JP3108288B2 - エンジン始動装置 - Google Patents
エンジン始動装置Info
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- JP3108288B2 JP3108288B2 JP06231496A JP23149694A JP3108288B2 JP 3108288 B2 JP3108288 B2 JP 3108288B2 JP 06231496 A JP06231496 A JP 06231496A JP 23149694 A JP23149694 A JP 23149694A JP 3108288 B2 JP3108288 B2 JP 3108288B2
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両等に搭載されるエ
ンジンの低温始動性を改善した始動装置に関する。
ンジンの低温始動性を改善した始動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】低温時の始動性を改善する装置として、
図６または図７に示したようなものが知られている。
図６または図７に示したようなものが知られている。
【０００３】図６のものは、常用するバッテリＶａの他
に低温始動用のバッテリＶｂを備え、常温始動時にはバ
ッテリＶａのみをスタータスイッチＳｓを介してスター
タモータＭに接続するのに対して、低温始動時にはスイ
ッチＳを切り換えてバッテリＶｂをバッテリＶａと直列
に接続することにより高電圧を供給するようにしてい
る。
に低温始動用のバッテリＶｂを備え、常温始動時にはバ
ッテリＶａのみをスタータスイッチＳｓを介してスター
タモータＭに接続するのに対して、低温始動時にはスイ
ッチＳを切り換えてバッテリＶｂをバッテリＶａと直列
に接続することにより高電圧を供給するようにしてい
る。
【０００４】また、図７のものは、バッテリＶとスター
タスイッチＳｓとの間の回路にスイッチＳ１とスイッチ
Ｓ２とにより切換接続されるコンデンサＣを介装し、こ
のコンデンサＣからの大電流をスタータモータＭに付加
的に供給することにより低温始動性を高めたものであ
る。なおＲは充電電流の制限抵抗である。この場合、ス
イッチＳ１とＳ２の切換は制御回路ＣＵにより制御さ
れ、始動前にはスイッチＳ１とＳ２を共にｂ位置として
コンデンサＣをバッテリ電圧により充電し、始動時には
スイッチＳ１とＳ２を共にａ位置としてコンデンサＣを
バッテリＶと直列に接続してスタータモータＭを駆動す
るようになっている。（この種の始動装置の公知文献と
しては、例えば特公平６−１０６７号を参照。）
タスイッチＳｓとの間の回路にスイッチＳ１とスイッチ
Ｓ２とにより切換接続されるコンデンサＣを介装し、こ
のコンデンサＣからの大電流をスタータモータＭに付加
的に供給することにより低温始動性を高めたものであ
る。なおＲは充電電流の制限抵抗である。この場合、ス
イッチＳ１とＳ２の切換は制御回路ＣＵにより制御さ
れ、始動前にはスイッチＳ１とＳ２を共にｂ位置として
コンデンサＣをバッテリ電圧により充電し、始動時には
スイッチＳ１とＳ２を共にａ位置としてコンデンサＣを
バッテリＶと直列に接続してスタータモータＭを駆動す
るようになっている。（この種の始動装置の公知文献と
しては、例えば特公平６−１０６７号を参照。）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】これらの装置によれ
ば、高電圧または大電流によりある程度の低温始動性改
善効果を期待できるが、さらに低温の条件ではバッテリ
ー能力の低下に加えて潤滑油の粘性抵抗によるスタータ
モータ負荷が著増するので、必ずしも確実な始動性が得
られるとは限らなかった。
ば、高電圧または大電流によりある程度の低温始動性改
善効果を期待できるが、さらに低温の条件ではバッテリ
ー能力の低下に加えて潤滑油の粘性抵抗によるスタータ
モータ負荷が著増するので、必ずしも確実な始動性が得
られるとは限らなかった。
【０００６】この発明はこのような問題点の有効な解決
手段の提供を目的とする。
