JP3107123B2 - 車体部材の連結部構造 - Google Patents
車体部材の連結部構造Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、主に車両の骨格構造
を形成するフレーム部材等の連結部におけるエネルギ吸
収効率を向上させた車体部材の連結部構造に関する。
を形成するフレーム部材等の連結部におけるエネルギ吸
収効率を向上させた車体部材の連結部構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来からこの種のものとしては、例えば
図２２乃至図２４に示すようなものがある（米国特許第
４６１８１６３号公報等参照）。
図２２乃至図２４に示すようなものがある（米国特許第
４６１８１６３号公報等参照）。
【０００３】このようなものでは、閉断面構造のアルミ
軽合金製のフレーム部材１を同じくアルミ軽合金製のジ
ョイント部材２に嵌合結合して車体骨格構造の一部を形
成する様にしている。
軽合金製のフレーム部材１を同じくアルミ軽合金製のジ
ョイント部材２に嵌合結合して車体骨格構造の一部を形
成する様にしている。
【０００４】このフレーム部材１とジョイント部材２と
が互いに嵌合された連結部３は、アーク溶接又は接着に
より接合されている。このフレーム部材１は、一般に、
押し出し成形により形成されている。また、ジョイント
部材２は、鋳造により形成されるのが、一般的である。
が互いに嵌合された連結部３は、アーク溶接又は接着に
より接合されている。このフレーム部材１は、一般に、
押し出し成形により形成されている。また、ジョイント
部材２は、鋳造により形成されるのが、一般的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の構造では、押し出し材であるフレーム部材１
と、鋳造材であるジョイント部材２とをアーク溶接また
は、接着により接合しているため、許容範囲を越える外
力が加わり、連結部３に曲げモーメントＭが生じた場
合、図２３中二点鎖線に示すように、塑性変形を起こ
し、フレーム部材１又はジョイント部材２の連結部３近
傍に割れが発生する。
うな従来の構造では、押し出し材であるフレーム部材１
と、鋳造材であるジョイント部材２とをアーク溶接また
は、接着により接合しているため、許容範囲を越える外
力が加わり、連結部３に曲げモーメントＭが生じた場
合、図２３中二点鎖線に示すように、塑性変形を起こ
し、フレーム部材１又はジョイント部材２の連結部３近
傍に割れが発生する。
【０００６】この場合の連結部３における荷重に対する
変位の関係を示すと図２４に示すようなグラフ図とな
る。すなわち、図中実線で示すように、変位量Ｓの増加
と共に荷重Ｆも減少し、割れが発生した位置４を越える
と、負荷荷重Ｆが急激に減少してしまう。従って、図２
４中一点鎖線で示す理想的な特性曲線６と比較して、斜
線部Ｂの面積分、エネルギー吸収量が減少する。してみ
れば、負荷荷重Ｆが急激に減少しないほうが、エネルギ
ーを有効に吸収することが出来る。
変位の関係を示すと図２４に示すようなグラフ図とな
る。すなわち、図中実線で示すように、変位量Ｓの増加
と共に荷重Ｆも減少し、割れが発生した位置４を越える
と、負荷荷重Ｆが急激に減少してしまう。従って、図２
４中一点鎖線で示す理想的な特性曲線６と比較して、斜
線部Ｂの面積分、エネルギー吸収量が減少する。してみ
れば、負荷荷重Ｆが急激に減少しないほうが、エネルギ
ーを有効に吸収することが出来る。
【０００７】そこで、特性曲線６と同じエネルギー吸収
量を同一材料で得ようとすると、従来の構造では、特性
曲線７となるよう、つまり、斜線部Ａの面積が斜線部Ｂ
の面積と等しくなるように、フレーム部材１及びジョイ
ント部材２の板厚を設定する必要がある。
量を同一材料で得ようとすると、従来の構造では、特性
曲線７となるよう、つまり、斜線部Ａの面積が斜線部Ｂ
の面積と等しくなるように、フレーム部材１及びジョイ
ント部材２の板厚を設定する必要がある。
【０００８】しかし、このように板厚を増加させても、
割れが発生することに変わりなく、フレーム部材１及び
ジョイント部材２の板厚の増加により、車両重量が増加
するという問題もあった。
割れが発生することに変わりなく、フレーム部材１及び
ジョイント部材２の板厚の増加により、車両重量が増加
するという問題もあった。
【０００９】この発明は、連結される車体部材の重量を
増加させることなく、負荷荷重の急激な減少を抑えて、
理想的に近いエネルギ吸収特性を得ることができる車体
部材の連結部構造を提供することを課題としている。
増加させることなく、負荷荷重の急激な減少を抑えて、
理想的に近いエネルギ吸収特性を得ることができる車体
部材の連結部構造を提供することを課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明は、かかる課題
に着目してなされたもので、請求項１に記載の発明は、
フレーム部材とジョイント部材の２つの車体部材の端部
