JP3039324B2 - エネルギー回生システムの駆動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の運動エネルギー
を車両制動時に取り込んで液圧を介して蓄積して回収
し、車両の発進加速時に蓄積したエネルギーを回転駆動
力として車輪駆動系に再生して同駆動系に補助駆動力を
与えるエネルギー回生システムの駆動力伝達装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の走行中のエネルギーを回収
し、発進、加速時などに回収したエネルギーを再生して
駆動系に補助駆動力を与えるエネルギー回生システムが
提案されている。このエネルギー回生システムは、プロ
ペラシャフトと連結したデフ等から延びる連結駆動軸の
回転を駆動力伝達装置を介してポンプ・モータに入力
し、同ポンプ・モータを駆動して入力された回転力を液
圧に換えてアキュムレータに蓄圧している。駆動力伝達
装置内には、ポンプ・モータの回転軸と一体の歯車と、
メインシャフトと一体回転する駆動歯車とを断接するク
ラッチ機構が設けられていて、車速が一定以上になる
と、クラッチ機構を切ってポンプモータが過回転しない
ようになっている。このクラッチ機構には、駆動側とポ
ンプ側とに対向して配置した歯部を直接噛合させるドッ
グクラッチや電磁クラッチ等が用いられている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このように、クラッチ
機構にドッグクラッチを用いた場合、駆動側とポンプ側
とが直接噛合するので、小型で高トルクを伝達でき装置
を小型化できるという利点があるが、歯部を噛合させる
ので走行中に一旦クラッチを切ってしまうと、クラッチ
歯車の回転が停止するか、あるいは非常に低回転になら
ないと再度クラッチ接状態とできない。すなわち、走行
中のクラッチの接断を自由に行なうことができないとい
う問題点がある。また、走行中の駆動系の回転を利用し
ようとする場合、常時クラッチを噛み合った状態とする
ので、ポンプ・モータによるエネルギー回生時以外の時
でも同ポンプ・モータの回転軸が回転して走行抵抗とな
ってしまうという問題点がある。一方、電磁クラッチの
場合、走行中でもクラッチを接断することができるが、
機構上最大伝達能力が小さいので、高トルクを伝達しよ
うとするとクラッチ径を大きくしなければならず装置の
大型化を招いてしまうという問題がある。また、接続時
のトルク変動によるショックが出易く走行フィーリング
が良くないという問題もある。本発明の目的は、高トル
クを伝達できると共に装置の大型化を抑え、走行中であ
ってもショックを少なくクラッチ機構の接断が可能な駆
動力伝達装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、走
行中の車両の運動エネルギーを制動時に回収するため液
圧を介して気体を蓄圧するエネルギー蓄積手段と、上記
車両の制動発進、加速時等に上記エネルギー蓄積手段を
制御する制御手段とを備え、上記車両の発進、加速時に
上記エネルギー蓄積手段により回収したエネルギーを再
生して車両の車輪駆動系に補助駆動力を与えるエネルギ
ー回生システムに用いる駆動力伝達装置を、上記車両の
車輪駆動系と一体的に連結されたメインシャフトと上記
エネルギー蓄積手段の回転軸との間に設けられ、上記エ
ネルギー回収時に駆動手段によって動作する摩擦クラッ
チと、同摩擦クラッチと一方が連結し他方が上記回転軸
と連結した流体継手とにより上記メインシャフトの回転
を同回転軸に断続的に伝達するクラッチ手段と、上記ク
ラッチ手段とエネルギー蓄積手段との間に設けられ、同
クラッチ手段からの回転を上記回転軸に同期して伝達す
ると共に、上記エネルギー蓄積手段からの出力を上記回
転軸から上記メインシャフトに直接伝達するシンクロ機
構付噛合手段と、上記シンクロ機構付噛合手段と係合し
ていて、上記クラッチ手段とエネルギー蓄積手段とを接
続する第１位置と、上記クラッチ手段とエネルギー蓄積
手段及びメインシャフトとを直接連結する第２位置とに
上記シンクロ機構付噛合手段を切替る切替機構とから主
に構成した。また、本発明では、摩擦クラッチが、上記
メインシャフトと一体回転可能に設けたクラッチディス
と、同メインシャフトに対して回転自在に支持された回
転プレートと、上記クラッチディスクを上記回転プレー
トに対して接離するクラッチリレーズとを備え、流体継
手は、上記回転プレートに固定された駆動隔壁と、同駆
動隔壁と粘性流体を介して対向配置された従動隔壁とを
備えている。

