JP3090289B2 - サスペンション取付装置 - Google Patents
サスペンション取付装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の車体を１Ｇ状
態にしてサスペンションを取り付けるようにしたサスペ
ンション取付装置に関する。
態にしてサスペンションを取り付けるようにしたサスペ
ンション取付装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の車体にサスペンションを
組み付ける際に、サスペンション構成部材を搭載せしめ
たサスペンションパレットを車体下方に位置決めし、こ
のサスペンションパレットを持ち上げて取り付けるよう
な装置が知られている。この際、サスペンションのロア
アーム等を車体側に結合する際に、実際は空車の車体で
あるにも拘らず積載状態を想定して取り付ける必要があ
るため、サスペンションにいわゆる１Ｇ状態に対応した
たわみ量を付与し、その状態で車体側に取り付けること
も行われている。すなわちこの１Ｇ状態とは、図８に示
すように、完成車体ＢのタイヤＴに規定のエア圧を与
え、シートスライドの中央に体重５５kgの乗員Ｐを搭乗
させ、スペアタイヤＴｓ、工具等が搭載されたものと想
定した荷重状態をいい、ヘッドライトの光軸基準やサス
ペンションの取付基準、或いは全高の基準となっている
ものである。そしてかかる１Ｇ状態を作り出すため、従
来では、例えば図７に示すように、車体受け台５１上に
載置される車体Ｂの下方からサスペンション５２を載置
せしめた治具パレット５３を持上げ（イ）、サスペンシ
ョン５２で車体Ｂを車体受け台５１から浮せた状態とし
て（ロ）１Ｇ状態を仮想するようにしている。そして車
体Ｂが一定量以上浮き上がらないよう、車体Ｂ後部の一
部にクランパ５４を係合させて掛止するとともに、サス
ペンションパレット５３の上昇ストロークを管理して１
Ｇ状態に近い荷重条件を作り出し、ピボット部５５をボ
ルトで締結している。
組み付ける際に、サスペンション構成部材を搭載せしめ
たサスペンションパレットを車体下方に位置決めし、こ
のサスペンションパレットを持ち上げて取り付けるよう
な装置が知られている。この際、サスペンションのロア
アーム等を車体側に結合する際に、実際は空車の車体で
あるにも拘らず積載状態を想定して取り付ける必要があ
るため、サスペンションにいわゆる１Ｇ状態に対応した
たわみ量を付与し、その状態で車体側に取り付けること
も行われている。すなわちこの１Ｇ状態とは、図８に示
すように、完成車体ＢのタイヤＴに規定のエア圧を与
え、シートスライドの中央に体重５５kgの乗員Ｐを搭乗
させ、スペアタイヤＴｓ、工具等が搭載されたものと想
定した荷重状態をいい、ヘッドライトの光軸基準やサス
ペンションの取付基準、或いは全高の基準となっている
ものである。そしてかかる１Ｇ状態を作り出すため、従
来では、例えば図７に示すように、車体受け台５１上に
載置される車体Ｂの下方からサスペンション５２を載置
せしめた治具パレット５３を持上げ（イ）、サスペンシ
ョン５２で車体Ｂを車体受け台５１から浮せた状態とし
て（ロ）１Ｇ状態を仮想するようにしている。そして車
体Ｂが一定量以上浮き上がらないよう、車体Ｂ後部の一
部にクランパ５４を係合させて掛止するとともに、サス
ペンションパレット５３の上昇ストロークを管理して１
Ｇ状態に近い荷重条件を作り出し、ピボット部５５をボ
ルトで締結している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、かかる方法の
場合、クランパ５４と車体Ｂの係合部のクリアランスに
よって車体Ｂにかかる荷重条件が変化することとなり、
正確な取付けが出来ないことから完成状態で車高にバラ
ツキが生じるという不具合があった。しかもクリアラン
ス量がある程度以上大きくなれば横締め用のボルトの穴
ズレが発生して締付け不能となったり、逆にクリアラン
スが小さいとクランパ５４の爪が車体Ｂ側に掛からなく
なるといった問題があった。
場合、クランパ５４と車体Ｂの係合部のクリアランスに
よって車体Ｂにかかる荷重条件が変化することとなり、
正確な取付けが出来ないことから完成状態で車高にバラ