を突合わせて接合すると共に、該接合部に両車体部材に
跨るように易破断部と屈進部とからなるエネルギ吸収部
材を設け、該両車体部材に接合部から折れ曲がる方向に
外力が作用した時に、前記エネルギ吸収部材が延断する
ことによりエネルギーを吸収することを特徴とする車体
部材の連結部構造。
に着目してなされたもので、請求項１に記載の発明は、
フレーム部材とジョイント部材の２つの車体部材の端部
を突合わせて接合すると共に、該接合部に両車体部材に
跨るように易破断部と屈進部とからなるエネルギ吸収部
材を設け、該両車体部材に接合部から折れ曲がる方向に
外力が作用した時に、前記エネルギ吸収部材が延断する
ことによりエネルギーを吸収することを特徴とする車体
部材の連結部構造。
【００１１】請求項２に記載の発明は、前記エネルギ吸
収部材は、該接合部の全周に渡って配設されるように、
互いに連結される複数の板材を有し、一の板材の端部に
外側に折曲するフランジ部が形成され、他の板材の端部
に前記フランジ部を両面側から把持する折畳み部が形成
され、該折畳み部は、前記フランジ部の一側面に当接す
る先端部側片と、前記フランジ部の他側面に当接する基
部側片とを形成すると共に、前記フランジ部と折畳み部
とを連結手段にて連結し、該連結手段は、該両車体部材
に接合部から折れ曲がる方向に外力が作用した時に、前
記基部側片とフランジ部とが離間させられると共に、前
記先端部側片とフランジ部との連結状態を維持する請求
項１記載の車体部材の連結部構造を特徴としている。
収部材は、該接合部の全周に渡って配設されるように、
互いに連結される複数の板材を有し、一の板材の端部に
外側に折曲するフランジ部が形成され、他の板材の端部
に前記フランジ部を両面側から把持する折畳み部が形成
され、該折畳み部は、前記フランジ部の一側面に当接す
る先端部側片と、前記フランジ部の他側面に当接する基
部側片とを形成すると共に、前記フランジ部と折畳み部
とを連結手段にて連結し、該連結手段は、該両車体部材
に接合部から折れ曲がる方向に外力が作用した時に、前
記基部側片とフランジ部とが離間させられると共に、前
記先端部側片とフランジ部との連結状態を維持する請求
項１記載の車体部材の連結部構造を特徴としている。
【００１２】請求項３に記載の発明は、前記連結手段
は、前記フランジ部の一側面と、前記折畳み部の先端部
側片とを接合すると共に、前記フランジ部の他側面と前
記折畳み部の基部側片とを接合するスポット溶接である
ことを特徴としている。
は、前記フランジ部の一側面と、前記折畳み部の先端部
側片とを接合すると共に、前記フランジ部の他側面と前
記折畳み部の基部側片とを接合するスポット溶接である
ことを特徴としている。
【００１３】請求項４に記載の発明は、前記連結手段
は、リベットからなり、該リベットは、軸部の途中でフ
ランジ部の基部側一側面に当接する位置に中間頭部を設
け、該中間頭部と頭部との間に軸方向に作用する外力に
よって、軸部の中間頭部と先端部との間よりも破断し易
い切断部を設けたことを特徴としている。
は、リベットからなり、該リベットは、軸部の途中でフ
ランジ部の基部側一側面に当接する位置に中間頭部を設
け、該中間頭部と頭部との間に軸方向に作用する外力に
よって、軸部の中間頭部と先端部との間よりも破断し易
い切断部を設けたことを特徴としている。
【００１４】請求項５に記載の発明は、前記エネルギ吸
収部材は、該接合部の全周に渡って配設されるように、
互いに連結される複数の板材を有し、該連結部分におい
て、前記板材には挿通孔が形成され、該挿通孔を介して
リベット止め又はネジ止めにより環状に連結され、前記
挿通孔は、エネルギ吸収部材の拡開方向を長手方向とす
る長孔であることを特徴としている。
収部材は、該接合部の全周に渡って配設されるように、
互いに連結される複数の板材を有し、該連結部分におい
て、前記板材には挿通孔が形成され、該挿通孔を介して
リベット止め又はネジ止めにより環状に連結され、前記
挿通孔は、エネルギ吸収部材の拡開方向を長手方向とす
る長孔であることを特徴としている。
【００１５】請求項６に記載の発明は、前記エネルギ吸
収部材は、延性を有する材料から形成され、両車体部材
に各々固定されることにより跨って配設されたことを特
徴としている。
収部材は、延性を有する材料から形成され、両車体部材
に各々固定されることにより跨って配設されたことを特
徴としている。
【００１６】請求項７に記載の発明は、前記エネルギ吸
収部材は、環状に一体に板状部材が連結されると共に、
一部に折畳み部分が形成され、該折畳み部分の互いに対
向する板部同士が連結手段にて連結され、該連結手段
は、該両車体部材に接合部から折れ曲がる方向に外力が
作用した時に、連結状態が解除されるように設定されて
いることを特徴としている。
収部材は、環状に一体に板状部材が連結されると共に、
一部に折畳み部分が形成され、該折畳み部分の互いに対
向する板部同士が連結手段にて連結され、該連結手段
は、該両車体部材に接合部から折れ曲がる方向に外力が
