JP3120385U - 自動車用ホイール - Google Patents

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Abstract

【課題】オフセット量の微調整が可能であり、調整範囲も大きくすることのできる自動車用ホイールを提供する。
【解決手段】リム部材1とディスク部材2とを互いに軸方向に移動自在に形成したので、リム部材1をディスク部材2に対して移動することによりオフセット量Dを無段階に調整することができる。従って、オフセット量の微調整が可能になり、オフセット量Dを常に所望の量に微調整することができる。この場合、ハブAに対して外側及び内側の何れの方向にもオフセットさせることができるので、ハブAの軸方向位置が車種によって異なる場合でも常に所望のオフセット量Dの調整が可能になる。更に、スペーサを用いる場合のようにハブ取付用のボルトBとナットCとの螺合部分の長さが短くなることがないので、オフセット量Dの調整範囲を大きくすることができ、汎用性の向上を図ることができる。
【選択図】図1

Description

本考案は、自動車のタイヤに装着して使用される自動車用ホイールに関するものである。
従来、この種の自動車用ホイールとしては、タイヤの内周部に嵌合するリム部材と、車体側のハブに取付けられるディスク部材とをボルトや溶接によって互いに組付けてなるものものが一般的である。
ところで、自動車におけるタイヤの軸方向の位置は、車体におけるハブの位置によって決まるが、ハブの位置は車種によって異なる場合が多いため、同じサイズ幅のホイールであってもハブ取付面の軸方向位置の異なる複数種類のホイールが必要となる。また、ホイールを交換する際など、ホイールのオフセット量(リム幅の中心線とハブ取付面との距離)をユーザーの好みに応じて任意に調整したい場合もある。
そこで、ディスク部材のハブ取付面とハブとの間に円板状のスペーサを介在させることにより、ホイールのオフセット量を調整するようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
実用新案登録第3019719号公報
しかしながら、前述のようにスペーサを用いる場合は、スペーサの厚さに応じた段階的な調整となるため、例えばタイヤの外側面をフェンダーの端縁と同一位置に合わせるような設定にしたい場合には、所望のオフセット量に微調整できない場合があった。また、スペーサを用いる場合にはホイールを車体の外側にずらす方向にしか調整することができないため、ハブの位置が外側寄りにある車両の場合には、オフセット量の調整ができない場合もあった。更に、ホイールのハブ取付面とハブとの間にスペーサを介在させると、その分だけ取付用ナットとボルトとの螺合部分の長さが短くなるため、スペーサによる調整範囲を大きくすることができないという問題点もあった。
本考案は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オフセット量の微調整が可能であり、調整範囲も大きくすることのできる自動車用ホイールを提供することにある。
本考案は前記目的を達成するために、タイヤの内周部に嵌合するリム部材と、車体側のハブに取付けられるディスク部材とを互いに組付けてなる自動車用ホイールにおいて、前記リム部材とディスク部材とを互いに軸方向に移動自在に形成している。
これにより、リム部材をディスク部材に対して軸方向に移動することにより、オフセット量を無段階に調整することができるとともに、スペーサを用いる場合のようにハブ取付用のボルトとナットとの螺合部分の長さが短くなることもない。
また、本考案は前記目的を達成するために、タイヤの内周部に嵌合するリム部と、車体側のハブに取付けられるディスク部とを互いに一体に形成してなる自動車用ホイールにおいて、前記ディスク部にハブ取付部材を軸方向に移動自在に設けている。
これにより、ハブ取付部材をディスク部に対して軸方向に移動することにより、オフセット量を無段階に調整することができるとともに、スペーサを用いる場合のようにハブ取付用のボルトとナットとの螺合部分の長さが短くなることもない。
本考案によれば、オフセット量を無段階に調整することができるので、オフセット量の微調整が可能になり、オフセット量を常に所望の量に調整することができる。また、スペーサを用いる場合のようにハブ取付用のボルトとナットとの螺合部分の長さが短くなることがないので、オフセット量の調整範囲を大きくすることができ、汎用性の向上を図ることができる。
図1及び図2は本考案の一実施形態を示すもので、図1は自動車用ホイールの側面断面図、図2はその分解斜視図である。
この自動車用ホイールは、図示しないタイヤの内周部に嵌合するリム部材1と、車体側のハブAに取付けられるディスク部材2と、ディスク部材2をリム部材1に固定する固定部材3とを備え、リム部材1及びディスク部材2は互いに軸方向に移動自在に組付けられている。
リム部材1は円筒状に形成され、その軸方向両端にはリムフランジ1aがそれぞれ設けられている。ディスク部材2は円板状に形成され、その軸方向一端側にはハブAに固定されるハブ取付部2aが設けられている。リム部材1の内周面の軸方向中央側とディスク部材2の外周面には互いに螺合する螺合部1b,2bが設けられ、各螺合部1b,2bを螺合することにより、リム部材1とディスク部材2が互いに結合されるようになっている。ハブ取付部2aには複数の取付孔2cが設けられ、各取付孔2cにはハブAのボルトB及びナットCが挿入されるようになっている。また、ディスク部材2の他端面側にはリム部材1の螺合部1bを覆うカバー部2dが軸方向に延設されており、カバー部2dはディスク部材2の外周縁に沿って環状に形成されている。固定部材3はディスク部材2と同等の外径を有する環状の部材からなり、その外周面にはリム部材1の螺合部1bに螺合する螺合部3aが設けられている。
以上のように構成された自動車用ホイールは、ハブAの各ボルトBをディスク部材2の各取付孔2cに挿入し、各ナットCを各ボルトBに螺合することによりハブAに取付けられる。ここで、ホイールのオフセット量D(リム幅の中心線Lとハブ取付面との距離)を調整する場合は、リム部材1をディスク部材2に対して回転させる。これにより、各螺合部1b,2bによりリム部材1がディスク部材2に対して軸方向に移動し、オフセット量Dが変わる。オフセット量Dの調整が完了した後は、固定部材3を回転させてディスク部材2に軸方向に圧接することにより、ディスク部材2が固定される。この場合、固定部材3はディスク部材2に対してハブA側に配置される。