手段の提供を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、複数のコ
ンデンサをバッテリにより充電する充電回路と、前記複
数のコンデンサを直列または並列に選択的に接続する切
換スイッチと、直列または並列に接続したコンデンサを
スタータモータに接続するスタータスイッチと、スター
タスイッチに連動して始動時にコンデンサを前記充電回
路から遮断する遮断スイッチと、を備える。
ンデンサをバッテリにより充電する充電回路と、前記複
数のコンデンサを直列または並列に選択的に接続する切
換スイッチと、直列または並列に接続したコンデンサを
スタータモータに接続するスタータスイッチと、スター
タスイッチに連動して始動時にコンデンサを前記充電回
路から遮断する遮断スイッチと、を備える。
【０００８】さらに、第１の発明は、エンジン温度を検
出する温度検出手段と、温度検出手段を介しての検出温
度に基づいて、複数のコンデンサを、検出温度が所定値
を超える始動時には並列に接続する一方、同じく検出温
度が所定値以下の始動時には直列に接続するべく、前記
切換スイッチを駆動する制御手段と、を備えたことを特
徴とする。
出する温度検出手段と、温度検出手段を介しての検出温
度に基づいて、複数のコンデンサを、検出温度が所定値
を超える始動時には並列に接続する一方、同じく検出温
度が所定値以下の始動時には直列に接続するべく、前記
切換スイッチを駆動する制御手段と、を備えたことを特
徴とする。
【０００９】第２の発明は、第１の発明に係る前記制御
手段は、検出温度が所定値を超える始動時において、エ
ンジン始動前に電圧が所定値よりも低下したときには複
数のコンデンサを並列から直列に切り換えるようにした
ことを特徴とする。
手段は、検出温度が所定値を超える始動時において、エ
ンジン始動前に電圧が所定値よりも低下したときには複
数のコンデンサを並列から直列に切り換えるようにした
ことを特徴とする。
【００１０】第３の発明は、第１の発明または第２の発
明において、コンデンサの並列接続時に、これらコンデ
ンサと並列にバッテリ電流を供給する回路を備えたこと
を特徴とする。
明において、コンデンサの並列接続時に、これらコンデ
ンサと並列にバッテリ電流を供給する回路を備えたこと
を特徴とする。
【００１１】
【作用】第１の発明において、複数のコンデンサは、非
始動時に充電され、始動時に充電回路から遮断される。
これらのコンデンサは、所定温度以下の始動時には直列
に接続され、所定温度を超える始動時には並列に接続さ
れるのである。
始動時に充電され、始動時に充電回路から遮断される。
これらのコンデンサは、所定温度以下の始動時には直列
に接続され、所定温度を超える始動時には並列に接続さ
れるのである。
【００１２】そのため、所定温度以下の始動時において
は、複数の直列に接続されたコンデンサから高電圧がス
タータモータに供給され、大きなトルクが発揮されて十
分なクランキング速度が得られる。
は、複数の直列に接続されたコンデンサから高電圧がス
タータモータに供給され、大きなトルクが発揮されて十
分なクランキング速度が得られる。
【００１３】所定温度を超える始動時においては、複数
の並列に接続されたコンデンサから、バッテリ電圧と同
程度の電流がスタータモータに供給される。この場合
も、コンデンサの並列接続により大電流が得られるの
で、バッテリのみによる場合よりも良好なクランキング
を行うことができる。
の並列に接続されたコンデンサから、バッテリ電圧と同
程度の電流がスタータモータに供給される。この場合
も、コンデンサの並列接続により大電流が得られるの
で、バッテリのみによる場合よりも良好なクランキング
を行うことができる。
【００１４】第２の発明では、所定温度を超える始動時
において、エンジン始動前に電圧が所定値よりも低下し
た場合、複数のコンデンサが並列から直列に切り換えら
れるので、並列接続状態からの始動に失敗しそうになっ
たときにコンデンサの直列接続への切り換えにより高電
圧がスタータモータに供給されるため、始動性を改善す
ることができる。