作用した時に、連結状態が解除されるように設定されて
いることを特徴としている。
【００１７】
【作 用】かかる発明によれば、車体部材に対し、接合
部から折れ曲がる方向に外力が作用した時に、両車体部
材に跨るように配設されたエネルギ吸収部材がその外力
を受けて延び、この際にエネルギを吸収することとな
る。
部から折れ曲がる方向に外力が作用した時に、両車体部
材に跨るように配設されたエネルギ吸収部材がその外力
を受けて延び、この際にエネルギを吸収することとな
る。
【００１８】このため、２つの車体部材の接合部が割れ
ても、このエネルギ吸収部材がエネルギを吸収し、連結
を維持するので、従来のように負荷荷重が急激に減少す
るようなことがなく、殆ど重量増加を招かずに有効にエ
ネルギを吸収できる。
ても、このエネルギ吸収部材がエネルギを吸収し、連結
を維持するので、従来のように負荷荷重が急激に減少す
るようなことがなく、殆ど重量増加を招かずに有効にエ
ネルギを吸収できる。
【００１９】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００２０】図１乃至図９は、この発明の第１実施例を
示すものである。なお、従来と同一乃至均等な部材は同
一符号を付して説明する。
示すものである。なお、従来と同一乃至均等な部材は同
一符号を付して説明する。
【００２１】まず構成を説明すると、この第１実施例で
は、車体部材としての閉断面構造のアルミ軽合金製のフ
レーム部材１を、同じく車体部材としてのアルミ軽合金
製のジョイント部材２に嵌合結合して車体骨格構造の一
部を形成する様にしている。
は、車体部材としての閉断面構造のアルミ軽合金製のフ
レーム部材１を、同じく車体部材としてのアルミ軽合金
製のジョイント部材２に嵌合結合して車体骨格構造の一
部を形成する様にしている。
【００２２】このフレーム部材１とジョイント部材２と
の結合部３は、アーク溶接又は接着により接合されてい
る。このフレーム部材１は、一般に、押し出し成形によ
り形成されている。また、ジョイント部材２は、鋳造に
より形成されるのが、一般的である。
の結合部３は、アーク溶接又は接着により接合されてい
る。このフレーム部材１は、一般に、押し出し成形によ
り形成されている。また、ジョイント部材２は、鋳造に
より形成されるのが、一般的である。
【００２３】これらの２つの部材１，２を接合する結合
部３の全周には、２枚の板材８，８を環状に連結して構
成され、易破断部と屈進部を有するエネルギ吸収部材７
がアーク溶接されている。このエネルギ吸収部材７の前
記板材８，８の連結部分５０は、一方の板材８の端部に
外側に折曲するフランジ部１０が形成されている。ま
た、他方の板材８の端部には、前記フランジ部１０を両
面側から把持する屈進部である折畳み部１２が形成され
て構成されている。
部３の全周には、２枚の板材８，８を環状に連結して構
成され、易破断部と屈進部を有するエネルギ吸収部材７
がアーク溶接されている。このエネルギ吸収部材７の前
記板材８，８の連結部分５０は、一方の板材８の端部に
外側に折曲するフランジ部１０が形成されている。ま
た、他方の板材８の端部には、前記フランジ部１０を両
面側から把持する屈進部である折畳み部１２が形成され
て構成されている。
【００２４】この折畳み部１２には、前記フランジ部１
０の一側面１３に当接する先端部側片１４と、前記フラ
ンジ部１０の他側面１５に当接する基部側片１６とが形
成されている。
０の一側面１３に当接する先端部側片１４と、前記フラ
ンジ部１０の他側面１５に当接する基部側片１６とが形
成されている。
【００２５】そして、連結手段としてのリベット１７
（易破断部）にて、フランジ部１０が折畳み部１２で挟
持された状態で固定されている。
（易破断部）にて、フランジ部１０が折畳み部１２で挟
持された状態で固定されている。
【００２６】このリベット１７は、主に図６及び図７に
示す様に軸部１８の途中でフランジ部１０の基部側一側
面１５に当接する位置に中間頭部１９が設けられてい
る。そして、この中間頭部１９と頭部２０との間には、
軸方向に作用する外力が作用した時に、軸部１８の中間
頭部１９より先端側の部分２２よりも破断し易いよう
に、この部分２２より径が小さい切断部２３が形成され
ている。
示す様に軸部１８の途中でフランジ部１０の基部側一側
面１５に当接する位置に中間頭部１９が設けられてい
る。そして、この中間頭部１９と頭部２０との間には、
軸方向に作用する外力が作用した時に、軸部１８の中間
頭部１９より先端側の部分２２よりも破断し易いよう
に、この部分２２より径が小さい切断部２３が形成され
ている。
【００２７】次に、かかる構成よりなる連結部構造の作
用について説明する。
用について説明する。
【００２８】フレーム部材１とジョイント部材２に対
し、従来と同様に曲げモーメントＭが作用すると、両部
材１，２が接合部３から多少折れ曲がる。
し、従来と同様に曲げモーメントＭが作用すると、両部
材１，２が接合部３から多少折れ曲がる。
【００２９】すると、この接合部３の全周に設けられた
