WO1993021053A1

WO1993021053A1 - Traction controller for crawler vehicles

Info

Publication number: WO1993021053A1
Application number: PCT/JP1993/000507
Authority: WO
Inventors: Tetsuo Torii; Kimihiko Takagi; Tomoo Matsuda; Shigeru Honda; Takuya Sakamoto; Soichi Nakamura
Original assignee: Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho
Priority date: 1992-04-21
Filing date: 1993-04-20
Publication date: 1993-10-28
Also published as: EP0636533A4; JPH05294252A; JP3093866B2; US5517416A; EP0636533A1

Description

明细書装軌車両のトラクション制御装置

技術分野

本発明は、装軌車両のトラクシヨン制御装置に関し、特に自然災害救援用などに使用される 4輪トラックフレーム構造の装軌車両が屋外の不整地を走行する場合に、路面を有効にグリップして走行できるように制御するトラクション制御装置に関する。

背景技術

いわゆる 4 W D自動車によって凹凸の差が大きい不整地をスポーッ走行する際、 2組ある対角線上の車輪ペアのうち、いずれか 1組の車輪ペアに負荷が集中してしまうとともに他の 1組の車輪ペア力《路面にグリップできずに空転してスタックしてしまうことがある。この状態は「対角線スタック」と呼ばれており、かかるスタック状態になるか否かは 4 W D自動車の運転者の運転技能に委ねられている。また、ひとたびこの対角線スタックが発生してしまうと、ウインチを使用するなどしてスタツクから脱出する必要があり、脱出に多大な時間および手間を要することになつている。

また、従来より、左右一対の履蒂を車体の前側および後側に設け、これら各履蒂のスプロケットをそれぞれ独立して駆動制御することにより走行する 4輪トラックフレーム構造を持つ装軌車両（以下「4 クローラ車」という）が例えば特公昭 6 3— 2 7 0号により公知となっている。

かかる 4 クローラ車は「4輪」を駆動するという点では上記 4 W D自動車と同じであることから上記対角線スタツクは 4 クロ一ラ車が凹凸差が大きい不整地を走行する場合にも発生することになる。

し力、し、従来の 4 クローラ車は、屋内、もしくは屋外であっても平坦地あるいはせいぜい凹凸差の小さい路面での遠隔操縱を想定して設計されており、対角線スタックの発生を想定した設計は何等なされていない。

したがつて 4クローラ車においても対角線スタックを未然に防止することができるか否かは、 4 W D自動車と同様に運転者（操縦者）の技能に専ら委ねられることとなっており、またスタックしてしまつた場合にはウィンチ等により脱出を図るしかすベはないこととなつている。

しかし、 4クロ一ラ車は、主としてレジャー用に使用される 4 W D自動車に比較して、緊急を要する自然災害救援用に使用されることが多い。このため運転技能に委ねられることなくスタックを確実に防止すること、および仮にスタックしたとしてもスタック脱出に時間と手間がかからないことが要請される。

ここに、車輪式の車両にあっては、各車輪ごとのサスペンションのスト π—クを制御することで、路面から浮き上がつた車輪を路面に接地させ有効な駆動力を得るようにする試みがなされている。

しかし、 4クローラ車はその構造上、 4つの履蒂が旋回自在となつている。このため各草輪がほぼ均一な大きさであり車体から路面までの距離のばらつきが小さい 4 W D車に比較して、同距離のばらつきは非常に大きい。したがって、サスペンションのストロークを制御する技術は、機構設計ならびに経済性上の制約からそのまま採用することはできない。

また、 4 W D自動車においては対角線スタックが発生しても、適常の 4 W D自動車はエンジンの動力がドラィブシャフトノを介して 4 つの車輪に分配されて伝達されるため、空転する車輪があつたとしてもエンジンが過負荷となることはない。

しかし、 4クローラ車では、 4つの履帯はそれぞれ独立した合計 4つのモータで駆動されており、これらモータは回転数が目標値となるよう制御されている。このため駆動負荷が大きくなると回転数を維持しようとしてトルク発生のための電流が自動的に増大するように制御される。

