JP3093866B2 - 装軌車両のトラクション制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、装軌車両のトラクショ
ン制御装置に関し、特に自然災害救援用などに使用され
る４輪トラックフレーム構造の装軌車両が屋外の不整地
を走行する場合に、路面を有効にグリップして走行でき
るように制御するトラクション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】いわゆる４ＷＤ自動車によって凹凸の差
が大きい不整地をスポーツ走行する際、２組ある対角線
上の車輪ペアのうち、いずれか１組の車輪ペアに負荷が
集中してしまうとともに他の１組の車輪ペアが路面にグ
リップできずに空転してスタックしてしまうことがあ
る。この状態は「対角線スタック」と呼ばれており、か
かるスタック状態になるか否かは４ＷＤ自動車の運転者
の運転技能に委ねられている。また、ひとたびこの対角
線スタックが発生してしまうと、ウインチを使用するな
どしてスタックから脱出する必要があり、脱出に多大な
時間および手間を要することになっている。

【０００３】また、従来より、左右一対の履帯を車体の
前側および後側に設け、これら各履帯のスプロケットを
それぞれ独立して駆動制御することにより走行する４輪
トラックフレーム構造を持つ装軌車両（以下「４クロー
ラ車」という）が例えば特公昭６３ー２７０号により公
知となっている。

【０００４】かかる４クローラ車は「４輪」を駆動する
という点では上記４ＷＤ自動車と同じであることから上
記対角線スタックは４クローラ車が凹凸差が大きい不整
地を走行する場合にも発生することになる。

【０００５】しかし、従来の４クローラ車は、屋内、も
しくは屋外であっても平坦地あるいはせいぜい凹凸差の
小さい路面での遠隔操縦を想定して設計されており、対
角線スタックの発生を想定した設計は何等なされていな
い。

【０００６】したがって４クローラ車においても対角線
スタックを未然に防止することができるか否かは、４Ｗ
Ｄ自動車と同様に運転者（操縦者）の技能に専ら委ねら
れることとなっており、またスタックしてしまった場合
にはウインチ等により脱出を図るしかすべはないことと
なっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、４クローラ車
は、主としてレジャー用に使用される４ＷＤ自動車に比
較して、緊急を要する自然災害救援用に使用されること
が多い。このため運転技能に委ねられることなくスタッ
クを確実に防止すること、および仮にスタックしたとし
てもスタック脱出に時間と手間がかからないことが要請
される。ここに、車輪式の車両にあっては、各車輪ごと
のサスペンションのストロークを制御することで、路面
から浮き上がった車輪を路面に接地させ有効な駆動力を
得るようにする試みがなされている。

【０００８】しかし、４クローラ車はその構造上、４つ
の履帯が旋回自在となっている。このため各車輪がほぼ
均一な大きさであり車体から路面までの距離のばらつき
が小さい４ＷＤ車に比較して、同距離のばらつきは非常
に大きい。したがって、サスペンションのストロークを
制御する技術は、機構設計ならびに経済性上の制約から
そのまま採用することはできない。

【０００９】また、４ＷＤ自動車においては対角線スタ
ックが発生しても、通常の４ＷＤ自動車はエンジンの動
力がドライブシャフトを介して４つの車輪に分配されて
伝達されるため、空転する車輪があったとしてもエンジ
ンが過負荷となることはない。

【００１０】しかし、４クローラ車では、４つの履帯は
それぞれ独立した合計４つのモータで駆動されており、
これらモータは回転数が目標値となるよう制御されてい
る。このため駆動負荷が大きくなると回転数を維持しよ
うとしてトルク発生のための電流が自動的に増大するよ
うに制御される。