エネルギ吸収部材７を拡開させる方向に外力が作用す
る。この外力により、図４，図８等に示すように、リベ
ット１７の切断部２３が破断し、基部側片１６とフラン
ジ部１０の一側面１５とが離間する。この場合に多少の
エネルギが吸収される。
エネルギ吸収部材７を拡開させる方向に外力が作用す
る。この外力により、図４，図８等に示すように、リベ
ット１７の切断部２３が破断し、基部側片１６とフラン
ジ部１０の一側面１５とが離間する。この場合に多少の
エネルギが吸収される。
【００３０】この状態では、中間頭部１９がフランジ部
１０の一側片１５に当接しており、軸部１８の残った部
分で先端部側片１４とフランジ部１０との連結状態が維
持される。
１０の一側片１５に当接しており、軸部１８の残った部
分で先端部側片１４とフランジ部１０との連結状態が維
持される。
【００３１】このように連結状態が維持されるため、両
部材１，２がさらに折れ曲がろうとすると、この場合の
エネルギがエネルギ吸収部材７で吸収されることとな
る。
部材１，２がさらに折れ曲がろうとすると、この場合の
エネルギがエネルギ吸収部材７で吸収されることとな
る。
【００３２】このため、２つの部材１，２の接合部３が
割れても、このエネルギ吸収部材７でエネルギが吸収さ
れるため、図９中、実線２５で示すように負荷荷重Ｆが
急激に落ち込むということもなく、一点鎖線２４に示す
様な特性を示し、緩やかに変形しながらエネルギの吸収
が行われる。
割れても、このエネルギ吸収部材７でエネルギが吸収さ
れるため、図９中、実線２５で示すように負荷荷重Ｆが
急激に落ち込むということもなく、一点鎖線２４に示す
様な特性を示し、緩やかに変形しながらエネルギの吸収
が行われる。
【００３３】したがって、接合される部材１，２の重量
を増加させることなく、変位に対する負荷荷重Ｆの減少
を安定させ、理想的なエネルギ吸収特性を得ることが出
来る。
を増加させることなく、変位に対する負荷荷重Ｆの減少
を安定させ、理想的なエネルギ吸収特性を得ることが出
来る。
【００３４】この第１実施例の車体部材の連結部構造で
は、リベット１７の切断部２３の外径を調整することに
より、破断荷重のコントロールを容易に行なうことが出
来る。
は、リベット１７の切断部２３の外径を調整することに
より、破断荷重のコントロールを容易に行なうことが出
来る。
【００３５】図１０及び図１１は、この発明の第２実施
例を示すものである。前記第１実施例と同一乃至均等な
部材については、同一符号を付して説明する。
例を示すものである。前記第１実施例と同一乃至均等な
部材については、同一符号を付して説明する。
【００３６】この第２実施例の車体部材の連結部構造で
は、２つの部材１，２を接合する結合部３の周囲に、４
枚の板材２６，…を環状に連結して構成されるエネルギ
吸収部材２５が設けられている。このエネルギ吸収部材
２５の前記板材２６，…の連結部分５０の構造は、第１
実施例と同様である。
は、２つの部材１，２を接合する結合部３の周囲に、４
枚の板材２６，…を環状に連結して構成されるエネルギ
吸収部材２５が設けられている。このエネルギ吸収部材
２５の前記板材２６，…の連結部分５０の構造は、第１
実施例と同様である。
【００３７】かかる構造において、上記と同様な外力が
作用すると、図１１に示す様に、４箇所の連結部分５０
が延びることにより、よりエネルギ吸収力が向上すると
共に、色々な方向からの外力に対するエネルギを有効に
吸収できる。
作用すると、図１１に示す様に、４箇所の連結部分５０
が延びることにより、よりエネルギ吸収力が向上すると
共に、色々な方向からの外力に対するエネルギを有効に
吸収できる。
【００３８】図１２は、本発明の第３実施例を示すもの
である。前記第１実施例と同一乃至均等な部材について
は、同一符号を付して説明する。
である。前記第１実施例と同一乃至均等な部材について
は、同一符号を付して説明する。
【００３９】この実施例では、ジョイント部材２７がフ
レーム部材１の断面形状より大きく、接合部３０におい
て急激に断面変化している。そして、この接合部３０の
全周に渡ってエネルギ吸収部材３１が配設されている。
レーム部材１の断面形状より大きく、接合部３０におい
て急激に断面変化している。そして、この接合部３０の
全周に渡ってエネルギ吸収部材３１が配設されている。
【００４０】このエネルギ吸収部材３１は、２枚の板材
２９，３０が環状に連結されて構成されている。この連
結部分５０は、第１実施例と同様である。
２９，３０が環状に連結されて構成されている。この連
結部分５０は、第１実施例と同様である。
【００４１】このように急激に断面変化しているものあ
っては、接合部３０に応力が集中して割れが生じ易い
が、エネルギ吸収部材３１を設けることにより、この部
材３１で接合部３０におけるエネルギを有効に吸収する
ことができる。
っては、接合部３０に応力が集中して割れが生じ易い
が、エネルギ吸収部材３１を設けることにより、この部
材３１で接合部３０におけるエネルギを有効に吸収する