ここに走行駆動用モータの選定にあたっては経済性ならびに寸法の制約からなるべく容量は節約したい要請がある。つまりモータの容量の計算にあたつては、全体の所用動力を 4つの履帯に均等配分することを前提としたうえでさらに数 1 0 %の余裕を持たせている。ところが、「対角線スタック」状態になり、浮き上がつた一組の履蒂が地面をグリップできなくなると、車体の重量はもう一組の履帯のみにかかってしまう。単純計算でも明かなように、元来は車体重量の 4分の 1を分担して走行すべく容量が選定された走行駆動モー夕が、車体重量の半分を分担することになる。したがって、定格の 2倍の負荷トルク電流がモータに流れることになりモータ若しくはモータ電源の過負荷を招来する。このためモータ焼損あるいは保護ブレーカ作動によつて車両前進不能の状態となり、時間ロスが発生して緊急事態に迅速に対応できないことになる。

本発明はこうした実状に鑑みてなされたものであり、対角線スタックを未然に、かつ自動的に防止することにより、緊急を要する事態であってもスタックによる時間ロスなく確実に走行できる装軌車両のトラクション制御装置を提供することをその目的としている。発明の開示

そこで、この発明では、左右一対の履蒂が車体の前側および後側に設けられ、各履蒂のスプロケッ卜がそれぞれ独立して駆動制御されて走行する装軌車両において、

前記各履帯のトラックフレームを、旋回幸由を介して車体の前後方向に旋回自在に配設するとともに、

前記各履帯にかかる負荷を検出する負荷検出手段と、

前記負荷検出手段の検出結巣に基づき車体前側左.および車体後側右における一組の履帯にかかる負荷の和を演算するとともに、車体前側右および車体後側左における一組の履蒂にかかる負荷の和を演算する演算手段と、

前記演算手段で演算された各和の偏差が所定値以上となつた場合に、前記各組の負荷の和のうち負荷の和が小さい方の組の履蒂にかかる負荷が增大する方向に当該一組の履蒂の旋回轴を駆動制御する駆動制御手段と

を具えている。

かかる構成によれば、各履帯にかかる負荷が検出され、この検出結果に基づき車体前側左および車体後側右における一組の履帯の負荷の和が演算されるとともに、車体前側右および車体後側左における一組の履帯の負荷の和が癀算される。そして演算された各和の偏差が所定値以上となった場合は、対角線スタックが発生した場合なので、負荷の小さい一組の履帯にかかる負荷が増大する方向に当該 —組の履蒂の旋回軸が駆動制御されることで宙に浮いていた一組の履帯が路面に接地して有効な駆動力が得られるようになる。図面の簡単な説明

第 1図は本発明に係る装軌車両のトラクション制御装置の実施例における制御手順を例示したフローチャートである。

第 2図は実施例の装軌車両がとり得る姿勢を例示した図で、第 1 図に示すフローチャートを説明する図である。

第 3図は実施例の装軌車雨の旋回機構および走行機構を示す図でめ ^ 3 o

第 4図は実施例の装軌車両の側面を示す側面図である。

第 5図は第 4図の矢視 A方向を示す底面図である。

第 6図は第 4図の矢視 B方向を示す前面図である。発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照して本発明に係る装軌車両のトラクシヨン制御装置の実施例について説明する。

第 4図は実施例の装軌車両の側面図、第 5図は第 4図の矢視 A方向を示す底面図、第 6図は第 4図の矢視 B方向を示す前面図である。

これら図に示すように装軌車両の車体の 4隅にはそれぞれ独立した駆動源により回転駆動される左右一対の前側履蒂 1 2 F、左右一対の後側履蒂 1 2 Rが配設されている。ここで前側の履蒂 1 2 Fについては進行方向左側の履帯を 1 2 F L、進行方向右側の履帯を 1 2 F Rとして両者を区別する。同様に後側の履帯 1 2 Rについては進行方向左側の履帯を 1 2 R L、進行方向右側の履帯を 1 2 R Rとして両者を区別する。

各履蒂 1 2 F L…のトラックフレーム 1 6はそれぞれ駆動用スプロケット 2 0の回転軸と同軸上にある旋回軸 1 4を介して車体 1 0 に配設されており、該旋回軸 14を回転中心にして各履帯 1 2 F L …が 3 6 0 ° 旋回自在となっている。ここで、旋回軸 1 4としては、車体前後の履帯 1 2 F、 1 2 Rの先端 1 2 aが描く最大旋回軌跡 C F、 C R同士がオーバーラップしない位置、つまり前後の履蒂 1 2 F、 1 2 R同士が互いに干渉しないような位置に配設されている。すなわち、前後履蒂 1 2 F、 1 2 Rの旋回軸 1 4間距離 Lが、両履帯 1 2 F、 1 2 Rの最大旋回軌跡 C F、 C Rの半径の和よりも大きくなるように装軌車両が設計されている（第 4図参照）。