このように、本実施形態の自動車用ホイールによれば、リム部材1とディスク部材2とを互いに軸方向に移動自在に形成したので、リム部材1をディスク部材2に対して移動することによりオフセット量Dを無段階に調整することができる。従って、オフセット量の微調整が可能になり、例えばタイヤの外側面をフェンダーの端縁と同一位置に合わせるような設定にしたい場合でも、オフセット量Dを常に所望の量に微調整することができる。この場合、ハブAに対して外側及び内側の何れの方向にもオフセットさせることができるので、ハブAの軸方向位置が車種によって異なる場合でも常に所望のオフセット量Dの調整が可能になる。更に、スペーサを用いる場合のようにハブ取付用のボルトBとナットCとの螺合部分の長さが短くなることがないので、オフセット量Dの調整範囲を大きくすることができ、汎用性の向上を図ることができる。
また、リム部材1の内周面とディスク部材2の外周面とを螺合し、リム部材1をディスク部材2に対して回転させることにより、リム部材1がディスク部材2に対して軸方向に移動するようにしたので、リム部材1の軸方向の移動と位置決めを簡単な構造によって確実に行うことができ、実用化に際して極めて有利である。この場合、リム部材1とディスク部材2とは、各螺合部1b,2bにより互いに着脱自在に組付けられるので、リム部材1からタイヤを外すことなくディスク部材2のみを交換することができる。これにより、ディスク部材2が損傷した場合の修理が容易且つ低コストになるとともに、例えばディスク部材2を他のデザインのディスク部材に交換することも可能になり、デザインの異なるホイールに安価に変更することができる。
更に、固定部材3をリム部材1の内周面に螺合してディスク部材2に軸方向に圧接させることにより、ディスク部材2を固定するようにしたので、ディスク部材2の固定及び固定解除を容易に行うことができ、オフセット量の調整における作業性の向上を図ることができる。
この場合、固定部材3をディスク部材2に対してハブA側に配置したので、固定部材3がディスク部材2の外側に露出することがなく、外観を損なうことがないという利点がある。
また、ディスク部材2にリム部材1の螺合部1bを覆うカバー部2dを設けたので、リム部材1の螺合部1bが外部に露出することがなく、外観を損なうことがないという利点がある。
尚、前記実施形態では、リム部材1とディスク部材2とを互いに螺合するようにしたものを示したが、このような螺合構造に限らず、例えばスプライン等により軸方向に移動自在に係合し、ボルト等によって軸方向任意の位置で固定するようにしてもよい。
図3及び図4は本考案の他の実施形態を示すもので、図3は自動車用ホイールの側面断面図、図4はその分解斜視図である。
この自動車用ホイールは、図示しないタイヤの内周部に嵌合するリム部4と、車体側のハブAに取付けられるディスク部5と、ディスク部5に軸方向に移動自在に設けられたハブ取付部材6と、ハブ取付部材6をディスク部5に固定する固定部材7とを備え、リム部4及びディスク部5は溶接により互いに一体に形成されている。
リム部4は円筒状に形成され、その軸方向両端にはリムフランジ4aがそれぞれ設けられている。ディスク部5は円板状に形成され、その軸方向一端側にはハブ取付部材6が螺合する開口部5aが設けられている。ハブ取付部材6には複数の取付孔6aが設けられ、各取付孔6aにはハブAのボルトB及びナットCが挿入されるようになっている。開口部5aの内周面とハブ取付部材6の外周面には互いに螺合する螺合部5b,6bが設けられ、各螺合部5b,6bを螺合することにより、ハブ取付部材6がディスク部5に結合されるようになっている。固定部材7はハブ取付部材6と同等の外径を有する環状の部材からなり、その外周面にはディスク部5の螺合部5bに螺合する螺合部7aが設けられている。
以上のように構成された自動車用ホイールは、ハブAの各ボルトBをハブ取付部材6の各取付孔6aに挿入し、各ナットCを各ボルトBに螺合することによりハブAに取付けられる。ここで、ホイールのオフセット量D(リム幅の中心線Lとハブ取付面との距離)を調整する場合は、ハブ取付部材6をディスク部5に対して回転させる。これにより、各螺合部5b,6bによりハブ取付部材6がディスク部5に対して軸方向に移動し、オフセット量Dが変わる。オフセット量Dの調整が完了した後は、固定部材7を回転させてハブ取付部材6に軸方向に圧接することにより、ハブ取付部材6が固定される。この場合、固定部材7はハブ取付部材6に対してハブAの反対側に配置される。
このように、本実施形態の自動車用ホイールによれば、ハブ取付部材6をディスク部5に軸方向に移動自在に設けたので、ハブ取付部材6をディスク部5に対して移動することによりオフセット量Dを無段階に調整することができる。従って、第1の実施形態と同様、オフセット量Dの微調整が可能になるとともに、オフセット量Dの調整範囲を大きくすることができる。
更に、固定部材7をディスク部5に螺合してハブ取付部材6に軸方向に圧接させることにより、ハブ取付部材6を固定するようにしたので、ハブ取付部材6の固定及び固定解除を容易に行うことができ、オフセット量の調整における作業性の向上を図ることができる。
尚、前記実施形態では、ディスク部5とハブ取付部材6とを互いに螺合するようにしたものを示したが、このような螺合構造に限らず、例えばスプライン等により軸方向に移動自在に係合し、ボルト等によって軸方向任意の位置で固定するようにしてもよい。
また、前記実施形態では、リム部4及びディスク部5を一体に溶接したものを示したが、これらを互いにボルトで固定したものや一体成型したものであってもよい。
本考案の一実施形態を示す自動車用ホイールの側面断面図 自動車用ホイールの分解斜視図 本考案の他の実施形態を示す自動車用ホイールの側面断面図 自動車用ホイールの分解斜視図
符号の説明
1…リム部材、1b…螺合部、2…ディスク部材、2b…螺合部、2d…カバー部、3…固定部材、3a…螺合部、4…リム部、5…ディスク部、5b…螺合部、6…ハブ取付部材、6b…螺合部、7…固定部材、7a…螺合部、A…ハブ。