ツキが生じるという不具合があった。しかもクリアラン
ス量がある程度以上大きくなれば横締め用のボルトの穴
ズレが発生して締付け不能となったり、逆にクリアラン
スが小さいとクランパ５４の爪が車体Ｂ側に掛からなく
なるといった問題があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
め、本発明は、車体下方に昇降自在なリフタ手段を設
け、このリフタ手段上にサスペンション構成部材を位置
決め可能なサスペンション載置手段を設けるとともに、
車体を１Ｇに付勢する荷重付与手段を設けた。そしてこ
の荷重付与手段として、車体の一部に係合自在な車体掛
止手段と、この車体掛止手段に調整自在な引下げ圧を加
えるために車体掛止手段に一体的に連結したピストンを
移動自在に挿入したシリンダからなる加圧調整手段とを
備え、リフタ手段によってサスペンション構成部材が車
体を押し上げるときに、車体掛止手段を介して車体と一
体的に上昇するピストンの上部エア室に所定圧のエアを
送ることで車体に引下げ圧を加え、車体を１Ｇ状態に付
勢するように構成した。又、車体掛止手段に複数の車体
掛止部を設け、車種に応じていずれか１つを選択的に係
合位置に割出すようにした。
め、本発明は、車体下方に昇降自在なリフタ手段を設
け、このリフタ手段上にサスペンション構成部材を位置
決め可能なサスペンション載置手段を設けるとともに、
車体を１Ｇに付勢する荷重付与手段を設けた。そしてこ
の荷重付与手段として、車体の一部に係合自在な車体掛
止手段と、この車体掛止手段に調整自在な引下げ圧を加
えるために車体掛止手段に一体的に連結したピストンを
移動自在に挿入したシリンダからなる加圧調整手段とを
備え、リフタ手段によってサスペンション構成部材が車
体を押し上げるときに、車体掛止手段を介して車体と一
体的に上昇するピストンの上部エア室に所定圧のエアを
送ることで車体に引下げ圧を加え、車体を１Ｇ状態に付
勢するように構成した。又、車体掛止手段に複数の車体
掛止部を設け、車種に応じていずれか１つを選択的に係
合位置に割出すようにした。
【０００５】
【作用】車体掛止手段を車体に係合させて所定圧で加圧
付勢することで、１Ｇ状態を作り出すことが出来る。そ
してこの加圧力を調整自在として車種ごとに適切な値に
設定することで１Ｇ状態が正確となり、横締めの穴ズレ
等の不具合がなく、又、組付精度が安定する。また、サ
スペンション構成部材が車体を押し上げるときに、加圧
調整手段のピストンに引下げ圧を加えながらピストンを
車体と一体的に上昇するようにしたことで、例えば、車
体掛止手段を掛ける車体部分が上昇しない場合に比べ
て、車体が傾くのを防止し、車体が安定した状態で車体
にサスペンション構成部材を１Ｇ状態で取付ける。
付勢することで、１Ｇ状態を作り出すことが出来る。そ
してこの加圧力を調整自在として車種ごとに適切な値に
設定することで１Ｇ状態が正確となり、横締めの穴ズレ
等の不具合がなく、又、組付精度が安定する。また、サ
スペンション構成部材が車体を押し上げるときに、加圧
調整手段のピストンに引下げ圧を加えながらピストンを
車体と一体的に上昇するようにしたことで、例えば、車
体掛止手段を掛ける車体部分が上昇しない場合に比べ
て、車体が傾くのを防止し、車体が安定した状態で車体
にサスペンション構成部材を１Ｇ状態で取付ける。
【０００６】
【実施例】本発明のサスペンション取付部材の実施例に
ついて添付した図面に基づき説明する。図１は装置の構
成例を示す全体図、図２から図４は荷重付与手段を示
し、図２は正面図、図３は側面図、図４は平面図であ
る。
ついて添付した図面に基づき説明する。図１は装置の構
成例を示す全体図、図２から図４は荷重付与手段を示
し、図２は正面図、図３は側面図、図４は平面図であ
る。
【０００７】本発明のサスペンション取付装置は、図１
に示すように、上方のハンガレール１に沿って走行自在
なハンガ２のボディパレット３上に車体Ｂを載置して組
付ステーションＳに搬送し、この組付ステーションＳで
サスペンション部品４を組み付けるような装置として構
成されている。
に示すように、上方のハンガレール１に沿って走行自在
なハンガ２のボディパレット３上に車体Ｂを載置して組
付ステーションＳに搬送し、この組付ステーションＳで