さらに車体 1 0の重心 Gが旋回軌跡 C F、 C Rの中間を通るように設計され、履蒂 1 2 F、 1 2 Rの接地位置が常に重心 Gの外側となるようにされている。

なお、第 4図において 2 1 はアイドラ側のスプロケット、 2 2は下転輪を示している。以上のように各履蒂 1 2 F L…が旋回自在であるため前後履帯 1 2 F、 1 2 Rの先端 1 2 a、 1 2 aをそれぞれ車体 Γ0の前方および後方に伸張させた旋回姿勢をとることにより車両全体として最大長が得られ、また先端 1 2 a、 1 2 aを車体重心 G側に向けた旋回姿勢をとることによる車両全体として最小長力く得られる。

かかる装軌車両の各履蒂 1 2 F L…の旋回および走行の駆動機搆を第 3図に示す。なお、 4つの履蒂 1 2 F L…を駆動する機構は同 —機構であるので、図では前側左の履蒂 1 2 F Lを駆動する機構のみを代表させて示す。

同図に示すように走行モータ 2 6は履蒂 1 2 F Lを回転させるモ一夕であり、モータ 2 6の駆動力は'减速機 2 8、チェーン 3 0を介して駆動用スプロケッ卜 2 0の回転軸 2 4、駆動甩スプロケット 2 0に伝達される。これによりスプロケット 2 0に歯合した履蒂 1 2 F Lがトラックフレーム 1 6の外周を周回するよう回転され、装軌車両が走行する。走行モータ 2 6には該モータ 2 6の出力トルク T 1 を検出するセンサ 4 5が付設されており、該センサ 4 5で検出されたトルク T 1 は後述する制御装置 5 5に加えられる。なお、このセンサ 4 5としては履蒂 1 2 F Lにかかる負荷、つまりこの履蒂 1 2 F Lと路面との接地状態を検出できるものであればよい。たとえばモータ 2 6が D Cモータであれば、電機子電流を検出する実施、また A Cサーボモータなら A Cサーボアンプの出力信号を検出する実施が可能である。また履蒂 1 2 F Lにかかるトルクをトルクセンザで直接検出するようにしてもよい。

—方、旋回軸 1 4は回転軸 2 4を内包する円筒状の軸であり、旋回軸 1 4には該軸 1 4の旋回角 0、つまり履蒂 1 2 Fの旋回角 0を検出するエンコーダ 4 4が付設されている。旋回軸 1 4はトラックフレーム 1 6に固設されるとともに、車体 1 0に軸受けを介して回動自在に支承されている。旋回軸 1 4の外周面には歯車 3 2が回動自在に配設されるとともに、トルクリミッタ 3 4が一体に周設されている。トルクリミッタ 3 4は旋回軸 1 4にかかる負荷が所定暄よりも小さいときに歯車 3 2と接合し、同負荷が所定膣以上のときに歯車 3 2との接合が解除されるよう作用する。

旋回モー夕 3 6は、上記制御装置 5 5により駆動制御され、トラックフレーム 1 6、つまり履帯 1 2 F Lを旋回させる。この際、履帯 1 2 F Lの旋回角度が所望の角度となるようにエンコーダ 44の検出値をフィ一ドバック量としてフィ一ドバック制御される。モー夕 36の駆動力は減速機 38、駆動歯車 4 0、中間歯車 4 2を介して上記歯車 3 2に伝達される。ここで通常の場合、モータ 3 6の回転に応じて履帯 1 2 F Lが旋回されるが、転落等により履蒂 1 2 F Lに外部から強制的に過大な旋回力が加えられたときにはトルクリミッタ 34 と歯車 3 2 との接合が解除され、外部の旋回衝撃力が歯車 3 2〜モータ 3 6間の動力伝達機構に直接に伝達されないようにされる。このため動力伝達機構の破損という事態を回避することができる。また、エンコーダ 44は旋回軸 1 4に設けるようにしているので、旋回衝撃力により動力伝達機構と旋回軸 1 4 とが遮断された事態になつたとしても履蒂 1 2 F Lの旋回角を検出し得る。力、かる機構に関する詳細は本出願人に係る先願（特願平 2— 2 1 〇 9 2 2号）に記載されており、本願の主旨とは直接関係ないので、これ以上の説明は省略する。

以上のような駆動機構は 4つの履帯 1 2 F L、 1 2 F R、 1 2 R Lおよび 1 2 R Rごとに独立して設けられており、単独で走行、旋回が行われる。履帯 1 2 F Rを回転させる走行モータ 4 6には該モータ 4 6の出力トルク T 2 を検出するセンサ 4 7が付設されており、検出トルク T 2 が制御装置 5 5に出力される。同様に履帯 1 2 R L を回転させる走行モータ 4 9には該モータ 4 9の出力トノレク T 3 を検出するセンサ 5 0が付設されており、検出トルク T 3 が制御装置 5 5に出力される。同様に履帯 1 2 R Rを回転させる走行モー夕 5 2には該モ一夕 5 2の出力トルク T4 を検出するセンサ 5 3が付設されており、検出トルク T4 が制御装置 5 5に出力される。

各履蒂 1 2 F R、 1 2 R Lおよび 1 2 R Rは旋回モータ 4 8、 5 1および 54によって旋回され、これら各旋回モータは制御装置 5 5により駆動制御される。なお、装軌車両は図示せぬリモコンにより操縦され、リモコンで操作、設定された速度になるように各走行モ一夕 2 6、 4 6、 4 9および 5 2が駆動制御されるとともに、同リモコンで操作、設定された旋回角度が得られるように各旋回モ一夕 3 6、 4 8、 5 1および 5 4が駆動制御されるが、かかる事項は本願発明に直接関係なく本出願人の先願（特願平 3— 1 2 1 2 9 6号）に係る事項であるので詳細な説明は省略する。実施例では本願発明に係る制御（以下これを「トラクシヨン制御」という）のみを行う制御装置 5 5のみを示している。

制御装置 5 5では第 1図に示す処理が行われる。第 2図は第 1図の処理を説明する図であり、装軌車両の取る得る姿勢「標準姿勢」 (第 2図（ a ) 、（b ) ) 、転落警戒姿勢（第 2図（ c ) 、 ( d ) ) および「超堤姿勢」（第 2図 ( e ) ) を示している。

制御装置 5 5の電源が投入ざれることにより図 1に示す処理がス夕一ドされ、まず装軌車両が運転中であるか否かが判断される（ステツプ 1 0 1 ) 。ここでリモコンの非常停止スイッチや運転停止スィッチ等が操作された場合には直ちに運転終了と判断され、運転状態が終了する（ステップ 1 0 1の判断 Y E S ) 。運転終了と判断されなければ（ステップ 1 0 1の判断 N O ) 、つぎに装軌車両に対する走行指合がオン伏態であるか否かが判断される（ステップ 1 0 2 ) 。ここで、リモコンから走行停止措合が出力されており装軌車両が停止している場合には（ステップ 1 0 2の判断 N 0 ) 、装軌車両がたとえ対角線スタック状態に陥っていたとしても各走行モータが駆動されていないのでスタックによつて走行モ一タ力《過負荷となってしまうことがない。したがって、以下のスタックを未然に防止するためのトラクション制御（ステップ 1 ◦ 8 ) を行い、走行モー夕の過負荷を防止せんとすることは無意味であるので、かかる処理を行わずにステップ 1 ◦ 3に移行される。

ステップ 1 0 3では、トラックフレーム 1 6の旋回角度を中央 ί直に復帰させる動作が行われる。すなわち、第 2図に「中央暄」として示すように各履蒂 1 2 F L…の旋回角度には、各姿勢に応じて機械的に最も無理のかからない角度というものがある。そこで車両停止中であれば、この停止期間中に旋回角度を中央値に復帰させてやり、負荷のかからない走行の準備をしょうとするものである。

一方、リモコンから走行指令が出力されており、装軌車両が走行中であれば（ステップ 1 0 2の判断 Y E S ) 、対角線スタックにより走行モー夕が過負荷となってしまう虞があるのでスタックを未然に防止するトラクシヨン制御を行うべく、つぎのステップ 1 0 4に移行される。

ステップ 1 0 4では各履帯 1 2 F L…の旋回角度の検出暄が入力され（履帯 1 2 F Lであればたとえばエンコーダ 4 4の検出値 0力く入力される）、この検出値に基づき各卜ラックフレーム 1 6が旋回中であるか否かが判断される。ここで仮に各トラックフレーム 1 6 のうちいずれかが旋回中であると判断されれば（ステップ 1 0 4の判断 Y E S ) 、装軌車両の姿勢を別の姿勢に変化させる制御を行つている場合であり、また姿勢が変化することによりたとえ対角線スタックが発生していてもこのスタック状態から脱出できることもあるので、以下のトラクション制御は行わないようにされる。