において、エンジン始動前に電圧が所定値よりも低下し
た場合、複数のコンデンサが並列から直列に切り換えら
れるので、並列接続状態からの始動に失敗しそうになっ
たときにコンデンサの直列接続への切り換えにより高電
圧がスタータモータに供給されるため、始動性を改善す
ることができる。
【００１５】第３の発明においては、コンデンサの並列
接続時にこれらコンデンサと並列にバッテリ電流が供給
されるので、コンデンサが劣化して内部抵抗が大きくな
っている場合においても、バッテリ電流の供給により、
電源側の見かけ上の内部抵抗が減少するため、必要かつ
十分な電力をスタータモータに供給できる。つまり、良
好な始動性が確保される。
接続時にこれらコンデンサと並列にバッテリ電流が供給
されるので、コンデンサが劣化して内部抵抗が大きくな
っている場合においても、バッテリ電流の供給により、
電源側の見かけ上の内部抵抗が減少するため、必要かつ
十分な電力をスタータモータに供給できる。つまり、良
好な始動性が確保される。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。なお、各図につき同一の部分には同一の符号を付
して示すことにする。
する。なお、各図につき同一の部分には同一の符号を付
して示すことにする。
【００１７】図１において、バッテリＶとスタータスイ
ッチＳｓとを接続する始動回路の途中に、切換スイッチ
としての２個のスイッチＳ１，Ｓ２によって並列または
直列接続が切り換えられる２個のコンデンサＣ１，Ｃ２
が介装されている。前記、コンデンサＣ１，Ｃ２として
は、例えば電気２重層コンデンサ等の高効率コンデンサ
が使用される。また、これらコンデンサＣ１，Ｃ２とバ
ッテリＶとの間には充電回路を構成する抵抗Ｒ，遮断ス
イッチとしてのスイッチＳ３及びダイオードＤが直列に
設けられている。
ッチＳｓとを接続する始動回路の途中に、切換スイッチ
としての２個のスイッチＳ１，Ｓ２によって並列または
直列接続が切り換えられる２個のコンデンサＣ１，Ｃ２
が介装されている。前記、コンデンサＣ１，Ｃ２として
は、例えば電気２重層コンデンサ等の高効率コンデンサ
が使用される。また、これらコンデンサＣ１，Ｃ２とバ
ッテリＶとの間には充電回路を構成する抵抗Ｒ，遮断ス
イッチとしてのスイッチＳ３及びダイオードＤが直列に
設けられている。
【００１８】Ｔｗは図示しないエンジンの冷却水温度を
検出する温度センサ、ＣＵはこの温度センサＴｗからの
信号に基づいて上記スイッチＳ１〜Ｓ３を切換駆動する
制御手段としてのコントロールユニットである。コント
ロールユニットＣＵはマイクロコンピュータ等により構
成される一方、このコントロールユニットＣＵからの信
号により作動するスイッチＳ１〜Ｓ３としては、リレー
スイッチの他に例えばＩＧＢＴ(Insulated Gate Bipole
r Transistor)などの半導体スイッチが適用される。
検出する温度センサ、ＣＵはこの温度センサＴｗからの
信号に基づいて上記スイッチＳ１〜Ｓ３を切換駆動する
制御手段としてのコントロールユニットである。コント
ロールユニットＣＵはマイクロコンピュータ等により構
成される一方、このコントロールユニットＣＵからの信
号により作動するスイッチＳ１〜Ｓ３としては、リレー
スイッチの他に例えばＩＧＢＴ(Insulated Gate Bipole
r Transistor)などの半導体スイッチが適用される。
【００１９】２つのコンデンサＣ１，Ｃ２は、２つのス
イッチＳ１，Ｓ２がそれぞれの接点ｂに接続されると並
列接続状態となり、このときスイッチＳ３の閉成により
バッテリＶからの電流により充電される。コントロール
ユニットＣＵはこのような充電制御を、スタータスイッ
チＳｓの開閉状態を検出して、スイッチＳｓが開いてい
る非始動操作時に行う。
イッチＳ１，Ｓ２がそれぞれの接点ｂに接続されると並
列接続状態となり、このときスイッチＳ３の閉成により
バッテリＶからの電流により充電される。コントロール
ユニットＣＵはこのような充電制御を、スタータスイッ
チＳｓの開閉状態を検出して、スイッチＳｓが開いてい
る非始動操作時に行う。