ことができる。
【００４２】図１３及び図１４は、この発明の第４実施
例を示すものである。
例を示すものである。
【００４３】上記第１実施例では、連結手段がリベット
１７であったが、この第４実施例では、スポット溶接に
て構成されている。
１７であったが、この第４実施例では、スポット溶接に
て構成されている。
【００４４】すなわち、フランジ部１０の一側面１３と
折畳み部１２の先端部側片１４、フランジ部１０の他側
面１５と折畳み部１２の基部側片１６がスポット溶接３
４，３５されて固定されることにより、エネルギ吸収部
材３６が構成されている。
折畳み部１２の先端部側片１４、フランジ部１０の他側
面１５と折畳み部１２の基部側片１６がスポット溶接３
４，３５されて固定されることにより、エネルギ吸収部
材３６が構成されている。
【００４５】かかる構成によれば、外力が作用した場合
に、前記スポット溶接３４，３５の内、基部側片１６と
フランジ部１０の一側面１５とを連結していたスポット
溶接３５には剥離方向の外力が作用するため、このスポ
ット溶接３５が剥離し、基部側片１６とフランジ部１０
とが離間させられる。しかし、先端部側片１４とフラン
ジ部１０とを連結しているスポット溶接３４には、剪断
方向に力が作用することから、その連結を維持する。
に、前記スポット溶接３４，３５の内、基部側片１６と
フランジ部１０の一側面１５とを連結していたスポット
溶接３５には剥離方向の外力が作用するため、このスポ
ット溶接３５が剥離し、基部側片１６とフランジ部１０
とが離間させられる。しかし、先端部側片１４とフラン
ジ部１０とを連結しているスポット溶接３４には、剪断
方向に力が作用することから、その連結を維持する。
【００４６】従って、このようにしても、エネルギ吸収
部材３６により、有効にエネルギを吸収することができ
る。
部材３６により、有効にエネルギを吸収することができ
る。
【００４７】このようにスポット溶接３４，３５により
固定するようにしているため、上記実施例のリベット１
７等と比較して、作業が良好である。
固定するようにしているため、上記実施例のリベット１
７等と比較して、作業が良好である。
【００４８】図１５及び図１６は、この発明の第５実施
例を示すものである。
例を示すものである。
【００４９】この第５実施例のエネルギ吸収部材３９
は、２枚の板材３７，３８を環状に連結して構成されて
いる。
は、２枚の板材３７，３８を環状に連結して構成されて
いる。
【００５０】この２つの部材１，２の接合部３の側面位
置で、前記２つの板材３７，３８が連結される連結部分
４２には、挿通孔４０，…が形成されている。 この挿
通孔４０，…は、エネルギ吸収部材３９の拡開方向であ
る図１５中上下方向を長手方向とする長孔形状を呈して
いる。
置で、前記２つの板材３７，３８が連結される連結部分
４２には、挿通孔４０，…が形成されている。 この挿
通孔４０，…は、エネルギ吸収部材３９の拡開方向であ
る図１５中上下方向を長手方向とする長孔形状を呈して
いる。
【００５１】そして、この挿通孔４０，…に、リベット
４１，…止めを施すことにより、前記２つの板材３７，
３８が環状に連結されている。
４１，…止めを施すことにより、前記２つの板材３７，
３８が環状に連結されている。
【００５２】このように構成された第５実施例の車体部
材の連結部構造では、２つの部材１，２に外力が加わる
と、リベット４１，…が、挿通孔４０，…を拡開しなが
ら移動する。
材の連結部構造では、２つの部材１，２に外力が加わる
と、リベット４１，…が、挿通孔４０，…を拡開しなが
ら移動する。
【００５３】このため、リベット４１，…が、挿通孔４
０，…を拡開しながら長孔方向に移動する際の抵抗力に
よって、エネルギを吸収すると共に、このリベット４
１，…と挿通孔４０，…との連結は、維持され、更に延
びながらエネルギを吸収するので、負荷荷重Ｆが急激に
落ち込むことがない。
０，…を拡開しながら長孔方向に移動する際の抵抗力に
よって、エネルギを吸収すると共に、このリベット４
１，…と挿通孔４０，…との連結は、維持され、更に延
びながらエネルギを吸収するので、負荷荷重Ｆが急激に
落ち込むことがない。
【００５４】この実施例では、リベット４１の軸部の径
と、挿通孔４０の大きさとを調整することにより、リベ
ット４１移動時の抵抗力を変え、抵抗力のコントロール
を容易に行なうことが出来る。
と、挿通孔４０の大きさとを調整することにより、リベ
ット４１移動時の抵抗力を変え、抵抗力のコントロール
を容易に行なうことが出来る。
【００５５】また、この第５実施例の連結部分４２に
は、挿通孔４０，…が形成され、リベット４１止めを行
なうことにより、板材３７，３８が環状に連結され、エ
ネルギ吸収部材３９を構成するようにしているが、特に
これに限らず、例えば、リベット４１止めに替えて、ネ
ジ止め等を施すことにより、複数の板材３７，３８が連
結される様にしても良いことは当然である。
は、挿通孔４０，…が形成され、リベット４１止めを行