—方、各トラックフレーム 1 6すべてについて旋回中ではないと判断されれば（ステップ 1 0 4の判断 N 0 ) 、装軌車両が同一姿勢を保持しつつ走行している場合であり、そのままでは対角線ス夕ック状態になる虞がある。そこでこれを未然に防止すべく、まず各センサ 4 5、 4 7、 5 0および 5 3の検出トルク T 1 、 T 2 、 T 3 および T 4 が入力される（ステップ 1 0 5 ) 。ついで、第 5図に破線で示すように対角線上の 2つの履帯 1 2 F L、 1 2 R Rについて、対応するトルク T 1 、 T 4 同士が下記（ 1 ) 式の T a に示すごとく加算される。同様に他方の対角線上の 2つの履帯 1 2 F R、 1 2 R Lについても、対応するトルク T 2 、 T 3 同士が下記（ 1 ) 式の T b に示すごとく加算される。これら加算 ί直 T a、 T bを以下「対角線トルク」という。

T a =Tl +T4

T b = T 2 + T 3 … （ 1 ) (ステップ 1 06 )

ついで、上記ステップ 1◦ 6で演算された 2つの対角線トルク Τ a、 T bの比がとられ、下記（2) 式を満足する場合、

I T a I Z I T b I く K、または I T b I / i T a I く K … (2)

つまり、

i T a I X I T b Iが所定値 Kよりも小さい力、、または i T a I X [ T b 1が所定値 1 /Kよりも大きい場合には装軌車両が対角線スタックに移行しつつある状態であると判断する（ステップ 1 〇 7 の判断 Ν 0) ο

逆に、 I T a [ / I T b I ≥ K、かつ I T b I Z I T a I ≥K … （3)

つまり、

i T a I 1 T b I が所定暄 K以上、かつ所定値 1 ZK以下の場合には対角籙スタツクに移行しつつある状態ではないと判断される (ステップ 107 判断 Y E S：) 。

なお、上記所定直 Kの暄としてはたとえば 0. 8である。なお、この所定暄 Kは装軌車両が現在とつている姿勢等、各種状態に応じて可変させるようにしてもよい。なお、ステツプ 1 0 7では対角線トルク T a、 T bの比を演算することにより判断しているが、比に限定されることなく対角線トルク T a、 T bの備差を求めること力できる演算であればよい。

対角線スタックに移行しつつある状態であると判断されたならば、トラクシヨン制御、つまり対角線スタックを回避するためのトラックフレ一ム 1 6の角度指令の修正が行われる。すなわち、ステップ 106の演算の結果、両対角線トルク T a、 T bのうち対角線トルクが大きい方の対角線上の両履蒂にっき、現在装軌車両がとつている姿勢において許容し得る上限値に向けて旋回がなされる。これと同時に、ステップ 1 0 6の演算の結果、両対角線トルク T a、 T b のうち対角線トルクが小さい方の対角線上の両履蒂にっき、現在装執車両がとっている姿勢において許容し得る下限値に向けて旋回がなされる（第 2図参照）。なお、現在、履帯が上限値または下限値に到達している場合には、それ以上旋回されないようになされる。ここで、履帯の旋回方向は、各種姿勢に応じて異なる。

すなわち、第 2図（ a ) に示す標準姿勢におけるトラクシヨン制御の場合、対角線トノレク T aが対角線トルク T bよりも小さいと仮定すると、 T aに対応する履帯 1 2 F L ( 1 2 R R) において有効なトラクシヨンを得るべく当該履帯.1 2 F L ( 1 2 R R ) が右方向に回転される。これと同時に負荷が集中している履帯 1 2 R L ( 1 2 F R) が右方向に回転される（第 2図（ b ) の矢印参照、）。

また、第 2図（ c ) に示す転落警戒姿勢の場合、同一条件において履蒂 1 2 F L ( 1 2 R R) は上記標準姿勢とは逆の左方向に回転される（第 2図（ d ) の矢印参照）。