【００２０】また、コンデンサＣ１，Ｃ２は、２つのス
イッチＳ１，Ｓ２が共にａ接点に接続されると（ただし
スイッチＳ２のａ接点は開放位置である。）、スタータ
スイッチＳｓ及びスタータモータＭに対して直列接続状
態となる。
イッチＳ１，Ｓ２が共にａ接点に接続されると（ただし
スイッチＳ２のａ接点は開放位置である。）、スタータ
スイッチＳｓ及びスタータモータＭに対して直列接続状
態となる。
【００２１】したがって、いまスイッチＳ３の閉成によ
り２つのコンデンサＣ１，Ｃ２の充電を完了したのちス
イッチＳ３を開いてから、スイッチＳ１，Ｓ２をともに
ｂ接点に接続した状態でスタータスイッチＳｓを閉じる
と、並列に接続された２個のコンデンサＣ１，Ｃ２によ
り大きな駆動電流がスタータモータＭに供給される。な
お、コンデンサＣ１，Ｃ２の充電状態はその端子電圧を
監視することにより検知することができる。
り２つのコンデンサＣ１，Ｃ２の充電を完了したのちス
イッチＳ３を開いてから、スイッチＳ１，Ｓ２をともに
ｂ接点に接続した状態でスタータスイッチＳｓを閉じる
と、並列に接続された２個のコンデンサＣ１，Ｃ２によ
り大きな駆動電流がスタータモータＭに供給される。な
お、コンデンサＣ１，Ｃ２の充電状態はその端子電圧を
監視することにより検知することができる。
【００２２】また、スイッチＳ３を開いてから、スイッ
チＳ１，Ｓ２をともにａ接点に接続した状態でスタータ
スイッチＳｓを閉じると、直列に接続された２個のコン
デンサＣ１，Ｃ２により充電電圧の約２倍の高電圧がス
タータモータＭに供給されることになる。
チＳ１，Ｓ２をともにａ接点に接続した状態でスタータ
スイッチＳｓを閉じると、直列に接続された２個のコン
デンサＣ１，Ｃ２により充電電圧の約２倍の高電圧がス
タータモータＭに供給されることになる。
【００２３】このように、スタータスイッチＳｓを開い
ている間にスイッチＳ３を閉成して充電を行い、充電完
了後にスイッチＳ１，Ｓ２を直列または並列の何れかの
状態に選択してからスイッチＳ３を開いてスタータスイ
ッチＳｓを閉じると、前記選択した直列接続または並列
接続によるコンデンサＣ１，Ｃ２からの電流がスタータ
モータＭに供給される。
ている間にスイッチＳ３を閉成して充電を行い、充電完
了後にスイッチＳ１，Ｓ２を直列または並列の何れかの
状態に選択してからスイッチＳ３を開いてスタータスイ
ッチＳｓを閉じると、前記選択した直列接続または並列
接続によるコンデンサＣ１，Ｃ２からの電流がスタータ
モータＭに供給される。
【００２４】このようなスイッチＳ１〜Ｓ３の切換は、
運転者が始動時の気温条件等を判断して手動で行うこと
も可能であるが、この実施例では上述したように温度セ
ンサＴｗからの信号に基づき、コントロールユニットＣ
Ｕが自動制御するようにしてある。
運転者が始動時の気温条件等を判断して手動で行うこと
も可能であるが、この実施例では上述したように温度セ
ンサＴｗからの信号に基づき、コントロールユニットＣ
Ｕが自動制御するようにしてある。
【００２５】なお、抵抗ＲはコンデンサＣ１，Ｃ２を保
護するために、充電時の突入電流を一定値以下に抑制す
るために設けられている。また、ダイオードＤは、コン
デンサＣ１，Ｃ２が満充電状態のときにバッテリＶに接
続されている補機類の負荷電圧が増大してコンデンサＣ
１，Ｃ２からバッテリＶへと逆流電流が生じないように
するためのものである。
護するために、充電時の突入電流を一定値以下に抑制す
るために設けられている。また、ダイオードＤは、コン
デンサＣ１，Ｃ２が満充電状態のときにバッテリＶに接
続されている補機類の負荷電圧が増大してコンデンサＣ
１，Ｃ２からバッテリＶへと逆流電流が生じないように
するためのものである。
【００２６】次に、上記コントロールユニットＣＵによ
る制御内容を示す図２の流れ図に沿って作用を説明す
る。
る制御内容を示す図２の流れ図に沿って作用を説明す
る。
【００２７】この制御では、まず車両のキースイッチの
閉成に伴う電源投入時に上述したようにしてスイッチＳ
３を閉じ、スイッチＳ１，Ｓ２をｂ位置としてコンデン
サＣ１，Ｃ２を充電する。充電完了の場合には次にスイ
