速
機の変速比を第１態様Ｍ１より低い低速側変速比（ここ
では最小変速比αMIN側）に制御し、退却位置ｄ１の閉
弁用アクチュエータ２９をオンして閉弁位置ｄ２に保持
し強制的に逆流防止弁９を閉じ、吸気量を絞り、即ち排
気量を低減し、触媒の放熱を抑え、早期活性化を図る。
やがて、ステップｓ９−１での判断が、触媒温度Ｔｃが
Ｔｃ１−Δｔに達したと見做すと、ステップｓ９−２に
進み、ここで、変速機の変速比αを次の式で演算す
る。
過給機制御装置の第２実施例は、上述のステップｓ５の
判断において暖機が完了として、ステップｓ９に達す
る。ここで、触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１より
低いときステップｓ９−１に、高いと上述のステップｓ
６進む。このステップｓ９−１では、触媒温度Ｔｃが第
１の所定温度Ｔｃ１より低いＴｃ１−Δｔに達したか否
か判断し、達しない間はステップｓ１０に進み、触媒温
度Ｔｃの早期上昇を図るべく、図４に示すように、変速
機の変速比を第１態様Ｍ１より低い低速側変速比（ここ
では最小変速比αMIN側）に制御し、退却位置ｄ１の閉
弁用アクチュエータ２９をオンして閉弁位置ｄ２に保持
し強制的に逆流防止弁９を閉じ、吸気量を絞り、即ち排
気量を低減し、触媒の放熱を抑え、早期活性化を図る。
やがて、ステップｓ９−１での判断が、触媒温度Ｔｃが
Ｔｃ１−Δｔに達したと見做すと、ステップｓ９−２に
進み、ここで、変速機の変速比αを次の式で演算す
る。
【００３８】 α’＝（α−αMIN）×β＋αMIN・・・・・・・ ここで、α’：今回のＣＶＴの変速比、α：マップ上の
ＣＶＴの変速比、αMIN：ＣＶＴの最小変速比、β：補
正係数とし、図５に示す補正係数マップｍ２（予め設定
され、ＲＯＭに記憶処理しておく）で算出する。このス
テップｓ９−２では今回のＣＶＴの変速比α’に応じた
目標過給機回転数Ｎｐｏを求め、同回転数に実回転数Ｎ
ｐを合わせるよう無段変速機２８を切り換え制御し、メ
インルーチンにリターンする。
ＣＶＴの変速比、αMIN：ＣＶＴの最小変速比、β：補
正係数とし、図５に示す補正係数マップｍ２（予め設定
され、ＲＯＭに記憶処理しておく）で算出する。このス
テップｓ９−２では今回のＣＶＴの変速比α’に応じた
目標過給機回転数Ｎｐｏを求め、同回転数に実回転数Ｎ
ｐを合わせるよう無段変速機２８を切り換え制御し、メ
インルーチンにリターンする。
【００３９】このように、過給機付きエンジンの過給機
制御装置の第１変形例では、ステップｓ９−１、ステッ
プｓ９−２と進む間に、図４の符号ｅで示すように、無
段変速機１８の変速比αが徐々に変化し、触媒温度Ｔｃ
がＴｃ１に達した際に一気に過給機回転数マップｍ１上
の変速比に切り換えることが無く、変速ショックによる
不快感を乗員に生じさせことを防止出来る。図８のＣＶ
Ｔ制御ルーチンを用い本発明の他の実施例としての第３
実施例を説明する。この第３実施例は図１の装置と比較
し、図８のＥＣＵ２２の行うＣＶＴ制御ルーチンの一部
が相違する点以外は同様構成を採り、ここでは、その他
の部分の重複説明を略す。
制御装置の第１変形例では、ステップｓ９−１、ステッ
プｓ９−２と進む間に、図４の符号ｅで示すように、無
段変速機１８の変速比αが徐々に変化し、触媒温度Ｔｃ
がＴｃ１に達した際に一気に過給機回転数マップｍ１上
の変速比に切り換えることが無く、変速ショックによる
不快感を乗員に生じさせことを防止出来る。図８のＣＶ
Ｔ制御ルーチンを用い本発明の他の実施例としての第３
実施例を説明する。この第３実施例は図１の装置と比較
し、図８のＥＣＵ２２の行うＣＶＴ制御ルーチンの一部
が相違する点以外は同様構成を採り、ここでは、その他
の部分の重複説明を略す。
【００４０】第３実施例の過給機付きエンジンの過給機
制御装置のＥＣＵ２２は、無段変速機１８の変速比α
（＝Ｎｐ（ＣＶＴ出力である過給機側の駆動軸１７の回
転数）／Ｎｓ（ＣＶＴ入力であるエンジン側軸軸１８の
回転数））を制御し、負荷運転域（図３中のＬ＞０域参
照）では、過給機回転数マップｍ１に沿って、上述の第
１態様Ｍ１の制御を行う。更に、上述のエンジン暖機モ
ードＭ０、触媒暖機モードＭ２、エンジンブレーキ（Ｌ
＜０）域では別態様の過給制御を行う。特に、触媒温度
が第２の所定温度Ｔｃ２（触媒の耐熱温度）より高いと
き変速機の過給量を増加させる最大変速比αMAXに保持
する第３態様の制御を実行する。上述のＥＣＵ２２が所
定の時点で図８のＣＶＴ制御ルーチンに達すると、次の
制御を実行する。
制御装置のＥＣＵ２２は、無段変速機１８の変速比α
（＝Ｎｐ（ＣＶＴ出力である過給機側の駆動軸１７の回
転数）／Ｎｓ（ＣＶＴ入力であるエンジン側軸軸１８の
回転数））を制御し、負荷運転域（図３中のＬ＞０域参
照）では、過給機回転数マップｍ１に沿って、上述の第
１態様Ｍ１の制御を行う。更に、上述のエンジン暖機モ
ードＭ０、触媒暖機モードＭ２、エンジンブレーキ（Ｌ
＜０）域では別態様の過給制御を行う。特に、触媒温度
が第２の所定温度Ｔｃ２（触媒の耐熱温度）より高いと
き変速機の過給量を増加させる最大変速比αMAXに保持
する第３態様の制御を実行する。上述のＥＣＵ２２が所
定の時点で図８のＣＶＴ制御ルーチンに達すると、次の
制御を実行する。
【００４１】ＥＣＵ２２はステップａ１に達すると、図
示しないスタータスイッチがＯＦＦか否か判断し、オン
中はＣＶＴ変速比を低速側変速比（ここでは最小変速比
αMI N側）に切り換え、スタータの負荷を低減させる。
スタータスイッチがＯＦＦし、始動の完了後は直接ステ
ップａ３に進む。ここでは、エンジン負荷Ｌの状態を判
断し、Ｌ＜０ではステップａ４に、Ｌ＝０ではステップ
ａ５に、Ｌ＞０ではステップａ６に進む。Ｌ＜０でステ
ップａ４に達すると、図示しない前進段スイッチがオン
か判断し、オンの場合エンジンブレーキ時であると見做
し、過給機回転数Ｎｐｏを算出し、これに実過給機回転
数Ｎｐを合わせるべく無段変速機２８を切り換え、過給
機を減速制御し、退却位置ｄ１の閉弁用アクチュエータ
２９をオンして閉弁位置ｄ２に保持し、強制的に逆流防
止弁９を閉じ、過給機２及び逆流防止弁９が回転抵抗手
段となるように駆動し、メインルーチンにリターンす
る。
示しないスタータスイッチがＯＦＦか否か判断し、オン
中はＣＶＴ変速比を低速側変速比（ここでは最小変速比
αMI N側）に切り換え、スタータの負荷を低減させる。
スタータスイッチがＯＦＦし、始動の完了後は直接ステ
ップａ３に進む。ここでは、エンジン負荷Ｌの状態を判
断し、Ｌ＜０ではステップａ４に、Ｌ＝０ではステップ
ａ５に、Ｌ＞０ではステップａ６に進む。Ｌ＜０でステ
ップａ４に達すると、図示しない前進段スイッチがオン
か判断し、オンの場合エンジンブレーキ時であると見做
し、過給機回転数Ｎｐｏを算出し、これに実過給機回転
数Ｎｐを合わせるべく無段変速機２８を切り換え、過給
機を減速制御し、退却位置ｄ１の閉弁用アクチュエータ
２９をオンして閉弁位置ｄ２に保持し、強制的に逆流防
止弁９を閉じ、過給機２及び逆流防止弁９が回転抵抗手
段となるように駆動し、メインルーチンにリターンす
る。
【００４２】一方、Ｌ＝０でステップａ５に達すると、
冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏを下回るか否か判断し、
下回る間はステップａ８に進み、変速機の変速比αを増
速側変速比である最大側変速比αMAXに、制御するエン
ジン暖機モードＭ０を行い、吸気圧増による吸気温上昇
を図り、エンジン暖機を図り、メインルーチンにリター
ンする。この間、閉弁用アクチュエータ２９を退却位置
ｄ１に保持し、逆流防止弁９を自動的に開閉作動させ
る。
冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏを下回るか否か判断し、
下回る間はステップａ８に進み、変速機の変速比αを増
速側変速比である最大側変速比αMAXに、制御するエン
ジン暖機モードＭ０を行い、吸気圧増による吸気温上昇
を図り、エンジン暖機を図り、メインルーチンにリター
ンする。この間、閉弁用アクチュエータ２９を退却位置
ｄ１に保持し、逆流防止弁９を自動的に開閉作動させ
る。
【００４３】ステップａ５の判断において、冷却水温Ｔ
ｗが所定温度Ｔｗｏを上回って暖機が完了すると、ステ
ップａ９に達し、ここでは触媒温度Ｔｃが第１の所定温
度Ｔｃ１より低いときステップａ１０に進む。ここで
は、触媒温度Ｔｃの早期上昇を図るべく、図４に示すよ
うに、変速機の変速比を第１態様Ｍ１より低い低速側変
速比（ここでは最小変速比αMIN側）に制御し、退却位
置ｄ１の閉弁用アクチュエータ２９をオンして閉弁位置
ｄ２に保持し強制的に逆流防止弁９を閉じ、触媒暖機モ
ードＭ２を行う。これにより、過給機の働きを抑え、吸
気量を絞って触媒の放熱を抑え、早期活性化を図り、メ
インルーチンにリターンする。更に、ステップａ９で触
媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１（活性化温度）を上
回り、或いは、ステップａ３でエンジン負荷Ｌ＞０に達
した場合、ステップａ６に進む。ここでは、触媒温度Ｔ
ｃが第２の所定温度Ｔｃ２（触媒の耐熱性を保持出来る
温度）より低いときステップａ１１に、そうで無いとス
テップａ１２進む。
ｗが所定温度Ｔｗｏを上回って暖機が完了すると、ステ
ップａ９に達し、ここでは触媒温度Ｔｃが第１の所定温
度Ｔｃ１より低いときステップａ１０に進む。ここで
は、触媒温度Ｔｃの早期上昇を図るべく、図４に示すよ
うに、変速機の変速比を第１態様Ｍ１より低い低速側変
速比（ここでは最小変速比αMIN側）に制御し、退却位
置ｄ１の閉弁用アクチュエータ２９をオンして閉弁位置
ｄ２に保持し強制的に逆流防止弁９を閉じ、触媒暖機モ
ードＭ２を行う。これにより、過給機の働きを抑え、吸
気量を絞って触媒の放熱を抑え、早期活性化を図り、メ
インルーチンにリターンする。更に、ステップａ９で触
媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１（活性化温度）を上
回り、或いは、ステップａ３でエンジン負荷Ｌ＞０に達
した場合、ステップａ６に進む。ここでは、触媒温度Ｔ
ｃが第２の所定温度Ｔｃ２（触媒の耐熱性を保持出来る
温度）より低いときステップａ１１に、そうで無いとス
テップａ１２進む。
【００４４】ステップａ１１では、触媒温度Ｔｃが活性
化温度を上回ると共に過度に昇温していないと見做し、
図３に示す過給機回転数マップｍ１に沿って、エンジン
負荷Ｌ及び出力軸回転数Ｎｓ当たりの目標過給機回転数
Ｎｐｏを算出し、これに実過給機回転数Ｎｐを合わせる
べく無段変速機２８を切り換えるという通常の第１態様
Ｍ１の制御を行う。この間、閉弁用アクチュエータ２９
を退却位置ｄ１に保持し、逆流防止弁９を自動的に開閉
作動させる。一方、触媒温度Ｔｃが第２の所定温度Ｔｃ
２（触媒の耐熱性を保持出来る温度）を上回り、過剰に
昇温したとして、ステップａ１２に達すると、ここでは
無段変速機１８を最大変速比αMAXに保持し、第３態様
の制御を実行する。この時、閉弁用アクチュエータ２９
を退却位置ｄ１に保持し、逆流防止弁９を自動的に開閉
作動させ、メインルーチンにリターンする。
化温度を上回ると共に過度に昇温していないと見做し、
図３に示す過給機回転数マップｍ１に沿って、エンジン
負荷Ｌ及び出力軸回転数Ｎｓ当たりの目標過給機回転数
Ｎｐｏを算出し、これに実過給機回転数Ｎｐを合わせる
べく無段変速機２８を切り換えるという通常の第１態様
Ｍ１の制御を行う。この間、閉弁用アクチュエータ２９
を退却位置ｄ１に保持し、逆流防止弁９を自動的に開閉
作動させる。一方、触媒温度Ｔｃが第２の所定温度Ｔｃ
２（触媒の耐熱性を保持出来る温度）を上回り、過剰に
昇温したとして、ステップａ１２に達すると、ここでは
無段変速機１８を最大変速比αMAXに保持し、第３態様
の制御を実行する。この時、閉弁用アクチュエータ２９
を退却位置ｄ１に保持し、逆流防止弁９を自動的に開閉
作動させ、メインルーチンにリターンする。
【００４５】この第３態様の制御により、吸気量を急増
させ、触媒の放熱性を促進させ、触媒温度の低下を図る
ことで、触媒の熱劣化による耐久性の低下を防止出来
る。
させ、触媒の放熱性を促進させ、触媒温度の低下を図る
ことで、触媒の熱劣化による耐久性の低下を防止出来
る。
【００４６】上述のところにおいて、ＥＣＵ２２は、ス
テップａ９，ａ６で触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ
１以上第２の所定温度Ｔｃ２以下の状態を待ち、ステッ
プａ１１で過給機回転数マップｍ１に沿った変速比αL
を確保すべく不連続的に無段変速機２８を切り換え、同
様に、第２の所定温度Ｔｃ２以上の状態を待ち、ステッ
プａ１２で無段変速機１８を最大変速比αMAXに不連続
的に切り換え制御する。
テップａ９，ａ６で触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ
１以上第２の所定温度Ｔｃ２以下の状態を待ち、ステッ
プａ１１で過給機回転数マップｍ１に沿った変速比αL
を確保すべく不連続的に無段変速機２８を切り換え、同
様に、第２の所定温度Ｔｃ２以上の状態を待ち、ステッ
プａ１２で無段変速機１８を最大変速比αMAXに不連続
的に切り換え制御する。
【００４７】次に、第３実施例としての過給機付きエン
ジンの過給機制御装置の変形例である第４実施例を説明
する。第４実施例は図１２に示す補正係数マップを備え
る。この第４実施例は、第３実施例と比較し、図８のＣ
ＶＴ制御ルーチン上のステップａ９乃至ａ１２及びステ
ップａ６の部分が相違するのみであり、ここでは同部分
を図１０に記載し、その他の部分の説明を略す。図１０
に示すように、過給機付きエンジンの過給機制御装置の
第４実施例は、上述のステップａ５の判断において暖機
が完了として、ステップａ９に達する。ここで、触媒温
度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１（図１３の活性化温度参
照）より低いときステップａ９−１に、高いと上述のス
テップａ６進む。
ジンの過給機制御装置の変形例である第４実施例を説明
する。第４実施例は図１２に示す補正係数マップを備え
る。この第４実施例は、第３実施例と比較し、図８のＣ
ＶＴ制御ルーチン上のステップａ９乃至ａ１２及びステ
ップａ６の部分が相違するのみであり、ここでは同部分
を図１０に記載し、その他の部分の説明を略す。図１０
に示すように、過給機付きエンジンの過給機制御装置の
第４実施例は、上述のステップａ５の判断において暖機
が完了として、ステップａ９に達する。ここで、触媒温
度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１（図１３の活性化温度参
照）より低いときステップａ９−１に、高いと上述のス
テップａ６進む。
【００４８】このステップａ９−１では、触媒温度Ｔｃ
が第１の所定温度Ｔｃ１より低いＴｃ１−Δｔに達した
か否か判断し、達しない間はステップａ１０に進み、触
媒温度Ｔｃの早期上昇を図るべく、図１１に示すよう
に、変速機の変速比を第１態様Ｍ１より低い低速側変速
比（ここでは最小変速比αMIN側）に制御し、退却位置
ｄ１の閉弁用アクチュエータ２９をオンして閉弁位置ｄ
２に保持し強制的に逆流防止弁９を閉じ、吸気量を絞
り、即ち排気量を低減し、触媒の放熱を抑え、早期活性
化を図る。やがて、ステップａ９−１での判断が、触媒
温度ＴｃがＴｃ１−Δｔに達したと見做すと、ステップ
ａ９−２に進み、ここで、変速機の変速比αを上述の
式で演算する。次いで、ステップａ９−２では今回のＣ
ＶＴの変速比αnに応じた目標過給機回転数Ｎｐｏを求
め、同回転数に実回転数Ｎｐを合わせるよう無段変速機
２８を切り換え制御し、メインルーチンにリターンす
る。
が第１の所定温度Ｔｃ１より低いＴｃ１−Δｔに達した
か否か判断し、達しない間はステップａ１０に進み、触
媒温度Ｔｃの早期上昇を図るべく、図１１に示すよう
に、変速機の変速比を第１態様Ｍ１より低い低速側変速
比（ここでは最小変速比αMIN側）に制御し、退却位置
ｄ１の閉弁用アクチュエータ２９をオンして閉弁位置ｄ
２に保持し強制的に逆流防止弁９を閉じ、吸気量を絞
り、即ち排気量を低減し、触媒の放熱を抑え、早期活性
化を図る。やがて、ステップａ９−１での判断が、触媒
温度ＴｃがＴｃ１−Δｔに達したと見做すと、ステップ
ａ９−２に進み、ここで、変速機の変速比αを上述の
式で演算する。次いで、ステップａ９−２では今回のＣ
ＶＴの変速比αnに応じた目標過給機回転数Ｎｐｏを求
め、同回転数に実回転数Ｎｐを合わせるよう無段変速機
２８を切り換え制御し、メインルーチンにリターンす
る。
【００４９】一方、ステップａ９で、触媒温度Ｔｃが第
１の所定温度Ｔｃ１を上回ったとしてステップａ６に進
むと、ここでは、触媒温度Ｔｃが第２の所定温度Ｔｃ２
（触媒の耐熱性を保持出来る温度）より低いときステッ
プａ１１に、そうで無いとステップａ６−１に進む。ス
テップａ１１では、図３に示す過給機回転数マップｍ１
に沿って、目標過給機回転数Ｎｐｏを算出し、これに実
過給機回転数Ｎｐを合わせるべく無段変速機２８を切り
換え、閉弁用アクチュエータ２９を退却位置ｄ１に保持
するという通常の第１態様Ｍ１の制御を行う。触媒温度
Ｔｃが第２の所定温度Ｔｃ２を上回ると、ステップａ６
−１に達する。ここでは、触媒温度Ｔｃが第２の所定温
度Ｔｃ２より高いＴｃ２＋Δｔ’に達したか否か判断
し、達しない間は変速機の変速比αを次の式で演算す
る。
１の所定温度Ｔｃ１を上回ったとしてステップａ６に進
むと、ここでは、触媒温度Ｔｃが第２の所定温度Ｔｃ２
（触媒の耐熱性を保持出来る温度）より低いときステッ
プａ１１に、そうで無いとステップａ６−１に進む。ス
テップａ１１では、図３に示す過給機回転数マップｍ１
に沿って、目標過給機回転数Ｎｐｏを算出し、これに実
過給機回転数Ｎｐを合わせるべく無段変速機２８を切り
換え、閉弁用アクチュエータ２９を退却位置ｄ１に保持
するという通常の第１態様Ｍ１の制御を行う。触媒温度
Ｔｃが第２の所定温度Ｔｃ２を上回ると、ステップａ６
−１に達する。ここでは、触媒温度Ｔｃが第２の所定温
度Ｔｃ２より高いＴｃ２＋Δｔ’に達したか否か判断
し、達しない間は変速機の変速比αを次の式で演算す
る。
【００５０】 α’＝αMAX−（αMAX−α）×β’・・・・・・・ ここで、α’：今回のＣＶＴの変速比、α：マップ上の
ＣＶＴの変速比、αMAX：ＣＶＴの最大変速比、β’：
補正係数とし、図１２に示す補正係数マップｍ３（予め
設定され、ＲＯＭに記憶処理しておく）で算出する。こ
のステップａ６−２では今回のＣＶＴの変速比α’に応
じた目標過給機回転数Ｎｐｏを求め、同回転数に実回転
数Ｎｐを合わせるよう無段変速機２８を切り換え制御
し、メインルーチンにリターンする。一方、触媒温度Ｔ
ｃがＴｃ２＋Δｔ’を上回り、ステップａ１２に達する
と、無段変速機１８を最大変速比αMAXに保持し、上述
の第３態様の制御を実行し、触媒の熱劣化による耐久性
の低下を防止出来る。
ＣＶＴの変速比、αMAX：ＣＶＴの最大変速比、β’：
補正係数とし、図１２に示す補正係数マップｍ３（予め
設定され、ＲＯＭに記憶処理しておく）で算出する。こ
のステップａ６−２では今回のＣＶＴの変速比α’に応
じた目標過給機回転数Ｎｐｏを求め、同回転数に実回転
数Ｎｐを合わせるよう無段変速機２８を切り換え制御
し、メインルーチンにリターンする。一方、触媒温度Ｔ
ｃがＴｃ２＋Δｔ’を上回り、ステップａ１２に達する
と、無段変速機１８を最大変速比αMAXに保持し、上述
の第３態様の制御を実行し、触媒の熱劣化による耐久性
の低下を防止出来る。
【００５１】このように、過給機付きエンジンの過給機
制御装置の第４実施例では、ステップａ９−１、ステッ
プａ９−２と進む間に、図１１に示すように、無段変速
機１８の変速比αが徐々に変化し、触媒温度ＴｃがＴｃ
１に達した際に一気に過給機回転数マップｍ１上の変速
比に切り換えることが無く、同様に、触媒温度Ｔｃが第
２の所定温度Ｔｃ２に達した際に一気に最大変速比α
MAXに不連続的に切り換え制御することが無く、変速シ
ョックによる不快感を乗員に生じさせことを防止出来、
確実に触媒の熱劣化を防ぎ、耐久性の低下を防止でき
る。以上のように、上述の各過給機付きエンジンの過給
機制御装置は、エンジン回転Ｎｅに規制されず過給圧を
増減出来、容積型過給機２の回転を減変化させた場合、
排気路上に配備されるＮＯｘ触媒１１の早期活性化を図
れる。特に、ＥＣＵ２２によって、触媒温度が第１の所
定温度Ｔｃ１より低いとき変速機の変速比を最大減速側
に制御しても良い。この場合、容積型過給機２の回転を
低減し、排気ガス量を低減し触媒の放熱を抑え、早期活
性化をより的確に図れる。
制御装置の第４実施例では、ステップａ９−１、ステッ
プａ９−２と進む間に、図１１に示すように、無段変速
機１８の変速比αが徐々に変化し、触媒温度ＴｃがＴｃ
１に達した際に一気に過給機回転数マップｍ１上の変速
比に切り換えることが無く、同様に、触媒温度Ｔｃが第
２の所定温度Ｔｃ２に達した際に一気に最大変速比α
MAXに不連続的に切り換え制御することが無く、変速シ
ョックによる不快感を乗員に生じさせことを防止出来、
確実に触媒の熱劣化を防ぎ、耐久性の低下を防止でき
る。以上のように、上述の各過給機付きエンジンの過給
機制御装置は、エンジン回転Ｎｅに規制されず過給圧を
増減出来、容積型過給機２の回転を減変化させた場合、
排気路上に配備されるＮＯｘ触媒１１の早期活性化を図
れる。特に、ＥＣＵ２２によって、触媒温度が第１の所
定温度Ｔｃ１より低いとき変速機の変速比を最大減速側
に制御しても良い。この場合、容積型過給機２の回転を
低減し、排気ガス量を低減し触媒の放熱を抑え、早期活
性化をより的確に図れる。
【００５２】エンジン負荷センサ２４を備え、特に、Ｅ
ＣＵ２２によって、触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ
１（例えば活性化温度）より高いときエンジン負荷Ｌ状
態に応じて変速機を制御する第１態様Ｍ１を有するとと
もに、第１の所定温度Ｔｃ１より低いとき変速機の変速
比を第１態様より低い減速側変速比αMINに制御する第
２態様Ｍ２とを有するものでも良い。この場合、触媒温
度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１より高いと容積型過給機
２をエンジン負荷Ｌ状態に応じて制御する第１態様を行
い、第１の所定温度Ｔｃ１より低いと過給機の回転を低
減する第２態様Ｍ２を行い、排気ガス量を低減し触媒の
放熱を抑え、早期活性化をより的確に図れる。
ＣＵ２２によって、触媒温度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ
１（例えば活性化温度）より高いときエンジン負荷Ｌ状
態に応じて変速機を制御する第１態様Ｍ１を有するとと
もに、第１の所定温度Ｔｃ１より低いとき変速機の変速
比を第１態様より低い減速側変速比αMINに制御する第
２態様Ｍ２とを有するものでも良い。この場合、触媒温
度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１より高いと容積型過給機
２をエンジン負荷Ｌ状態に応じて制御する第１態様を行
い、第１の所定温度Ｔｃ１より低いと過給機の回転を低
