JP3074763B2 - ２ストロークエンジン - Google Patents
２ストロークエンジンInfo
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- JP3074763B2 JP3074763B2 JP9097591A JP9097591A JP3074763B2 JP 3074763 B2 JP3074763 B2 JP 3074763B2 JP 9097591 A JP9097591 A JP 9097591A JP 9097591 A JP9097591 A JP 9097591A JP 3074763 B2 JP3074763 B2 JP 3074763B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- scavenging
- engine
- port
- sleeve
- cylinder
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、２段階に掃気タイミ
ングを変更することができる２ストロークエンジンに関
する。
ングを変更することができる２ストロークエンジンに関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、２ストロークエンジン（即ち、２
サイクルエンジン）には、掃気作用がシリンダ中心線に
対して一定方向の気流によって行われて掃気効率が良好
なユニフロータイプのものがある。該ユニフロー式２ス
トロークエンジンは、掃気ポートをシリンダライナ下部
に形成し、また、排気ポートをシリンダヘッドに形成
し、該排気ポートの開閉を排気バルブで行うものであ
る。
サイクルエンジン）には、掃気作用がシリンダ中心線に
対して一定方向の気流によって行われて掃気効率が良好
なユニフロータイプのものがある。該ユニフロー式２ス
トロークエンジンは、掃気ポートをシリンダライナ下部
に形成し、また、排気ポートをシリンダヘッドに形成
し、該排気ポートの開閉を排気バルブで行うものであ
る。
【０００３】また、可変スワール可変圧縮比装置とし
て、特開昭６３−１５０４１７号公報に開示されたもの
がある。該可変スワール可変圧縮比装置は、２サイクル
エンジンのスカベンジングポート（掃気ポート）として
主ポートと副ポートを設け、副ポートにはロータリ式開
閉弁を設ける。該可変スワール可変圧縮比装置は、エン
ジン回転速度、負荷に応じて開閉弁を作動させるもので
あり、主ポートが作り出すスワールを妨げる方向又は助
長する方向の副ポートを形成し、開閉弁の開閉によりス
ワールを可変にする。また、該可変スワール可変圧縮比
装置は、主ポートの上縁よりも副ポートの上縁を上側に
位置させ、これにより副ポート開時には圧縮比を下げ、
副ポート閉時には圧縮比を上げるものである。
て、特開昭６３−１５０４１７号公報に開示されたもの
がある。該可変スワール可変圧縮比装置は、２サイクル
エンジンのスカベンジングポート（掃気ポート）として
主ポートと副ポートを設け、副ポートにはロータリ式開
閉弁を設ける。該可変スワール可変圧縮比装置は、エン
ジン回転速度、負荷に応じて開閉弁を作動させるもので
あり、主ポートが作り出すスワールを妨げる方向又は助
長する方向の副ポートを形成し、開閉弁の開閉によりス
ワールを可変にする。また、該可変スワール可変圧縮比
装置は、主ポートの上縁よりも副ポートの上縁を上側に
位置させ、これにより副ポート開時には圧縮比を下げ、
副ポート閉時には圧縮比を上げるものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、断熱エンジ
ンについては、断熱度を上げるためには、筒内への吸入
空気量を増大させ、筒内の燃焼ガスの平均温度をできる
限り上昇させないことが必要である。断熱エンジンをこ
のように構成すれば、燃焼室内壁の温度とガス温度の温
度差が減少し、燃焼室壁部を通じての放熱量が減少す
る。このためには、過給圧即ち掃気圧を高める必要があ
るが、圧縮比が高いままだと、この状態を実現すること
ができない。そこで、上記状態を実現させるため、低圧
縮比にすることが必要となるが、低圧縮比にすると、逆
にエンジンの部分負荷時、始動時等の筒内の内壁温度が
低い場合には、失火等が発生して好ましくなく、常に低
圧縮比にしておくことはエンジンとして成立しないこと
である。これらのことを考慮すると、断熱エンジンにお
ける理想的な圧縮比は、エンジン始動時、部分負荷時等
の筒内の内壁温度が低い状態の時には、圧縮比は２０〜
１８であることが好ましく、また、エンジン高速・高負
荷時の筒内の内壁温度が高い状態或いはターボチャージ
ャ等の過給によって掃気圧が高い状態の時には、圧縮比
は１６〜１４であることが好ましい。
ンについては、断熱度を上げるためには、筒内への吸入
空気量を増大させ、筒内の燃焼ガスの平均温度をできる
限り上昇させないことが必要である。断熱エンジンをこ
のように構成すれば、燃焼室内壁の温度とガス温度の温
度差が減少し、燃焼室壁部を通じての放熱量が減少す
る。このためには、過給圧即ち掃気圧を高める必要があ
るが、圧縮比が高いままだと、この状態を実現すること
ができない。そこで、上記状態を実現させるため、低圧
縮比にすることが必要となるが、低圧縮比にすると、逆
にエンジンの部分負荷時、始動時等の筒内の内壁温度が
低い場合には、失火等が発生して好ましくなく、常に低
圧縮比にしておくことはエンジンとして成立しないこと
である。これらのことを考慮すると、断熱エンジンにお
ける理想的な圧縮比は、エンジン始動時、部分負荷時等
の筒内の内壁温度が低い状態の時には、圧縮比は２０〜
