JP3050036B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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- JP3050036B2 JP3050036B2 JP2131694A JP2131694A JP3050036B2 JP 3050036 B2 JP3050036 B2 JP 3050036B2 JP 2131694 A JP2131694 A JP 2131694A JP 2131694 A JP2131694 A JP 2131694A JP 3050036 B2 JP3050036 B2 JP 3050036B2
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- Japan
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- steering
- kickback
- electric power
- power steering
- angular velocity
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電動パワーステアリン
グ装置に関し、自動車等の車両の電動式パワーステアリ
ング装置に関する。
グ装置に関し、自動車等の車両の電動式パワーステアリ
ング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両の電動式パワーステアリ
ング装置は、従来より一般に、クラッチ及びステアリン
グギヤボックスを介してラックバーの如きステアリング
リンケージ部材を駆動するモータと、モータの回転を制
御する制御装置とを有し、制御装置は種々のセンサの検
出結果に基づきモータを制御することにより所要の操舵
アシスト力を発生するようになっている。
ング装置は、従来より一般に、クラッチ及びステアリン
グギヤボックスを介してラックバーの如きステアリング
リンケージ部材を駆動するモータと、モータの回転を制
御する制御装置とを有し、制御装置は種々のセンサの検
出結果に基づきモータを制御することにより所要の操舵
アシスト力を発生するようになっている。
【０００３】このような電動式パワーステアリング装置
として、例えば特開平２−２９６５７４号公報に記載さ
れたものがある。
として、例えば特開平２−２９６５７４号公報に記載さ
れたものがある。
【０００４】この装置は悪路走行状態かどうかを判定
し、悪路走行時には出力トルクアシスト量を増大させて
ステアリング保持力を増大させ、悪路にハンドルをとら
れる現象を防止している。
し、悪路走行時には出力トルクアシスト量を増大させて
ステアリング保持力を増大させ、悪路にハンドルをとら
れる現象を防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来装置は、悪路走行
状態かどうかにより出力トルクアシスト量を決定してい
るため、路面の摩擦係数μが比較的低い悪路を走行して
いる状態では常に出力トルクアシスト力が増大される。
しかし、路面μが小さければ路面反力は小さくステアリ
ング保持力は小さくできるにも拘らず、出力トルクアシ
スト力が増大されるために、運転者の操舵力は全体に軽
くなって全体的な操舵フィーリングが悪化するという問
題があった。
状態かどうかにより出力トルクアシスト量を決定してい
るため、路面の摩擦係数μが比較的低い悪路を走行して
いる状態では常に出力トルクアシスト力が増大される。
しかし、路面μが小さければ路面反力は小さくステアリ
ング保持力は小さくできるにも拘らず、出力トルクアシ
スト力が増大されるために、運転者の操舵力は全体に軽
くなって全体的な操舵フィーリングが悪化するという問
題があった。
【０００６】本発明は、上記の点に鑑みなされたもの
で、操舵トルク変化量と操舵角速度とからキックバック
発生を判定して電動モータ出力を補正することにより、
不要に操舵力が軽くなって全体的な操舵フィーリングが
悪化するのを防止する電動パワーステアリング装置を提
供することを目的とする。
で、操舵トルク変化量と操舵角速度とからキックバック
発生を判定して電動モータ出力を補正することにより、
不要に操舵力が軽くなって全体的な操舵フィーリングが
悪化するのを防止する電動パワーステアリング装置を提
供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】図１は本発明の原理図を
示す。
示す。
【０００８】同図中、操舵トルク検出手段Ｍ１は操舵ト
ルクを検出し、この操舵トルクに基き制御手段Ｍ２は電
動モータＭ３を駆動し、補助操舵を行なう。