なうことにより、板材３７，３８が環状に連結され、エ
ネルギ吸収部材３９を構成するようにしているが、特に
これに限らず、例えば、リベット４１止めに替えて、ネ
ジ止め等を施すことにより、複数の板材３７，３８が連
結される様にしても良いことは当然である。
【００５６】他の構成および作用については、前記第１
実施例と略同様なので、その説明を省略する。
実施例と略同様なので、その説明を省略する。
【００５７】図１７乃至図１９は、この発明の第６実施
例を示すものである。
例を示すものである。
【００５８】この第６実施例の車体部材の連結部構造で
は、延性を有する材料からなるエネルギ吸収部材４３，
４３が２つの部材１，２の上面部と下面部にそれぞれア
ーク溶接により固定されている。
は、延性を有する材料からなるエネルギ吸収部材４３，
４３が２つの部材１，２の上面部と下面部にそれぞれア
ーク溶接により固定されている。
【００５９】図１８に示す様な曲げモーメントＭが作用
した場合に、この結合部３に図１９に示すように割れが
生じた後も、エネルギ吸収部材４３が延びながらエネル
ギを吸収し、２つの部材１，２間の接合を維持し、有効
にエネルギを吸収できる。
した場合に、この結合部３に図１９に示すように割れが
生じた後も、エネルギ吸収部材４３が延びながらエネル
ギを吸収し、２つの部材１，２間の接合を維持し、有効
にエネルギを吸収できる。
【００６０】他の構成および作用については、前記第１
実施例と略同様なので、その説明を省略する。
実施例と略同様なので、その説明を省略する。
【００６１】図２０及び図２１は、この発明の第７実施
例を示すものである。
例を示すものである。
【００６２】この第７実施例のエネルギ吸収部材４７
は、環状の一枚の板状部材４４から構成され、４箇所に
折畳み部分４５，…が形成されている。
は、環状の一枚の板状部材４４から構成され、４箇所に
折畳み部分４５，…が形成されている。
【００６３】そして、この各折畳み部分４５，…の互い
に対向する板部４６，４６をスポット溶接４８，…によ
り連結するようにしている。
に対向する板部４６，４６をスポット溶接４８，…によ
り連結するようにしている。
【００６４】折畳み部分４５に対して、エネルギ吸収部
材４７の拡開方向に外力が加わると、前記スポット溶接
４８による板部４６，４６間の連結は解除され、図２１
に示すように、板状部材４４の折畳み部４５…が延びな
がらエネルギを吸収することとなる。
材４７の拡開方向に外力が加わると、前記スポット溶接
４８による板部４６，４６間の連結は解除され、図２１
に示すように、板状部材４４の折畳み部４５…が延びな
がらエネルギを吸収することとなる。
【００６５】他の構成および作用については、前記第１
実施例と略同様なので、その説明を省略する。
実施例と略同様なので、その説明を省略する。
【００６６】なお、ここではエネルギ吸収部材４７の折
畳み部４５に、スポット溶接４８を施すことにより、板
部４６，４６間を連結するようにしているが、特にこれ
に限らず、リベットで連結するようにしても良い。
畳み部４５に、スポット溶接４８を施すことにより、板
部４６，４６間を連結するようにしているが、特にこれ
に限らず、リベットで連結するようにしても良い。
【００６７】
【発明の効果】以上説明してきたように、この発明によ
れば、従来のように、負荷荷重が急激に落ち込むことな
く、エネルギ吸収部材が延びて変形しながらエネルキの
吸収が行われるため、連結される車体部材の重量を増加
させることなく、負荷荷重の急激な減少を抑えて、理想
的に近いエネルギ吸収特性を得ることができる、という
実用上有益な効果を発揮する。
れば、従来のように、負荷荷重が急激に落ち込むことな
く、エネルギ吸収部材が延びて変形しながらエネルキの
吸収が行われるため、連結される車体部材の重量を増加
させることなく、負荷荷重の急激な減少を抑えて、理想
的に近いエネルギ吸収特性を得ることができる、という
実用上有益な効果を発揮する。
【図１】この発明の第１実施例の車体部材の連結部構造
を示す斜視図である。
を示す斜視図である。
【図２】第１実施例の車体部材の連結部構造を示し、エ
ネルギ吸収部材の側面図である。
ネルギ吸収部材の側面図である。
【図３】第１実施例の車体部材の連結部構造を示し、図
１のＡ−Ａ断面図である。
１のＡ−Ａ断面図である。
【図４】第１実施例の車体部材の連結部構造を示し、図
５のＢ−Ｂ断面図である。
５のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】第１実施例の車体部材の連結部構造を示し、外
力が連結部分に作用した様子を示すエネルギ吸収部材の
側面図である。
力が連結部分に作用した様子を示すエネルギ吸収部材の
側面図である。
【図６】第１実施例のリベットを示す正面図である。
【図７】第１実施例の車体部材の連結部構造を示し、板
材の連結部分を示す要部拡大断面図である。
材の連結部分を示す要部拡大断面図である。
【図８】第１実施例の車体部材の連結部構造を示し、外
力が作用した板材の連結部分を示す要部拡大断面図であ