１８であることが好ましく、また、エンジン高速・高負
荷時の筒内の内壁温度が高い状態或いはターボチャージ
ャ等の過給によって掃気圧が高い状態の時には、圧縮比
は１６〜１４であることが好ましい。
【０００５】また、前掲特開昭６３−１５０４１７号公
報に開示された可変スワール可変圧縮比装置は、ポート
の開閉作動をポートの外部に設けたロータリ式開閉弁で
行っており、ポートから開閉弁までの空間部が無駄容積
になり、エンジン効率を低下させる原因になり、好まし
くないものである。
報に開示された可変スワール可変圧縮比装置は、ポート
の開閉作動をポートの外部に設けたロータリ式開閉弁で
行っており、ポートから開閉弁までの空間部が無駄容積
になり、エンジン効率を低下させる原因になり、好まし
くないものである。
【０００６】そこで、この発明の目的は、上記の課題を
解決することであり、シリンダヘッドに排気ポートを形
成して該排気ポートに排気バルブを配置し、シリンダラ
イナ下部に掃気ポートを形成し、掃気作用をシリンダ中
心線に対して一定方向の気流によって行う２サイクルエ
ンジン即ち２ストロークエンジンにおいて、掃気ポート
の開口位置を上下方向に変更可能に構成して、掃気タイ
ミングを可変にして実圧縮比を変更し、エンジンの作動
状態に応じて最も適した理想的な実圧縮比を得ることが
でき、しかもシリンダに形成した掃気ポート周りの無駄
容積を増加させることなく、掃気タイミングを可変にし
て実圧縮比を２段に変更可能に構成した２ストロークエ
ンジンを提供することである。ここで、実圧縮比とは、
ピストン頂面が掃気ポートの上壁面に位置する時のシリ
ンダの全容積（燃焼室と排気容積の和）とピストンが上
死点に位置する時にピストンの上に残るシリンダの容積
との比を指すものであり、圧縮前の気体の比体積と圧縮
後の比体積との比を指すものである。
解決することであり、シリンダヘッドに排気ポートを形
成して該排気ポートに排気バルブを配置し、シリンダラ
イナ下部に掃気ポートを形成し、掃気作用をシリンダ中
心線に対して一定方向の気流によって行う２サイクルエ
ンジン即ち２ストロークエンジンにおいて、掃気ポート
の開口位置を上下方向に変更可能に構成して、掃気タイ
ミングを可変にして実圧縮比を変更し、エンジンの作動
状態に応じて最も適した理想的な実圧縮比を得ることが
でき、しかもシリンダに形成した掃気ポート周りの無駄
容積を増加させることなく、掃気タイミングを可変にし
て実圧縮比を２段に変更可能に構成した２ストロークエ
ンジンを提供することである。ここで、実圧縮比とは、
ピストン頂面が掃気ポートの上壁面に位置する時のシリ
ンダの全容積（燃焼室と排気容積の和）とピストンが上
死点に位置する時にピストンの上に残るシリンダの容積
との比を指すものであり、圧縮前の気体の比体積と圧縮
後の比体積との比を指すものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記目的を
達成するため、次のように構成されている。即ち、この
発明は、シリンダヘッドに形成された排気ポート、該排
気ポートに配置された排気バルブ、シリンダライナ下部
に形成された複数の掃気ポート開孔部、シリンダライナ
に摺動可能に嵌合したスリーブ、該スリーブの上下位置
に２つの組に隔置して形成され且つ該スリーブの上下移
動に応じて前記掃気ポート開孔部に何れか一方の組が連
通可能になる複数の掃気ポート、及び前記スリーブを前
記シリンダライナに対して上下方向に移動させるアクチ
ュエータ、を有する２ストロークエンジンに関する。
達成するため、次のように構成されている。即ち、この
発明は、シリンダヘッドに形成された排気ポート、該排
気ポートに配置された排気バルブ、シリンダライナ下部
に形成された複数の掃気ポート開孔部、シリンダライナ
に摺動可能に嵌合したスリーブ、該スリーブの上下位置
に２つの組に隔置して形成され且つ該スリーブの上下移
動に応じて前記掃気ポート開孔部に何れか一方の組が連
通可能になる複数の掃気ポート、及び前記スリーブを前
記シリンダライナに対して上下方向に移動させるアクチ
ュエータ、を有する２ストロークエンジンに関する。
【０００８】また、この２ストロークエンジンにおい
て、エンジンの作動状態を検出するセンサー、及び該セ
ンサーの検出信号に応答して掃気タイミングを変更させ
るため、前記アクチュエータを作動して何れか一方の組
の前記掃気ポートを前記掃気ポート開孔部に連通させる
コントローラを有するものである。
て、エンジンの作動状態を検出するセンサー、及び該セ
ンサーの検出信号に応答して掃気タイミングを変更させ
るため、前記アクチュエータを作動して何れか一方の組
の前記掃気ポートを前記掃気ポート開孔部に連通させる
コントローラを有するものである。
【０００９】また、この２ストロークエンジンにおい
て、前記スリーブはシリンダライナ壁面の一部を形成し
且つ前記掃気ポート開孔部に嵌合して摺動可能な係合部
を有し、該係合部の上方に一方の組の前記掃気ポートが
形成され且つ下方に他方の組の前記掃気ポートが形成さ
れているものである。
て、前記スリーブはシリンダライナ壁面の一部を形成し
且つ前記掃気ポート開孔部に嵌合して摺動可能な係合部
を有し、該係合部の上方に一方の組の前記掃気ポートが
形成され且つ下方に他方の組の前記掃気ポートが形成さ
れているものである。
【００１０】
【作用】この発明は、上記のように構成され、次のよう
に作用する。即ち、この２ストロークエンジンは、シリ
ンダライナに摺動可能に嵌合したスリーブに複数の掃気
ポートを上下位置に２つの組に隔置して形成し、スリー
ブの上下移動に応じて何れか一方の組の掃気ポートをシ
リンダライナ下部に形成した掃気ポート開孔部に連通可