減する第２態様Ｍ２を行い、排気ガス量を低減し触媒の
放熱を抑え、早期活性化をより的確に図れる。
【００５３】冷却水温を検出する水温センサ２７を更に
備え、特に、ＥＣＵ２２によって、冷却水温が所定温度
Ｔｗ０以下のとき触媒温度センサ２８の出力に優先して
変速機の変速比を最大側αMAXに制御しても良い。この
場合、冷却水温が所定温度Ｔｗ０以下では、容積型過給
機２の回転を増加させ、過給圧を高め、エンジン暖機を
最優先でき、ＮＯｘ触媒１１の早期活性化をも図れる。
特に、第２態様Ｍ２における変速機の変速比αが、触媒
温度に応じた補正係数βにより設定されても良い。この
場合、第２態様が行われる際に、変速比が触媒温度Ｔｃ
に応じて経時的に減変化するので、容積型過給機２の回
転を円滑に減変化させることが出来、しかも、排気ガス
量を経時的に低減して触媒の放熱を抑え、早期活性化を
図れる。
備え、特に、ＥＣＵ２２によって、冷却水温が所定温度
Ｔｗ０以下のとき触媒温度センサ２８の出力に優先して
変速機の変速比を最大側αMAXに制御しても良い。この
場合、冷却水温が所定温度Ｔｗ０以下では、容積型過給
機２の回転を増加させ、過給圧を高め、エンジン暖機を
最優先でき、ＮＯｘ触媒１１の早期活性化をも図れる。
特に、第２態様Ｍ２における変速機の変速比αが、触媒
温度に応じた補正係数βにより設定されても良い。この
場合、第２態様が行われる際に、変速比が触媒温度Ｔｃ
に応じて経時的に減変化するので、容積型過給機２の回
転を円滑に減変化させることが出来、しかも、排気ガス
量を経時的に低減して触媒の放熱を抑え、早期活性化を
図れる。
【００５４】吸気系に配設され過給機をバイパスするバ
イパス通路１０と、バイパス通路１１を開閉する逆流防
止弁９を更に備え、特に、ＥＣＵ２２によって、触媒温
度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１より低いとき逆流防止弁
９を閉弁するようにしても良い。この場合、第１の所定
温度Ｔｃ１より低い時に吸気路を絞り、排気ガス量を低
減し触媒の放熱を抑え、早期活性化を図れる。特に、Ｅ
ＣＵ２２によって、触媒温度Ｔが第２の所定温度Ｔｃ２
より高いとき変速機の変速比を最大増速側αMAXに制御
しても良い。この場合、触媒温度が第２の所定温度Ｔｃ
２より高いとき排ガス量を急増させて、ＮＯｘ触媒１１
の放熱を促進させ、触媒温度が過度に上昇することを防
止し、触媒の耐久性を確保出来る。
イパス通路１０と、バイパス通路１１を開閉する逆流防
止弁９を更に備え、特に、ＥＣＵ２２によって、触媒温
度Ｔｃが第１の所定温度Ｔｃ１より低いとき逆流防止弁
９を閉弁するようにしても良い。この場合、第１の所定
温度Ｔｃ１より低い時に吸気路を絞り、排気ガス量を低
減し触媒の放熱を抑え、早期活性化を図れる。特に、Ｅ
ＣＵ２２によって、触媒温度Ｔが第２の所定温度Ｔｃ２
より高いとき変速機の変速比を最大増速側αMAXに制御
しても良い。この場合、触媒温度が第２の所定温度Ｔｃ
２より高いとき排ガス量を急増させて、ＮＯｘ触媒１１
の放熱を促進させ、触媒温度が過度に上昇することを防
止し、触媒の耐久性を確保出来る。
【００５５】エンジンの負荷状態を検出する負荷センサ
２４をさらに備え、特に、ＥＣＵ２２は、触媒温度Ｔｃ
が第２の所定温度Ｔｃ２より低いときエンジン負荷状態
に応じて変速機を制御する第１態様Ｍ１を有するととも
に、第２の所定温度Ｔｃ２より高いとき変速機の変速比
を第１態様より高い増速側変速比（例えばαMAX）に制
御する第３態様Ｍ３とを有しても良い。この場合、触媒
温度が第２の所定温度Ｔｃ２より低いとき第１態様を行
え、しかも、触媒温度が第２の所定温度Ｔｃ２より高い
とき排ガス量を急増させる第３態様を行え、これにより
触媒の放熱を促進させ、触媒温度が過度に上昇すること
を防止し、触媒の耐久性を確保出来る。
２４をさらに備え、特に、ＥＣＵ２２は、触媒温度Ｔｃ
が第２の所定温度Ｔｃ２より低いときエンジン負荷状態
に応じて変速機を制御する第１態様Ｍ１を有するととも
に、第２の所定温度Ｔｃ２より高いとき変速機の変速比
を第１態様より高い増速側変速比（例えばαMAX）に制
御する第３態様Ｍ３とを有しても良い。この場合、触媒
温度が第２の所定温度Ｔｃ２より低いとき第１態様を行
え、しかも、触媒温度が第２の所定温度Ｔｃ２より高い
とき排ガス量を急増させる第３態様を行え、これにより
触媒の放熱を促進させ、触媒温度が過度に上昇すること
を防止し、触媒の耐久性を確保出来る。
【００５６】特に、第３態様Ｍ３における変速機の変速
比αは触媒温度Ｔｃに応じた補正係数β’により設定さ
れても良い。この場合、触媒温度が第２の所定温度Ｔｃ
２より高く第３態様Ｍ３を行う場合、容積型過給機２の
回転を触媒温度Ｔｃに応じて円滑に増変化させ、経時的
に排ガス量を増変化させて、触媒の放熱を促進させ、触
媒温度が過度に上昇することを防止出来、触媒の熱劣化
による耐久性に低下を防止出来る。
比αは触媒温度Ｔｃに応じた補正係数β’により設定さ
れても良い。この場合、触媒温度が第２の所定温度Ｔｃ
２より高く第３態様Ｍ３を行う場合、容積型過給機２の
回転を触媒温度Ｔｃに応じて円滑に増変化させ、経時的
に排ガス量を増変化させて、触媒の放熱を促進させ、触
媒温度が過度に上昇することを防止出来、触媒の熱劣化
による耐久性に低下を防止出来る。
【００５７】特に、ＥＣＵ２２によって第１態様Ｍ１と
第２態様Ｍ２と第３態様Ｍ３とを共に有しても良い。こ
の場合、触媒温度が第１の所定温度Ｔｃ１と第２の所定
温度Ｔｃ２間にあると過給機をエンジン負荷Ｌ状態に応
じて制御する第１態様を行い、第１の所定温度Ｔｃ１よ
り低いと容積型過給機２の回転を低減する第２態様Ｍ２
を行うので、排気ガス量を低減し触媒の放熱を抑え、早
期活性化を達成でき、且つ第２態様の所定温度より高い
ときには過給機の回転を高回転化する第３態様Ｍ３を行
うので、排ガス量を増変化させて、触媒の放熱を促進さ
せ、触媒温度が過度に上昇することを防止出来、触媒の
耐久性を確保出来る。特に、変速機が無段変速機１８で
あっても良い。この場合、変速機の変速比αの変化の自
由度が増し、容積型過給機２の回転を的確に増減し、過
給圧を増減出来、触媒の早期活性化をより的確に図れ
る。
第２態様Ｍ２と第３態様Ｍ３とを共に有しても良い。こ
の場合、触媒温度が第１の所定温度Ｔｃ１と第２の所定
温度Ｔｃ２間にあると過給機をエンジン負荷Ｌ状態に応
じて制御する第１態様を行い、第１の所定温度Ｔｃ１よ
り低いと容積型過給機２の回転を低減する第２態様Ｍ２
を行うので、排気ガス量を低減し触媒の放熱を抑え、早
期活性化を達成でき、且つ第２態様の所定温度より高い
ときには過給機の回転を高回転化する第３態様Ｍ３を行
うので、排ガス量を増変化させて、触媒の放熱を促進さ
せ、触媒温度が過度に上昇することを防止出来、触媒の
耐久性を確保出来る。特に、変速機が無段変速機１８で
あっても良い。この場合、変速機の変速比αの変化の自
由度が増し、容積型過給機２の回転を的確に増減し、過
給圧を増減出来、触媒の早期活性化をより的確に図れ
る。
【００５８】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明では、エ
ンジンの吸気系に介装され、クランク軸と排気系の回収
タービンとの少なくとも一方から伝達機構を介して駆動
され吸入空気を過給する過給機と、排気系に配置された
触媒装置と、伝達機構の一部を形成すると共に伝達され
た動力を変速して過給機を駆動する変速機とを備え、制
御手段によって、触媒温度検出手段の検出した触媒温度
に応じて変速機の変速比を制御する。
ンジンの吸気系に介装され、クランク軸と排気系の回収
タービンとの少なくとも一方から伝達機構を介して駆動
され吸入空気を過給する過給機と、排気系に配置された
触媒装置と、伝達機構の一部を形成すると共に伝達され
た動力を変速して過給機を駆動する変速機とを備え、制
御手段によって、触媒温度検出手段の検出した触媒温度
に応じて変速機の変速比を制御する。
【００５９】この変速機の変速比の変化に連動し、過給
機の回転が増減するため、エンジン回転に規制されず過
給圧を増減出来、過給機の回転を減変化させた場合、排
気路上に配備される触媒の早期活性化を図れる。請求項
２の発明は触媒温度が第１の所定温度より低いと変速比
を最大減速側にして触媒の暖機促進を図れる。請求項３
の発明は触媒温度が第１の所定温度より高いと第一の態
様であるエンジン負荷に応じた通常の変速比制御を行
い、低いと第一の態様より低い減速側変速比で制御して
過給機の働きを抑え排気量を抑え、触媒の早期活性化を
図れる。請求項２又は請求項３の発明において、上記エ
ンジンの冷却水温を検出する水温検出手段を更に備え、
上記制御手段は上記冷却水温が所定温度以下のとき上記
触媒温度検出手段の出力に優先して上記変速機の変速比
を最大側に制御するの様にした場合にはエンジンの早期
暖機を図れるの様な効果を得ることができる。請求項３
の発明において、上記第２態様における変速機の変速比
は、上記触媒温度に応じた補正係数により設定されるの
様にした場合には変速ショックを抑えることができるの
様な効果を得ることができる。請求項２又は請求項３の
発明において、上記吸気系に配設され上記過給機をバイ
パスするバイパス通路と、同バイパス通路を開閉する開
閉弁を更に備え、上記制御手段は、上記触媒温度が第１
の所定温度より低いとき上記開閉弁を閉弁するの様にし
た場合には触媒の暖機促進を図れるの様な効果を得るこ
とができる。請求項１の発明において、上記制御手段
は、上記触媒温度が第２の所定温度より高いとき上記変
速機の変速比を最大増速側に制御するの様にした場合に
は、排気量を増加して触媒の過度の加熱を抑え、耐久性
低下を防止できる。請求項１の発明において、上記エン
ジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段をさら
に備え、上記制御手段は、上記触媒温度が第２の所定温
度より低いとき上記エンジン負荷状態に応じて上記変速
機を制御する第１態様を有するとともに、上記第２の所
定温度より高いとき上記変速機の変速比を上記第一態様
より高い増速側変速比に制御する第３態様とを有するの
様にした場合には、この第２の所定温度より高いときに
排気量を増加して触媒の過度の加熱を抑え、耐久性低下
を防止できるの様な効果を得ることができる。ここで、
特に、上記第３態様における上記変速機の変速比は、上
記触媒温度に応じた補正係数により設定されるの様にし
た場合には変速ショックを抑えることができるの様な効
果を得ることができる。請求項１の発明において、上記
制御手段は、上記第２の所定温度は上記第１の所定温度
より高く設定され、上記触媒温度が上記第１の所定温度
より高く且つ第２の所定温度より低いとき上記エンジン
負荷に応じて上記変速機の変速比を制御する第１態様を
有すると共に、上記第１の所定温度より低いときのは、
上記変速機の変速比を上記第１態様より低い減速側変速
比に制御する第２態様とを有し、且つ上記第２態様の所
定温度より高いときには上記変速機の変速比を第１態様
より高い増速側変速比に制御する第３態様とを有すると
するの様にした場合には、第１態様でエンジン負荷に応
じた変速比での通常制御を、第２態様で触媒の早期活性
化を図り、第３態様で排気量を増加して触媒の過度の加
熱を抑え、耐久性低下を防止できるの様な効果を得るこ
とができる。請求項１の発明において、上記変速機が無
段変速機であるの様にした場合には適確な変速比を確保
出来るの様な効果を得ることができる。
機の回転が増減するため、エンジン回転に規制されず過
給圧を増減出来、過給機の回転を減変化させた場合、排
気路上に配備される触媒の早期活性化を図れる。請求項
２の発明は触媒温度が第１の所定温度より低いと変速比