サスペンション部品４を組み付けるような装置として構
成されている。
【０００８】そしてサスペンション部品４は、ボディパ
レット３より下方の治具パレット５上に小組されてお
り、この治具パレット５は、サスペンション搭載手段と
して構成されるとともに、組付ステーションＳを含む循
環路に沿って循環させるようにしている。
レット３より下方の治具パレット５上に小組されてお
り、この治具パレット５は、サスペンション搭載手段と
して構成されるとともに、組付ステーションＳを含む循
環路に沿って循環させるようにしている。
【０００９】尚、実施例の場合、この組付ステーション
Ｓでは、後輪まわりのリアサスペンションと同時に前輪
まわりのフロントサスペンションを組み付けるよう、フ
ロントサスペンション用の治具パレット５ａを設けてい
るが、図中、フロントサスペンションは省略している。
Ｓでは、後輪まわりのリアサスペンションと同時に前輪
まわりのフロントサスペンションを組み付けるよう、フ
ロントサスペンション用の治具パレット５ａを設けてい
るが、図中、フロントサスペンションは省略している。
【００１０】又、組付ステーションＳの下方にはリフタ
手段６が設けられ、例えば油圧駆動のシリンダユニット
７によって昇降するリフティングテーブル８上に前記治
具パレット５、５ａの循環路の一部が臨んでいる。
手段６が設けられ、例えば油圧駆動のシリンダユニット
７によって昇降するリフティングテーブル８上に前記治
具パレット５、５ａの循環路の一部が臨んでいる。
【００１１】そしてハンガ２のボディパレット３上に載
置された車体Ｂが組付ステーションＳに搬送され位置決
めされると、サスペンション部品４を搭載せしめた治具
パレット５、５ａがリフティングテーブル８上に搬送さ
れ、リフタ手段６によって治具パレット５、５ａごと持
ち上げて組み付けるようにしている。
置された車体Ｂが組付ステーションＳに搬送され位置決
めされると、サスペンション部品４を搭載せしめた治具
パレット５、５ａがリフティングテーブル８上に搬送さ
れ、リフタ手段６によって治具パレット５、５ａごと持
ち上げて組み付けるようにしている。
【００１２】そしてこの際、サスペンション部品４のコ
イルスプリング４ａを１Ｇ状態の荷重条件で撓ませ、そ
の状態でトレーリングアーム４ｂのピボット部４ｃを結
合する必要があるが、本発明は機種ごとに異なるスプリ
ング荷重に適応して荷重条件を変化させ得るようにされ
ている。
イルスプリング４ａを１Ｇ状態の荷重条件で撓ませ、そ
の状態でトレーリングアーム４ｂのピボット部４ｃを結
合する必要があるが、本発明は機種ごとに異なるスプリ
ング荷重に適応して荷重条件を変化させ得るようにされ
ている。
【００１３】すなわち、前記リフタ手段６が設けられた
基台１０の一端側には支柱１１が立設され、この支柱１
１の上部から車体Ｂ側に向けて水平に張り出す不図示の
張り出しアームの上端には、車幅方向の車体Ｂ中央に荷
重付与手段１２が設けられている。そして、この荷重付
与手段１２は、車体Ｂの一部に係合可能な車体掛止手段
１３と、この掛止手段１３に所定圧を加える加圧調整手
段１４を備えている。
基台１０の一端側には支柱１１が立設され、この支柱１
１の上部から車体Ｂ側に向けて水平に張り出す不図示の
張り出しアームの上端には、車幅方向の車体Ｂ中央に荷
重付与手段１２が設けられている。そして、この荷重付
与手段１２は、車体Ｂの一部に係合可能な車体掛止手段
１３と、この掛止手段１３に所定圧を加える加圧調整手
段１４を備えている。
【００１４】それでは図２から図４に基づいて荷重付与
手段１２の細部について説明する。
手段１２の細部について説明する。
【００１５】荷重付与手段１２の加圧調整手段１４は、
支柱１１から水平に張り出す前記アームに取り付けられ
た支持台１５と、この支持台１５のレール１６に摺動自
在に係合する摺動体１７と、この摺動体１７に設けられ
たバランス調整用エアシリンダ１８を備え、このバラン
ス調整用エアシリンダ１８の縦向きのシリンダロッド１
８ａ先端がフローティング体２０の下面の連結部２０ａ
に連結している。なお、１８ｂはバランス調整用エアシ
リンダ１８のシリンダとしてのシリンダ本体である。
支柱１１から水平に張り出す前記アームに取り付けられ