能に構成したので、該スリーブをアクチュエータでシリ
ンダライナに対して上下方向に移動させることで、シリ
ンダ中心軸の上下方向に掃気ポートの位置を変更でき
る。従って、掃気ポートの上下方向の位置を変更するこ
とで、掃気タイミングを変更して実圧縮比を２段階に変
更することができる。
に作用する。即ち、この２ストロークエンジンは、シリ
ンダライナに摺動可能に嵌合したスリーブに複数の掃気
ポートを上下位置に２つの組に隔置して形成し、スリー
ブの上下移動に応じて何れか一方の組の掃気ポートをシ
リンダライナ下部に形成した掃気ポート開孔部に連通可
能に構成したので、該スリーブをアクチュエータでシリ
ンダライナに対して上下方向に移動させることで、シリ
ンダ中心軸の上下方向に掃気ポートの位置を変更でき
る。従って、掃気ポートの上下方向の位置を変更するこ
とで、掃気タイミングを変更して実圧縮比を２段階に変
更することができる。
【００１１】また、この２ストロークエンジンにおい
て、コントローラによってエンジンの作動状態を検出す
るセンサーの検出信号に応答して、前記アクチュエータ
を作動して何れか一方の組の前記掃気ポートを前記掃気
ポート開孔部に連通させるので、エンジン作動状態に応
じて最適の掃気タイミングに変更して実圧縮比を２段階
に変更することができる。例えば、低速低負荷時又は始
動時には、吸入空気量を増大させて実圧縮比を高め、筒
内の燃焼ガスの平均温度をできるだけ上昇させないよう
にし、燃焼室内壁の温度とガス温度の温度差を小さく
し、シリンダヘッド等を通じて放熱する放熱量を減少さ
せ、失火等の発生を防止する。また、高速高負荷時に
は、ターボチャージャ等の過給によって掃気圧が上昇す
るため、実圧縮比が高いままであると、圧縮比が高くな
り過ぎてエンジンが破損する恐れがある。そこで、一般
的にはターボチャージャの過給圧を低下させる手段を必
要としているが、本発明では、高速高負荷時には、掃気
ポートをシリンダ中心軸上で上方に開口するように切り
換えできるように構成されているので、ターボチャージ
ャの過給圧を低下させることなく、最適の掃気タイミン
グに変更して最適の圧縮比に調整することができる。
て、コントローラによってエンジンの作動状態を検出す
るセンサーの検出信号に応答して、前記アクチュエータ
を作動して何れか一方の組の前記掃気ポートを前記掃気
ポート開孔部に連通させるので、エンジン作動状態に応
じて最適の掃気タイミングに変更して実圧縮比を２段階
に変更することができる。例えば、低速低負荷時又は始
動時には、吸入空気量を増大させて実圧縮比を高め、筒
内の燃焼ガスの平均温度をできるだけ上昇させないよう
にし、燃焼室内壁の温度とガス温度の温度差を小さく
し、シリンダヘッド等を通じて放熱する放熱量を減少さ
せ、失火等の発生を防止する。また、高速高負荷時に
は、ターボチャージャ等の過給によって掃気圧が上昇す
るため、実圧縮比が高いままであると、圧縮比が高くな
り過ぎてエンジンが破損する恐れがある。そこで、一般
的にはターボチャージャの過給圧を低下させる手段を必
要としているが、本発明では、高速高負荷時には、掃気
ポートをシリンダ中心軸上で上方に開口するように切り
換えできるように構成されているので、ターボチャージ
ャの過給圧を低下させることなく、最適の掃気タイミン
グに変更して最適の圧縮比に調整することができる。
【００１２】また、この２ストロークエンジンにおい
て、前記スリーブはシリンダライナ壁面の一部を形成し
且つ前記掃気ポート開孔部に嵌合して摺動可能な係合部
を有し、該係合部の上方に一方の組の前記掃気ポートが
且つ下方に他方の組の前記掃気ポートが形成されている
ので、特に、シリンダに形成された掃気ポート周りの無
駄容積を無くす構造に構成することができ、無駄容積に
よるエンジン効率の低下を避けることができる。
て、前記スリーブはシリンダライナ壁面の一部を形成し
且つ前記掃気ポート開孔部に嵌合して摺動可能な係合部
を有し、該係合部の上方に一方の組の前記掃気ポートが
且つ下方に他方の組の前記掃気ポートが形成されている
ので、特に、シリンダに形成された掃気ポート周りの無
駄容積を無くす構造に構成することができ、無駄容積に
よるエンジン効率の低下を避けることができる。
【００１３】また、この２ストロークエンジンについ
て、圧縮時の壁面と燃焼ガスとの間の熱伝達量を考慮
し、圧縮仕事を考慮した場合に、壁面が高温である断熱
エンジンは、圧縮行程時の圧縮仕事が一般水冷エンジン
に比較して大きくなり、断熱エンジンの高効率化の効果
を少ないものとする一因になっている。これに対して、
本発明では、圧縮時の実圧縮をシリンダで行うに当た
り、高速高負荷時には小さい圧縮比で作動することにな
り、このことはシリンダ外部での圧縮を意味しており、
吸入空気がシリンダに入った時点では、吸気即ち掃気
は、既に高圧で且つ一般エンジンに比較して高温になっ
ているため、壁面との温度差が減少し、ポリトロープ数
の増大による効率低下を低減させることができる。
て、圧縮時の壁面と燃焼ガスとの間の熱伝達量を考慮
し、圧縮仕事を考慮した場合に、壁面が高温である断熱
エンジンは、圧縮行程時の圧縮仕事が一般水冷エンジン
に比較して大きくなり、断熱エンジンの高効率化の効果
を少ないものとする一因になっている。これに対して、
本発明では、圧縮時の実圧縮をシリンダで行うに当た
り、高速高負荷時には小さい圧縮比で作動することにな
り、このことはシリンダ外部での圧縮を意味しており、
吸入空気がシリンダに入った時点では、吸気即ち掃気
は、既に高圧で且つ一般エンジンに比較して高温になっ
ているため、壁面との温度差が減少し、ポリトロープ数
の増大による効率低下を低減させることができる。
【００１４】