る。
力が作用した板材の連結部分を示す要部拡大断面図であ
る。
【図９】第１実施例のエネルギ吸収特性を従来のエネル
ギ吸収特性と比較したグラフ図である。
ギ吸収特性と比較したグラフ図である。
【図１０】この発明の第２実施例の車体部材の連結部構
造を示し、図１のＡ−Ａ断面図に対応する箇所の断面図
である。
造を示し、図１のＡ−Ａ断面図に対応する箇所の断面図
である。
【図１１】第２実施例の車体部材の連結部構造を示し、
外力が作用した様子を示す図１のＡ−Ａ断面図に対応す
る箇所の断面図である。
外力が作用した様子を示す図１のＡ−Ａ断面図に対応す
る箇所の断面図である。
【図１２】この発明の第３実施例の車体部材の連結部構
造を示す斜視図である。
造を示す斜視図である。
【図１３】この発明の第４実施例の車体部材の連結部構
造を示し、板材の連結部分を示す要部拡大断面図であ
る。
造を示し、板材の連結部分を示す要部拡大断面図であ
る。
【図１４】第４実施例の車体部材の連結部構造を示し、
外力が作用した板材の連結部分を示す要部拡大断面図で
ある。
外力が作用した板材の連結部分を示す要部拡大断面図で
ある。
【図１５】この発明の第５実施例の車体部材の連結部構
造を示す斜視図である。
造を示す斜視図である。
【図１６】第５実施例の車体部材の連結部構造を示し、
図１５のＣ−Ｃ断面図である。
図１５のＣ−Ｃ断面図である。
【図１７】この発明の第６実施例の車体部材の連結部構
造を示す斜視図である。
造を示す斜視図である。
【図１８】第６実施例の車体部材の連結部構造を示し、
２つの部材の連結部分にエネルギ吸収部材を配設した様
子を示す側面図である。
２つの部材の連結部分にエネルギ吸収部材を配設した様
子を示す側面図である。
【図１９】第６実施例の車体部材の連結部構造を示し、
２つの部材の連結部分に外力が作用した様子を示す側面
図である。
２つの部材の連結部分に外力が作用した様子を示す側面
図である。
【図２０】この発明の第７実施例の車体部材の連結部構
造を示し、前記第１実施例の図３に対応する部分の断面
図である。
造を示し、前記第１実施例の図３に対応する部分の断面
図である。
【図２１】第７実施例の車体部材の連結部構造を示し、
前記第１実施例の図８に対応する部分の部分拡大断面図
である。
前記第１実施例の図８に対応する部分の部分拡大断面図
である。
【図２２】従来例の車体部材の連結部構造を示す斜視図
である。
である。
【図２３】従来例の車体部材の連結部構造を示し、外力
が２つの部材の結合部に作用した様子を示す側面図であ
る。
が２つの部材の結合部に作用した様子を示す側面図であ
る。
【図２４】従来例の車体部材の連結部構造におけるエネ
ルギ吸収特性を実線で示し、一点鎖線でしめされる板厚
を増加させた場合と比較したグラフ図である。
ルギ吸収特性を実線で示し、一点鎖線でしめされる板厚
を増加させた場合と比較したグラフ図である。
７ エネルギ吸収部材 ８ 板材 10 フランジ部 12 折畳み部 13 一側面 14 先端側片 15 他側面 16 基部側片 17 リベット（連結手段） 50 連結部分
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−8677（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−5182（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−188268（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−111279（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−196374（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−145765（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 21/15 B62D 25/20
Claims (7)
- 【請求項１】 フレーム部材とジョイント部材の２つの
車体部材の端部を突合わせて接合すると共に、該接合部
に両車体部材に跨るように易破断部と屈進部とからなる
エネルギ吸収部材を設け、該両車体部材に接合部から折
れ曲がる方向に外力が作用した時に、前記エネルギ吸収
部材が延断することによりエネルギーを吸収することを
特徴とする車体部材の連結部構造。 - 【請求項２】前記エネルギ吸収部材は、該接合部の全周
に渡って配設されるように、互いに連結される複数の板
材を有し、一の板材の端部に外側に折曲するフランジ部
が形成され、他の板材の端部に前記フランジ部を両面側
から把持する折畳み部が形成され、該折畳み部は、前記
フランジ部の一側面に当接する先端部側片と、前記フラ
ンジ部の他側面に当接する基部側片とを形成すると共
に、前記フランジ部と折畳み部とを連結手段にて連結
し、該連結手段は、該両車体部材に接合部から折れ曲が