また、第 2図（ e ) に示す超堤姿勢の場合、同一条件において矢印 Dに示すように履蒂 1 2 R L ( 1 2 F R) は上記標準姿勢とは逆の左方向に回転される（なお、履帯 1 2 F L ( 1 2 R R ) は矢印 C に示すように右方向に回転される）。

二のように各種姿勢に応じて履帯の回転方向は異なってくるので、現在の装軌車両の姿勢を現在の旋回角度に基づき検出し、この検出結果に応じて回転方向を決定する。要は、回転（旋回）方向としては、負荷の小さい方の履蒂を負荷が大きくなる方向に、かつ負荷の大きい方の履帯を負荷が小さくなる方向に旋回させるものであればよい。

なお、接地していない方の履帯を路面に接地させる方向に旋回させると同時に、接地している方の履帯を路面から離間させる方向に旋回させているのは各履蒂あたりの旋回角度を少なくすることができ、これによつて制御の応答速度が向上するからである。

また、制御の態様としては、対角線トルクが小さくなつた方の両履帯のみを旋回させるだげでもよい（ステップ 1 0 8 ) 。ステップ 1 0 8に移行されるごとに一定角度づっ旋回角度が修正される。この角度修正量は、たとえば一定値 0 . 5度であり、第 1図のステツプ 1 0 1〜 1 0 8の処理が操り返し実行されるごとにステップ 1 0 8において角度 0 . 5。づっ旋回角度が修正され、やがて対角線ス夕ックが回避されることになる。ただし、現在のトルク比（つまり対角線トルク T a、 T bの偏差）、現在の姿勢等に応じて上記角度修正暈を可変させる実施も可能である。

以上のようなトラクシヨン制御がなされることで、装軌車両の対角線スタックが未然に、かつ自動的に防止され、緊急を要する災害救援作業を迅速かつ確実に行うことができるようになる。また、走行モータが過負荷となり車両がストップするような事態も招来しない。さらに、自動的に走行モータの負荷バランスが取れるので、設計にあたり走行モータの容量の余裕を大きくとる必要がなくなり、経済的で軽量な設計できるという付随的な効杲も得られる。この結杲従来なみの過負荷に耐える大容量のモータを使うことで走行に利用できるトルクの余裕が生まれ、運転速度を上げたり積載加重を增やしたりすることも可能となる。産業上の利用可能性

以上説明したように本発明によれば、対角線スタツクを未然にかつ自動的に防止することができ、緊急を要する事態であってもスタックによる時間口スなく確実に装軌車両が走行できるようになる。

Claims

. 請求の範囲

1 . 左右一対の履蒂が車体の前側および後側に設けられ、各履蒂のスプロケットがそれぞれ独立して駆動制御されて走行する装軌車両において、

前記各履帯のトラックフレームを、旋回拿由を介して車体の前後方向に旋回自在に配設するとともに、

前記各履帯にかかる負荷を検出する負荷検出手段と、

前記負荷検出手段の検出結果に基づき車体前側左および車体後側右における一組の履帯にかかる負荷の和を演算するとともに、車体前側右および車体後側左における一組の履帯にかかる負荷の和を演算する演算手段と、

前記演算手段で演算された各和の偏差が所定値以上となつた場合に、前記各組の負荷の和のうち負荷の和が小さい方の組の履蒂にかかる負荷が増大する方向に当該一組の履帯の旋回軸を駆動制御する駆動制御する駆動制御手段と

具えた装軌車両のトラクション制御装置。

2 . 左右一対の履蒂が車体の前側および後側に設けられ、各履帯のスプロケットがそれぞれ独立して駆動制御されて走行する装軌卑両において、

前記各履帯のトラックフレームを、旋回軸を介して車体の前後方向に旋回自在に配設するとともに、 '

前記各履帯にかかる負荷を検出する負荷検出手段と、

前記負荷検出手段の検出結果に基づき車体前側左および車体後側右における一組の履蒂にかかる負荷の和を演算するとともに、車体前側右および車体後側左における一組の履帯にかかる負荷の和を演算する演算手段と、

前 Ϊ己演算手段で演算された各和の瞌差が所定値以上となつた場台に、前記各組の負荷の和のうち負荷の和が小さい方の組の履帯にかかる負荷が増大する方向に当該一組の履蒂の旋回^!を駆動制御すると同時に前記各組の負荷の和のうち負荷の大きい方の組の履帯にかかる負荷が減少する方向に当該一組の履蒂の旋回軸を駆動制御する駆動制御手段と

具えた装軌車両のトラクション制御装置。

― 1 一