た支持台１５と、この支持台１５のレール１６に摺動自
在に係合する摺動体１７と、この摺動体１７に設けられ
たバランス調整用エアシリンダ１８を備え、このバラン
ス調整用エアシリンダ１８の縦向きのシリンダロッド１
８ａ先端がフローティング体２０の下面の連結部２０ａ
に連結している。なお、１８ｂはバランス調整用エアシ
リンダ１８のシリンダとしてのシリンダ本体である。
【００１６】尚、このバランス調整用エアシリンダ１８
は、所定圧のエアをシリンダ本体１８ｂ内に送ってシリ
ンダロッド１８ａに下向きの所定荷重を負荷するもので
あり、このエア圧は、例えばメインラインから送られる
機種信号によって電気的にエア圧を調整する電圧レギュ
レータによって制御される。このため、後述するよう
に、シリンダロッド１８ａが上方に持ち上げられようと
すると、このシリンダロッド１８ａが持ち上げられる際
に所定圧の荷重を付与したと同様の効果を与えることが
出来る。
は、所定圧のエアをシリンダ本体１８ｂ内に送ってシリ
ンダロッド１８ａに下向きの所定荷重を負荷するもので
あり、このエア圧は、例えばメインラインから送られる
機種信号によって電気的にエア圧を調整する電圧レギュ
レータによって制御される。このため、後述するよう
に、シリンダロッド１８ａが上方に持ち上げられようと
すると、このシリンダロッド１８ａが持ち上げられる際
に所定圧の荷重を付与したと同様の効果を与えることが
出来る。
【００１７】そして前記支持台１５のレール１６は、例
えば前記ハンガレール１と平行方向とされ、又、図２に
示すように、この支持台１５の片側側面に設けられたブ
ラケット１５ａに取り付けられたシリンダユニット２１
のロッド２１ａ先端が前記摺動体１７の側面に連結され
ている。このため、摺動体１７は車体Ｂの前後方向に位
置を変化出来るようにされている。
えば前記ハンガレール１と平行方向とされ、又、図２に
示すように、この支持台１５の片側側面に設けられたブ
ラケット１５ａに取り付けられたシリンダユニット２１
のロッド２１ａ先端が前記摺動体１７の側面に連結され
ている。このため、摺動体１７は車体Ｂの前後方向に位
置を変化出来るようにされている。
【００１８】又、前記フローティング体２０には縦向き
の一対のガイドバー２２が設けられ、このガイドバー２
２は、摺動体１７のガイド筒１７ａ内を挿通している。
の一対のガイドバー２２が設けられ、このガイドバー２
２は、摺動体１７のガイド筒１７ａ内を挿通している。
【００１９】ところでこのフローティング体２０には、
前記車体掛止手段１３が設けられている。
前記車体掛止手段１３が設けられている。
【００２０】この車体掛止手段１３は、フローティング
体２０の枠体２３に取り付けられた３本の切換えシリン
ダユニット２４ａ、２４ｂ、２４ｃと、この切換えシリ
ンダユニット２４ａ、２４ｂ、２４ｃの各ロッドに連結
する車体掛止部としての夫々のクランパ２５ａ、２５
ｂ、２５ｃを備え、これら各クランパ２５ａ、２５ｂ、
２５ｃは枢支軸２６まわりに回動自在とされている。
体２０の枠体２３に取り付けられた３本の切換えシリン
ダユニット２４ａ、２４ｂ、２４ｃと、この切換えシリ
ンダユニット２４ａ、２４ｂ、２４ｃの各ロッドに連結
する車体掛止部としての夫々のクランパ２５ａ、２５
ｂ、２５ｃを備え、これら各クランパ２５ａ、２５ｂ、
２５ｃは枢支軸２６まわりに回動自在とされている。
【００２１】従って、かかる切換えシリンダユニット２
４ａ〜２４ｃの作動によって各クランパ２５ａ〜２５ｃ
は枢支軸２６まわりに車幅方向に沿って起伏自在とされ
ることになるが、このうち２本の切換えシリンダユニッ
ト２４ａ、２４ｃは、図４に示すように一方側の枠体２
３側面に取り付けられ、１本の切換えシリンダユニット
２４ｂは、逆側の枠体２３側面に取り付けられており、
夫々のクランパ２５ａ、２５ｃとクランパ２５ｂは逆向
きに起伏するよう爪方向を逆にしている。
４ａ〜２４ｃの作動によって各クランパ２５ａ〜２５ｃ
は枢支軸２６まわりに車幅方向に沿って起伏自在とされ
ることになるが、このうち２本の切換えシリンダユニッ
ト２４ａ、２４ｃは、図４に示すように一方側の枠体２
３側面に取り付けられ、１本の切換えシリンダユニット
２４ｂは、逆側の枠体２３側面に取り付けられており、
夫々のクランパ２５ａ、２５ｃとクランパ２５ｂは逆向