ッチＳ３を開いてからエンジン温度を温度センサＴｗか
らの信号により判定し、所定温度を超える比較的高温の
ときには、スタータスイッチＳｓの閉成に伴い、並列接
続状態にあるコンデンサＣ１，Ｃ２の電荷をスタータモ
ータＭに供給してクランキングを行わせる。このクラン
キングによりエンジンが始動した場合には、スタータス
イッチＳｓが開いてからスイッチＳ３を再び閉じてコン
デンサＣ１，Ｃ２の充電を行い、以後の始動に備える。
閉成に伴う電源投入時に上述したようにしてスイッチＳ
３を閉じ、スイッチＳ１，Ｓ２をｂ位置としてコンデン
サＣ１，Ｃ２を充電する。充電完了の場合には次にスイ
ッチＳ３を開いてからエンジン温度を温度センサＴｗか
らの信号により判定し、所定温度を超える比較的高温の
ときには、スタータスイッチＳｓの閉成に伴い、並列接
続状態にあるコンデンサＣ１，Ｃ２の電荷をスタータモ
ータＭに供給してクランキングを行わせる。このクラン
キングによりエンジンが始動した場合には、スタータス
イッチＳｓが開いてからスイッチＳ３を再び閉じてコン
デンサＣ１，Ｃ２の充電を行い、以後の始動に備える。
【００２８】もしエンジンが始動しなかった場合には、
スタータスイッチＳｓが開かれてからコンデンサＣ１，
Ｃ２の端子電圧を検出し、検出した電圧がその車両に応
じて定めた始動可能電圧よりも高いときにはコンデンサ
Ｃ１，Ｃ２を並列接続のままとして、次のスタータスイ
ッチＳｓの閉成による始動操作を待機する。
スタータスイッチＳｓが開かれてからコンデンサＣ１，
Ｃ２の端子電圧を検出し、検出した電圧がその車両に応
じて定めた始動可能電圧よりも高いときにはコンデンサ
Ｃ１，Ｃ２を並列接続のままとして、次のスタータスイ
ッチＳｓの閉成による始動操作を待機する。
【００２９】上記電圧検出時に、コンデンサＣ１，Ｃ２
の電圧が始動可能電圧よりも低下していた場合には、次
にスイッチＳ１とＳ２をａ端子に切り換えてコンデンサ
Ｃ１，Ｃ２を直列に接続する。したがって、この状態で
スタータスイッチＳｓを閉成すると、直列に接続された
コンデンサＣ１，Ｃ２により高電圧の電流がスタータモ
ータＭに供給されることになる。
の電圧が始動可能電圧よりも低下していた場合には、次
にスイッチＳ１とＳ２をａ端子に切り換えてコンデンサ
Ｃ１，Ｃ２を直列に接続する。したがって、この状態で
スタータスイッチＳｓを閉成すると、直列に接続された
コンデンサＣ１，Ｃ２により高電圧の電流がスタータモ
ータＭに供給されることになる。
【００３０】このときエンジンが始動すれば、次にスイ
ッチＳ１，Ｓ２をｂ接点側に切り換えて並列接続とし、
スイッチＳ３を閉じて再充電を行い始動処理を終了す
る。
ッチＳ１，Ｓ２をｂ接点側に切り換えて並列接続とし、
スイッチＳ３を閉じて再充電を行い始動処理を終了す
る。
【００３１】これに対して、コンデンサＣ１，Ｃ２を直
列接続しての始動でエンジンが始動しないまま電圧が始
動可能電圧よりも低下した場合には、いったんコンデン
サＣ１，Ｃ２を並列接続して充電を行い、充電が完了
し、またはあらかじめ定めた充電時間が経過したのち、
再びスイッチＳ３を開くと共にスイッチＳ１，Ｓ２をａ
接点側に接続し、コンデンサＣ１，Ｃ２を直列に接続し
ての始動を繰り返す。
列接続しての始動でエンジンが始動しないまま電圧が始
動可能電圧よりも低下した場合には、いったんコンデン
サＣ１，Ｃ２を並列接続して充電を行い、充電が完了
し、またはあらかじめ定めた充電時間が経過したのち、
再びスイッチＳ３を開くと共にスイッチＳ１，Ｓ２をａ
接点側に接続し、コンデンサＣ１，Ｃ２を直列に接続し
ての始動を繰り返す。
【００３２】図３は、スタータモータによるクランキン
グ速度とエンジン始動に要する時間との関係を寒冷時と
温暖時とについて示したもので、図示したように寒冷時
には始動に必要な最小限のクランキング速度が温暖時に
比較して高くなるので、それだけスタータモータの起動
トルクを大とする必要がある。加えて、低温時ほどエン
ジンオイルの粘性が増大してエンジンの摩擦抵抗が大と
なるので、スタータモータの負荷は一層大きくなり、こ
の大きな負荷に抗して前述したクランキング速度を達成