を最大減速側にして触媒の暖機促進を図れる。請求項３
の発明は触媒温度が第１の所定温度より高いと第一の態
様であるエンジン負荷に応じた通常の変速比制御を行
い、低いと第一の態様より低い減速側変速比で制御して
過給機の働きを抑え排気量を抑え、触媒の早期活性化を
図れる。請求項２又は請求項３の発明において、上記エ
ンジンの冷却水温を検出する水温検出手段を更に備え、
上記制御手段は上記冷却水温が所定温度以下のとき上記
触媒温度検出手段の出力に優先して上記変速機の変速比
を最大側に制御するの様にした場合にはエンジンの早期
暖機を図れるの様な効果を得ることができる。請求項３
の発明において、上記第２態様における変速機の変速比
は、上記触媒温度に応じた補正係数により設定されるの
様にした場合には変速ショックを抑えることができるの
様な効果を得ることができる。請求項２又は請求項３の
発明において、上記吸気系に配設され上記過給機をバイ
パスするバイパス通路と、同バイパス通路を開閉する開
閉弁を更に備え、上記制御手段は、上記触媒温度が第１
の所定温度より低いとき上記開閉弁を閉弁するの様にし
た場合には触媒の暖機促進を図れるの様な効果を得るこ
とができる。請求項１の発明において、上記制御手段
は、上記触媒温度が第２の所定温度より高いとき上記変
速機の変速比を最大増速側に制御するの様にした場合に
は、排気量を増加して触媒の過度の加熱を抑え、耐久性
低下を防止できる。請求項１の発明において、上記エン
ジンの負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段をさら
に備え、上記制御手段は、上記触媒温度が第２の所定温
度より低いとき上記エンジン負荷状態に応じて上記変速
機を制御する第１態様を有するとともに、上記第２の所
定温度より高いとき上記変速機の変速比を上記第一態様
より高い増速側変速比に制御する第３態様とを有するの
様にした場合には、この第２の所定温度より高いときに
排気量を増加して触媒の過度の加熱を抑え、耐久性低下
を防止できるの様な効果を得ることができる。ここで、
特に、上記第３態様における上記変速機の変速比は、上
記触媒温度に応じた補正係数により設定されるの様にし
た場合には変速ショックを抑えることができるの様な効
果を得ることができる。請求項１の発明において、上記
制御手段は、上記第２の所定温度は上記第１の所定温度
より高く設定され、上記触媒温度が上記第１の所定温度
より高く且つ第２の所定温度より低いとき上記エンジン
負荷に応じて上記変速機の変速比を制御する第１態様を
有すると共に、上記第１の所定温度より低いときのは、
上記変速機の変速比を上記第１態様より低い減速側変速
比に制御する第２態様とを有し、且つ上記第２態様の所
定温度より高いときには上記変速機の変速比を第１態様
より高い増速側変速比に制御する第３態様とを有すると
するの様にした場合には、第１態様でエンジン負荷に応
じた変速比での通常制御を、第２態様で触媒の早期活性
化を図り、第３態様で排気量を増加して触媒の過度の加
熱を抑え、耐久性低下を防止できるの様な効果を得るこ
とができる。請求項１の発明において、上記変速機が無
段変速機であるの様にした場合には適確な変速比を確保
出来るの様な効果を得ることができる。
【００６０】請求項４の発明は吸気通路に配設された過
給機と、その過給量を調整する過給量調整手段と、触媒
装置と、触媒温度検出手段とを備え、制御手段によっ
て、触媒温度が所定値より高いとき過給機の過給量を増
大させる方向に過給量調整手段が作動するように制御す
る。
給機と、その過給量を調整する過給量調整手段と、触媒
装置と、触媒温度検出手段とを備え、制御手段によっ
て、触媒温度が所定値より高いとき過給機の過給量を増
大させる方向に過給量調整手段が作動するように制御す
る。
【００６１】このため、触媒温度が所定値より高いと
き、過給量を増大させ、排ガス量を増変化させて、触媒
の放熱を促進させ、触媒温度が過度に上昇することを防
止し、触媒の耐久性を確保出来る。
き、過給量を増大させ、排ガス量を増変化させて、触媒
の放熱を促進させ、触媒温度が過度に上昇することを防
止し、触媒の耐久性を確保出来る。
【図１】本発明の過給機付きエンジンの過給機制御装置
の概略全体構成図である。
の概略全体構成図である。
【図２】図１の過給機制御装置の逆流防止弁近傍の要部
断面図である。
断面図である。
【図３】図１の過給機制御装置のＥＣＵが用いる変速比
算出マップの特性線図である。
算出マップの特性線図である。
【図４】図１の過給機制御装置の触媒温度に沿った変速
比の経時変化を説明する特性線図である。
比の経時変化を説明する特性線図である。
【図５】図１の過給機制御装置の変形例（第２実施例）
のＥＣＵが用いる補正係数マップの特性線図である。
のＥＣＵが用いる補正係数マップの特性線図である。
【図６】図１の過給機制御装置のＥＣＵが用いるＣＶＴ
制御ルーチンのフローチャートである。
制御ルーチンのフローチャートである。
【図７】図１の過給機制御装置の変形例（第２実施例）
のＥＣＵが用いるＣＶＴ制御ルーチン内の一部のフロー
チャートである。
のＥＣＵが用いるＣＶＴ制御ルーチン内の一部のフロー
チャートである。
【図８】本発明の第３実施例である過給機制御装置のＥ
ＣＵが用いるＣＶＴ制御ルーチンのフローチャートであ
る。
ＣＵが用いるＣＶＴ制御ルーチンのフローチャートであ
る。
【図９】本発明の第３実施例である過給機制御装置の触
媒温度に沿った変速比の経時変化を説明する特性線図で
ある。
媒温度に沿った変速比の経時変化を説明する特性線図で
ある。
【図１０】本発明の第３実施例の変形例（第４実施例）
である過給機制御装置のＥＣＵが用いるＣＶＴ制御ルー
チン内の一部のフローチャートである。
である過給機制御装置のＥＣＵが用いるＣＶＴ制御ルー
チン内の一部のフローチャートである。
【図１１】本発明の第４実施例である過給機制御装置の