きに起伏するよう爪方向を逆にしている。
【００２２】そしてクランパ２５ａ〜２５ｃの高さは夫
々異なっており、又、倒れた際にその位置を検知するた
めの各センサ２７ａ〜２７ｃを設けている。
々異なっており、又、倒れた際にその位置を検知するた
めの各センサ２７ａ〜２７ｃを設けている。
【００２３】尚、このクランパ２５ａ〜２５ｃは、後述
するように車体Ｂ側のタイダウンフックＦに掛止するた
めの爪部２８を先端に備えているが、この爪部２８には
高さ方向に取付位置を微調整出来るアジャスト機構を設
けて、量産立ち上がり時の車体精度のバラツキを吸収せ
しめるようにしている。
するように車体Ｂ側のタイダウンフックＦに掛止するた
めの爪部２８を先端に備えているが、この爪部２８には
高さ方向に取付位置を微調整出来るアジャスト機構を設
けて、量産立ち上がり時の車体精度のバラツキを吸収せ
しめるようにしている。
【００２４】ところで車体Ｂ側には、車幅方向の中央部
ジャッキアップブラケットＪの後端下面にタイダウンフ
ックＦを備えている。そしてこのタイダウンフックＦの
位置は、車種によってその取付位置が車体Ｂの高さ方向
及び前後方向に異なっており、前記３本のクランパ２５
ａ〜２５ｃは３機種に対応出来るようにしたものであ
る。
ジャッキアップブラケットＪの後端下面にタイダウンフ
ックＦを備えている。そしてこのタイダウンフックＦの
位置は、車種によってその取付位置が車体Ｂの高さ方向
及び前後方向に異なっており、前記３本のクランパ２５
ａ〜２５ｃは３機種に対応出来るようにしたものであ
る。
【００２５】以上のように構成したサスペンション取付
装置の作用について、図５に基づき説明する。
装置の作用について、図５に基づき説明する。
【００２６】車体Ｂがハンガ２のボディパレット３に載
置されて組付ステーションＳに搬送されると、車体Ｂ後
部の荷重付与手段１２の車体掛止手段１３が車体Ｂのタ
イダウンフックＦに係合可能とされる。
置されて組付ステーションＳに搬送されると、車体Ｂ後
部の荷重付与手段１２の車体掛止手段１３が車体Ｂのタ
イダウンフックＦに係合可能とされる。
【００２７】つまり、予め機種に応じて対応するクラン
パ２５ａ〜２５ｃのいずれかが所定の位置に選択されて
おり、該当するクランパの切換えシリンダユニット２４
ａ〜２４ｃが作動して起立せしめられ、爪部２８がタイ
ダウンフックＦに係合出来る位置となる。
パ２５ａ〜２５ｃのいずれかが所定の位置に選択されて
おり、該当するクランパの切換えシリンダユニット２４
ａ〜２４ｃが作動して起立せしめられ、爪部２８がタイ
ダウンフックＦに係合出来る位置となる。
【００２８】この際、バランス調整用エアシリンダ１８
には、機種に応じた所定圧のエアを供給してシリンダロ
ッド１８ａを下方に付勢しておく。即ち、シリンダ本体
１８ｂに移動自在にピストン１８ｃを挿入したときに、
シリンダ本体１８ｂ内のピストン１８ｃの上部に設けた
上部エア室１８ｄに所定圧のエアを供給してピストン１
８ｃを下方に付勢しておく。
には、機種に応じた所定圧のエアを供給してシリンダロ
ッド１８ａを下方に付勢しておく。即ち、シリンダ本体
１８ｂに移動自在にピストン１８ｃを挿入したときに、
シリンダ本体１８ｂ内のピストン１８ｃの上部に設けた
上部エア室１８ｄに所定圧のエアを供給してピストン１
８ｃを下方に付勢しておく。
【００２９】次いで、下方からリフティングテーブル８
上の治具パレット５を上昇させ、治具パレット５上のサ
スペンション部品４を組付場所まで持ち上げる。この
際、まずコイルスプリング４ａの上端が車体Ｂ側下面に
当接し（ロ）、スプリング４ａは縮みながらも車体Ｂを
持ち上げることになるが（ハ）、爪部２８とタイダウン
フックＦのクリアランスｃ分だけ上昇すると、爪部２８
がタイダウンフックＦに引っ掛かり、その後は荷重付与
手段１２の加圧力に抗して持ち上げられることになる。
上の治具パレット５を上昇させ、治具パレット５上のサ
スペンション部品４を組付場所まで持ち上げる。この
際、まずコイルスプリング４ａの上端が車体Ｂ側下面に
当接し（ロ）、スプリング４ａは縮みながらも車体Ｂを
持ち上げることになるが（ハ）、爪部２８とタイダウン
フックＦのクリアランスｃ分だけ上昇すると、爪部２８