する必要があるので、寒冷時のスタータモータの負担は
非常に大きなものとなる。
グ速度とエンジン始動に要する時間との関係を寒冷時と
温暖時とについて示したもので、図示したように寒冷時
には始動に必要な最小限のクランキング速度が温暖時に
比較して高くなるので、それだけスタータモータの起動
トルクを大とする必要がある。加えて、低温時ほどエン
ジンオイルの粘性が増大してエンジンの摩擦抵抗が大と
なるので、スタータモータの負荷は一層大きくなり、こ
の大きな負荷に抗して前述したクランキング速度を達成
する必要があるので、寒冷時のスタータモータの負担は
非常に大きなものとなる。
【００３３】一方、一般にスタータモータとしてはフィ
ールド巻線と電気子巻線とを直列接続して大きな起動ト
ルクを発揮するようにした直巻型モータが用いられてい
るが、このようなモータにおいては、次式で示されるよ
うにトルクＴは電機子電圧Ｖａが高いほど大となる。た
だし、式中のＫは寸法や巻線構造により決まるトルク定
数、φは磁極の出力磁束である。
ールド巻線と電気子巻線とを直列接続して大きな起動ト
ルクを発揮するようにした直巻型モータが用いられてい
るが、このようなモータにおいては、次式で示されるよ
うにトルクＴは電機子電圧Ｖａが高いほど大となる。た
だし、式中のＫは寸法や巻線構造により決まるトルク定
数、φは磁極の出力磁束である。
【００３４】Ｔ＝Ｋ・φ・Ｖａ したがって、上述したようにコンデンサＣ１，Ｃ２を直
列接続してスタータモータＭに高電圧を供給することに
より、寒冷始動時の大きな要求トルクを満たして、優れ
た始動性を確保することが可能となるのである。
列接続してスタータモータＭに高電圧を供給することに
より、寒冷始動時の大きな要求トルクを満たして、優れ
た始動性を確保することが可能となるのである。
【００３５】次に、図４と図５に示した本発明の他の実
施例について説明する。これは、回路構成としては、ス
イッチＳ１〜Ｓ３及びコンデンサＣ１，Ｃ２などからな
る充放電回路に対して並列にバッテリＶからの電流が流
れるように、コントロールユニットＣＵにより開閉駆動
されるスイッチＳ４を備えた回路を付加してあり、その
制御動作としては、図５に示したように、コンデンサＣ
１，Ｃ２を並列接続した状態でスイッチＳ４を閉じるこ
とにより、コンデンサＣ１，Ｃ２の並列接続による電荷
に加えて、バッテリＶからの電流を供給するようにして
ある点で先の実施例と異なる。
施例について説明する。これは、回路構成としては、ス
イッチＳ１〜Ｓ３及びコンデンサＣ１，Ｃ２などからな
る充放電回路に対して並列にバッテリＶからの電流が流
れるように、コントロールユニットＣＵにより開閉駆動
されるスイッチＳ４を備えた回路を付加してあり、その
制御動作としては、図５に示したように、コンデンサＣ
１，Ｃ２を並列接続した状態でスイッチＳ４を閉じるこ
とにより、コンデンサＣ１，Ｃ２の並列接続による電荷
に加えて、バッテリＶからの電流を供給するようにして
ある点で先の実施例と異なる。
【００３６】このようにすることにより、コンデンサＣ
１，Ｃ２が劣化して内部抵抗が増大したような場合にあ
っても、バッテリＶからの電流の供給により見かけ上の
内部抵抗が減少して、必要十分な電力をスタータモータ
Ｍに供給することができるので、コンデンサＣ１，Ｃ２
並列接続時の始動の確実性をより高めることができるの
である。
１，Ｃ２が劣化して内部抵抗が増大したような場合にあ
っても、バッテリＶからの電流の供給により見かけ上の
内部抵抗が減少して、必要十分な電力をスタータモータ
Ｍに供給することができるので、コンデンサＣ１，Ｃ２
並列接続時の始動の確実性をより高めることができるの
である。
【００３７】なお、上記各実施例ではエンジン温度が温
度センサＴｗにより判定される所定温度よりも高温時に
はコンデンサＣ１，Ｃ２を並列接続してスタータモータ
Ｍへの駆動電流を供給しているようにしているが、さら
に温度が高いときにはバッテリＶの電流をコンデンサＣ
１，Ｃ２を介さずに直接スタータモータＭに供給するよ
うに構成してもよい。
度センサＴｗにより判定される所定温度よりも高温時に
はコンデンサＣ１，Ｃ２を並列接続してスタータモータ
Ｍへの駆動電流を供給しているようにしているが、さら
に温度が高いときにはバッテリＶの電流をコンデンサＣ
１，Ｃ２を介さずに直接スタータモータＭに供給するよ
うに構成してもよい。
【００３８】
【発明の効果】第１の発明によれば、複数のコンデンサ
をバッテリにより充電する充電回路と、前記複数のコン
デンサを直列または並列に選択的に接続する切換スイッ
チと、直列または並列に接続したコンデンサをスタータ
モータに接続するスタータスイッチと、スタータスイッ
チに連動して始動時にコンデンサを前記充電回路から遮
断する遮断スイッチと、エンジン温度を検出する温度検
出手段と、温度検出手段を介しての検出温度に基づい
て、複数のコンデンサを、検出温度が所定値を超える始
動時には並列に接続する一方、同じく検出温度が所定値
以下の始動時には直列に接続するべく、前記切換スイッ
チを駆動する制御手段と、を備えたので、所定温度以下
の始動時においては、複数のコンデンサが直列に接続さ
れ、スタータモータに高電圧が供給されるため、気温な
どの低温条件下においても、良好な始動性が得られる。
をバッテリにより充電する充電回路と、前記複数のコン
デンサを直列または並列に選択的に接続する切換スイッ
チと、直列または並列に接続したコンデンサをスタータ
モータに接続するスタータスイッチと、スタータスイッ
チに連動して始動時にコンデンサを前記充電回路から遮
断する遮断スイッチと、エンジン温度を検出する温度検
出手段と、温度検出手段を介しての検出温度に基づい
て、複数のコンデンサを、検出温度が所定値を超える始
動時には並列に接続する一方、同じく検出温度が所定値
以下の始動時には直列に接続するべく、前記切換スイッ
チを駆動する制御手段と、を備えたので、所定温度以下
の始動時においては、複数のコンデンサが直列に接続さ
れ、スタータモータに高電圧が供給されるため、気温な
どの低温条件下においても、良好な始動性が得られる。
【００３９】また、コンデンサの並列または直列への切
り換えは、エンジン温度に応じて制御手段により行われ
るので、始動操作性も良好に確保される。
り換えは、エンジン温度に応じて制御手段により行われ
るので、始動操作性も良好に確保される。
【００４０】第２の発明によれば、第１の発明におい
て、検出温度が所定値を超える始動時において、エンジ
ン始動前に電圧が所定値よりも低下したときには、複数
のコンデンサを並列から直列に切り換えるようにしたの
で、並列接続状態からの始動に失敗しそうになったとき
に直列接続への切り換えにより、コンデンサから高電圧
がスタータモータに供給されるため、エンジンを確実に
始動させることができる。
て、検出温度が所定値を超える始動時において、エンジ
ン始動前に電圧が所定値よりも低下したときには、複数
のコンデンサを並列から直列に切り換えるようにしたの
で、並列接続状態からの始動に失敗しそうになったとき
に直列接続への切り換えにより、コンデンサから高電圧
がスタータモータに供給されるため、エンジンを確実に
始動させることができる。
【００４１】第３の発明によれば、第１の発明または第
２の発明において、コンデンサの並列接続時にこれらコ
ンデンサと並列にバッテリ電流を供給するようにしたの
で、コンデンサが劣化して内部抵抗が大きくなっている
場合においても、良好な始動性を確保できる。
２の発明において、コンデンサの並列接続時にこれらコ
ンデンサと並列にバッテリ電流を供給するようにしたの
で、コンデンサが劣化して内部抵抗が大きくなっている
場合においても、良好な始動性を確保できる。
【図１】この発明の第１の実施例の概略構成図。
【図２】第１の実施例の動作内容を示す流れ図。
【図３】エンジン始動に要するクランキング速度と温度
条件との関係を示す特性図。
条件との関係を示す特性図。
【図４】この発明の第２の実施例の概略構成図。
【図５】第２の実施例の動作内容を示す流れ図。
【図６】従来例の概略構成図。
【図７】他の従来例の概略構成図。
Ｃ１ コンデンサ Ｃ２ コンデンサ Ｓ１ スイッチ Ｓ２ スイッチ Ｓ３ スイッチ Ｓ４ スイッチ Ｒ 抵抗 Ｖ バッテリ Ｄ ダイオード Ｓｓ スタータスイッチ Ｍ スタータモータ ＣＵ コントロールユニット（制御手段） Ｔｗ 温度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02N 11/08
Claims (3)
- 【請求項１】複数のコンデンサをバッテリにより充電す
る充電回路と、前記複数のコンデンサを直列または並列
に選択的に接続する切換スイッチと、直列または並列に
接続したコンデンサをスタータモータに接続するスター
タスイッチと、スタータスイッチに連動して始動時にコ
ンデンサを前記充電回路から遮断する遮断スイッチと、
エンジン温度を検出する温度検出手段と、温度検出手段
を介しての検出温度に基づいて、複数のコンデンサを、
検出温度が所定値を超える始動時には並列に接続する一
方、同じく検出温度が所定値以下の始動時には直列に接
続するべく、前記切換スイッチを駆動する制御手段と、
を備えたことを特徴とするエンジン始動装置。 - 【請求項２】前記制御手段は、検出温度が所定値を超え
る始動時において、エンジン始動前に電圧が所定値より
も低下したときには複数のコンデンサを並列から直列に
切り換えるようにしたことを特徴とする請求項１に記載
のエンジン始動装置。 - 【請求項３】コンデンサの並列接続時に、これらコンデ
ンサと並列にバッテリ電流を供給する回路を備えたこと
を特徴とする請求項１または請求項２に記載のエンジン
始動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06231496A JP3108288B2 (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | エンジン始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06231496A JP3108288B2 (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | エンジン始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0893608A JPH0893608A (ja) | 1996-04-09 |
| JP3108288B2 true JP3108288B2 (ja) | 2000-11-13 |
Family
ID=16924407
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06231496A Expired - Fee Related JP3108288B2 (ja) | 1994-09-27 | 1994-09-27 | エンジン始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3108288B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6160249B2 (ja) * | 2013-05-29 | 2017-07-12 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2014231292A (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-11 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| CN113612417B (zh) * | 2021-08-03 | 2024-07-02 | 珠海格力节能环保制冷技术研究中心有限公司 | 一种电机驱动系统的控制装置、方法和电机 |
-
1994
- 1994-09-27 JP JP06231496A patent/JP3108288B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0893608A (ja) | 1996-04-09 |
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