【実施例】以下、図面を参照して、この発明による２ス
トロークエンジンの実施例を説明する。図１は、この発
明による２ストロークエンジンの一実施例が示され、ス
リーブを実圧縮比を高い側に移動させた状態を示す断面
図である。図２は、図１の２ストロークエンジンのシリ
ンダライナとスリーブとの関係を示す断面図である。図
３は、図１の２ストロークエンジンにおいて、スリーブ
を実圧縮比を低い側に移動させた状態を示す断面図であ
る。この２ストロークエンジンは、排気バルブ１をシリ
ンダヘッド３に配置して掃気作用をシリンダ中心線に対
して一定方向の気流によって行わせ、エンジンの効率を
アップさせたユニフロータイプに適用したものである。
この２ストロークエンジンは、シリンダブロック２５に
固定したシリンダヘッド３に排気ポート１１を形成し、
排気ポート１１には排気バルブ１が配置されている。こ
の２ストロークエンジンにおいて、シリンダブロック２
５に形成した孔部２４にはシリンダライナ２が嵌合し、
シリンダライナ２の下部には周方向にほぼ均等に数個の
掃気ポート開孔部１０及び掃気ポート１８が形成され、
該掃気ポート開孔部１０はスリーブ４を介してシリンダ
ブロック２５に形成された環状掃気通路９に連通してい
る。また、掃気ポート１８は環状掃気通路９に常時連通
状態になっている。シリンダライナ２で形成されるシリ
ンダ１２内をピストン１３が往復運動するように構成さ
れている。特に、掃気ポート開孔部１０は、スリーブ４
に形成した多数の上側吸気ポート７又は下側吸気ポート
８を通じて環状掃気通路９に連通状態になっている。そ
して、ピストン１３のピストンヘッド頂面１４が掃気ポ
ート開孔部１０の上壁面より下方に降下することで、掃
気がシリンダ１２内に導入される。更に、環状の吸気通
路９には、掃気マニホルドが連結されている。掃気マニ
ホルドには、ターボチャージャの過給機、メカニカル過
給機等から成る過給機から送られる掃気が送り込まれる
ように構成されている。
トロークエンジンの実施例を説明する。図１は、この発
明による２ストロークエンジンの一実施例が示され、ス
リーブを実圧縮比を高い側に移動させた状態を示す断面
図である。図２は、図１の２ストロークエンジンのシリ
ンダライナとスリーブとの関係を示す断面図である。図
３は、図１の２ストロークエンジンにおいて、スリーブ
を実圧縮比を低い側に移動させた状態を示す断面図であ
る。この２ストロークエンジンは、排気バルブ１をシリ
ンダヘッド３に配置して掃気作用をシリンダ中心線に対
して一定方向の気流によって行わせ、エンジンの効率を
アップさせたユニフロータイプに適用したものである。
この２ストロークエンジンは、シリンダブロック２５に
固定したシリンダヘッド３に排気ポート１１を形成し、
排気ポート１１には排気バルブ１が配置されている。こ
の２ストロークエンジンにおいて、シリンダブロック２
５に形成した孔部２４にはシリンダライナ２が嵌合し、
シリンダライナ２の下部には周方向にほぼ均等に数個の
掃気ポート開孔部１０及び掃気ポート１８が形成され、
該掃気ポート開孔部１０はスリーブ４を介してシリンダ
ブロック２５に形成された環状掃気通路９に連通してい
る。また、掃気ポート１８は環状掃気通路９に常時連通
状態になっている。シリンダライナ２で形成されるシリ
ンダ１２内をピストン１３が往復運動するように構成さ
れている。特に、掃気ポート開孔部１０は、スリーブ４
に形成した多数の上側吸気ポート７又は下側吸気ポート
８を通じて環状掃気通路９に連通状態になっている。そ
して、ピストン１３のピストンヘッド頂面１４が掃気ポ
ート開孔部１０の上壁面より下方に降下することで、掃
気がシリンダ１２内に導入される。更に、環状の吸気通
路９には、掃気マニホルドが連結されている。掃気マニ
ホルドには、ターボチャージャの過給機、メカニカル過
給機等から成る過給機から送られる掃気が送り込まれる
ように構成されている。
【００１５】この２ストロークエンジンにおいて、スリ
ーブ４はシリンダライナ２の外周面に嵌合しており、シ
リンダライナ２の外周面とシリンダブロック２５の内周
面との間に形成された空所１５内をシリンダライナ２に
沿って摺動可能に構成されている。スリーブ４は、例え
ば、二つ割の構造に構成することでシリンダライナ２に
嵌合した状態に容易に配置できる。スリーブ４は、シリ
ンダライナ壁面１６即ちシリンダ１２の一部を形成し且
つ各掃気ポート開孔部１０に嵌合して摺動可能な半径方
向内向きに突出した係合部６を有している。これらの係
合部６の上方に一方の組の各上側掃気ポート７が形成さ
れ、また、係合部６の下方に他方の組の各下側掃気ポー
ト８が形成されている。即ち、上側掃気ポート７と下側
掃気ポート８は、スリーブ４の上下位置に係合部６で隔
置され、該スリーブ４の上下移動に応じて何れか一方の
組の掃気ポート７又は８が掃気ポート開孔部１０に連通
可能になる。勿論、シリンダライナ２の外周面とスリー
ブ４の内周面との接触面及びシリンダブロック２５の孔
部２４壁面とスリーブ４の外周面との接触面は、相対摺
動面となるが、各相対摺動面は極めて良好なガスのシー
ル面に形成されている。更に、スリーブ４は、コントロ
ーラ２０の指令で作動する油圧シリンダ、ソレノイド等
のアクチュエータ１７によってシリンダライナ２に対し
て上下方向に移動するように構成されている。
ーブ４はシリンダライナ２の外周面に嵌合しており、シ
リンダライナ２の外周面とシリンダブロック２５の内周
面との間に形成された空所１５内をシリンダライナ２に
沿って摺動可能に構成されている。スリーブ４は、例え
ば、二つ割の構造に構成することでシリンダライナ２に
嵌合した状態に容易に配置できる。スリーブ４は、シリ
ンダライナ壁面１６即ちシリンダ１２の一部を形成し且
つ各掃気ポート開孔部１０に嵌合して摺動可能な半径方
向内向きに突出した係合部６を有している。これらの係
合部６の上方に一方の組の各上側掃気ポート７が形成さ
れ、また、係合部６の下方に他方の組の各下側掃気ポー
ト８が形成されている。即ち、上側掃気ポート７と下側
掃気ポート８は、スリーブ４の上下位置に係合部６で隔
置され、該スリーブ４の上下移動に応じて何れか一方の
組の掃気ポート７又は８が掃気ポート開孔部１０に連通
可能になる。勿論、シリンダライナ２の外周面とスリー
ブ４の内周面との接触面及びシリンダブロック２５の孔
部２４壁面とスリーブ４の外周面との接触面は、相対摺
動面となるが、各相対摺動面は極めて良好なガスのシー
ル面に形成されている。更に、スリーブ４は、コントロ
ーラ２０の指令で作動する油圧シリンダ、ソレノイド等
のアクチュエータ１７によってシリンダライナ２に対し
て上下方向に移動するように構成されている。
【００１６】従って、この２ストロークエンジンにおい
て、実圧縮比については、ピストン頂面１４が上側掃気
ポート７と下側掃気ポート８の上壁面に位置する時のシ
リンダ１２の全容積（燃焼室と排気容積の和）とピスト
ン１３が上死点に位置する時にピストン頂面１４の上に
残るシリンダ１２の容積との比を指すものである。図１
に示すように、アクチュエータ１７の作動によってスリ
ーブ４がシリンダライナ２に対して上昇した場合には、
下側掃気ポート８が環状掃気通路９と掃気ポート開孔部
１０とに連通状態になり、掃気ポートの開放位置はシリ
ンダライナ２に対して下方位置で連通することになり、
断熱圧縮になる時の筒内容積は大きく、実圧縮比は大き
くなる。また、図３に示すように、アクチュエータ１７
の作動によってスリーブ４がシリンダライナ２に対して
下降した場合には、上側掃気ポート７が環状掃気通路９
と掃気ポート開孔部１０とに連通状態になり、掃気ポー
トの開放位置はシリンダライナ２に対して上方位置で連
通することになり、断熱圧縮になる時の筒内容積は小さ
く、実圧縮比は小さくなる。例えば、エンジンの作動状
態が低速低負荷時又は始動時には、実圧縮比を高めるこ
とが好ましいので、スリーブ４を上昇させ、掃気タイミ
ングを遅らせて、実圧縮比を高める。また、エンジンの
作動状態が高速高負荷時には、実圧縮比を低くすること
が好ましいので、スリーブ４を下降させ、掃気タイミン
グを早めて、実圧縮比を低くし、ターボチャージャ等の
過給により掃気圧が上昇している状態に合わせ、圧縮比
が過度に高くなる状態を避ける。なお、掃気ポート１８
は、掃気ポート開孔部１０と環状掃気通路９に常時連通
しており、該掃気ポート１８から掃気することで時間面
積当たりが不足する場合に、エンジン高速高負荷時の掃
気効率を向上させることができる。
て、実圧縮比については、ピストン頂面１４が上側掃気
ポート７と下側掃気ポート８の上壁面に位置する時のシ
リンダ１２の全容積（燃焼室と排気容積の和）とピスト
ン１３が上死点に位置する時にピストン頂面１４の上に
残るシリンダ１２の容積との比を指すものである。図１
に示すように、アクチュエータ１７の作動によってスリ
ーブ４がシリンダライナ２に対して上昇した場合には、
下側掃気ポート８が環状掃気通路９と掃気ポート開孔部
１０とに連通状態になり、掃気ポートの開放位置はシリ
ンダライナ２に対して下方位置で連通することになり、
断熱圧縮になる時の筒内容積は大きく、実圧縮比は大き
くなる。また、図３に示すように、アクチュエータ１７
の作動によってスリーブ４がシリンダライナ２に対して
下降した場合には、上側掃気ポート７が環状掃気通路９
と掃気ポート開孔部１０とに連通状態になり、掃気ポー
トの開放位置はシリンダライナ２に対して上方位置で連
通することになり、断熱圧縮になる時の筒内容積は小さ
く、実圧縮比は小さくなる。例えば、エンジンの作動状
態が低速低負荷時又は始動時には、実圧縮比を高めるこ
とが好ましいので、スリーブ４を上昇させ、掃気タイミ
ングを遅らせて、実圧縮比を高める。また、エンジンの
作動状態が高速高負荷時には、実圧縮比を低くすること
が好ましいので、スリーブ４を下降させ、掃気タイミン
グを早めて、実圧縮比を低くし、ターボチャージャ等の
過給により掃気圧が上昇している状態に合わせ、圧縮比
が過度に高くなる状態を避ける。なお、掃気ポート１８
は、掃気ポート開孔部１０と環状掃気通路９に常時連通
しており、該掃気ポート１８から掃気することで時間面
積当たりが不足する場合に、エンジン高速高負荷時の掃
気効率を向上させることができる。
【００１７】この２ストロークエンジンにおいて、スリ
ーブ４はエンジンの作動状態に応じてコントローラ２０
の指令で上下何れかの位置に移動させるものであり、エ
ンジン作動状態としては、負荷センサー２１でエンジン
負荷Ｌを検出し、回転センサー２２でエンジン回転数Ｎ
を検出するものである。エンジン負荷Ｌは、例えば、燃
料供給量或いはアクセルペダルの踏込み量を負荷センサ
ー２１で測定することで検出できる。また、エンジン回
転数Ｎは、クランクシャフトの回転数を回転センサー２
２で測定することで検出できる。検出した各検出信号を
コントローラ２０に入力され、該コントローラ２０は、
該各信号に応答して掃気タイミングを変更させるため、
アクチュエータ１７を作動して何れか一方の組の上側掃
気ポート７又は下側掃気ポート８を掃気ポート開孔部１
０に連通させる制御を行う。
ーブ４はエンジンの作動状態に応じてコントローラ２０
の指令で上下何れかの位置に移動させるものであり、エ
ンジン作動状態としては、負荷センサー２１でエンジン
負荷Ｌを検出し、回転センサー２２でエンジン回転数Ｎ
を検出するものである。エンジン負荷Ｌは、例えば、燃