Claims (7)

  1. タイヤの内周部に嵌合するリム部材と、車体側のハブに取付けられるディスク部材とを互いに組付けてなる自動車用ホイールにおいて、
    前記リム部材とディスク部材とを互いに軸方向に移動自在に形成した
    ことを特徴とする自動車用ホイール。
  2. 前記リム部材及びディスク部材を互いに内周面と外周面とを螺合することにより軸方向に移動自在に形成した
    ことを特徴とする請求項1記載の自動車用ホイール。
  3. 前記リム部材に螺合してディスク部材に軸方向に圧接することによりディスク部材をリム部材に固定する環状の固定部材を備えた
    ことを特徴とする請求項2記載の自動車用ホイール。
  4. 前記固定部材をディスク部材に対してハブ側に配置した
    ことを特徴とする請求項3記載の自動車用ホイール。
  5. 前記ディスク部材にリム部材の螺合部を覆うカバー部を設けた
    ことを特徴とする請求項4記載の自動車用ホイール。
  6. タイヤの内周部に嵌合するリム部と、車体側のハブに取付けられるディスク部とを互いに一体に形成してなる自動車用ホイールにおいて、
    前記ディスク部にハブ取付部材を軸方向に移動自在に設けた
    ことを特徴とする自動車用ホイール。
  7. 前記ディスク部に螺合してハブ取付部材に軸方向に圧接することによりハブ取付部材をディスク部に固定する環状の固定部材を備えた
    ことを特徴とする請求項6記載の自動車用ホイール。
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