がタイダウンフックＦに引っ掛かり、その後は荷重付与
手段１２の加圧力に抗して持ち上げられることになる。
【００３０】つまり、図（イ）（ハ）において、バラン
ス調整用エアシリンダ１８のピストンの上昇ストローク
をδとし、爪部２８とタイダウンフックＦの間のクリア
ランスをｃとすれば、クリアランスｃがなくなった後、
ピストン１８ｃがδだけ上昇することで、車体Ｂに確実
に所定荷重を付与した状態でフローティング状態にセッ
トすることが出来る。
ス調整用エアシリンダ１８のピストンの上昇ストローク
をδとし、爪部２８とタイダウンフックＦの間のクリア
ランスをｃとすれば、クリアランスｃがなくなった後、
ピストン１８ｃがδだけ上昇することで、車体Ｂに確実
に所定荷重を付与した状態でフローティング状態にセッ
トすることが出来る。
【００３１】そして、この所定荷重を１Ｇ状態と同等な
値にセットしておけば、１Ｇ状態のコイルスプリング４
ａの撓み状態を正確に作り出せる。
値にセットしておけば、１Ｇ状態のコイルスプリング４
ａの撓み状態を正確に作り出せる。
【００３２】そしてかかる状態でトレーリングアーム４
ｂのピボット部４ｃを結合すれば、正確に取り付けら
れ、完成車の車高のばらつきをなくすことが出来る。
ｂのピボット部４ｃを結合すれば、正確に取り付けら
れ、完成車の車高のばらつきをなくすことが出来る。
【００３３】又、かかる荷重付与手段１２の圧力は機種
ごとに調整し、又、クランパ２５ａ〜２５ｃも機種に応
じたものを選択する。つまり、例えばメインラインから
送られる機種信号によって摺動体１７を所定位置に移動
させ、所定のクランパ２５ａ〜２５ｃを割出す。
ごとに調整し、又、クランパ２５ａ〜２５ｃも機種に応
じたものを選択する。つまり、例えばメインラインから
送られる機種信号によって摺動体１７を所定位置に移動
させ、所定のクランパ２５ａ〜２５ｃを割出す。
【００３４】ところで、車体Ｂをフローティング状態と
する際に、別途基準座を利用するようにしてもよい。す
なわち、図６に示すように、治具パレット５の後部側に
基準座３０を設け、この基準座３０を車体Ｂのサイドフ
レームＲの下面に当接可能とすることで、車体Ｂ持ち上
げ時にスプリング４ａの撓みが不安定に変化して不安定
な状態で持ち上げられるのを防ぎ、安定した状態とする
ことが出来る。その他の構成は上記例と同様である。
する際に、別途基準座を利用するようにしてもよい。す
なわち、図６に示すように、治具パレット５の後部側に
基準座３０を設け、この基準座３０を車体Ｂのサイドフ
レームＲの下面に当接可能とすることで、車体Ｂ持ち上
げ時にスプリング４ａの撓みが不安定に変化して不安定
な状態で持ち上げられるのを防ぎ、安定した状態とする
ことが出来る。その他の構成は上記例と同様である。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、本発明のサスペンション
取付装置は、車体にサスペンション部品を組み付ける際
に、確実に１Ｇ状態を作り出した状態で取り付けること
が出来るため、横締めの際の締め付け率が向上する。し
かも完成車に組み付けた状態で車高にバラツキが生じる
といった不具合がなくなる。また、サスペンション構成
部材が車体を押し上げるときに、加圧調整手段のピスト
ンに引下げ圧を加えながらピストンを車体と一体的に上
昇するようにしたので、例えば、車体掛止手段を掛ける
車体部分が上昇しない場合に比べて、車体が傾くのを防
止することができ、車体が安定した状態で車体にサスペ
ンション構成部材を１Ｇ状態で取付けることができる。
取付装置は、車体にサスペンション部品を組み付ける際
に、確実に１Ｇ状態を作り出した状態で取り付けること
が出来るため、横締めの際の締め付け率が向上する。し
かも完成車に組み付けた状態で車高にバラツキが生じる
といった不具合がなくなる。また、サスペンション構成
部材が車体を押し上げるときに、加圧調整手段のピスト
ンに引下げ圧を加えながらピストンを車体と一体的に上
昇するようにしたので、例えば、車体掛止手段を掛ける
車体部分が上昇しない場合に比べて、車体が傾くのを防
止することができ、車体が安定した状態で車体にサスペ
ンション構成部材を１Ｇ状態で取付けることができる。
【図１】取付装置の構成例を示す全体図