【０００５】

【作用】本発明によると、エネルギー回収時となって駆
動手段が動作すると、クラッチ手段を構成するメインシ
ャフトと一体回転するクラッチディスクが、クラッチリ
レーズによって回転プレートと接触して摩擦クラッチが
つながる。摩擦クラッチがつながると、回転プレートに
固定された流体継手の一方である駆動隔壁が回転し、そ
の回転が粘性流体を介して流体継手の他方をなす従動隔
壁に伝達される。従動隔壁が回転すると、この回転がク
ラッチ手段とエネルギー蓄積手段の回転軸との間に設け
たシンクロ機構付噛合手段によって同期し噛合されて、
メインシャフトの駆動力が直接上記エネルギー蓄積手段
に伝達される。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて説明す
る。先ず、図６を用いたエネルギー回生システムについ
て説明する。符号１で示すエネルギー回生システムは、
車両の運動エネルギーを制動時に回収するため液圧を介
して気体を蓄圧し、車両の発進加速時等に回収したエネ
ルギーを再生して車輪駆動系に補助駆動力を与えるエネ
ルギー蓄積手段２と、車両の制動発進加速時にエネルギ
ー蓄積手段２を制御する制御手段３とから主に構成され
ている。エネルギー蓄積手段２は、車輪駆動系を構成す
るプロペラシャフト４を介してエンジン５と連結された
ディファレンシャルギア６から延びる連結駆動軸７の回
転を、駆動力伝達装置２１を介して液圧のポンプ・モー
タ８に伝達している。

【０００７】このポンプ・モータ８には、低圧油路９を
介して油液タンク１０と、高圧油路１１を介してポンプ
・モータ８で発生する油圧をを介して蓄圧するアキュム
レータ１２が接続している。アキュムレータ１２は、封
入された窒素ガスを内部に設けたピストン１３に掛かる
油圧で圧縮するタイプのものが用いられていて、高圧油
路１１との間に切替弁１４を介装している。ポンプ・モ
ータ８は、斜板式アキシャルプランジャ型ポンプであっ
て、常にその回転軸８ａが同一方向に回転する構成とな
っている。ポンプ・モータ８は、内部に設けた図示しな
い斜板の傾きが、図示しない油圧シリンダを有し、制御
手段３を構成するコントローラ１５とつながる傾転角制
御装置１６で操作される。傾転角制御装置１６は、車両
の制動時にポンプとして作動し、発進及び加速時には、
モータとして作動するように斜板の向きを制御するよう
になっている。また、このポンプ・モータ８は、斜板の
傾きが回転軸８ａに対して大きく傾くときに大きなトル
クを発生し、回転軸８ａに対して斜板の傾きが０°の時
に最低トルクとなる。

【０００８】切替弁１４は、コントローラ１５と電気的
に接続していて、通常及び制動時は、ポンプ・モータ８
からアキュムレータ１２への作動油の流れのみを許容す
る位置となっていて、車両の発進時や加速時となると、
アキュムレータ１２からポンプ・モータ８への作動油の
流れを許容するようになっている。

【０００９】コントローラ１５には、アクセルペダルの
踏込み量の信号を出力するアクセルセンサー１７とプレ
ーキペダルの踏込み量の信号を出力するブレーキペダル
センサー１８、ポンプ・モータ８の回転を検出するポン
プ回転センサー１９とエンジン回転数を検出するＮｅセ
ンサー２０、及びアキュムレータ１２内の圧力を検出す
る圧力センサー５５がそれぞれ接続している。コントロ
ーラ１５は、これら各センサーの発する信号情報から、
車両の運転状態、すなわち、制動時や発進、加速時等を
判断し、その判断結果に応じて切替弁１４と後述する駆
動力伝達装置２１の切替機構及び駆動部とを制御するよ
うになっている。また、コントローラ１５内には、ポン
プ・モータ８の許容回転数とアキュムレータ１２内の最
低圧力及び許容圧力が設定されていて、ポンプ回転セン
サー１９からの信号や圧力センサー５５からの信号がこ
れら設定値となると切替機構や駆動部を制御してポンプ
・モータ８を作動させないようになっている。

【００１０】駆動力伝達装置２１は、図１に示すよう
に、連結駆動軸７と結合されたメインシャフト２２、ク
ラッチ手段２３とその駆動部２４、シンクロ機構付噛合
手段２５とその切替機構２６とを備えている。

