JP3040024B2 - エンジンの燃料供給方法およびその装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給方法およびその装置Info
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- fuel ratio
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料と空気とを混合気
形成用の副室で混合させてから燃焼室に供給するように
したエンジンの燃料供給方法およびその装置に関するも
のである。
形成用の副室で混合させてから燃焼室に供給するように
したエンジンの燃料供給方法およびその装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平２−１８１０６７号
公報に示されるように、吸気ポートとは別に混合気供給
用のポート（ノズル口）を燃焼室に開口させ、このポー
トを開閉するタイミングバルブを具備するとともに、こ
のポートに通じる通路に加圧エアおよび噴射燃料を供給
するように加圧エア供給手段および燃料噴射弁を設ける
ことにより、燃料と加圧エアとをミキシングした上でタ
イミングバルブを介して混合気供給用のポートから燃焼
室に供給するようにした燃料供給装置は知られている。
この装置によると、燃料と加圧エアとがミキシングされ
ることで燃料の微粒化が促進されるとともに、吸気ポー
トからの吸気とは別に混合気が燃焼室に導入されること
により、点火プラグまわりに混合気を偏在させる成層化
状態とすることが可能となり、低負荷領域等では成層燃
焼によるリーンバーンで燃費節減が図られる。
公報に示されるように、吸気ポートとは別に混合気供給
用のポート（ノズル口）を燃焼室に開口させ、このポー
トを開閉するタイミングバルブを具備するとともに、こ
のポートに通じる通路に加圧エアおよび噴射燃料を供給
するように加圧エア供給手段および燃料噴射弁を設ける
ことにより、燃料と加圧エアとをミキシングした上でタ
イミングバルブを介して混合気供給用のポートから燃焼
室に供給するようにした燃料供給装置は知られている。
この装置によると、燃料と加圧エアとがミキシングされ
ることで燃料の微粒化が促進されるとともに、吸気ポー
トからの吸気とは別に混合気が燃焼室に導入されること
により、点火プラグまわりに混合気を偏在させる成層化
状態とすることが可能となり、低負荷領域等では成層燃
焼によるリーンバーンで燃費節減が図られる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のこの種の装置で
は、燃費節減が図られる運転領域において成層燃焼が行
われる場合に、吸気ポートから燃焼室に供給される空気
と混合気供給用のポートに与えられる加圧エアとを含む
全吸入空気量に対し、燃料供給量がリーンセット状態に
制御されているにすぎない。つまり、上記全吸入空気量
と燃料との比（燃焼室全体としての空燃比）が調べられ
て、これがある程度リーン側に設定された値となるよう
に制御されているだけであり、成層化状態で混合気偏在
部分の空燃比が直接管理されているものではない。この
ため、燃焼室全体としてはリーンセット状態とされてい
る場合でも、局部的に混合気が必要以上にリッチとなる
ことがあって、未燃焼成分の増加によるエミッションの
悪化を招いたり、成層化による燃費節減の効果が充分に
得られなかったりする可能性がある。
は、燃費節減が図られる運転領域において成層燃焼が行
われる場合に、吸気ポートから燃焼室に供給される空気
と混合気供給用のポートに与えられる加圧エアとを含む
全吸入空気量に対し、燃料供給量がリーンセット状態に
制御されているにすぎない。つまり、上記全吸入空気量
と燃料との比（燃焼室全体としての空燃比）が調べられ
て、これがある程度リーン側に設定された値となるよう
に制御されているだけであり、成層化状態で混合気偏在
部分の空燃比が直接管理されているものではない。この
ため、燃焼室全体としてはリーンセット状態とされてい
る場合でも、局部的に混合気が必要以上にリッチとなる
ことがあって、未燃焼成分の増加によるエミッションの
悪化を招いたり、成層化による燃費節減の効果が充分に
得られなかったりする可能性がある。
【０００４】本発明は、上記の事情に鑑み、吸気ポート
とは別のポートから燃焼室に供給される混合気の空燃比
を適切に管理し、成層燃焼状態でも混合気偏在部分の空
燃比を効果的に制御することができ、燃費およびエミッ
ションを改善することができるエンジンの燃料供給方法
およびその装置を提供することを目的とする。
とは別のポートから燃焼室に供給される混合気の空燃比
を適切に管理し、成層燃焼状態でも混合気偏在部分の空
燃比を効果的に制御することができ、燃費およびエミッ
ションを改善することができるエンジンの燃料供給方法
およびその装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明であるエンジンの燃料供給方
法は、吸気ポートから燃焼室に導入される吸気とは別
に、燃料と空気とを混合気形成用の副室で混合させてそ
の混合気を、タイミングバルブを介して吸気行程ないし
圧縮行程初期に燃焼室内に供給する方法であって、吸気
ポートから燃焼室のシリンダ外周側に吸気を導入すると
ともに、上記副室で形成される混合気を燃焼室のシリン
ダ中心付近に導入し、かつ、この副室で形成される混合
気の空燃比である副室混合気空燃比を調べ、この副室混
合気空燃比を目標値に制御するものである。
に、請求項１に記載の発明であるエンジンの燃料供給方
法は、吸気ポートから燃焼室に導入される吸気とは別
に、燃料と空気とを混合気形成用の副室で混合させてそ
の混合気を、タイミングバルブを介して吸気行程ないし
圧縮行程初期に燃焼室内に供給する方法であって、吸気
ポートから燃焼室のシリンダ外周側に吸気を導入すると
ともに、上記副室で形成される混合気を燃焼室のシリン
ダ中心付近に導入し、かつ、この副室で形成される混合
気の空燃比である副室混合気空燃比を調べ、この副室混
合気空燃比を目標値に制御するものである。
【０００６】この方法において、燃焼室全体としての空
燃比が理論空燃比よりもリーンに設定される運転領域で
は、上記副室混合気空燃比を略理論空燃比に制御すれば
よい（請求項２）。また、燃焼室全体としての空燃比が
理論空燃比に設定される運転領域では、上記副室混合気
空燃比を理論空燃比よりもリッチに制御しつつ副室から
燃焼室に混合気を導入するとともに、吸気ポートから燃
焼室に空気のみを導入すればよい（請求項３）。
燃比が理論空燃比よりもリーンに設定される運転領域で
は、上記副室混合気空燃比を略理論空燃比に制御すれば
よい（請求項２）。また、燃焼室全体としての空燃比が
理論空燃比に設定される運転領域では、上記副室混合気
空燃比を理論空燃比よりもリッチに制御しつつ副室から
燃焼室に混合気を導入するとともに、吸気ポートから燃
焼室に空気のみを導入すればよい（請求項３）。
【０００７】また、燃焼室全体としての空燃比が理論空
燃比よりもリーンに設定される運転領域では吸気行程後
半から圧縮行程初期の期間内に混合気を燃焼室に導入
し、燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比もしくはこ
れよりリッチに設定される運転領域では吸気行程前半に
混合気を燃焼室に導入することが好ましい（請求項
４）。
燃比よりもリーンに設定される運転領域では吸気行程後
半から圧縮行程初期の期間内に混合気を燃焼室に導入
し、燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比もしくはこ
れよりリッチに設定される運転領域では吸気行程前半に
混合気を燃焼室に導入することが好ましい（請求項
４）。
【０００８】請求項５に記載の発明であるエンジンの燃
料供給装置は、吸気ポートとは別個に、燃焼室のシリン
ダ中心付近に開口した混合気供給ポートに通じる混合気
形成用の副室を備え、上記混合気供給ポートに吸気行程
ないし圧縮行程初期に開くタイミングバルブを具備する
とともに、上記副室に対し、加圧エア供給手段を有する
加圧エア通路と燃料噴射弁とを設け、上記加圧エア通路
は副室内にスワールを生じさせる方向に加圧エアを導く
ように配置し、上記燃料噴射弁は上記副室内のスワール
に逆行する方向に燃料を噴射するように配置したもので
ある。
料供給装置は、吸気ポートとは別個に、燃焼室のシリン
ダ中心付近に開口した混合気供給ポートに通じる混合気
形成用の副室を備え、上記混合気供給ポートに吸気行程
ないし圧縮行程初期に開くタイミングバルブを具備する
とともに、上記副室に対し、加圧エア供給手段を有する
加圧エア通路と燃料噴射弁とを設け、上記加圧エア通路
は副室内にスワールを生じさせる方向に加圧エアを導く
ように配置し、上記燃料噴射弁は上記副室内のスワール
に逆行する方向に燃料を噴射するように配置したもので
ある。
【０００９】この装置において、上記タイミングバルブ
の開閉タイミングを可変とするバルブタイミング可変手
段と、燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比よりもリ
ーンに設定される運転領域では吸気行程後半から圧縮行
程初期の期間内に混合気を燃焼室に導入し、燃焼室全体
としての空燃比が理論空燃比もしくはこれよりリッチに
設定される運転領域では吸気行程前半に混合気を燃焼室
に導入するように、上記バルブタイミング可変手段を制
御する手段とを設けることが好ましい。
の開閉タイミングを可変とするバルブタイミング可変手
段と、燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比よりもリ
ーンに設定される運転領域では吸気行程後半から圧縮行
程初期の期間内に混合気を燃焼室に導入し、燃焼室全体
としての空燃比が理論空燃比もしくはこれよりリッチに
設定される運転領域では吸気行程前半に混合気を燃焼室
に導入するように、上記バルブタイミング可変手段を制
御する手段とを設けることが好ましい。
【００１０】また、上記吸気ポートから燃焼室に導入さ
れる吸気の流量を検出する第１流量検出手段と、上記副
室に導かれる加圧エアの流量を検出する第２流量検出手
段とを設けるとともに、これらの流量検出手段と排気通
路中に設けられた空燃比検出手段とからの検出信号に基
づいて、副室で形成される混合気の空燃比である副室混
合気空燃比を求める手段を設けることが好ましい。
れる吸気の流量を検出する第１流量検出手段と、上記副
室に導かれる加圧エアの流量を検出する第２流量検出手
段とを設けるとともに、これらの流量検出手段と排気通
路中に設けられた空燃比検出手段とからの検出信号に基
づいて、副室で形成される混合気の空燃比である副室混
合気空燃比を求める手段を設けることが好ましい。
【００１１】
【作用】請求項１記載の方法によると、副室で充分にミ
キシングされた混合気が燃焼室のシリンダ中心付近に供
給されることで低負荷領域等では成層燃焼が行われ、か
つ、上記シリンダ中心付近に供給される混合気の空燃比
が適正に管理される。
キシングされた混合気が燃焼室のシリンダ中心付近に供
給されることで低負荷領域等では成層燃焼が行われ、か
つ、上記シリンダ中心付近に供給される混合気の空燃比
が適正に管理される。
【００１２】とくに、燃焼室全体としての空燃比が理論
空燃比よりもリーンに設定される運転領域では上記副室
混合気空燃比を略理論空燃比に制御することにより、燃
焼室全体としてはリーンであるがシリンダ中心付近には
燃焼に適した空燃比の混合気が与えられた状態で成層燃
焼が行われる。また、燃焼室全体としての空燃比が理論
空燃比にされる運転領域では、上記副室から理論空燃比
よりもリッチな混合気が与えられて、これと吸気ポート
からの空気とで空燃比が調整される。
空燃比よりもリーンに設定される運転領域では上記副室
混合気空燃比を略理論空燃比に制御することにより、燃
焼室全体としてはリーンであるがシリンダ中心付近には
燃焼に適した空燃比の混合気が与えられた状態で成層燃
焼が行われる。また、燃焼室全体としての空燃比が理論
空燃比にされる運転領域では、上記副室から理論空燃比
よりもリッチな混合気が与えられて、これと吸気ポート
からの空気とで空燃比が調整される。
【００１３】また、リーン設定の運転領域では吸気行程
後半から圧縮行程初期の期間内に混合気を燃焼室に導入
することで混合気の拡散が抑えられ、燃焼室全体として
の空燃比が理論空燃比もしくはこれよりリッチに設定さ
れる運転領域では吸気行程前半に混合気を燃焼室に導入
することで混合気が燃焼室全体に拡散される。
後半から圧縮行程初期の期間内に混合気を燃焼室に導入
することで混合気の拡散が抑えられ、燃焼室全体として
の空燃比が理論空燃比もしくはこれよりリッチに設定さ
れる運転領域では吸気行程前半に混合気を燃焼室に導入
することで混合気が燃焼室全体に拡散される。
【００１４】請求項５記載の装置によると、副室内での
加圧エアと噴射燃料とのミキシングが促進され、上記方
法が好適に実施される。
加圧エアと噴射燃料とのミキシングが促進され、上記方
法が好適に実施される。
【００１５】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１および図２は本発明の一実施例による燃料供給装置
を備えたエンジンを示している。これらの図において、
エンジンはシリンダブロック１およびシリンダヘッド２
等で構成され、適宜数のシリンダを有し、各シリンダ内
のピストン３の上方には燃焼室４が形成されている。シ
リンダヘッド２における燃焼室４の天井面は概略ペント
ルーフ形状となっている。上記燃焼室４には、プライマ
リおよびセカンダリの２つの吸気ポート６，７と、２つ
の排気ポート８，９と、混合気供給ポート１５とが開口
している。
図１および図２は本発明の一実施例による燃料供給装置
を備えたエンジンを示している。これらの図において、
エンジンはシリンダブロック１およびシリンダヘッド２
等で構成され、適宜数のシリンダを有し、各シリンダ内
のピストン３の上方には燃焼室４が形成されている。シ
リンダヘッド２における燃焼室４の天井面は概略ペント
ルーフ形状となっている。上記燃焼室４には、プライマ
リおよびセカンダリの２つの吸気ポート６，７と、２つ
の排気ポート８，９と、混合気供給ポート１５とが開口
している。
【００１６】上記両吸気ポート６，７は、互いに隣り合
い、シリンダヘッド２の一側面から燃焼室４にわたって
形成されており、それぞれの下流端の開口部６ａ，７ａ
は燃焼室４の天井面の吸気側半部に配設されている。一
方、上記両排気ポート８，９は、互いに隣り合い、シリ
ンダヘッド２の他側面から燃焼室４にわたって形成さ
れ、それぞれの開口部８ａ，９ａは吸気ポート開口部６
ａ，７ａに対向して燃焼室４の天井面の排気側半部に配
設されている。また、上記混合気供給ポート１５は燃焼
室４のシリンダ中心付近に開口しており、燃焼室４にお
ける混合気供給ポート１５の開口部近傍には点火プラグ
１０が配置されている。
い、シリンダヘッド２の一側面から燃焼室４にわたって
形成されており、それぞれの下流端の開口部６ａ，７ａ
は燃焼室４の天井面の吸気側半部に配設されている。一
方、上記両排気ポート８，９は、互いに隣り合い、シリ
ンダヘッド２の他側面から燃焼室４にわたって形成さ
れ、それぞれの開口部８ａ，９ａは吸気ポート開口部６
ａ，７ａに対向して燃焼室４の天井面の排気側半部に配
設されている。また、上記混合気供給ポート１５は燃焼
室４のシリンダ中心付近に開口しており、燃焼室４にお
ける混合気供給ポート１５の開口部近傍には点火プラグ
１０が配置されている。
【００１７】上記各吸気ポート開口部６ａ，７ａには吸
気バルブ１１が具備され、上記各排気ポート開口部８
ａ，９ａには排気バルブ１２が具備されている。また、
上記セカンダリ吸気ポート７の途中には開閉弁１３が設
けられており、この開閉弁１３は、図外のアクチュエー
タにより運転状態に応じて開閉作動され、低吸入空気量
領域では閉じ、高吸入空気量領域では開くようになって
いる。そして、少なくとも上記開閉弁１３が閉じられる
低吸入空気量領域では、プライマリ吸気ポート６からシ
リンダ外周側に吸気が導入されて、燃焼室４内にスワー
ルが生成されるようになっている。
気バルブ１１が具備され、上記各排気ポート開口部８
ａ，９ａには排気バルブ１２が具備されている。また、
上記セカンダリ吸気ポート７の途中には開閉弁１３が設
けられており、この開閉弁１３は、図外のアクチュエー
タにより運転状態に応じて開閉作動され、低吸入空気量
領域では閉じ、高吸入空気量領域では開くようになって
いる。そして、少なくとも上記開閉弁１３が閉じられる
低吸入空気量領域では、プライマリ吸気ポート６からシ
リンダ外周側に吸気が導入されて、燃焼室４内にスワー
ルが生成されるようになっている。
【００１８】上記混合気供給ポート１５にはタイミング
バルブ１６が具備されている。このタイミングバルブ１
６は、例えばカム１７等の動弁機構により作動され、吸
気行程ないし圧縮行程初期に開弁するようになってい
る。とくに当実施例では、バルブタイミング可変機構１
８により、上記タイミングバルブ１６の開弁タイミング
を運転状態に応じて変更することができるようになって
いる。上記バルブタイミング可変機構１８の具体的構造
は限定されないが、例えば吸・排気バルブの動弁機構に
おいて知られているバルブタイミング可変機構と同様
に、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相を変
更する機構等で構成しておけばよい。
バルブ１６が具備されている。このタイミングバルブ１
６は、例えばカム１７等の動弁機構により作動され、吸
気行程ないし圧縮行程初期に開弁するようになってい
る。とくに当実施例では、バルブタイミング可変機構１
８により、上記タイミングバルブ１６の開弁タイミング
を運転状態に応じて変更することができるようになって
いる。上記バルブタイミング可変機構１８の具体的構造
は限定されないが、例えば吸・排気バルブの動弁機構に
おいて知られているバルブタイミング可変機構と同様
に、クランクシャフトに対するカムシャフトの位相を変
更する機構等で構成しておけばよい。
【００１９】上記混合気供給ポート１５に、混合気形成
用の副室２０が接続されている。この副室２０は、吸気
ポート６，７から燃焼室４に導入される空気とは別個
に、燃料と空気とを混合して、混合気供給ポート１５か
ら燃焼室４に送り込む混合気を形成するもので、燃焼室
４の上方においてシリンダヘッド２に形成されている。
この副室２０に対し、加圧エア通路２１と、燃料噴射弁
２２とが設けられている。上記加圧エア通路２１は、加
圧エアを副室２０に導くもので、その下流端が副室２０
の外周側の一定方向に向けて開口し、加圧エアで副室２
０内にスワールを生じさせるように配置されている。一
方、上記燃料噴射弁２２は、その噴射口が燃料ポート２
３を介して副室２０に通じ、かつ、上記副室２０内のス
ワールに逆行する方向に燃料を噴射するように配置され
ている。
用の副室２０が接続されている。この副室２０は、吸気
ポート６，７から燃焼室４に導入される空気とは別個
に、燃料と空気とを混合して、混合気供給ポート１５か
ら燃焼室４に送り込む混合気を形成するもので、燃焼室
４の上方においてシリンダヘッド２に形成されている。
この副室２０に対し、加圧エア通路２１と、燃料噴射弁
２２とが設けられている。上記加圧エア通路２１は、加
圧エアを副室２０に導くもので、その下流端が副室２０
の外周側の一定方向に向けて開口し、加圧エアで副室２
０内にスワールを生じさせるように配置されている。一
方、上記燃料噴射弁２２は、その噴射口が燃料ポート２
３を介して副室２０に通じ、かつ、上記副室２０内のス
ワールに逆行する方向に燃料を噴射するように配置され
ている。
【００２０】また、２５は吸気通路であって、共通吸気
通路２６と、その下流のサージタンク２７と、サージタ
ンク２７と吸気ポート６，７との間の気筒別吸気通路２
８等からなっており、上記共通吸気通路２６の上流端側
にエアクリーナ２９が設けられ、共通吸気通路２６の途
中に第１エアフローメータ（第１流量検出手段）３０お
よびスロットル弁３１が設けられている。上記第１エア
フローメータ３０よりも上流側において共通吸気通路２
６から上記加圧エア通路２１が分岐している。この加圧
エア通路２１には、加圧エア供給手段としてのエアポン
プ３２と、圧力調整弁３３とが設けられ、さらに、圧力
調整弁３３の下流に、第２エアフローメータ（第２流量
検出手段）３４が設けられている。そして、吸気通路２
５のスロットル弁３１等を経て上記吸気ポート６，７か
ら燃焼室４に導入される空気の流量と、加圧エア通路２
１から副室２０に導かれる加圧エアの流量とが、上記第
１，第２のエアフローメータ３０，３４で別個に検出さ
れるようになっている。
通路２６と、その下流のサージタンク２７と、サージタ
ンク２７と吸気ポート６，７との間の気筒別吸気通路２
８等からなっており、上記共通吸気通路２６の上流端側
にエアクリーナ２９が設けられ、共通吸気通路２６の途
中に第１エアフローメータ（第１流量検出手段）３０お
よびスロットル弁３１が設けられている。上記第１エア
フローメータ３０よりも上流側において共通吸気通路２
６から上記加圧エア通路２１が分岐している。この加圧
エア通路２１には、加圧エア供給手段としてのエアポン
プ３２と、圧力調整弁３３とが設けられ、さらに、圧力
調整弁３３の下流に、第２エアフローメータ（第２流量
検出手段）３４が設けられている。そして、吸気通路２
５のスロットル弁３１等を経て上記吸気ポート６，７か
ら燃焼室４に導入される空気の流量と、加圧エア通路２
１から副室２０に導かれる加圧エアの流量とが、上記第
１，第２のエアフローメータ３０，３４で別個に検出さ
れるようになっている。
【００２１】上記両エアフローメータ３０，３４からの
検出信号は、コントロールユニット（ＥＣＵ）４０に入
力される。さらに、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサ３５と、アクセル操作量を検出するアクセ
ル操作量センサ３６と、エンジントルクを検出するエン
ジントルクセンサ３７と、排気中のＯ2 濃度を検出する
ことによって燃焼室４内の空燃比を検出するリニアＯ2
センサ（空燃比検出手段）３８とからの各検出信号も、
ＥＣＵ４０に入力されている。そしてこのＥＣＵ４０に
より、上記燃料噴射弁２２、圧力調整弁３５およびバル
ブタイミング可変手段１８が制御されるようになってい
る。
検出信号は、コントロールユニット（ＥＣＵ）４０に入
力される。さらに、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサ３５と、アクセル操作量を検出するアクセ
ル操作量センサ３６と、エンジントルクを検出するエン
ジントルクセンサ３７と、排気中のＯ2 濃度を検出する
ことによって燃焼室４内の空燃比を検出するリニアＯ2
センサ（空燃比検出手段）３８とからの各検出信号も、
ＥＣＵ４０に入力されている。そしてこのＥＣＵ４０に
より、上記燃料噴射弁２２、圧力調整弁３５およびバル
ブタイミング可変手段１８が制御されるようになってい
る。
【００２２】図３は上記ＥＣＵ４０による制御系統の機
能的構成を示している。この図において、ＥＣＵ４０
は、燃料噴射弁２２に対し、空燃比セットマップ４１に
基づいて運転領域を判別する判別手段４２と、副室２０
で形成される混合気の空燃比である副室混合気空燃比を
演算する演算手段４３と、燃料噴射量を制御する制御手
段４４とを含んでいる。上記空燃比セットマップ４１
は、図４に示すように、燃焼室全体としての空燃比と運
転状態（エンジン回転数およびエンジン出力）との対応
を予め定めたもので、上記空燃比を理論空燃比（λ＝
１）よりリーンにするリーンセット領域と、λ＝１とす
る領域と、λ＝１よりリッチとする領域とを定めてお
り、燃費節減が要求される低回転、低負荷側の所定範囲
の運転領域（斜線を付した領域）がリーンセット領域と
なっている。そして、判別手段４２により、センサ３
５，３６，３７等で検出される運転状態が空燃比セット
マップ４１と照合されて運転領域が判別されるととも
に、演算手段４３により両エアフローメータ３０，３４
およびリニアＯ2 センサ３８からの各信号に基づいて副
室混合気空燃比が演算され、これらの判別および演算に
基づいて、制御手段４４により副室混合気空燃比を目標
値とするように燃料噴射量が制御される。
能的構成を示している。この図において、ＥＣＵ４０
は、燃料噴射弁２２に対し、空燃比セットマップ４１に
基づいて運転領域を判別する判別手段４２と、副室２０
で形成される混合気の空燃比である副室混合気空燃比を
演算する演算手段４３と、燃料噴射量を制御する制御手
段４４とを含んでいる。上記空燃比セットマップ４１
は、図４に示すように、燃焼室全体としての空燃比と運
転状態（エンジン回転数およびエンジン出力）との対応
を予め定めたもので、上記空燃比を理論空燃比（λ＝
１）よりリーンにするリーンセット領域と、λ＝１とす
る領域と、λ＝１よりリッチとする領域とを定めてお
り、燃費節減が要求される低回転、低負荷側の所定範囲
の運転領域（斜線を付した領域）がリーンセット領域と
なっている。そして、判別手段４２により、センサ３
５，３６，３７等で検出される運転状態が空燃比セット
マップ４１と照合されて運転領域が判別されるととも
に、演算手段４３により両エアフローメータ３０，３４
およびリニアＯ2 センサ３８からの各信号に基づいて副
室混合気空燃比が演算され、これらの判別および演算に
基づいて、制御手段４４により副室混合気空燃比を目標
値とするように燃料噴射量が制御される。
【００２３】またＥＣＵ４０は、圧力調整弁３３に対
し、加圧セットマップ４５に基づいて運転領域を判別す
る判別手段４６と、この判別に基づいて圧力調整弁３３
を制御する制御手段４７とを有している。上記加圧セッ
トマップ４５は、図５に示すように、加圧エアの圧力と
運転状態との対応を予め定めたもので、高回転、高負荷
側ほど上記圧力が増大するように設定されている。さら
にＥＣＵ４０は、上記空燃比の制御に対応してバルブタ
イミング可変手段１８を制御する制御手段４８を有して
いる。この制御手段４８は、後に詳述するように、燃焼
室全体の空燃比がリーンに設定される場合とλ＝１もし
くはこれよりリッチに設定される場合とに応じ、タイミ
ングバルブ１６の開弁タイミングを図６（ａ）に示すタ
イミングと図６（ｂ）に示すタイミングとに変更するよ
うになっている。なお、図６（ａ）（ｂ）は、タイミン
グバルブ１６の開弁タイミングならびに燃料噴射弁２２
からの燃料噴射タイミングを、吸気弁１１および排気弁
１２のバルブタイミングとともに示している。
し、加圧セットマップ４５に基づいて運転領域を判別す
る判別手段４６と、この判別に基づいて圧力調整弁３３
を制御する制御手段４７とを有している。上記加圧セッ
トマップ４５は、図５に示すように、加圧エアの圧力と
運転状態との対応を予め定めたもので、高回転、高負荷
側ほど上記圧力が増大するように設定されている。さら
にＥＣＵ４０は、上記空燃比の制御に対応してバルブタ
イミング可変手段１８を制御する制御手段４８を有して
いる。この制御手段４８は、後に詳述するように、燃焼
室全体の空燃比がリーンに設定される場合とλ＝１もし
くはこれよりリッチに設定される場合とに応じ、タイミ
ングバルブ１６の開弁タイミングを図６（ａ）に示すタ
イミングと図６（ｂ）に示すタイミングとに変更するよ
うになっている。なお、図６（ａ）（ｂ）は、タイミン
グバルブ１６の開弁タイミングならびに燃料噴射弁２２
からの燃料噴射タイミングを、吸気弁１１および排気弁
１２のバルブタイミングとともに示している。
【００２４】以上のような装置により実施される燃料供
給方法を、次に具体的に説明する。上記ＥＣＵ４０によ
る燃料噴射弁２２の制御としては、上記判別手段４２に
より運転状態が図４の空燃比セットマップ中のどの領域
にあるかが調べられる。一方、上記演算手段４３によ
り、燃焼室全体としての空燃比に相当する上記リニアＯ
2 センサ３８の出力が読み込まれるとともに、上記両エ
アフローメータ３０，３４の出力から、それぞれの経路
を通って燃焼室４に送り込まれる空気の量が検出され
て、上記副室３４を通る空気の割合が調べられ、これら
に基づいて副室混合気空燃比が演算される。
給方法を、次に具体的に説明する。上記ＥＣＵ４０によ
る燃料噴射弁２２の制御としては、上記判別手段４２に
より運転状態が図４の空燃比セットマップ中のどの領域
にあるかが調べられる。一方、上記演算手段４３によ
り、燃焼室全体としての空燃比に相当する上記リニアＯ
2 センサ３８の出力が読み込まれるとともに、上記両エ
アフローメータ３０，３４の出力から、それぞれの経路
を通って燃焼室４に送り込まれる空気の量が検出され
て、上記副室３４を通る空気の割合が調べられ、これら
に基づいて副室混合気空燃比が演算される。
【００２５】そして、運転状態がリーンセット領域にあ
る場合には、上記制御手段４４により、副室混合気空燃
比が略λ＝１となるように制御され、つまり、副室混合
気空燃比の目標値がλ＝１とされて、演算手段４３によ
る演算値が目標値となるように燃料噴射量が制御され
る。この場合に、上記タイミングバルブ１６の開弁タイ
ミングが図６（ａ）に示すように調整され、つまり、燃
焼室４内への混合気の送り込みが可能な範囲で遅くされ
て、吸気行程後半から圧縮行程初期の期間内とされ、こ
れにより吸気行程中に混合気が燃焼室４内で拡散するこ
とが避けられる。
る場合には、上記制御手段４４により、副室混合気空燃
比が略λ＝１となるように制御され、つまり、副室混合
気空燃比の目標値がλ＝１とされて、演算手段４３によ
る演算値が目標値となるように燃料噴射量が制御され
る。この場合に、上記タイミングバルブ１６の開弁タイ
ミングが図６（ａ）に示すように調整され、つまり、燃
焼室４内への混合気の送り込みが可能な範囲で遅くされ
て、吸気行程後半から圧縮行程初期の期間内とされ、こ
れにより吸気行程中に混合気が燃焼室４内で拡散するこ
とが避けられる。
【００２６】こうして、上記副室２０でミキシングされ
て燃焼に最も有利な空燃比とされた混合気が燃料供給ポ
ート１５から燃焼室４の点火プラグ１０まわりに送り込
まれ、燃焼室全体としては非常にリーンな状態で、エミ
ッションの悪化を招くことなく成層燃焼が良好に行われ
る。とくに、上記副室２０において加圧エアによるスワ
ールとこれに逆行する方向に噴射された燃料とが充分に
ミキシングされ、副室２０内では均一に略λ＝１の混合
気が形成されてこれが燃焼室４に送り込まれることによ
り、局部的オーバリッチを生じることが確実に防止され
る。さらに、吸気ポートから燃焼室４に導入される吸気
によるスワールで燃焼室４内の気流の乱れが強化される
ことによっても、燃焼が促進される。なお、図６（ａ）
中に示すように、燃料噴射弁２２からの燃料噴射がタイ
ミングバルブ１６の開弁前と開弁中の２階に分けて行わ
れるようにすれば、副室２０内での燃料の気化、霧化が
より一層促進される。
て燃焼に最も有利な空燃比とされた混合気が燃料供給ポ
ート１５から燃焼室４の点火プラグ１０まわりに送り込
まれ、燃焼室全体としては非常にリーンな状態で、エミ
ッションの悪化を招くことなく成層燃焼が良好に行われ
る。とくに、上記副室２０において加圧エアによるスワ
ールとこれに逆行する方向に噴射された燃料とが充分に
ミキシングされ、副室２０内では均一に略λ＝１の混合
気が形成されてこれが燃焼室４に送り込まれることによ
り、局部的オーバリッチを生じることが確実に防止され
る。さらに、吸気ポートから燃焼室４に導入される吸気
によるスワールで燃焼室４内の気流の乱れが強化される
ことによっても、燃焼が促進される。なお、図６（ａ）
中に示すように、燃料噴射弁２２からの燃料噴射がタイ
ミングバルブ１６の開弁前と開弁中の２階に分けて行わ
れるようにすれば、副室２０内での燃料の気化、霧化が
より一層促進される。
【００２７】また、運転状態が図４のマップ中のλ＝１
領域にある場合には、上記副室混合気空燃比がλ＝１よ
りもリッチに制御され、その混合気が燃料供給ポート１
５から燃焼室４内に供給される一方、吸気ポート６，７
からは空気のみが燃焼室内に供給されて、この空気と上
記混合気とが燃焼室４内で混合することにより、燃焼室
全体としての空燃比がλ＝１とされる。この場合に、上
記タイミングバルブ１６の開弁タイミングが図６（ｂ）
に示すように調整され、つまり、リーンセット領域の場
合の開弁タイミングよりも早くされて吸気行程前半に開
かれ、これにより、タイミングバルブ１６を介して燃焼
室４に送り込まれた混合気が吸気行程中に拡散し、吸気
ポート６，７からの空気と充分に混ざり合い、燃焼室４
全体に均一に混合気が分散した状態で良好に燃焼が行わ
れる。また、燃焼室全体の空燃比がλ＝１よりもリッチ
とされる領域でも、タイミングバルブ１６の開弁タイミ
ングが早くされて、均一燃焼が行われる。
領域にある場合には、上記副室混合気空燃比がλ＝１よ
りもリッチに制御され、その混合気が燃料供給ポート１
５から燃焼室４内に供給される一方、吸気ポート６，７
からは空気のみが燃焼室内に供給されて、この空気と上
記混合気とが燃焼室４内で混合することにより、燃焼室
全体としての空燃比がλ＝１とされる。この場合に、上
記タイミングバルブ１６の開弁タイミングが図６（ｂ）
に示すように調整され、つまり、リーンセット領域の場
合の開弁タイミングよりも早くされて吸気行程前半に開
かれ、これにより、タイミングバルブ１６を介して燃焼
室４に送り込まれた混合気が吸気行程中に拡散し、吸気
ポート６，７からの空気と充分に混ざり合い、燃焼室４
全体に均一に混合気が分散した状態で良好に燃焼が行わ
れる。また、燃焼室全体の空燃比がλ＝１よりもリッチ
とされる領域でも、タイミングバルブ１６の開弁タイミ
ングが早くされて、均一燃焼が行われる。
【００２８】なお、上記タイミングバルブ１６の作動、
開弁タイミング調整の手段は上記実施例に限定されず、
例えばタイミングバルブの開弁タイミングおよび開弁期
間を可変とし、リーンセット領域では吸気行程後半ない
し圧縮行程前半に開弁させる一方、燃焼室全体としての
空燃比がλ＝１もしくはこれよりリッチに設定される領
域では、吸気弁開弁期間とほぼ同じ期間にわたってタイ
ミングバルブを開弁させるようにしてもよい。このほか
にも燃料供給装置の各部の具体的構造、運転状態に応じ
た制御の具体的方法等は、本発明の要旨を逸脱しない範
囲で変更して差し支えない。
開弁タイミング調整の手段は上記実施例に限定されず、
例えばタイミングバルブの開弁タイミングおよび開弁期
間を可変とし、リーンセット領域では吸気行程後半ない
し圧縮行程前半に開弁させる一方、燃焼室全体としての
空燃比がλ＝１もしくはこれよりリッチに設定される領
域では、吸気弁開弁期間とほぼ同じ期間にわたってタイ
ミングバルブを開弁させるようにしてもよい。このほか
にも燃料供給装置の各部の具体的構造、運転状態に応じ
た制御の具体的方法等は、本発明の要旨を逸脱しない範
囲で変更して差し支えない。
【００２９】
【発明の効果】請求項１に記載の燃料供給方法による
と、吸気ポートから燃焼室のシリンダ外周側に吸気を導
入するとともに、上記副室で燃料と空気とを混合させて
形成した混合気を燃焼室のシリンダ中心付近に導入し、
かつ、副室混合気空燃比を調べてこれを目標値に制御し
ているため、副室からの混合気供給によって成層燃焼を
可能にし、しかも、成層化状態においてシリンダ中心付
近に偏在する混合気の空燃比を適正に管理することがで
きる。
と、吸気ポートから燃焼室のシリンダ外周側に吸気を導
入するとともに、上記副室で燃料と空気とを混合させて
形成した混合気を燃焼室のシリンダ中心付近に導入し、
かつ、副室混合気空燃比を調べてこれを目標値に制御し
ているため、副室からの混合気供給によって成層燃焼を
可能にし、しかも、成層化状態においてシリンダ中心付
近に偏在する混合気の空燃比を適正に管理することがで
きる。
【００３０】上記方法において、とくに請求項２に記載
のように、燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比より
もリーンに設定される運転領域では上記副室混合気空燃
比を略理論空燃比に制御することにより、成層燃焼によ
るリーンバーンを図りつつ、燃焼性を良くし、局部的リ
ッチ状態を生じることを防止して未燃成分を低減し、燃
費およびエミッションを改善することができる。
のように、燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比より
もリーンに設定される運転領域では上記副室混合気空燃
比を略理論空燃比に制御することにより、成層燃焼によ
るリーンバーンを図りつつ、燃焼性を良くし、局部的リ
ッチ状態を生じることを防止して未燃成分を低減し、燃
費およびエミッションを改善することができる。
【００３１】さらに、請求項３に記載のように、燃焼室
全体としての空燃比が理論空燃比に設定される運転領域
では、上記副室混合気空燃比を理論空燃比よりもリッチ
に制御しつつ副室からの混合気と吸気ポートからの空気
とで燃焼室内の空燃比を調整すると、この領域でも副室
からの混合気で良好に燃焼を行わせることができる。
全体としての空燃比が理論空燃比に設定される運転領域
では、上記副室混合気空燃比を理論空燃比よりもリッチ
に制御しつつ副室からの混合気と吸気ポートからの空気
とで燃焼室内の空燃比を調整すると、この領域でも副室
からの混合気で良好に燃焼を行わせることができる。
【００３２】また、請求項４に記載のように、副室から
燃焼室への混合気供給タイミングを、リーン設定の運転
領域では吸気行程後半から圧縮行程初期の期間内とし、
燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比もしくはこれよ
りリッチに設定される運転領域では吸気行程前半とする
ことにより、リーン設定の運転領域では効果的に成層燃
焼を行わせ、他の運転領域では効果的に均一燃焼を行わ
せることができる。
燃焼室への混合気供給タイミングを、リーン設定の運転
領域では吸気行程後半から圧縮行程初期の期間内とし、
燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比もしくはこれよ
りリッチに設定される運転領域では吸気行程前半とする
ことにより、リーン設定の運転領域では効果的に成層燃
焼を行わせ、他の運転領域では効果的に均一燃焼を行わ
せることができる。
【００３３】請求項５に記載の燃料供給装置によると、
燃焼室のシリンダ中心付近に開口した混合気供給ポート
に通じる混合気形成用の副室を備え、上記混合気供給ポ
ートにタイミングバルブを具備するとともに、上記副室
に対して加圧エア通路と燃料噴射弁とを設け、上記加圧
エア通路は副室内にスワールを生じさせ、上記燃料噴射
弁はこのスワールに逆行する方向に燃料を噴射するよう
に配置しているため、上記のような方法を好適に実施す
ることができ、かつ副室での燃料と加圧エアとのミキシ
ングを促進することができる。
燃焼室のシリンダ中心付近に開口した混合気供給ポート
に通じる混合気形成用の副室を備え、上記混合気供給ポ
ートにタイミングバルブを具備するとともに、上記副室
に対して加圧エア通路と燃料噴射弁とを設け、上記加圧
エア通路は副室内にスワールを生じさせ、上記燃料噴射
弁はこのスワールに逆行する方向に燃料を噴射するよう
に配置しているため、上記のような方法を好適に実施す
ることができ、かつ副室での燃料と加圧エアとのミキシ
ングを促進することができる。
【００３４】この装置において、請求項６に記載のよう
に、上記タイミングバルブに対してバルブタイミング可
変手段と、これを制御する制御手段を設けると、請求項
４に記載の方法による混合気供給タイミングの調整を上
記バルブタイミング可変手段および制御手段によって行
うことができる。
に、上記タイミングバルブに対してバルブタイミング可
変手段と、これを制御する制御手段を設けると、請求項
４に記載の方法による混合気供給タイミングの調整を上
記バルブタイミング可変手段および制御手段によって行
うことができる。
【００３５】また、請求項７に記載のように、吸気ポー
トからの吸気流量と副室に導かれる加圧エアの流量とを
個別に検出するように第１，第２流量検出手段を設け、
これらと排気通路中に設けられた空燃比検出手段とから
の検出信号に基づいて副室混合気空燃比を求めることに
より、効果的に副室混合気空燃比の制御を行うことがで
きる。
トからの吸気流量と副室に導かれる加圧エアの流量とを
個別に検出するように第１，第２流量検出手段を設け、
これらと排気通路中に設けられた空燃比検出手段とから
の検出信号に基づいて副室混合気空燃比を求めることに
より、効果的に副室混合気空燃比の制御を行うことがで
きる。
【図１】本発明の一実施例による燃料供給装置を備えた
エンジンの断面図である。
エンジンの断面図である。
【図２】同燃料供給装置を平面視的に表した説明図であ
る。
る。
【図３】制御系統の機能ブロック図である。
【図４】空燃比セットマップを示す説明図である。
【図５】加圧セットマップを示す説明図である。
【図６】タイミングバルブの開弁タイミングならびに燃
料噴射弁からの燃料噴射タイミングを示す説明図であ
り、（ａ）は燃焼室全体の空燃比がリーンに設定される
場合を示し、（ｂ）は燃焼室全体の空燃比がλ＝１に設
定される場合を示す。
料噴射弁からの燃料噴射タイミングを示す説明図であ
り、（ａ）は燃焼室全体の空燃比がリーンに設定される
場合を示し、（ｂ）は燃焼室全体の空燃比がλ＝１に設
定される場合を示す。
４ 燃焼室 ６，７ 吸気ポート １５ 燃料供給ポート １６ タイミングバルブ ２０ 副室 ２１ 加圧エア通路 ２２ 燃料噴射弁 ２５ 吸気通路 ３０ 第１エアフローメータ ３２ エアポンプ ３４ 第２エアフローメータ ４０ ＥＣＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０５ Ｆ０２Ｍ 67/02 Ｆ０２Ｍ 67/02 (72)発明者 服平 次男 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−342878（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−125518（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−61711（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−96611（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−181067（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−191619（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−191615（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−191613（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−131026（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−154825（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−118222（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02B 17/00 F02B 23/08 F02D 13/02 F02D 41/02 F02M 67/02