料供給量或いはアクセルペダルの踏込み量を負荷センサ
ー２１で測定することで検出できる。また、エンジン回
転数Ｎは、クランクシャフトの回転数を回転センサー２
２で測定することで検出できる。検出した各検出信号を
コントローラ２０に入力され、該コントローラ２０は、
該各信号に応答して掃気タイミングを変更させるため、
アクチュエータ１７を作動して何れか一方の組の上側掃
気ポート７又は下側掃気ポート８を掃気ポート開孔部１
０に連通させる制御を行う。
【００１８】次に、この２ストロークエンジンの作動の
一実施例を、図４を参照して説明する。エンジン駆動に
応じて、負荷センサー２１でエンジン負荷Ｌを検出し、
また回転センサー２２でエンジン回転数Ｎを検出する
（ステップ３０）。該各検出信号をコントローラ２０に
入力する。コントローラ２０は該検出信号を受けて、エ
ンジン負荷Ｌが予め決定したエンジン負荷Ｌ0 より大き
いか否かを判断する（ステップ３１）。エンジン負荷Ｌ
が予め決定したエンジン負荷Ｌ0 より大きい場合には、
引き続き、エンジン回転数Ｎが予め決定したエンジン回
転数Ｎ0 より大きいか否かを判断する（ステップ３
２）。また、エンジン負荷Ｌが予め決定したエンジン負
荷Ｌ0 より大きくない場合には、処理はステップ３６に
進む。
一実施例を、図４を参照して説明する。エンジン駆動に
応じて、負荷センサー２１でエンジン負荷Ｌを検出し、
また回転センサー２２でエンジン回転数Ｎを検出する
（ステップ３０）。該各検出信号をコントローラ２０に
入力する。コントローラ２０は該検出信号を受けて、エ
ンジン負荷Ｌが予め決定したエンジン負荷Ｌ0 より大き
いか否かを判断する（ステップ３１）。エンジン負荷Ｌ
が予め決定したエンジン負荷Ｌ0 より大きい場合には、
引き続き、エンジン回転数Ｎが予め決定したエンジン回
転数Ｎ0 より大きいか否かを判断する（ステップ３
２）。また、エンジン負荷Ｌが予め決定したエンジン負
荷Ｌ0 より大きくない場合には、処理はステップ３６に
進む。
【００１９】エンジン負荷Ｌが予め決定したエンジン負
荷Ｌ0 より大きく、且つエンジン回転数Ｎが予め決定し
たエンジン回転数Ｎ0 より大きい場合には、エンジンは
高速高負荷時であるので、実圧縮比を低くすることが好
ましい。そこで、コントローラ２０は指令を出してアク
チュエータ１７を作動してスリーブ４を下方へ移動させ
る（ステップ３３）。スリーブ４が下方へ移動すると、
上側掃気ポート７が掃気ポート開孔部１０と環状掃気通
路９に連通し（ステップ３４）、掃気タイミングが早ま
り、実圧縮比が低くなる（ステップ３５）。
荷Ｌ0 より大きく、且つエンジン回転数Ｎが予め決定し
たエンジン回転数Ｎ0 より大きい場合には、エンジンは
高速高負荷時であるので、実圧縮比を低くすることが好
ましい。そこで、コントローラ２０は指令を出してアク
チュエータ１７を作動してスリーブ４を下方へ移動させ
る（ステップ３３）。スリーブ４が下方へ移動すると、
上側掃気ポート７が掃気ポート開孔部１０と環状掃気通
路９に連通し（ステップ３４）、掃気タイミングが早ま
り、実圧縮比が低くなる（ステップ３５）。
【００２０】また、エンジン負荷Ｌが予め決定したエン
ジン負荷Ｌ0 より小さく、且つエンジン回転数Ｎが予め
決定したエンジン回転数Ｎ0 より小さい場合には、エン
ジンは低速低負荷時（場合によっては、高速低負荷時、
低速高負荷時）であるので、実圧縮比を高くすることが
好ましい。そこで、コントローラ２０は指令を出してア
クチュエータ１７を作動してスリーブ４を上方へ移動さ
せる（ステップ３６）。スリーブ４が上方へ移動する
と、下側掃気ポート８が掃気ポート開孔部１０と環状掃
気通路９に連通し（ステップ３７）、掃気タイミングが
遅れ、実圧縮比が高くなる（ステップ３８）。
ジン負荷Ｌ0 より小さく、且つエンジン回転数Ｎが予め
決定したエンジン回転数Ｎ0 より小さい場合には、エン
ジンは低速低負荷時（場合によっては、高速低負荷時、
低速高負荷時）であるので、実圧縮比を高くすることが
好ましい。そこで、コントローラ２０は指令を出してア
クチュエータ１７を作動してスリーブ４を上方へ移動さ
せる（ステップ３６）。スリーブ４が上方へ移動する
と、下側掃気ポート８が掃気ポート開孔部１０と環状掃
気通路９に連通し（ステップ３７）、掃気タイミングが
遅れ、実圧縮比が高くなる（ステップ３８）。
【００２１】
【発明の効果】この発明による２ストロークエンジン
は、上記のように構成されており、次のような効果を有
する。この２ストロークエンジンは、シリンダライナ下
部に掃気ポート開孔部を形成すると共に、シリンダライ
ナに摺動可能に嵌合したスリーブの上下位置に２組に隔
置して複数の掃気ポートを形成したので、前記スリーブ
をアクチュエータでシリンダライナに対して上下方向に
移動させることで、２組の前記掃気ポートの何れか一方
を前記掃気ポート開孔部に連通させることができる。従
って、シリンダ中心軸の上下方向に掃気ポートの位置を
変更でき、前記掃気ポートの上下方向の位置を変更する
ことで、掃気タイミングを変更して圧縮比を２段に変更
することができる。
は、上記のように構成されており、次のような効果を有
する。この２ストロークエンジンは、シリンダライナ下
部に掃気ポート開孔部を形成すると共に、シリンダライ
ナに摺動可能に嵌合したスリーブの上下位置に２組に隔
置して複数の掃気ポートを形成したので、前記スリーブ
をアクチュエータでシリンダライナに対して上下方向に
移動させることで、２組の前記掃気ポートの何れか一方
を前記掃気ポート開孔部に連通させることができる。従
って、シリンダ中心軸の上下方向に掃気ポートの位置を
変更でき、前記掃気ポートの上下方向の位置を変更する
ことで、掃気タイミングを変更して圧縮比を２段に変更
することができる。
【００２２】また、この２ストロークエンジンにおい
て、エンジンの作動状態を検出するセンサー、及び該セ
ンサーの検出信号に応答して掃気タイミングを変更させ
るため、前記アクチュエータを作動して何れか一方の組
の前記掃気ポートを前記掃気ポート開孔部に連通させる
コントローラを有するので、エンジン作動状態に応じて
最適の掃気タイミングに変更して圧縮比を２段に変更す
ることができる。例えば、低速低負荷時又は始動時に
は、吸入空気量を増大させて実圧縮比を高め、筒内の燃
焼ガスの平均温度をできるだけ上昇させないようにし、
燃焼室内壁の温度とガス温度の温度差を小さくし、シリ
ンダヘッド等を通じて放熱する放熱量を減少させ、失火
等の発生を防止する。また、高速高負荷時には、ターボ
チャージャ等の過給によって掃気圧が上昇するため、実
圧縮比が高いままであると、圧縮比が高くなり過ぎてエ
ンジンが破損する恐れがある。そこで、一般的にはター
ボチャージャの過給圧を低下させる手段を必要としてい
るが、本発明では、高速高負荷時には、掃気ポートをシ
リンダ中心軸上で上方に開口するように切り換えできる
ように構成されているので、ターボチャージャの過給圧
を低下させることなく、最適の掃気タイミングに変更し
て最適の圧縮比に調整することができる。
て、エンジンの作動状態を検出するセンサー、及び該セ
ンサーの検出信号に応答して掃気タイミングを変更させ
るため、前記アクチュエータを作動して何れか一方の組
の前記掃気ポートを前記掃気ポート開孔部に連通させる
コントローラを有するので、エンジン作動状態に応じて
最適の掃気タイミングに変更して圧縮比を２段に変更す
ることができる。例えば、低速低負荷時又は始動時に
は、吸入空気量を増大させて実圧縮比を高め、筒内の燃
焼ガスの平均温度をできるだけ上昇させないようにし、
燃焼室内壁の温度とガス温度の温度差を小さくし、シリ
ンダヘッド等を通じて放熱する放熱量を減少させ、失火
等の発生を防止する。また、高速高負荷時には、ターボ
チャージャ等の過給によって掃気圧が上昇するため、実
圧縮比が高いままであると、圧縮比が高くなり過ぎてエ
ンジンが破損する恐れがある。そこで、一般的にはター
ボチャージャの過給圧を低下させる手段を必要としてい
るが、本発明では、高速高負荷時には、掃気ポートをシ
リンダ中心軸上で上方に開口するように切り換えできる
ように構成されているので、ターボチャージャの過給圧
を低下させることなく、最適の掃気タイミングに変更し
て最適の圧縮比に調整することができる。
【００２３】特に、この２ストロークエンジンでは、前
記スリーブは、シリンダライナ壁面の一部を形成し且つ
前記掃気ポート開孔部に嵌合して摺動可能な係合部を有
し、該係合部の上方に一方の組の前記掃気ポートが且つ
下方に他方の組の前記掃気ポートが形成されているの
で、シリンダに形成された掃気ポート周りの無駄容積を
無くす構造に構成することができ、無駄容積によるエン
ジン効率の低下を避けることができる。
記スリーブは、シリンダライナ壁面の一部を形成し且つ
前記掃気ポート開孔部に嵌合して摺動可能な係合部を有
し、該係合部の上方に一方の組の前記掃気ポートが且つ
下方に他方の組の前記掃気ポートが形成されているの
で、シリンダに形成された掃気ポート周りの無駄容積を
無くす構造に構成することができ、無駄容積によるエン
ジン効率の低下を避けることができる。
【図１】この発明による２ストロークエンジンの一実施
例を示し、スリーブを実圧縮比を高い側に移動させた状
態を示す断面図である。
例を示し、スリーブを実圧縮比を高い側に移動させた状
態を示す断面図である。
【図２】図１の２ストロークエンジンのシリンダライナ
とスリーブとの関係を示す断面図である。
とスリーブとの関係を示す断面図である。
【図３】図１の２ストロークエンジンにおいて、スリー
ブを実圧縮比を低い側に移動させた状態を示す断面図で
ある。
ブを実圧縮比を低い側に移動させた状態を示す断面図で
ある。
【図４】この発明による２ストロークエンジンの作動の
一実施例を示す処理フロー図である。
一実施例を示す処理フロー図である。
１ 排気バルブ ２ シリンダライナ ３ シリンダヘッド ４ スリーブ ６ 係合部 ７ 上側掃気ポート ８ 下側掃気ポート ９ 環状掃気通路 １０ 掃気ポート開孔部 １１ 排気ポート １７ アクチュエータ ２０ コントローラ ２１ 負荷センサー ２２ 回転センサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−288316（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−313608（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−36010（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−166720（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−98414（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−73626（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭13−1471（ＪＰ，Ｂ１) 実公 平４−47386（ＪＰ，Ｙ２) 実公 平２−17152（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01L 5/00 - 5/24 F02B 25/00 - 25/28 F02D 13/00 - 15/04