る方向に外力が作用した時に、前記基部側片とフランジ
部とが離間させられると共に、前記先端部側片とフラン
ジ部との連結状態を維持することを特徴とする請求項１
記載の車体部材の連結部構造。 - 【請求項３】 前記連結手段は、前記フランジ部の一側
面と、前記折畳み部の先端部側片とを接合すると共に、
前記フランジ部の他側面と前記折畳み部の基部側片とを
接合するスポット溶接であることを特徴とする請求項２
記載の車体部材の連結部構造。 - 【請求項４】 前記連結手段は、リベットからなり、該
リベットは、軸部の途中でフランジ部の基部側一側面に
当接する位置に中間頭部を設け、該中間頭部と頭部との
間に軸方向に作用する外力によって、軸部の中間頭部と
先端部との間よりも破断し易い切断部を設けたことを特
徴とする請求項２記載の車体部材の連結部構造。 - 【請求項５】 前記エネルギ吸収部材は、該接合部の全
周に渡って配設されるように、互いに連結される複数の
板材を有し、該連結部分において、前記板材には挿通孔
が形成され、該挿通孔を介してリベット止め又はネジ止
めにより環状に連結され、前記挿通孔は、エネルギ吸収
部材の拡開方向を長手方向とする長孔であることを特徴
とする請求項１記載の車体部材の連結部構造。 - 【請求項６】 前記エネルギ吸収部材は、延性を有する
材料から形成され、両車体部材に各々固定されることに
より跨って配設されたことを特徴とする請求項１記載の
車体部材の連結部構造。 - 【請求項７】 前記エネルギ吸収部材は、環状に一体に
板状部材が連結されると共に、一部に折畳み部分が形成
され、該折畳み部分の互いに対向する板部同士が連結手
段にて連結され、該連結手段は、該両車体部材に接合部
から折れ曲がる方向に外力が作用した時に、連結状態が
解除されるように設定されていることを特徴とする請求
項１記載の車体部材の連結部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05021214A JP3107123B2 (ja) | 1993-02-09 | 1993-02-09 | 車体部材の連結部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05021214A JP3107123B2 (ja) | 1993-02-09 | 1993-02-09 | 車体部材の連結部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06227427A JPH06227427A (ja) | 1994-08-16 |
| JP3107123B2 true JP3107123B2 (ja) | 2000-11-06 |
Family
ID=12048757
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05021214A Expired - Fee Related JP3107123B2 (ja) | 1993-02-09 | 1993-02-09 | 車体部材の連結部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3107123B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0653012U (ja) * | 1992-12-26 | 1994-07-19 | 日立ツール株式会社 | 高精度ボールエンドミル |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10152067A (ja) * | 1996-11-26 | 1998-06-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車体結合部構造 |
| ITBO20100024A1 (it) * | 2010-01-18 | 2011-07-19 | Ferrari Spa | Barra composita per il telaio di un veicolo |
| KR101415897B1 (ko) * | 2012-03-26 | 2014-07-09 | 덕원이엔티 주식회사 | 장애인용 전기자동차의 섀시 프레임 조립구조 |
-
1993
- 1993-02-09 JP JP05021214A patent/JP3107123B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0653012U (ja) * | 1992-12-26 | 1994-07-19 | 日立ツール株式会社 | 高精度ボールエンドミル |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06227427A (ja) | 1994-08-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |