JP3100407B2 - 車輪検査装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両の車輪
のトー角度等の傾斜角度の静的特性や車輪の振れ及び切
角等の動的特性を検査する車輪検査装置に関するもので
あって、更に詳細には車輪を非回転状態で測定する静的
測定と回転状態で測定する動的測定とを実施することが
可能な車輪検査装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車輪の取付状態乃至は
アライメントを検査する検査装置が使用されている。自
動車等の車両に取付けられる車輪には、種々の条件が設
定されており、特にその走行性能に関連して、車輪の静
的特性として、トー角度、キャンバー角度、キャスタ等
所謂傾斜角度が設定されている。これらの傾斜角度は、
車両が製造された後に市場に出す前に車両検査の一項目
として検査される場合もあれば、車輪の交換等の車両を
修理する場合に検査する場合もある。車両が良好な走行
性能を持つ場合には、この様な車輪の傾斜角度が正確に
設定されることが重要である。更に、車輪の動的特性、
即ち車輪が回転している状態の特性としては、車輪の左
右の振れ量及び車輪の切角度等があり、車両の走行性能
は、これらの動的特性によって著しく影響されるので、
動的特性を高精度で測定可能であることが重要である。

【０００３】車輪を一対のロ−ラ上に支持し且つ車輪の
両側をロ−ラでクランプして車輪の動的特性を測定する
ことが可能な車輪検査装置は、特開昭６３−２８６７４
４号に記載されている。この車輪検査装置においては、
一対の支持ロ−ラを装着した支持ロ−ラ組立体３０が平
面内において並進運動及び回転運動可能に設けてあり、
その支持ロ−ラ組立体３０に回転物体スラスト吸収機構
を組み込んである。即ち、この特開昭６３−２８６７４
４号の第１図及び特に第１３図及び第１４図を夫々本願
の図５乃至図７として図示した如く、支持ロ−ラ組立体
３０のフレ−ム３２に第１係合部３２ａを形成してあ
り、一方外部に固定して設けた位置決め手段３４ａ−３
４ｂに第１係合部３２ａと第２係合部３３とを係合させ
ることにより、支持ロ−ラ組立体３０が係合点を回動点
として回動し、回転する車輪１から受けるスラスト力を
吸収している。

【０００４】上記公開公報の第１図即ち本願の図５に示
される如く、支持ロ−ラ組立体３０は、フロ−ティング
テ−ブル２０上に回転自在に装着されており、フロ−テ
ィングテ−ブル２０は前後左右方向に延在する直動ガイ
ドによって平面内を並進運動可能に設けられているの
で、支持ロ−ラ組立体３０は平面内において並進運動及
び回転運動を行うことが可能であり、従って平面内にお
いて自由な二次元運動を行うことが可能である。従っ
て、支持ロ−ラ３１上に支持される車輪１の両側をロ−
ラ４７でクランプした場合に、車輪１の中心位置はクラ
ンプロ−ラ４７のクランプ装置の幾何学的中心位置と整
合される。この場合に、支持ロ−ラ組立体３０は非拘束
状態にあれば、車輪１が支持ロ−ラ３１上の中心位置又
は多少中心からずれた位置にあっても車輪１の中心とク
ランプ装置の幾何学的中心とは正確に整合させることが
可能である。

【０００５】然し乍ら、上記公開公報に記載される装置
においては、支持ロ−ラ組立体３０上に載置させた車輪
１をロ−ラ４７でクランプした場合に、車輪１が支持ロ
−ラ３１上において中心から比較的離れた位置にずれて
いると、第１係合部３２ａと第２係合部３３との相対的
位置関係がずれ、従って、車輪１を回転する前に、第２
係合部３３を前進させて第１係合部３２ａ内に係合させ
ようとした場合に、両者の位置ずれのために係合不良と
なる場合がある。従って、この車輪検査装置において
は、支持ロ−ラ組立体３０が装着されているフロ−ティ
ングテ−ブル２０を非拘束状態とする前の初期位置に位
置している間に、第２係合部３３を前進させて支持ロ−
ラ組立体３０の第１係合部３２ａと係合させておく必要
がある。その後に、ロ−ラクランプ４７により車輪１を
両側からクランプして車輪１の中心位置の位置決めを行
う。この場合に、フロ−ティングテ−ブル及び支持ロ−
ラ組立体３０は、第１及び第２係合部３２ａ，３３を介
して固定的に接続されているので、完全なフロ−ティン
グ状態にあるとはいえず、従って車輪１の中心位置決め
は信頼性及び精度の点で必ずしも満足のいくものとはい
えない。

【０００６】この様な問題点を対処するために、本発明
者等は、前に支持ロ−ラ組立体３０と所定の固定点とを
常時連結手段によって連結状態とさせる発明を完成し、
それについて特許出願を行っている（特願平２−２９６
９８号、平成２年２月１３日出願）。この新たな提案に
よれば、上記公開公報に記載される技術と比較すれば、
操作効率が向上すると共に、測定精度は向上されるが、
連結手段を弛緩状態と緊張状態とに切換設定することが
必要である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】従来の車輪検査装置に
おいては、車輪の静的測定モードから動的測定モードへ
移行する場合に、特別の操作を必要としており、その分
作業効率が低下することとなる。例えば、上述した先行
発明においては、静的測定モードから動的測定モードへ
切り替える場合に、連結手段を弛緩状態から緊張状態に
設定することが必要である。また、動的測定モードから
静的測定モードへ復帰させる場合には、連結手段を緊張
状態から弛緩状態へ復帰させる動作が必要となる。従っ
て、本発明は、この様な観点に鑑みなされたものであっ
て、静的測定モードと動的測定モードとが何ら特別の操
作を必要とすることなしに自動的に相互に変換可能な車
輪検査装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、車輪を
回転可能に支持可能であり且つ平面内を自由に移動可能
な車輪支持手段、前記車輪支持手段と相対的に移動自在
に設けられており前記車輪支持手段上に支持されている
車輪を両側からクランプするクランプ手段、前記車輪支
持手段上に支持されている車輪の所定の特性を検知する
検知手段、前記車輪支持手段に一体的に設けられており
車輪が回転する場合に前記車輪支持手段とその上に支持
される車輪との間の相対的な横方向移動を制限する横方
向移動制限手段、を有することを特徴とする車輪検査装
置が提供される。

【０００９】

【作用】本発明によれば、車輪支持手段と一体的に横方
向移動制限手段を設けてあるので、車輪支持手段上に支
持する車輪を非回転状態で測定を行う静的測定モード
と、該車輪を回転状態で測定を行う動的測定モードとを
切り替える場合に特別の操作を必要とすることはなく、
静的測定モードから動的測定モードへ変換する場合に
は、単に車輪を回転させるだけで良い。即ち、本発明に
おいては、車輪支持手段上に支持される車輪を回転させ
ると、車輪支持手段と車輪との間にスラスト力が発生
し、車輪支持手段とその上に支持される車輪との間に相
対的な横方向運動が発生するが、その場合に、本発明装
置においては、車輪支持手段と一体的に横方向移動制限
手段が設けられているので、車輪がこの横方向移動制限
手段と接触することにより、相対的な横方向運動は制限
される。

【００１０】

【実施例】図１ａ乃至図１ｃは、本発明の１実施例にも
とづいて構成された車輪検査装置の一部を示した概略図
である。尚、本実施例の車輪検査装置は、特開昭６３−
２８６７４４号に記載される車輪検査装置を基本的構成
とし、それに対して、本発明の横方向移動制限手段を設
けることにより構成することが可能である。従って、本
実施例の車輪検査装置の基本的構成は、上記公開公報に
記載されているものにより構成されるものとし、具体的
には、上記公開公報に記載される支持ロ−ラ組立体３０
を変更することにより、本実施例の車輪検査装置を構成
することが可能である。

【００１１】図１ａは、本発明の１実施例に基づいて構
成された支持ロ−ラ組立体３０を示しており、この支持
ロ−ラ組立体３０は、上記公開公報に記載される車輪検
査装置に適用することが可能である。従って、支持ロ−
ラ組立体３０のフレ−ム３２は、平面内において自由に
移動可能に設けられている。即ち、支持ロ−ラ組立体３
０のフレ−ム３２は、平面内において並進運動すること
も回転運動することも可能である。また、支持ロ−ラ組
立体３０は、所定の初期位置にロックさせることが可能
であり、ロック状態とした時には常に所定の初期位置に
位置され所定の配向状態をとり、一方アンロック状態と
した場合には、支持ロ−ラ組立体３０は任意の水平運動
を行うことが可能である。

【００１２】支持ローラ組立体３０は、大略矩形形状を
したプレート状のフレーム３２とその両側に直立状に立
設された一対の側壁３２ｂとを有している。一対の側壁
３２ｂ間には、一対の支持ローラ３１が回転自在に軸支
されている。これらの支持ローラ３１は、自由回転可能
な状態に設けることが可能であるが、好適実施形態にお
いては、少なくとも１個の支持ローラ３１内にモータを
内蔵させて、その支持ローラ３１が選択的にモータ駆動
により積極的に回転される構成とする。この場合には、
支持ローラ３１をその内部に内蔵されるモータを駆動す
ることにより、その上に支持する車輪１を所定の方向に
回転させることが可能である。また、モータを内蔵する
場合でも、支持ローラ３１を自由回転可能な状態に設定
することも可能である。尚、本実施例においては、２個
の支持ローラ３１を設けてあるが、本発明においては、
任意の個数の支持ローラ３１を設けることが可能なもの
である。

【００１３】上述した支持ロ−ラ組立体３０の構成は、
上記公開公報に記載される車輪検査装置における支持ロ
−ラ組立体と基本的に同一の構成を有しているが、本発
明により、制限ロ−ラ３３が各側壁３２ｂに取付けられ
ている。図示例においては、側壁３２ｂの左側端部に近
接して制限ロ−ラ３３が設けられている。図１ｂにより
良く示される如く、制限ロ−ラ３３は、その回転軸を前
後方向に傾斜して設けられており、車輪１の側面と転動
接触する場合に、その回転軸の延長線が車輪１の回転中
心とほぼ交差するように配向されている。この様な配向
状態とすることにより、制限ロ−ラが車輪１の側面と転
動接触する場合に、制限ロ−ラ３３は車輪１によって無
理な力を発生させることなしに回転され、車輪１と支持
ロ−ラ組立体３０との間の相対的横方向運動を制限する
ことが可能である。図１ｃに示される如く、制限ロ−ラ
３３は、矢印で示した車輪１の回転方向に対して車輪１
の前半分（即ち、車輪１の回転方向に対して車輪１が前
進する方向を前方と定義する）で且つその下半分の側面
に転動接触可能な位置に配置されるべきである。本発明
者の実験によれば、図１ｂに示した如く車輪１を反時計
方向に回転させた状態においては、制限ロ−ラ３３が車
輪１の後ろ半分で且つその下半分の側面に転動接触させ
た場合には、車輪１が支持ロ−ラ３１上で不安定な状態
となり所望の測定を行うことが不可能であることが判明
した。従って、支持ロ−ラ３１上に支持される車輪１の
回転方向に対して前方半分で且つその下半分の車輪１の
側面に制限ロ−ラ３３が転動接触可能であるように制限
ロ−ラ３３を配置させるべきである。

【００１４】図１ｃに示した如く、支持ロ−ラ３１上に
支持される車輪１の両側には片側２個ずつ合計４個のク
ランプロ−ラ４７が設けられており、これらのクランプ
ロ−ラ４７はクランプロ−ラ組立体４０に回転自在に軸
支されている。図１ｂに示した如く、各クランプロ−ラ
４７は、車輪１の側面に転動接触された場合に、その回
転軸の延長線が車輪１中心線とほぼ交差するように配向
されている。尚、上記公開公報に記載される如く、左右
のクランプロ−ラ４７は互いに近接離隔移動可能に設け
られており、アンクランプ状態においては、左右のクラ
ンプロ−ラ４７は車輪１の対応する側面から離隔して位
置されるが、クランプ状態とされると、左右のクランプ
ロ−ラ４７は対応する車輪１の側面に押圧され転動接触
状態とされる。左側又は右側のクランプロ−ラ４７は夫
々２個づつ配設されており、これら２個のクランプロ−
ラ４７は、車輪１の前半分及び後ろ半分に夫々転動接触
可能であるように配設されている。従って、クランプ状
態とした場合には、左右のクランプロ−ラ４７が車輪１
の両側に押圧状態とされ、クランプ組立体４０の中心位
置と車輪１の中心位置とが整合状態となる。尚、クラン
プ組立体４０は支持ロ−ラ組立体３０と車輪検査装置に
おいて一体的に形成されているが、クランプ組立体４０
は、支持ロ−ラ組立体３０とは相対的に自由に移動自在
に設けられている。従って、支持ロ−ラ３１上に支持さ
れた車輪１に対してクランプ組立体４０をクランプ状態
とすることにより、クランプ組立体４０の中心と車輪１
の中心とが整合されるので、その状態におけるクランプ
組立体４０の配向状態は、車輪１のト−角度に対応して
いる。例えば、クランプ組立体４０の配向状態を検知す
る検知手段として、例えばロ−タリ−エンコ−ダ等をク
ランプ組立体４０に設けることにより自動的に車輪１の
ト−角度等の傾斜角度を測定することが可能である。即
ち、この様な態様で、車輪１を非回転状態に維持した状
態で、車輪１のト−角度等の所望の傾斜角度の静的測定
モ−ドを実施することが可能である。

【００１５】図１ｃは、クランプ組立体４０がクランプ
状態にある場合を示しており、この状態で、例えば支持
ローラ３１の１つにモータが内蔵されている場合には、
その支持ローラ３１を回転駆動させることにより車輪１
を回転させると、車輪１と支持ローラ３１との間には、
通常、スラスト力が発生するので、そのスラスト力の発
生の仕方により車輪１は支持ローラ３１上を次第に左側
又は右側へ移動することとなる。先行技術においては、
この場合に、支持ローラ組立体３０の所定の回動点周り
に回動自在な状態とさせ、スラスト力がバランスした点
で支持ローラ組立体３０が維持されるようにしてスラス
ト力を吸収するものであった。本発明においては、この
様な場合に、車輪１がスラスト力により支持ローラ３１
上を横方向に移動する場合に、車輪１は究極的に制限ロ
ーラ３３と転動接触されて、車輪１と支持ローラ組立体
３０との間の相対的な横方向移動が制限されることとな
る。従って、車輪１が対応する制限ローラ３３と転動接
触されると、車輪１はそれ以上支持ローラ３１上を横方
向に移動することはない。

【００１６】次に、図２ａ乃至２ｅ及び図３を参照し
て、制限ローラ３３を設けた本車輪検査装置の動作につ
いて詳細に説明する。図２ａは、支持ローラ組立体３０
をロック状態に維持した状態を示している。この状態に
おいては、支持ローラ組立体３０は初期位置に位置され
ており且つ初期配向状態に不動的に配置されている。こ
の状態において、検査すべき車輪１を一対の支持ローラ
３１上に乗り上げる。図示される如く、通常、乗り上げ
られた車輪１の回転軸は支持ローラ３１の回転軸とは平
行状態ではない。この状態は、図３におけるタイミング
線図における最も左端の時点における状態である。次い
で、支持ローラ組立体３０のロック状態を解除してアン
ロック状態とさせ自由に移動可能な状態とさせる。この
時点は、図３における「テーブルフリー」として示した
部分の左端の時点である。すると、支持ローラ組立体３
０はそのフレーム３２が平面内において並進運動及び回
転運動が可能であるように設けられており、且つ一対の
支持ローラ３１が設けられているので、車輪１は一対の
支持ローラ３１の間に落ち込む傾向となる。従って、支
持ローラ組立体３０は、矢印で示した如くに回転運動を
行って、支持ローラ３１の回転軸は車輪１の回転軸とほ
ぼ平行な状態となる。次いで、左右のクランプローラ４
７を相互に近接移動させて車輪１の両側に押圧状態とさ
せクランプ状態を確立する。これは、図３のタイミング
線図における「タイヤクランプ」の左端の時点に対応し
ている。この様にクランプ状態が確立されると、クラン
プ組立体４０の中心と車輪１の中心とが整合し、且つそ
の配向方位状態が一致するので、クランプ組立体４０に
装着したロータリーエンコーダ等の角度検知器によって
車輪１の傾斜度（本実施例においては、トー角度）を測
定することが可能である。これは、所謂静的測定モード
に対応し、図３のタイミング線図における１番目の「測
定・表示」に対応している。この場合に、測定表示され
たトー角度が所望の値と異なる場合には、車輪１のアラ
イメントを調節してトー角度の調整（粗調整）を実施す
ることが可能である。この場合の調整は、車輪１を非回
転状態で実施するものである。尚、この場合に、車輪１
のトー角度は、左右の車輪の間のトレッド距離の中心を
結んで定義される車両中心線を基準にして、その基準線
に対する傾斜角度として測定すると良い。

【００１７】以上の如くに静的測定モードが完了し、次
に動的測定モードに移行する。この場合に、本発明によ
れば、何ら特別の操作を必要とすることなしに、単に車
輪１を回転状態とさせれば良い。即ち、図２ｃに示した
如く、モータを内蔵した支持ローラ３１を駆動回転させ
ることにより、その上に支持している車輪１を回転させ
る。この時点は、図３のタイミング線図における「回
転」の左端の時点に対応している。この様に車輪１を回
転させると、支持ローラ３１と車輪１との間にスラスト
が発生し、自由に移動自在である支持ローラ組立体３０
は車輪１から受けるスラスト力により横方向に移動す
る。その結果、図２ｄに示した如く、支持ローラ組立体
３０の制限ローラ３３が車輪１の側面と転動接触状態と
される。この様に制限ローラ３３と車輪１とが転動接触
すると、スラスト力が吸収されて車輪１のそれ以上の横
方向の移動は阻止される。この状態が、図３におけるス
ラスト力の「吸収動作」に対応している。この状態にお
いては、車輪１を回転状態で動的測定を行うことがで
き、車輪１の横揺れ等を測定し、所定のプログラムに従
って演算処理を行って、動的測定の結果を表示する。動
的測定結果が所望の値と異なる場合には、車輪１のアラ
イメント調整を実施する（微調整）。次いで、車輪１の
クランプ状態を解除してアンクランプ状態とさせ、次い
で、支持ローラ組立体３０をロック状態とさせて初期位
置に復帰させる。この様に、本実施例によれば、一対の
制限ローラ３３を左右に配設してあり、車輪１がいずれ
かの制限ローラ３３と転動接触することによりスラスト
力を吸収する構成としたので、静的測定モードと動的測
定モードとの切換は単に車輪１を回転状態とさせるか非
回転状態とさせるかによって自動的に行われる。

【００１８】次に、図４ａ乃至図４ｄを参照して、本発
明の別の実施例について説明する。この実施例は、基本
的には、前述した実施例と同様の構成を有するものであ
るが、一対の制限ローラ３３間の間隔を所望の値に設定
することが可能なことを特徴としている。図４ａ乃至図
４ｄに示した如く、本実施例においては、各制限ローラ
３３が横方向に移動可能であり且つ任意の位置に固定可
能に設けられている。図示例においては、支持ローラ組
立体３０の側壁３２ｂの前端にＬＭガイド３６が設けら
れており、このＬＭガイド３６に沿って移動可能に一対
のブラケット３５が設けられている。各ブラケット３５
には制限ローラ３３が回転自在に支承されている。ブラ
ケット３５には下方に突出する内側突起３５ａと外側突
起３５ｂとが形成されている。一方、支持ローラ組立体
３０には一対のシリダン装置３４が固着されており、各
シリンダ装置３４は前進後退自在のロッド３４ａを有し
ている。ロッド３４ａの先端部は、ブラケット３５の内
側突起３５ａ内に形成された穴を挿通して延在してお
り、その先端においては、ボルト３９によってワッシャ
ー３８を保持している。また、コイルスプリング３７が
ロッド３４ａの先端部に外挿されており、且つ内側突起
３５ａとワッシャー３８との間に配置されている。ま
た、外側突起３５ｂはワッシャー３８と係合可能な長さ
を有している。

【００１９】以上の如き構成を有するので、シリンダ装
置３４を動作させてロッド３４ａの位置を制御すること
によりブラケット３５はＬＭガイド３６に沿っての位置
が制御され、従って制限ローラ３３を横方向の所望の位
置にセットすることが可能である。この様な構成によれ
ば、車輪１の幅の大きさや、測定条件等により制限ロー
ラ３３を可及的に車輪１の側面に近づけて位置させるこ
とが可能であり、それだけ静的測定モードから動的測定
モードへの切換を迅速に行うことが可能である。更に、
本装置の適用が車輪１の幅の大きさによって影響を受け
ることを回避することが可能である。更に、本実施例に
おいては、コイルスプリング３７を設けてあり、従って
車輪１が制限ローラ３３に接触するときの衝撃を緩和す
ることが可能であり、装置の寿命を長期化することに貢
献すると共に、測定上誤差が混入することをできるだけ
回避することを可能とする。