【図２】荷重付与手段の正面図
【図３】同側面図
【図４】同平面図
【図５】取付装置の作用図
【図６】取付装置の別実施例図
【図７】従来の取付を示す作用図
【図８】１Ｇを説明するための説明図
４ サスペンション部品 ５ 治具パレット ６ リフタ手段 １２ 荷重付与手段 １３ 車体掛止手段 １４ 加圧調整手段 ２５ａ、２５ｂ、２５ｃ クランパ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B23P 19/00 304 B23P 21/00 303 B62D 65/00
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車車体にサスペンション構成部材を
１Ｇ付勢状態で取り付けるサスペンション取付装置にお
いて、この装置は、車体下方に昇降自在に設けられるリ
フタ手段と、このリフタ手段上に前記サスペンション構
成部材を位置決めするサスペンション載置手段と、車体
を１Ｇに付勢する荷重付与手段とを備え、この荷重付与
手段は、車体の一部に係合自在な車体掛止手段と、この
車体掛止手段に調整自在な引下げ圧を加えるために車体
掛止手段に一体的に連結したピストンを移動自在に挿入
したシリンダからなる加圧調整手段とを備え、前記リフ
タ手段によって前記サスペンション構成部材が車体を押
し上げるときに、前記車体掛止手段を介して車体と一体
的に上昇するピストンの上部エア室に所定圧のエアを送
ることで車体に引下げ圧を加え、車体を１Ｇ状態に付勢
するように構成したことを特徴とするサスペンション取
付装置。 - 【請求項２】 前記車体掛止手段は複数の車体掛止部を
備え、車種に応じていずれか１つを選択的に係合位置に
割出すようにしたことを特徴とする請求項１に記載のサ
スペンション取付装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04114308A JP3090289B2 (ja) | 1992-04-08 | 1992-04-08 | サスペンション取付装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04114308A JP3090289B2 (ja) | 1992-04-08 | 1992-04-08 | サスペンション取付装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05285744A JPH05285744A (ja) | 1993-11-02 |
| JP3090289B2 true JP3090289B2 (ja) | 2000-09-18 |
Family
ID=14634625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04114308A Expired - Fee Related JP3090289B2 (ja) | 1992-04-08 | 1992-04-08 | サスペンション取付装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3090289B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100737604B1 (ko) | 2005-11-11 | 2007-07-10 | 현대자동차주식회사 | 차량 부품의 자동 결합장치 |
| KR100926554B1 (ko) * | 2007-12-14 | 2009-11-12 | 현대자동차주식회사 | 차체 인터 록 장치 |
| JP6506331B2 (ja) * | 2017-03-07 | 2019-04-24 | 本田技研工業株式会社 | サスペンションアセンブリの組付け方法とその装置 |
-
1992
- 1992-04-08 JP JP04114308A patent/JP3090289B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05285744A (ja) | 1993-11-02 |
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