Claims (3)
- 【請求項１】 シリンダヘッドに形成された排気ポー
ト、該排気ポートに配置された排気バルブ、シリンダラ
イナ下部に形成された複数の掃気ポート開孔部、シリン
ダライナに摺動可能に嵌合したスリーブ、該スリーブの
上下位置に２つの組に隔置して形成され且つ該スリーブ
の上下移動に応じて前記掃気ポート開孔部に何れか一方
の組が連通可能になる複数の掃気ポート、及び前記スリ
ーブを前記シリンダライナに対して上下方向に移動させ
るアクチュエータ、を有する２ストロークエンジン。 - 【請求項２】 エンジンの作動状態を検出するセンサ
ー、及び該センサーの検出信号に応答して掃気タイミン
グを変更させるため、前記アクチュエータを作動して何
れか一方の組の前記掃気ポートを前記掃気ポート開孔部
に連通させるコントローラを有する請求項１に記載の２
ストロークエンジン。 - 【請求項３】 前記スリーブは、シリンダライナ壁面の
一部を形成し且つ前記掃気ポート開孔部に嵌合して摺動
可能な係合部を有し、該係合部の上方に一方の組の前記
掃気ポートが形成され且つ下方に他方の組の前記掃気ポ
ートが形成されている請求項１に記載の２ストロークエ
ンジン。」
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9097591A JP3074763B2 (ja) | 1991-03-30 | 1991-03-30 | ２ストロークエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9097591A JP3074763B2 (ja) | 1991-03-30 | 1991-03-30 | ２ストロークエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04303121A JPH04303121A (ja) | 1992-10-27 |
| JP3074763B2 true JP3074763B2 (ja) | 2000-08-07 |
Family
ID=14013521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9097591A Expired - Lifetime JP3074763B2 (ja) | 1991-03-30 | 1991-03-30 | ２ストロークエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3074763B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014514480A (ja) * | 2011-02-28 | 2014-06-19 | ノボトニー ズデニェク | ２ストローク火花点火エンジン |
| WO2017190722A1 (de) * | 2016-05-04 | 2017-11-09 | Joachim Böhme | Zweitakt-brennkraftmaschine |
| JP2018059453A (ja) * | 2016-10-06 | 2018-04-12 | 株式会社ディーゼルユナイテッド | ２ストロークエンジンの掃気ポート構造 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2432398B (en) * | 2005-11-18 | 2008-08-13 | Lotus Car | Reciprocating piston sleeve valve engine |
| CN103443409B (zh) * | 2011-03-30 | 2016-09-14 | 三菱重工业株式会社 | 燃气发动机的可燃气体供给装置 |
| CN108561236B (zh) * | 2018-05-24 | 2023-11-24 | 天津大学 | 可变扫气相位的直流扫气式发动机气缸套、组件及发动机 |
| JP7127003B2 (ja) * | 2019-10-30 | 2022-08-29 | 株式会社Ｉｈｉ原動機 | エンジン |
| JP7082962B2 (ja) * | 2019-10-30 | 2022-06-09 | 株式会社Ｉｈｉ原動機 | エンジン |
-
1991
- 1991-03-30 JP JP9097591A patent/JP3074763B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014514480A (ja) * | 2011-02-28 | 2014-06-19 | ノボトニー ズデニェク | ２ストローク火花点火エンジン |
| WO2017190722A1 (de) * | 2016-05-04 | 2017-11-09 | Joachim Böhme | Zweitakt-brennkraftmaschine |
| US10578009B2 (en) | 2016-05-04 | 2020-03-03 | Joachim Böhme | Two-stroke internal combustion engine |
| JP2018059453A (ja) * | 2016-10-06 | 2018-04-12 | 株式会社ディーゼルユナイテッド | ２ストロークエンジンの掃気ポート構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04303121A (ja) | 1992-10-27 |
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