Claims (7)
- 【請求項１】 吸気ポートから燃焼室に導入される吸気
とは別に、燃料と空気とを混合気形成用の副室で混合さ
せてその混合気を、タイミングバルブを介して吸気行程
ないし圧縮行程初期に燃焼室内に供給する方法であっ
て、吸気ポートから燃焼室のシリンダ外周側に吸気を導
入するとともに、上記副室で形成される混合気を燃焼室
のシリンダ中心付近に導入し、かつ、この副室で形成さ
れる混合気の空燃比である副室混合気空燃比を調べ、こ
の副室混合気空燃比を目標値に制御することを特徴とす
るエンジンの燃料供給方法。 - 【請求項２】 燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比
よりもリーンに設定される運転領域では、上記副室混合
気空燃比を略理論空燃比に制御する請求項１記載のエン
ジンの燃料供給方法。 - 【請求項３】 燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比
に設定される運転領域では、上記副室混合気空燃比を理
論空燃比よりもリッチに制御しつつ副室から燃焼室に混
合気を導入するとともに、吸気ポートから燃焼室に空気
のみを導入する請求項２記載のエンジンの燃料供給方
法。 - 【請求項４】 燃焼室全体としての空燃比が理論空燃比
よりもリーンに設定される運転領域では吸気行程後半か
ら圧縮行程初期の期間内に混合気を燃焼室に導入し、燃
焼室全体としての空燃比が理論空燃比もしくはこれより
リッチに設定される運転領域では吸気行程前半に混合気
を燃焼室に導入する請求項３記載のエンジンの燃料供給
方法。 - 【請求項５】 吸気ポートとは別個に、燃焼室のシリン
ダ中心付近に開口した混合気供給ポートに通じる混合気
形成用の副室を備え、上記混合気供給ポートに吸気行程
ないし圧縮行程初期に開くタイミングバルブを具備する
とともに、上記副室に対し、加圧エア供給手段を有する
加圧エア通路と燃料噴射弁とを設け、上記加圧エア通路
は副室内にスワールを生じさせる方向に加圧エアを導く
ように配置し、上記燃料噴射弁は上記副室内のスワール
に逆行する方向に燃料を噴射するように配置したことを
特徴とするエンジンの燃料供給装置。 - 【請求項６】 上記タイミングバルブの開閉タイミング
を可変とするバルブタイミング可変手段と、燃焼室全体
としての空燃比が理論空燃比よりもリーンに設定される
運転領域では吸気行程後半から圧縮行程初期の期間内に
混合気を燃焼室に導入し、燃焼室全体としての空燃比が
理論空燃比もしくはこれよりリッチに設定される運転領
域では吸気行程前半に混合気を燃焼室に導入するよう
に、上記バルブタイミング可変手段を制御する手段とを
設けた請求項５記載のエンジンの燃料供給装置。 - 【請求項７】 上記吸気ポートから燃焼室に導入される
吸気の流量を検出する第１流量検出手段と、上記副室に
導かれる加圧エアの流量を検出する第２流量検出手段と
を設けるとともに、これらの流量検出手段と排気通路中
に設けられた空燃比検出手段とからの検出信号に基づい
て、副室で形成される混合気の空燃比である副室混合気
空燃比を求める手段を設けた請求項５または６記載のエ
ンジンの燃料供給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4013816A JP3040024B2 (ja) | 1992-01-29 | 1992-01-29 | エンジンの燃料供給方法およびその装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4013816A JP3040024B2 (ja) | 1992-01-29 | 1992-01-29 | エンジンの燃料供給方法およびその装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05202754A JPH05202754A (ja) | 1993-08-10 |
| JP3040024B2 true JP3040024B2 (ja) | 2000-05-08 |
Family
ID=11843806
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4013816A Expired - Fee Related JP3040024B2 (ja) | 1992-01-29 | 1992-01-29 | エンジンの燃料供給方法およびその装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3040024B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5806482A (en) * | 1995-03-28 | 1998-09-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | In-cylinder injection internal combustion engine |
| ES2151151T3 (es) * | 1995-03-28 | 2000-12-16 | Mitsubishi Motors Corp | Motor de combustion interna del tipo de inyeccion en cilindro. |
| FR2986564B1 (fr) * | 2012-02-06 | 2014-02-28 | Vianney Rabhi | Dispositif d'allumage par etincelle et stratification haute-pression pour moteur a combustion interne |
-
1992
- 1992-01-29 JP JP4013816A patent/JP3040024B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05202754A (ja) | 1993-08-10 |
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