【００１１】ここに走行駆動用モータの選定にあたって
は経済性ならびに寸法の制約からなるべく容量は節約し
たい要請がある。つまりモータの容量の計算にあたって
は、全体の所用動力を４つの履帯に均等配分することを
前提としたうえでさらに数１０％の余裕を持たせてい
る。ところが、「対角線スタック」状態になり、浮き上
がった一組の履帯が地面をグリップできなくなると、車
体の重量はもう一組の履帯のみにかかってしまう。単純
計算でも明かなように、元来は車体重量の４分の１を分
担して走行すべく容量が選定された走行駆動モータが、
車体重量の半分を分担することになる。したがって、定
格の２倍の負荷トルク電流がモータに流れることになり
モータ若しくはモータ電源の過負荷を招来する。このた
めモータ焼損あるいは保護ブレーカ作動によって車両前
進不能の状態となり、時間ロスが発生して緊急事態に迅
速に対応できないことになる。

【００１２】本発明はこうした実状に鑑みてなされたも
のであり、対角線スタックを未然に、かつ自動的に防止
することにより、緊急を要する事態であってもスタック
による時間ロスなく確実に走行できる装軌車両のトラク
ション制御装置を提供することをその目的としている。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明では、
左右一対の履帯が車体の前側および後側に設けられ、各
履帯のスプロケットがそれぞれ独立して駆動制御されて
走行する装軌車両において、前記各履帯のトラックフレ
ームを、旋回軸を介して車体の前後方向に旋回自在に配
設するとともに、前記各履帯にかかる負荷を検出する負
荷検出手段と、前記負荷検出手段の検出結果に基づき車
体前側左および車体後側右における一組の履帯にかかる
負荷の和を演算するとともに、車体前側右および車体後
側左における一組の履帯にかかる負荷の和を演算する演
算手段と、前記演算手段で演算された各和の偏差が所定
値以上となった場合に、前記各組の負荷の和のうち負荷
の和が小さい方の組の履帯にかかる負荷が増大する方向
に当該一組の履帯の旋回軸を駆動制御する駆動制御手段
とを具えている。

【００１４】

【作用】かかる構成によれば、各履帯にかかる負荷が検
出され、この検出結果に基づき車体前側左および車体後
側右における一組の履帯の負荷の和が演算されるととも
に、車体前側右および車体後側左における一組の履帯の
負荷の和が演算される。そして演算された各和の偏差が
所定値以上となった場合は、対角線スタックが発生した
場合なので、負荷の小さい一組の履帯にかかる負荷が増
大する方向に当該一組の履帯の旋回軸が駆動制御される
ことで宙に浮いていた一組の履帯が路面に接地して有効
な駆動力が得られるようになる。

【００１５】

【実施例】以下、図面を参照して本発明に係る装軌車両
のトラクション制御装置の実施例について説明する。

【００１６】図４は実施例の装軌車両の側面図、図５は
図４の矢視Ａ方向を示す底面図、図６は図４の矢視Ｂ方
向を示す前面図である。

【００１７】これら図に示すように装軌車両の車体の４
隅にはそれぞれ独立した駆動源により回転駆動される左
右一対の前側履帯１２Ｆ、左右一対の後側履帯１２Ｒが
配設されている。ここで前側の履帯１２Ｆについては進
行方向左側の履帯を１２ＦＬ、進行方向右側の履帯を１
２ＦＲとして両者を区別する。同様に後側の履帯１２Ｒ
については進行方向左側の履帯を１２ＲＬ、進行方向右
側の履帯を１２ＲＲとして両者を区別する。各履帯１２
ＦＬ…のトラックフレーム１６はそれぞれ駆動用スプロ
ケット２０の回転軸と同軸上にある旋回軸１４を介して
車体１０に配設されており、該旋回軸１４を回転中心に
して各履帯１２ＦＬ…が３６０°旋回自在となってい
る。ここで、旋回軸１４としては、車体前後の履帯１２
Ｆ、１２Ｒの先端１２ａが描く最大旋回軌跡ＣＦ、ＣＲ
同士がオーバーラップしない位置、つまり前後の履帯１
２Ｆ、１２Ｒ同士が互いに干渉しないような位置に配設
されている。すなわち、前後履帯１２Ｆ、１２Ｒの旋回
軸１４間距離Ｌが、両履帯１２Ｆ、１２Ｒの最大旋回軌
跡ＣＦ、ＣＲの半径の和よりも大きくなるように装軌車
両が設計されている（図４参照）。

【００１８】さらに車体１０の重心Ｇが旋回軌跡ＣＦ、
ＣＲの中間を通るように設計され、履帯１２Ｆ、１２Ｒ
の接地位置が常に重心Ｇの外側となるようにされてい
る。なお、図４において２１はアイドラ側のスプロケッ
ト、２２は下転輪を示している。以上のように各履帯１
２ＦＬ…が旋回自在であるため前後履帯１２Ｆ、１２Ｒ
の先端１２ａ、１２ａをそれぞれ車体１０の前方および
後方に伸張させた旋回姿勢をとることにより車両全体と
して最大長が得られ、また先端１２ａ、１２ａを車体重
心Ｇ側に向けた旋回姿勢をとることによる車両全体とし
て最小長が得られる。

【００１９】かかる装軌車両の各履帯１２ＦＬ…の旋回
および走行の駆動機構を図３に示す。なお、４つの履帯
１２ＦＬ…を駆動する機構は同一機構であるので、図で
は前側左の履帯１２ＦＬを駆動する機構のみを代表させ
て示す。

【００２０】同図に示すように走行モータ２６は履帯１
２ＦＬを回転させるモータであり、モータ２６の駆動力
は減速機２８、チェーン３０を介して駆動用スプロケッ
ト２０の回転軸２４、駆動用スプロケット２０に伝達さ
れる。これによりスプロケット２０に歯合した履帯１２
ＦＬがトラックフレーム１６の外周を周回するよう回転
され、装軌車両が走行する。走行モータ２６には該モー
タ２６の出力トルクＴ1 を検出するセンサ４５が付設さ
れており、該センサ４５で検出されたトルクＴ1 は後述
する制御装置５５に加えられる。なお、このセンサ４５
としては履帯１２ＦＬにかかる負荷、つまりこの履帯１
２ＦＬと路面との接地状態を検出できるものであればよ
い。たとえばモータ２６がＤＣモータであれば、電機子
電流を検出する実施、またＡＣサーボモータならＡＣサ
ーボアンプの出力信号を検出する実施が可能である。ま
た履帯１２ＦＬにかかるトルクをトルクセンサで直接検
出するようにしてもよい。

【００２１】一方、旋回軸１４は回転軸２４を内包する
円筒状の軸であり、旋回軸１４には該軸１４の旋回角
θ、つまり履帯１２Ｆの旋回角θを検出するエンコーダ
４４が付設されている。旋回軸１４はトラックフレーム
１６に固設されるとともに、車体１０に軸受けを介して
回動自在に支承されている。旋回軸１４の外周面には歯
車３２が回動自在に配設されるとともに、トルクリミッ
タ３４が一体に周設されている。トルクリミッタ３４は
旋回軸１４にかかる負荷が所定値よりも小さいときに歯
車３２と接合し、同負荷が所定値以上のときに歯車３２
との接合が解除されるよう作用する。

【００２２】旋回モータ３６は、上記制御装置５５によ
り駆動制御され、トラックフレーム１６、つまり履帯１
２ＦＬを旋回させる。この際、履帯１２ＦＬの旋回角度
が所望の角度となるようにエンコーダ４４の検出値をフ
ィードバック量としてフィードバック制御される。モー
タ３６の駆動力は減速機３８、駆動歯車４０、中間歯車
４２を介して上記歯車３２に伝達される。ここで通常の
場合、モータ３６の回転に応じて履帯１２ＦＬが旋回さ
れるが、転落等により履帯１２ＦＬに外部から強制的に
過大な旋回力が加えられたときにはトルクリミッタ３４
と歯車３２との接合が解除され、外部の旋回衝撃力が歯
車３２〜モータ３６間の動力伝達機構に直接に伝達され
ないようにされる。このため動力伝達機構の破損という
事態を回避することができる。また、エンコーダ４４は
旋回軸１４に設けるようにしているので、旋回衝撃力に
より動力伝達機構と旋回軸１４とが遮断された事態にな
ったとしても履帯１２ＦＬの旋回角θを検出し得る。か
かる機構に関する詳細は本出願人に係る先願（特願平２
ー２１０９２２号）に記載されており、本願の主旨とは
直接関係ないので、これ以上の説明は省略する。

【００２３】以上のような駆動機構は４つの履帯１２Ｆ
Ｌ、１２ＦＲ、１２ＲＬおよび１２ＲＲごとに独立して
設けられており、単独で走行、旋回が行われる。履帯１
２ＦＲを回転させる走行モータ４６には該モータ４６の
出力トルクＴ2 を検出するセンサ４７が付設されてお
り、検出トルクＴ2 が制御装置５５に出力される。同様
に履帯１２ＲＬを回転させる走行モータ４９には該モー
タ４９の出力トルクＴ3を検出するセンサ５０が付設さ
れており、検出トルクＴ3 が制御装置５５に出力され
る。同様に履帯１２ＲＲを回転させる走行モータ５２に
は該モータ５２の出力トルクＴ4 を検出するセンサ５３
が付設されており、検出トルクＴ4 が制御装置５５に出
力される。

【００２４】各履帯１２ＦＲ、１２ＲＬおよび１２ＲＲ
は旋回モータ４８、５１および５４によって旋回され、
これら各旋回モータは制御装置５５により駆動制御され
る。なお、装軌車両は図示せぬリモコンにより操縦さ
れ、リモコンで操作、設定された速度になるように各走
行モータ２６、４６、４９および５２が駆動制御される
とともに、同リモコンで操作、設定された旋回角度が得
られるように各旋回モータ３６、４８、５１および５４
が駆動制御されるが、かかる事項は本願発明に直接関係
なく本出願人の先願（特願平３ー１２１２９６号）に係
る事項であるので詳細な説明は省略する。実施例では本
願発明に係る制御（以下これを「トラクション制御」と
いう）のみを行う制御装置５５のみを示している。

【００２５】制御装置５５では図１に示す処理が行われ
る。図２は図１の処理を説明する図であり、装軌車両の
取る得る姿勢「標準姿勢」（図２（ａ）、（ｂ））、転
落警戒姿勢（図２（ｃ）、（ｄ））および「超堤姿勢」
（図２（ｅ））を示している。

【００２６】制御装置５５の電源が投入されることによ
り図１に示す処理がスタートされ、まず装軌車両が運転
中であるか否かが判断される（ステップ１０１）。ここ
でリモコンの非常停止スイッチや運転停止スイッチ等が
操作された場合には直ちに運転終了と判断され、運転状
態が終了する（ステップ１０１の判断ＹＥＳ）。運転終
了と判断されなければ（ステップ１０１の判断ＮＯ）、
つぎに装軌車両に対する走行指令がオン状態であるか否
かが判断される（ステップ１０２）。ここで、リモコン
から走行停止指令が出力されており装軌車両が停止して
いる場合には（ステップ１０２の判断ＮＯ）、装軌車両
がたとえ対角線スタック状態に陥っていたとしても各走
行モータが駆動されていないのでスタックによって走行
モータが過負荷となってしまうことがない。したがっ
て、以下のスタックを未然に防止するためのトラクショ
ン制御（ステップ１０８）を行い、走行モータの過負荷
を防止せんとすることは無意味であるので、かかる処理
を行わずにステップ１０３に移行される。

【００２７】ステップ１０３では、トラックフレーム１
６の旋回角度を中央値に復帰させる動作が行われる。す
なわち、図２に「中央値」として示すように各履帯１２
ＦＬ…の旋回角度には、各姿勢に応じて機械的に最も無
理のかからない角度というものがある。そこで車両停止
中であれば、この停止期間中に旋回角度を中央値に復帰
させてやり、負荷のかからない走行の準備をしようとす
るものである。

【００２８】一方、リモコンから走行指令が出力されて
おり、装軌車両が走行中であれば（ステップ１０２の判
断ＹＥＳ）、対角線スタックにより走行モータが過負荷
となってしまう虞があるのでスタックを未然に防止する
トラクション制御を行うべく、つぎのステップ１０４に
移行される。

【００２９】ステップ１０４では各履帯１２ＦＬ…の旋
回角度の検出値が入力され（履帯１２ＦＬであればたと
えばエンコーダ４４の検出値θが入力される）、この検
出値に基づき各トラックフレーム１６が旋回中であるか
否かが判断される。ここで仮に各トラックフレーム１６
のうちいずれかが旋回中であると判断されれば（ステッ
プ１０４の判断ＹＥＳ）、装軌車両の姿勢を別の姿勢に
変化させる制御を行っている場合であり、また姿勢が変
化することによりたとえ対角線スタックが発生していて
もこのスタック状態から脱出できることもあるので、以
下のトラクション制御は行わないようにされる。

【００３０】一方、各トラックフレーム１６すべてにつ
いて旋回中ではないと判断されれば（ステップ１０４の
判断ＮＯ）、装軌車両が同一姿勢を保持しつつ走行して
いる場合であり、そのままでは対角線スタック状態にな
る虞がある。そこでこれを未然に防止すべく、まず各セ
ンサ４５、４７、５０および５３の検出トルクＴ1 、Ｔ
2 、Ｔ3 およびＴ4 が入力される（ステップ１０５）。
ついで、図５に破線で示すように対角線上の２つの履帯
１２ＦＬ、１２ＲＲについて、対応するトルクＴ1 、Ｔ
4 同士が下記（１）式のＴａに示すごとく加算される。
同様に他方の対角線上の２つの履帯１２ＦＲ、１２ＲＬ
についても、対応するトルクＴ2 、Ｔ3同士が下記
（１）式のＴｂに示すごとく加算される。これら加算値
Ｔａ、Ｔｂを以下「対角線トルク」という。

【００３１】Ｔａ＝Ｔ1 ＋Ｔ4 Ｔｂ＝Ｔ2 ＋Ｔ3 …（１） （ステップ１０６） ついで、上記ステップ１０６で演算された２つの対角線
トルクＴａ、Ｔｂの比がとられ、下記（２）式を満足す
る場合、 ｜Ｔａ｜／｜Ｔｂ｜＜Ｋ、または｜Ｔｂ｜／｜Ｔａ｜＜Ｋ …（２） つまり、｜Ｔａ｜／｜Ｔｂ｜が所定値Ｋよりも小さい
か、または｜Ｔａ｜／｜Ｔｂ｜が所定値１／Ｋよりも大
きい場合には装軌車両が対角線スタックに移行しつつあ
る状態であると判断する（ステップ１０７の判断Ｎ
Ｏ）。

【００３２】 逆に、｜Ｔａ｜／｜Ｔｂ｜≧Ｋ、かつ｜Ｔｂ｜／｜Ｔａ｜≧Ｋ …（３） つまり、｜Ｔａ｜／｜Ｔｂ｜が所定値Ｋ以上、かつ所定
値１／Ｋ以下の場合には対角線スタックに移行しつつあ
る状態ではないと判断される（ステップ１０７の判断Ｙ
ＥＳ）。

【００３３】なお、上記所定値Ｋの値としてはたとえば
０．８である。なお、この所定値Ｋは装軌車両が現在と
っている姿勢等、各種状態に応じて可変させるようにし
てもよい。なお、ステップ１０７では対角線トルクＴ
ａ、Ｔｂの比を演算することにより判断しているが、比
に限定されることなく対角線トルクＴａ、Ｔｂの偏差を
求めることができる演算であればよい。

【００３４】対角線スタックに移行しつつある状態であ
ると判断されたならば、トラクション制御、つまり対角
線スタックを回避するためのトラックフレーム１６の角
度指令の修正が行われる。すなわち、ステップ１０６の
演算の結果、両対角線トルクＴａ、Ｔｂのうち対角線ト
ルクが大きい方の対角線上の両履帯につき、現在装軌車
両がとっている姿勢において許容し得る上限値に向けて
旋回がなされる。これと同時に、ステップ１０６の演算
の結果、両対角線トルクＴａ、Ｔｂのうち対角線トルク
が小さい方の対角線上の両履帯につき、現在装軌車両が
とっている姿勢において許容し得る下限値に向けて旋回
がなされる（図２参照）。なお、現在、履帯が上限値ま
たは下限値に到達している場合には、それ以上旋回され
ないようになされる。ここで、履帯の旋回方向は、各種
姿勢に応じて異なる。

【００３５】すなわち、図２（ａ）に示す標準姿勢にお
けるトラクション制御の場合、対角線トルクＴａが対角
線トルクＴｂよりも小さいと仮定すると、Ｔａに対応す
る履帯１２ＦＬ（１２ＲＲ）において有効なトラクショ
ンを得るべく当該履帯１２ＦＬ（１２ＲＲ）が右方向に
回転される。これと同時に負荷が集中している履帯１２
ＲＬ（１２ＦＲ）が右方向に回転される（図２（ｂ）の
矢印参照）。

【００３６】また、図２（ｃ）に示す転落警戒姿勢の場
合、同一条件において履帯１２ＦＬ（１２ＲＲ）は上記
標準姿勢とは逆の左方向に回転される（図２（ｄ）の矢
印参照）。

【００３７】また、図２（ｅ）に示す超堤姿勢の場合、
同一条件において矢印Ｄに示すように履帯１２ＲＬ（１
２ＦＲ）は上記標準姿勢とは逆の左方向に回転される
（なお、履帯１２ＦＬ（１２ＲＲ）は矢印Ｃに示すよう
に右方向に回転される）。

【００３８】このように各種姿勢に応じて履帯の回転方
向は異なってくるので、現在の装軌車両の姿勢を現在の
旋回角度θに基づき検出し、この検出結果に応じて回転
方向を決定する。要は、回転（旋回）方向としては、負
荷の小さい方の履帯を負荷が大きくなる方向に、かつ負
荷の大きい方の履帯を負荷が小さくなる方向に旋回させ
るものであればよい。

【００３９】なお、接地していない方の履帯を路面に接
地させる方向に旋回させると同時に、接地している方の
履帯を路面から離間させる方向に旋回させているのは各
履帯あたりの旋回角度を少なくすることができ、これに
よって制御の応答速度が向上するからである。

【００４０】また、制御の態様としては、対角線トルク
が小さくなった方の両履帯のみを旋回させるだけでもよ
い（ステップ１０８）。ステップ１０８に移行されるご
とに一定角度づつ旋回角度が修正される。この角度修正
量は、たとえば一定値０．５度であり、図１のステップ
１０１〜１０８の処理が繰り返し実行されるごとにステ
ップ１０８において角度０．５°づつ旋回角度が修正さ
れ、やがて対角線スタックが回避されることになる。た
だし、現在のトルク比（つまり対角線トルクＴａ、Ｔｂ
の偏差）、現在の姿勢等に応じて上記角度修正量を可変
させる実施も可能である。

【００４１】以上のようなトラクション制御がなされる
ことで、装軌車両の対角線スタックが未然に、かつ自動
的に防止され、緊急を要する災害救援作業を迅速かつ確
実に行うことができるようになる。また、走行モータが
過負荷となり車両がストップするような事態も招来しな
い。さらに、自動的に走行モータの負荷バランスが取れ
るので、設計にあたり走行モータの容量の余裕を大きく
とる必要がなくなり、経済的で軽量な設計できるという
付随的な効果も得られる。この結果従来なみの過負荷に
耐える大容量のモータを使うことで走行に利用できるト
ルクの余裕が生まれ、運転速度を上げたり積載加重を増
やしたりすることも可能となる。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、対
角線スタックを未然にかつ自動的に防止することがで
き、緊急を要する事態であってもスタックによる時間ロ
スなく確実に装軌車両が走行できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明に係る装軌車両のトラクション制
御装置の実施例における制御手順を例示したフローチャ
ートである。

【図２】図２は実施例の装軌車両がとり得る姿勢を例示
した図で、図１に示すフローチャートを説明する図であ
る。

【図３】図３は実施例の装軌車両の旋回機構および走行
機構を示す図である。

【図４】図４は実施例の装軌車両の側面を示す側面図で
ある。

【図５】図５は図４の矢視Ａ方向を示す底面図である。

【図６】図６は図４の矢視Ｂ方向を示す前面図である。

【符号の説明】

１０ 車体 １２Ｆ 車体前側の履帯 １２Ｒ 車体後側の履帯 １４ 旋回軸 １６ トラックフレーム ２０ 駆動用スプロケット ２６ 走行モータ ４６ 走行モータ ４９ 走行モータ ５２ 走行モータ ３６ 旋回モータ ４８ 旋回モータ ５１ 旋回モータ ５４ 旋回モータ ４５ センサ ４７ センサ ５０ センサ ５３ センサ ５５ 制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本多 茂 神奈川県平塚市四ノ宮2597 株式会社 小松製作所 研究部内 (72)発明者 坂本 卓也 神奈川県平塚市四ノ宮2597 株式会社 小松製作所 研究部内 (72)発明者 中村 壮一 神奈川県平塚市四ノ宮2597 株式会社 小松製作所 研究部内 (56)参考文献 特開 平４−92784（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−349082（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−203483（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−6817（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60410（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 55/065 B62D 55/075 B62D 11/00 - 11/24 B60K 28/00 - 28/16 B60G 1/00 - 25/10

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対の履帯が車体の前側および
   後側に設けられ、各履帯のスプロケットがそれぞれ独立
   して駆動制御されて走行する装軌車両において、 前記各履帯のトラックフレームを、旋回軸を介して車体
   の前後方向に旋回自在に配設するとともに、 前記各履帯にかかる負荷を検出する負荷検出手段と、 前記負荷検出手段の検出結果に基づき車体前側左および
   車体後側右における一組の履帯にかかる負荷の和を演算
   するとともに、車体前側右および車体後側左における一
   組の履帯にかかる負荷の和を演算する演算手段と、 前記演算手段で演算された各和の偏差が所定値以上とな
   った場合に、前記各組の負荷の和のうち負荷の和が小さ
   い方の組の履帯にかかる負荷が増大する方向に当該一組
   の履帯の旋回軸を駆動制御する駆動制御手段と具えた装
   軌車両のトラクション制御装置。
2. 【請求項２】 左右一対の履帯が車体の前側および
   後側に設けられ、各履帯のスプロケットがそれぞれ独立
   して駆動制御されて走行する装軌車両において、 前記各履帯のトラックフレームを、旋回軸を介して車体
   の前後方向に旋回自在に配設するとともに、 前記各履帯にかかる負荷を検出する負荷検出手段と、 前記負荷検出手段の検出結果に基づき車体前側左および
   車体後側右における一組の履帯にかかる負荷の和を演算
   するとともに、車体前側右および車体後側左における一
   組の履帯にかかる負荷の和を演算する演算手段と、 前記演算手段で演算された各和の偏差が所定値以上とな
   った場合に、前記各組の負荷の和のうち負荷の和が小さ
   い方の組の履帯にかかる負荷が増大する方向に当該一組
   の履帯の旋回軸を駆動制御すると同時に前記各組の負荷
   の和のうち負荷の大きい方の組の履帯にかかる負荷が減
   少する方向に当該一組の履帯の旋回軸を駆動制御する駆
   動制御手段と具えた装軌車両のトラクション制御装置。