触媒温度に沿った変速比の経時変化を説明する特性線図
である。
触媒温度に沿った変速比の経時変化を説明する特性線図
である。
【図１２】本発明の第４実施例である過給機制御装置の
ＥＣＵが用いる補正係数マップの特性線図である。
ＥＣＵが用いる補正係数マップの特性線図である。
【図１３】排気ガス浄化装置で用いる軽油添加時のＮＯ
ｘ触媒の浄化効率特性線図である。
ｘ触媒の浄化効率特性線図である。
【図１４】ＮＯｘ触媒のＨＣ／ＮＯｘ−排気ガス温度に
応じた浄化領域を表した特性線図である。
応じた浄化領域を表した特性線図である。
１ エンジン ２ 容積型過給機 ３ 排気タービン ４ クランク軸 ７ 吸気多岐管 ８ 排気多岐管 ９ 逆流防止弁 １０ バイパス路 １１ ＮＯｘ触媒 １２ 出力軸 １４ 出力ギア １５ 第２変速機 １８ 無段変速機 １７ 駆動軸 １９ ギア ２０ 第１変速機 ２２ ＥＣＵ ２３ 回転数センサ ２４ 負荷センサ ２５ エンジン側軸回転数センサ ２６ 過給機回転数センサ ２７ 水温センサ ２８ 触媒温度センサ ｄ１ 退却位置 ｄ２ 閉弁位置 Ｔｃ 触媒温度 α 変速比 Ｉ 吸気路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 39/04 F02B 33/00 F02B 37/10
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンの吸気系に介装され、同エンジン
のクランク軸と排気系の回収タービンとの少なくとも一
方から伝達機構を介して駆動され吸入空気を過給する過
給機と、 上記伝達機構の一部を形成し、同エンジンのクランク軸
と排気系の回収タービンとの少なくとも一方から伝達さ
れた動力を変速して上記過給機を駆動する変速機と、 上記エンジンの排気系に配置された触媒装置と、 同触媒装置の温度を検出する触媒温度検出手段と、 同触媒温度検出手段の温度に応じて上記変速機の変速比
を制御する制御手段と、を有することを特徴とする過給
機付きエンジンの過給機制御装置。 - 【請求項２】上記制御手段は、上記触媒温度が第１の所
定温度より低いとき上記変速機の変速比を最大減速側に
制御することを特徴とする請求項１記載の過給機付きエ
ンジンの過給機制御装置。 - 【請求項３】上記エンジンのエンジン負荷状態を検出す
るエンジン負荷検出手段をさらに備え、 上記制御手段は、 上記触媒温度が第１の所定温度より高いとき上記エンジ
ン負荷状態に応じて上記変速機を制御する第１態様を有
するとともに、上記第１の所定温度より低いとき上記変
速機の変速比を上記第一態様より低い減速側変速比に制
御する第２態様とを有することを特徴とする請求項１記
載の過給機付きエンジンの過給機制御装置。 - 【請求項４】上記エンジンの吸気通路に配設された過給
機と、 上記過給機の過給量を調整する過給量調整手段と、 上記エンジンの排気系に配設された触媒装置と、 同触媒装置の温度を検出する触媒温度検出手段と、 上記触媒温度が所定値より高いとき上記過給機の過給量
を増大させる方向に上記過給量調整手段が作動するよう
に制御する制御手段とを有したことを特徴とする過給機
付きエンジンの過給機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07258979A JP3123410B2 (ja) | 1995-10-05 | 1995-10-05 | 過給機付きエンジンの過給機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07258979A JP3123410B2 (ja) | 1995-10-05 | 1995-10-05 | 過給機付きエンジンの過給機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09100724A JPH09100724A (ja) | 1997-04-15 |
| JP3123410B2 true JP3123410B2 (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=17327678
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07258979A Expired - Fee Related JP3123410B2 (ja) | 1995-10-05 | 1995-10-05 | 過給機付きエンジンの過給機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3123410B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1245815B1 (en) | 2001-03-30 | 2006-06-07 | Mazda Motor Corporation | Direct-injection spark-ignition engine with a turbo-charging device, engine control method , and computer-readable storage medium therefor |
| JP6040921B2 (ja) * | 2013-11-25 | 2016-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
-
1995
- 1995-10-05 JP JP07258979A patent/JP3123410B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09100724A (ja) | 1997-04-15 |
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