ルクを検出し、この操舵トルクに基き制御手段Ｍ２は電
動モータＭ３を駆動し、補助操舵を行なう。
【０００９】操舵トルク変化量検出手段Ｍ４は、操舵ト
ルク変化量を検出する。
ルク変化量を検出する。
【００１０】操舵角速度検出手段Ｍ５は、操舵角速度を
検出する。
検出する。
【００１１】キックバック判定手段Ｍ６は、検出された
操舵角速度が所定値より小さく、かつ検出された操舵ト
ルク変化量が所定値より大きいときにキックバック発生
状態と判定する。
操舵角速度が所定値より小さく、かつ検出された操舵ト
ルク変化量が所定値より大きいときにキックバック発生
状態と判定する。
【００１２】補正手段Ｍ７は、キックバック発生状態と
判定されたとき、キックバックを打ち消す方向に上記電
動モータ出力を増大補正する。
判定されたとき、キックバックを打ち消す方向に上記電
動モータ出力を増大補正する。
【００１３】また、補正手段Ｍ７は、前記電動モータの
ダンパ制御の補正量を増大する。
ダンパ制御の補正量を増大する。
【００１４】また、補正手段Ｍ７は、前記電動モータの
慣性補償制御値を増大する。
慣性補償制御値を増大する。
【００１５】更に、悪路判定手段Ｍ８は、悪路走行状態
を判定する。この悪路判定手段Ｍ８で悪路走行状態と判
定されたときにのみ、キックバック判定手段Ｍ６でキッ
クバック発生状態の判定を行う。
を判定する。この悪路判定手段Ｍ８で悪路走行状態と判
定されたときにのみ、キックバック判定手段Ｍ６でキッ
クバック発生状態の判定を行う。
【００１６】
【作用】本発明においては、操舵トルク変化量と操舵角
速度とからキックバック発生を判断して電動モータ出力
を補正するため、路面μが低い悪路走行時においても路
面よりのキックバックが大きいときにだけ電動モータ出
力を増大させ、不要に操舵力が軽くなって全体的な操舵
フィーリングが悪化するのを防止する。
速度とからキックバック発生を判断して電動モータ出力
を補正するため、路面μが低い悪路走行時においても路
面よりのキックバックが大きいときにだけ電動モータ出
力を増大させ、不要に操舵力が軽くなって全体的な操舵
フィーリングが悪化するのを防止する。
【００１７】また、キックバックが大きいときにダンバ
制御の補正量を増大するため、キックバックによるステ
アリングホイールの動きの収れん性が向上する。
制御の補正量を増大するため、キックバックによるステ
アリングホイールの動きの収れん性が向上する。
【００１８】また、キックバックが大きいときに、慣性
補償制御の補正量を増大するため、キックバックにより
ステアリングホイールが動く前に電動モータ出力が増大
し、ステアリングホイールの動きを抑えることができ
る。
補償制御の補正量を増大するため、キックバックにより
ステアリングホイールが動く前に電動モータ出力が増大
し、ステアリングホイールの動きを抑えることができ
る。
【００１９】また、悪路走行時にのみキックバック状態
を検出するため、キックバックの誤検出のおそれがなく
なる。
を検出するため、キックバックの誤検出のおそれがなく
なる。
【００２０】
【実施例】図２は本発明による電動式パワーステアリン
グ装置の一つの実施例を示す概略構成図、図３は図２に
示された電子制御装置を示すブロック図である。
グ装置の一つの実施例を示す概略構成図、図３は図２に
示された電子制御装置を示すブロック図である。
【００２１】図２中、１０はステアリングホイールを示
しており、ステアリングホイール１０はステアリングシ
ャフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介して
ラックバー１６を駆動するようになっている。ステアリ
ングシャフト１２には歯車減速機構１８によりパワーユ
ニット２０が駆動接続されている。パワーユニット２０
はモータ２２と、歯車減速機構１８とモータ２２とを選
択的に駆動接続する電磁クラッチ２４とを有している。
しており、ステアリングホイール１０はステアリングシ
ャフト１２及びステアリングギヤボックス１４を介して
ラックバー１６を駆動するようになっている。ステアリ
ングシャフト１２には歯車減速機構１８によりパワーユ
ニット２０が駆動接続されている。パワーユニット２０
はモータ２２と、歯車減速機構１８とモータ２２とを選
択的に駆動接続する電磁クラッチ２４とを有している。
【００２２】ステアリングシャフト１２には操舵角θを
検出する操舵角センサ２６及び操舵トルクＴを検出する
トルクセンサ２８が設けられ、またモータ２２には回転
角センサ３６が設けられており、これらのセンサの出力
は電子制御装置３２へ供給されるようになっている。ま
た電子制御装置３２には加速度センサ３０ａ〜３０ｄ夫
々で検出された右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ），右後
輪（ＲＲ），左後輪（ＲＬ）夫々の上下方向加速度を示
す信号、及び車速センサ３４により検出された車速Ｖを
示す信号、及び他システム３１から推定路面μが入力さ
れる。
検出する操舵角センサ２６及び操舵トルクＴを検出する
トルクセンサ２８が設けられ、またモータ２２には回転
角センサ３６が設けられており、これらのセンサの出力
は電子制御装置３２へ供給されるようになっている。ま
た電子制御装置３２には加速度センサ３０ａ〜３０ｄ夫
々で検出された右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ），右後
輪（ＲＲ），左後輪（ＲＬ）夫々の上下方向加速度を示
す信号、及び車速センサ３４により検出された車速Ｖを
示す信号、及び他システム３１から推定路面μが入力さ
れる。
【００２３】電子制御装置３２は図３に示す如く、マイ
クロコンピュータ３８を含み、マイクロコンピュータ３
８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０と、リードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）４２と、ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）４４と、入力ポート装置４６と、出力ポート装置
４８とを有し、これらは双方向性のコモンバス５０によ
り互いに接続されている。
クロコンピュータ３８を含み、マイクロコンピュータ３
８は中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０と、リードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）４２と、ランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）４４と、入力ポート装置４６と、出力ポート装置
４８とを有し、これらは双方向性のコモンバス５０によ
り互いに接続されている。
【００２４】入力ポート装置４６には操舵角センサ２６
により検出された操舵角θを示す信号、トルクセンサ２
８により検出された操舵トルクＴを示す信号、車速セン
サ３４により検出された車速Ｖを示す信号、回転センサ
３６により検出されたモータの回転角を示す信号、加速
度センサ３０ａ〜３０ｄ夫々により検出された各車輪の
上下方向加速度を示す信号及び、他システム３１からの
推定路面μが入力される。入力ポート装置４６はそれに
入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ４２に記憶され
ている制御プログラムに基づくＣＰＵ４０の指示に従
い、ＣＰＵ及びＲＡＭ４４へ処理された信号を出力す
る。
により検出された操舵角θを示す信号、トルクセンサ２
８により検出された操舵トルクＴを示す信号、車速セン
サ３４により検出された車速Ｖを示す信号、回転センサ
３６により検出されたモータの回転角を示す信号、加速
度センサ３０ａ〜３０ｄ夫々により検出された各車輪の
上下方向加速度を示す信号及び、他システム３１からの
推定路面μが入力される。入力ポート装置４６はそれに
入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ４２に記憶され
ている制御プログラムに基づくＣＰＵ４０の指示に従
い、ＣＰＵ及びＲＡＭ４４へ処理された信号を出力す
る。
【００２５】ＲＯＭ４２は制御プログラム及びマップを
記憶している。ＣＰＵ４０は制御プログラムに基づき後
述の如く種々の演算及び信号の処理を行う。出力ポート
装置４８はＣＰＵ４０の指示に従い駆動回路５２を経て
モータ２２へ制御信号を出力し、また駆動回路５４を経
て電磁クラッチ２４へ制御信号を出力する。
記憶している。ＣＰＵ４０は制御プログラムに基づき後
述の如く種々の演算及び信号の処理を行う。出力ポート
装置４８はＣＰＵ４０の指示に従い駆動回路５２を経て
モータ２２へ制御信号を出力し、また駆動回路５４を経
て電磁クラッチ２４へ制御信号を出力する。
【００２６】図４，図５は電子制御装置３２で実行され
るステアリング制御処理の一実施例のフローチャートを
示す。この処理は、図２に示されていないイグニッショ
ンスイッチが閉成されることにより開始される。
るステアリング制御処理の一実施例のフローチャートを
示す。この処理は、図２に示されていないイグニッショ
ンスイッチが閉成されることにより開始される。
【００２７】まず、図４のステップＳ１０では駆動回路
５４を経て電磁クラッチ２４へ制御信号を供給すること
によりクラッチが接続され、ステップＳ２０では操舵角
センサ２６により検出された操舵角θを示す信号、回転
角センサ３６で検出されたモータ回転角θｍを示す信
号、トルクセンサ２８により検出された操舵トルクＴを
示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示
す信号、加速度センサ３０ａ〜３０ｄにより検出された
各車輪の上下方向加速度を示す信号の読込みを行う。
５４を経て電磁クラッチ２４へ制御信号を供給すること
によりクラッチが接続され、ステップＳ２０では操舵角
センサ２６により検出された操舵角θを示す信号、回転
角センサ３６で検出されたモータ回転角θｍを示す信
号、トルクセンサ２８により検出された操舵トルクＴを
示す信号、車速センサ３４により検出された車速Ｖを示
す信号、加速度センサ３０ａ〜３０ｄにより検出された
各車輪の上下方向加速度を示す信号の読込みを行う。
【００２８】ステップＳ３０ではステップＳ２０に於て
読込まれた操舵トルクＴに基き図６に示すマップより基
本アシスト量Ｔａｂが演算され、ステップＳ４０でステ
ップＳ２０に於て読込まれた車速Ｖに基づき図７に示す
マップより車速係数Ｋｖが演算され、ステップＳ５０で
はステップＳ２０に於て読込まれたモータ回転角θｍの
前回の値との差分をとってモータ回転角速度Δθｍを求
め、このΔθｍに基き図８に示すマップよりダンパ制御
量Ｔｄが演算される。また、ステップＳ６０では車速Ｖ
に基き図９に示すマップよりダンパ車速係数Ｋｄが演算
され、ステップＳ７０ではアンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）、又はトラクションコントロールシステム
で推定された路面μ値を読み込む。
読込まれた操舵トルクＴに基き図６に示すマップより基
本アシスト量Ｔａｂが演算され、ステップＳ４０でステ
ップＳ２０に於て読込まれた車速Ｖに基づき図７に示す
マップより車速係数Ｋｖが演算され、ステップＳ５０で
はステップＳ２０に於て読込まれたモータ回転角θｍの
前回の値との差分をとってモータ回転角速度Δθｍを求
め、このΔθｍに基き図８に示すマップよりダンパ制御
量Ｔｄが演算される。また、ステップＳ６０では車速Ｖ
に基き図９に示すマップよりダンパ車速係数Ｋｄが演算
され、ステップＳ７０ではアンチロックブレーキシステ
ム（ＡＢＳ）、又はトラクションコントロールシステム
で推定された路面μ値を読み込む。
【００２９】この後、図５のステップＳ８０では推定路
面μ値が所定のμ判定値μ0 （例えばμ0 ＝０．５）以
下かどうかを判定する。推定路面μ＞μ0 の場合は高μ
路であるとしてステップＳ９０に進み、推定路面μ≦μ
0 の場合は低μ路であるとしてステップＳ１００に進
む。ステップＳ１００では推定路面μに基き図１０に示
すマップより路面μ補正係数Ｋμを演算する。
面μ値が所定のμ判定値μ0 （例えばμ0 ＝０．５）以
下かどうかを判定する。推定路面μ＞μ0 の場合は高μ
路であるとしてステップＳ９０に進み、推定路面μ≦μ
0 の場合は低μ路であるとしてステップＳ１００に進
む。ステップＳ１００では推定路面μに基き図１０に示
すマップより路面μ補正係数Ｋμを演算する。
【００３０】次のステップＳ１１０では加速度センサ３
０ａ〜３０ｄで検出された各車輪の上下方向加速度の相
関値Ｃを演算する。なお、ここでは４輪夫々の相関値を
全て演算する必要はなく、例えば右前輪と左後輪の相関
値を演算するだけでも良い。この後、悪路判定手段Ｍ８
に対応するステップＳ１２０で相関値Ｃを所定の相関判
定値Ｃ0 以下か否かを判定する。相関値Ｃ＞Ｃ0 の場合
は舗装路等の良路としてステップＳ９０に進み、相関値
Ｃ≦Ｃ0 の場合は未舗装路等の悪路としてステップＳ１
３０に進む。
０ａ〜３０ｄで検出された各車輪の上下方向加速度の相
関値Ｃを演算する。なお、ここでは４輪夫々の相関値を
全て演算する必要はなく、例えば右前輪と左後輪の相関
値を演算するだけでも良い。この後、悪路判定手段Ｍ８
に対応するステップＳ１２０で相関値Ｃを所定の相関判
定値Ｃ0 以下か否かを判定する。相関値Ｃ＞Ｃ0 の場合
は舗装路等の良路としてステップＳ９０に進み、相関値
Ｃ≦Ｃ0 の場合は未舗装路等の悪路としてステップＳ１
３０に進む。
【００３１】操舵角速度検出手段Ｍ５に対応するステッ
プＳ１３０では操舵角θの今回の検出値θｎとｋ（例え
ばｋ＝１）回前の検出値θｎ−ｋとの差分をとって操舵
角速度Δθを求め、次のステップＳ１４０で操舵角速度
Δθが所定の判定値Δθ0 以下かどうかを判定する。Δ
θ≦Δθ0 の場合は操舵トルク変化量検出手段Ｍ５に対
応するステップＳ１５０に進み、操舵トルクＴの今回の
検出値Ｔｎとｋ回前の検出値Ｔｎ−ｋとの差分をとって
操舵トルク変化量ΔＴを求め、ステップＳ１６０で操舵
トルク変化量ΔＴが所定の判定値ΔＴ0 以上かどうかを
判定する。
プＳ１３０では操舵角θの今回の検出値θｎとｋ（例え
ばｋ＝１）回前の検出値θｎ−ｋとの差分をとって操舵
角速度Δθを求め、次のステップＳ１４０で操舵角速度
Δθが所定の判定値Δθ0 以下かどうかを判定する。Δ
θ≦Δθ0 の場合は操舵トルク変化量検出手段Ｍ５に対
応するステップＳ１５０に進み、操舵トルクＴの今回の
検出値Ｔｎとｋ回前の検出値Ｔｎ−ｋとの差分をとって
操舵トルク変化量ΔＴを求め、ステップＳ１６０で操舵
トルク変化量ΔＴが所定の判定値ΔＴ0 以上かどうかを
判定する。
【００３２】ここで、Δθ≦Δθ0 かつΔＴ≧ΔＴ0 の
場合は路面からの反力、即ちキックバック力が大きいと
判定してステップＳ１７０に進み、Δθ＞Δθ0 又はΔ
Ｔ＜ΔＴ0 の場合はキックバック力が小さいと判定して
ステップＳ９０に進む。つまり、ステップＳ１４０，Ｓ
１６０がキックバック判定手段Ｍ６に対応している。ス
テップＳ９０ではキックバック力が小さいため、キック
バック係数Ｋ1 ，Ｋ 2 夫々に１をセットする。ステップ
Ｓ１７０ではキックバック力が大きいため、操舵トルク
変化量ΔＴに定数αを乗算してキックバック係数Ｋ
1 （ΔＴ・α≧１）にセットし、またキックバック係数
Ｋ2 に定数β（β≧１）をセットする。
場合は路面からの反力、即ちキックバック力が大きいと
判定してステップＳ１７０に進み、Δθ＞Δθ0 又はΔ
Ｔ＜ΔＴ0 の場合はキックバック力が小さいと判定して
ステップＳ９０に進む。つまり、ステップＳ１４０，Ｓ
１６０がキックバック判定手段Ｍ６に対応している。ス
テップＳ９０ではキックバック力が小さいため、キック
バック係数Ｋ1 ，Ｋ 2 夫々に１をセットする。ステップ
Ｓ１７０ではキックバック力が大きいため、操舵トルク
変化量ΔＴに定数αを乗算してキックバック係数Ｋ
1 （ΔＴ・α≧１）にセットし、またキックバック係数
Ｋ2 に定数β（β≧１）をセットする。
【００３３】ステップＳ９０又はステップＳ１７０でキ
ックバック係数Ｋ1 ，Ｋ2 をセットした後は補正手段Ｍ
７に対応するステップＳ１８０に進み、アシスト量ＴM
を次式により演算する。
ックバック係数Ｋ1 ，Ｋ2 をセットした後は補正手段Ｍ
７に対応するステップＳ１８０に進み、アシスト量ＴM
を次式により演算する。
【００３４】 ＴM ＝Ｔａｂ・Ｋｖ・Ｋμ−Ｔｄ・Ｋｄ・Ｋ1 ＋ΔＴ・Ｋｉ・Ｋ2 …（１） 但し、Ｋｉは慣性補正係数としての定数である。（１）
式の右辺第１項は車速及び路面μに応じたアシスト量を
表わしている。右辺第２項はキックバック力によりステ
アリングホイールが動いたとき、この動きを抑えるため
のダンパ制御のアシスト量を表わし、ステアリングホイ
ールの収れん性を向上させるものである。右辺第３項は
キックバック力によりステアリングホイールが動く前
に、この動きを小さく抑えるための慣性補償制御のアシ
スト量を表わしている。
式の右辺第１項は車速及び路面μに応じたアシスト量を
表わしている。右辺第２項はキックバック力によりステ
アリングホイールが動いたとき、この動きを抑えるため
のダンパ制御のアシスト量を表わし、ステアリングホイ
ールの収れん性を向上させるものである。右辺第３項は
キックバック力によりステアリングホイールが動く前
に、この動きを小さく抑えるための慣性補償制御のアシ
スト量を表わしている。
【００３５】この後、ステップＳ１９０に進み、アシス
ト量ＴM に対応する制御信号を駆動回路５２を通してモ
ータ２２に供給し、これにより操舵アシスト力ががアシ
スト量Ｔａに対応する他に制御された後、図４のステッ
プＳ２０に戻る。
ト量ＴM に対応する制御信号を駆動回路５２を通してモ
ータ２２に供給し、これにより操舵アシスト力ががアシ
スト量Ｔａに対応する他に制御された後、図４のステッ
プＳ２０に戻る。
【００３６】つまり、高μ路、又は低μ路でキックバッ
ク力が小さい場合は、（１）式右辺第２項，第３項の要
素であるキックバック補正係数を１で固定している。こ
のため、低μ路でキックバック力が小さい場合は右辺第
１項の路面μに応じた補正係数Ｋμが１未満となるの
で、アシスト量ＴM は路面μに従って小さくなり、アシ
スト力は小さくなって操舵フィーリングを一定に保つこ
とができる。
ク力が小さい場合は、（１）式右辺第２項，第３項の要
素であるキックバック補正係数を１で固定している。こ
のため、低μ路でキックバック力が小さい場合は右辺第
１項の路面μに応じた補正係数Ｋμが１未満となるの
で、アシスト量ＴM は路面μに従って小さくなり、アシ
スト力は小さくなって操舵フィーリングを一定に保つこ
とができる。
【００３７】低μ路でキックバック力が大きい場合も補
正係数Ｋμが１未満となるが、キックバック補正係数Ｋ
1 ，Ｋ2 が１以上となり、右辺第２項のダンパ制御の補
正量及び右辺第３項の慣性補償制御の補正量が増加す
る。上記ダンパ制御の補正量の増加により、キックバッ
クにより動くステアリングホイールの収れん性が向上す
る。また、慣性補償制御の補正量の増加によりキックバ
ックによってステアリングホイールが動き出す前にモー
タ出力トルクが増大しステアリングホイールの動きを低
減でき、操舵フィーリングが向上する。
正係数Ｋμが１未満となるが、キックバック補正係数Ｋ
1 ，Ｋ2 が１以上となり、右辺第２項のダンパ制御の補
正量及び右辺第３項の慣性補償制御の補正量が増加す
る。上記ダンパ制御の補正量の増加により、キックバッ
クにより動くステアリングホイールの収れん性が向上す
る。また、慣性補償制御の補正量の増加によりキックバ
ックによってステアリングホイールが動き出す前にモー
タ出力トルクが増大しステアリングホイールの動きを低
減でき、操舵フィーリングが向上する。
【００３８】また、ステップＳ１２０で悪路と判定され
たときだけステップＳ１３０，Ｓ１４０に進むため、良
路にも拘らずキックバック大と誤判定され、制御を誤る
ことが防止される。
たときだけステップＳ１３０，Ｓ１４０に進むため、良
路にも拘らずキックバック大と誤判定され、制御を誤る
ことが防止される。
【００３９】図１１は本発明装置の制御のブロックダイ
ヤグラムを示す。同図中、操舵トルクＴは位相補償部１
００で位相補償されて図６に示すマップ１０１に供給さ
れ、ここで基本アシスト量Ｔａｂが読み出された乗算器
１０２に供給される。また車速Ｖは図７に示すマップ１
０４に供給され、ここで車体係数Ｋｖが読み出され乗算
器１０２に供給される。また、推定路面μは図１０に示
すマップ１０６に供給され、ここで補正係数Ｋμが読み
出され乗算器１０２に供給され、乗算器１０２は（１）
式の右辺第１項を得て加算器１０７に供給する。
ヤグラムを示す。同図中、操舵トルクＴは位相補償部１
００で位相補償されて図６に示すマップ１０１に供給さ
れ、ここで基本アシスト量Ｔａｂが読み出された乗算器
１０２に供給される。また車速Ｖは図７に示すマップ１
０４に供給され、ここで車体係数Ｋｖが読み出され乗算
器１０２に供給される。また、推定路面μは図１０に示
すマップ１０６に供給され、ここで補正係数Ｋμが読み
出され乗算器１０２に供給され、乗算器１０２は（１）
式の右辺第１項を得て加算器１０７に供給する。
【００４０】また、操舵トルクＴは微分器１１０で微分
され、操舵トルク変化量ΔＴが得られる。この操舵トル
ク変化量ΔＴに乗算器１１１でキックバック係数Ｋ2 が
乗算され、更に乗算器１１２で慣性補正係数Ｋｉが乗算
され、（１）式の右辺第３項が得られ加算器１０７に供
給される。
され、操舵トルク変化量ΔＴが得られる。この操舵トル
ク変化量ΔＴに乗算器１１１でキックバック係数Ｋ2 が
乗算され、更に乗算器１１２で慣性補正係数Ｋｉが乗算
され、（１）式の右辺第３項が得られ加算器１０７に供
給される。
【００４１】また、車速Ｖは図９に示すマップ１２０に
供給されてダンパ車速係数Ｋｄが得られる。このダンパ
車速係数Ｋｄは乗算器１２１でキックバック補正係数Ｋ
1 を乗算されて乗算器１２２に供給される。
供給されてダンパ車速係数Ｋｄが得られる。このダンパ
車速係数Ｋｄは乗算器１２１でキックバック補正係数Ｋ
1 を乗算されて乗算器１２２に供給される。
【００４２】モータ２２のモータ回転角θｍは微分器１
２３で微分され、回転角速度Δθｍが得られる。この回
転角速度Δθｍは図８に示すマップ１２４に供給され、
ここで読み出されたダンパ制御量Ｔｄが乗算器１２２に
供給される。乗算器１２２で得られた（１）式の右辺第
２項は減算器１２３において加算器１０７出力から減算
され（１）式のアシスト量ＴM が得られる。
２３で微分され、回転角速度Δθｍが得られる。この回
転角速度Δθｍは図８に示すマップ１２４に供給され、
ここで読み出されたダンパ制御量Ｔｄが乗算器１２２に
供給される。乗算器１２２で得られた（１）式の右辺第
２項は減算器１２３において加算器１０７出力から減算
され（１）式のアシスト量ＴM が得られる。
【００４３】このアシスト量ＴM は減算器１２４に供給
され、ここでモータ２２に流れる電流を検出した電流検
出器１２５出力がフィードバックのために減算されて駆
動回路５２に供給され、モータ２２が駆動される。
され、ここでモータ２２に流れる電流を検出した電流検
出器１２５出力がフィードバックのために減算されて駆
動回路５２に供給され、モータ２２が駆動される。
【００４４】
【発明の効果】上述の如く、本発明の電動パワーステア
リング装置によれば、操舵トルク変化量と操舵角速度と
からキックバック発生を判定して電動モータ出力を補正
するため、路面μが低い悪路走行時においても路面より
のキックバックが大きいときにだけ電動モータ出力を増
大させ、不要に操舵力が軽くなって全体的な操舵フィー
リングが悪化するのを防止することができる。
リング装置によれば、操舵トルク変化量と操舵角速度と
からキックバック発生を判定して電動モータ出力を補正
するため、路面μが低い悪路走行時においても路面より
のキックバックが大きいときにだけ電動モータ出力を増
大させ、不要に操舵力が軽くなって全体的な操舵フィー
リングが悪化するのを防止することができる。
【００４５】また、キックバックが大きいときに、ダン
パ制御の補正量を増大するため、キックバックによるス
テアリングホイールの動きの収れん性が向上する。
パ制御の補正量を増大するため、キックバックによるス
テアリングホイールの動きの収れん性が向上する。
【００４６】また、キックバックが大きいときに、慣性
補償制御の補正量を増大するため、キックバックにより
ステアリングホイールが動く前に電動モータ出力が増大
し、ステアリングホイールの動きを抑えることができ
る。
補償制御の補正量を増大するため、キックバックにより
ステアリングホイールが動く前に電動モータ出力が増大
し、ステアリングホイールの動きを抑えることができ
る。
【００４７】更に、悪路走行時にのみキックバック状態
を検出するため、キックバック誤検出のおそれがなくな
り、実用上きわめて有用である。
を検出するため、キックバック誤検出のおそれがなくな
り、実用上きわめて有用である。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置の概略構成図である。
【図３】電子制御装置のブロック図である。
【図４】本発明装置のステアリング制御処理のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図５】本発明装置のステアリング制御処理のフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】操舵トルクと基本アシスト量とのマップであ
る。
る。
【図７】車速と車速係数とのマップである。
【図８】モータ回転角速度とダンパ制御量とのマップで
ある。
ある。
【図９】車速とダンパ車速係数とのマップである。
【図１０】路面μと路面μ補正係数とのマップである。
【図１１】本発明装置の制御ブロックダイヤグラムであ
る。
る。
１０ ステアリングホイール １２ ステアリングシャフト １４ ステアリングギヤボックス ２２ モータ ２４ 電磁クラッチ ２６ 操舵角センサ ２８ トルクセンサ ３２ 電子制御装置 ３４ 車速センサ ３６ 回転センサ Ｍ１ 操舵トルク検出手段 Ｍ２ 制御手段 Ｍ３ 電動モータ Ｍ４ 操舵トルク変化検出手段 Ｍ５ 操舵角速度検出手段 Ｍ６ キックバック判定手段 Ｍ７ 補正手段 Ｍ８ 悪路判定手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 6/00 - 6/04 B62D 5/04
Claims (4)
- 【請求項１】 操舵トルクに応じて電動モータを駆動
し、補助操舵を行なう電動パワーステアリング装置にお
いて、 操舵トルク変化量を検出する操舵トルク変化量検出手段
と、 操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、 検出された操舵角速度が所定値より小さく、かつ検出さ
れた操舵トルク変化量が所定値より大きいときにキック
バック発生状態と判定するキックバック判定手段と、 キックバック発生状態と判定されたとき、キックバック
を打ち消す方向に上記電動モータ出力を増大補正する補
正手段とを有することを特徴とする電動パワーステアリ
ング装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の電動パワーステアリング
装置において、 前記補正手段は、前記電動モータのダンパ制御の補正量
を増大することを特徴とする電動パワーステアリング装
置。 - 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載の電動パワー
ステアリング装置において、 前記補正手段は、前記電動モータの慣性補償制御値を増
大することを特徴とする電動パワーステアリング装置。 - 【請求項４】 請求項１又は請求項２又は請求項３記載
の電動パワーステアリング装置において、 悪路走行状態を判定する悪路判定手段を有し、前記悪路判定手段で悪路走行状態と判定されたときにの
み、前記キックバック判定手段でキックバック発生状態
の判定を行う ことを特徴とする電動パワーステアリング
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2131694A JP3050036B2 (ja) | 1994-02-18 | 1994-02-18 | 電動パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2131694A JP3050036B2 (ja) | 1994-02-18 | 1994-02-18 | 電動パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07228263A JPH07228263A (ja) | 1995-08-29 |
| JP3050036B2 true JP3050036B2 (ja) | 2000-06-05 |
Family
ID=12051756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2131694A Expired - Lifetime JP3050036B2 (ja) | 1994-02-18 | 1994-02-18 | 電動パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3050036B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1803627A2 (en) | 2004-02-13 | 2007-07-04 | JTEKT Corporation | Electric power steering apparatus |
| KR101739928B1 (ko) | 2015-11-30 | 2017-05-26 | 주식회사 청산이엔씨 | 종이재 관 및 그 제조 방법 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6658335B2 (en) * | 2001-10-11 | 2003-12-02 | Delphi Technologies, Inc. | Method and apparatus for motor velocity measurement compensation in electric power steering damping |
| JP5515252B2 (ja) * | 2008-08-07 | 2014-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | パワーステアリング装置 |
| JP5123143B2 (ja) * | 2008-11-21 | 2013-01-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両の電動パワーステアリング装置 |
| JP5157861B2 (ja) * | 2008-12-08 | 2013-03-06 | 日産自動車株式会社 | 電磁アクチュエータ装置および電磁アクチュエータの制御方法 |
| JP5212082B2 (ja) * | 2008-12-22 | 2013-06-19 | トヨタ自動車株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
| JP5212445B2 (ja) * | 2010-09-17 | 2013-06-19 | トヨタ自動車株式会社 | 操舵装置及びキックバック判定装置 |
| JP5948940B2 (ja) * | 2012-02-20 | 2016-07-06 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
-
1994
- 1994-02-18 JP JP2131694A patent/JP3050036B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1803627A2 (en) | 2004-02-13 | 2007-07-04 | JTEKT Corporation | Electric power steering apparatus |
| KR101739928B1 (ko) | 2015-11-30 | 2017-05-26 | 주식회사 청산이엔씨 | 종이재 관 및 그 제조 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07228263A (ja) | 1995-08-29 |
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