【００２０】以上、本発明の具体的実施の態様に付いて
詳細に説明したが、本発明はこれら具体例にのみ限定さ
れるべきものでは無く、本発明の技術的範囲を逸脱する
こと無しに種々の変形が可能であることは勿論である。
例えば、上述した実施例においては、制限ローラを左右
に１個ずつ配設したが、制限ローラは左右に任意の個数
配設することが可能であり、また所定の車輪側面区域に
位置する限り、その配設位置は図示例のものに限定され
るものではない。また、横方向移動制限手段としては、
上述した実施例においては、ローラを使用した場合につ
いて説明したが、ローラ以外のものであっても、車輪の
側面と転動接触し車輪の横方向移動を制限可能であれ
ば、例えばボール等のその他の構成を使用可能であるこ
とは勿論である。更に、車輪が制限ローラと接触する際
の衝撃を吸収する構成としては、コイルスプリングの
他、そのたの弾発部材を使用することも可能である。

【００２１】

【発明の効果】本発明によれば、特別の操作を必要とす
ることなく、単に検査すべき車輪を回転状態とさせるか
又は非回転状態とさせるかによって静的測定モードと動
的測定モードとの間の切換を行うことが可能である。従
って、検査作業は簡単化されると共に迅速化される。

【図面の簡単な説明】

【図１ａ】 車輪検査装置の支持ロ−ラ組立体の第１実
施例の概略平面図。

【図１ｂ】 図１ａの組立体に車輪が支持された状態の
概略側面図。

【図１ｃ】 図１ｂの構成に対する概略正面図。

【図２ａ】 ロック状態にある支持ロ−ラ組立体の概略
平面図。

【図２ｂ】 アンロック状態とした支持ロ−ラ組立体の
概略平面図。

【図２ｃ】 車輪の回転を開始した状態の概略平面図。

【図２ｄ】 スラスト力吸収状態を示した概略平面図。

【図２ｅ】 ト−調整完了状態を示した概略平面図。

【図３】 本車輪検査装置の動作の１例を示したタイ
ミング線図。

【図４ａ】 車輪検査装置の支持ロ−ラ組立体の第２実
施例の概略平面図。

【図４ｂ】 図４ａの組立体に車輪が支持された状態の
概略側面図。

【図４ｃ】 図４ｂの構成に対する概略正面図。

【図４ｄ】 第２実施例の要部を詳細に示した拡大図。

【図５】 特開昭６３−２８６７４４号の第１図に対応
する該略図。

【図６】 特開昭６３−２８６７４４号の第１３図に対
応する該略図。

【図７】 特開昭６３−２８６７４４号の第１４図に対
応する該略図。

【符号の説明】

３０ 支持ロ−ラ組立体 ３１ 支持ロ−ラ ３２ フレ−ム ３３ 制限ロ−ラ ４０ クランプ組立体 ４７ クランプロ−ラ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01M 17/00 - 17/10 G01B 21/22 - 21/26

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転可能に支持可能であり且つ平
   面内を自由に移動可能な車輪支持手段、前記車輪支持手
   段と相対的に移動自在に設けられており前記車輪支持手
   段上に支持されている車輪を両側からクランプするクラ
   ンプ手段、前記車輪支持手段上に支持されている車輪の
   所定の特性を検知する検知手段、前記車輪支持手段に一
   体的に設けられており車輪が回転する場合に前記車輪支
   持手段とその上に支持される車輪との間の相対的な横方
   向移動を制限する横方向移動制限手段、を有することを
   特徴とする車輪検査装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記車輪支持手段が
   少なくとも１個の支持ローラを有しており、その上に車
   輪を回転可能に支持することを特徴とする車輪検査装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、前記横方向移
   動制限手段が横方向に互いに離隔された一対の制限ロー
   ラを有しており、車輪が回転された場合に車輪を前記車
   輪支持手段と相対的に横方向に移動すると車輪が前記一
   対の制限ローラの一方と転動接触してそれ以上の相対的
   な横方向移動が制限されることを特徴とする車輪検査装
   置。
4. 【請求項４】 請求項３において、前記一対の制限ロー
   ラの間の間隔を所望の値に調節可能であることを特徴と
   する車輪検査装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至４の内のいずれか１項にお
   いて、前記クランプ手段が複数個のクランプローラを有
   しており、前記複数個のクランプローラで車輪を両側か
   ら回転可能にクランプすることを特徴とする車輪検査装
   置。