【００１１】メインシャフト２２は、ケース２１ａ内に
回転自在に支持されている。メインシャフト２２の入力
端２２ａには、フランジ２７がスプライン結合されてい
て、フランジ２７に連結駆動軸７のフランジ７ａを結合
している。メインシャフト２２の出力端２２ｂには、回
転軸８ａがスプライン嵌合したハブ２９が軸受２８を介
して同シャフト２２に対して回転自在に支持されてい
る。このハブ２９の外周には、入出力歯車２９Ａが一体
成形されると共に、スリット板３０が固定されている。
入出力歯車２９Ａは、その外周に歯部２９ａが形成され
ていて、シンクロ機構付噛合手段２５の一部を構成す
る。スリット板３０と対向するケース２１ａには、ポン
プ回転センサー１９が装着されており、ハブ２９と一体
回転するスリット板３０の回転を検出して、ポンプ・モ
ータ８の回転を検出している。

【００１２】クラッチ手段２３は、摩擦クラッチ３１
と、流体継手３２とから構成されている。摩擦クラッチ
３１は、メインシャフト２３と一体回転可能に設けたク
ラッチディスク３３と、メインシャフト２３に対して回
転自在に支持された回転プレート３４と、クラッチディ
スク３３を回転プレート３４に対して接離するクラッチ
リレーズ３５から構成されている。

【００１３】クラッチディスク３３は、図２に示すよう
に、その中心側３３ａをメインシャフト２２の外周上に
摺動自在に支持されていて、外周側３３ｂに摩擦部材３
３ｃが設けられている。外周側３３ｂには、回転プレー
ト３４に固定されたクラッチケース３３ｄに設けたピン
３３ｅで揺動自在に支持されたプレート３７の一端３７
ａが、クッション部３３ｆを介して接触している。この
プレート３７の多端３７ｂには、ケース２１ａに摺動自
在に支持され、円周状に配置された複数のクラッチスプ
リング３５Ｂによってプレート３７側に付勢されたクラ
ッチピストン３５Ａの内周先端３５Ａａが圧接してい
る。クラッチディスク３３は、この圧接により通常、回
転プレート３４から離間した位置に置かれている。

【００１４】クラッチピストン３５Ａとケース２１ａと
の間には、環状の空気室３５Ｄが形成されている。この
空気室３５Ｄには、空気供給ノズル３８が接続してい
て、空気室３５Ｄに空気が供給されるとクラッチスプリ
ング３５Ｂのバネ力に抗してクラッチピストン３５Ａが
摺動され、クラッチディスク３３が回転プレート３４に
接触するようになっている。

【００１５】駆動部２４は、摩擦クラッチ３１を断続的
に接断させるもので、図１に示すように、空気供給ノズ
ル３８に高圧空気を供給する高圧エアタンク４０と、高
圧エアタンク４０と空気供給ノズル３８とをつなぐ高圧
路４１に設けた電磁弁４２から構成されている。電磁弁
４２は、コントローラ１５と接続した三方弁であって、
コントローラ１５からのオン信号により空気室３５Ｄに
空気を供給し、オフ状態となると高圧路４１を閉じると
共に空気室３５Ｄを大気開放するようになっている。

【００１６】流体継手３２は、回転プレート３４に固定
された駆動隔壁３２Ａと、駆動隔壁３２Ａと粘性流体と
してのオイル３６を介して対向配置された従動隔壁３２
Ｂとを備えている。駆動隔壁３２Ａは、その一方３２Ａ
ａを回転プレート３４に嵌合し、他方３２Ａｂをケース
２１ａ及びメインシャフト２２に対して回転自在に支持
されている。従動隔壁３２Ｂは、そのスリーブ３２Ｂａ
が軸方向に延出していて、メインシャフト２２及び駆動
隔壁３２Ａに対して回転自在に支持されている。駆動隔
壁３２Ａ及び従動隔壁３２Ｂ内には、オイル３６が封入
されていて、駆動隔壁３２Ａが回転するとオイル３６を
介してその回転が従動隔壁３２Ｂに伝達されるようにな
っている。従動隔壁３２Ｂのスリーブ３２Ｂａには、駆
動歯車４３が一体回転可能に支持されている。この駆動
歯車４３は、入出力歯車２９Ａと対向配置されており、
その外周に歯部４３ａを形成されている。

【００１７】シンクロ機構付噛合手段２５は、図１に示
すように、クラッチ手段２３を構成する流体継手３２と
エネルギー蓄積手段を構成するポンプ・モータの回転軸
８ａとの間に設けられている。シンクロ機構付噛合手段
２５は、図３に示すように、入出力歯車２９Ａの歯部２
９ａと駆動歯車４３の歯部４３ａに軸方向に摺動自在に
噛合したシンクロスリーブ４４、入出力歯車２９Ａと駆
動歯車４３との間に位置するクラッチ歯車４５、入出力
歯車２９Ａ上の一部に配置されたシンクロキー４７及び
シンクロリング４８から構成される。

【００１８】シンクロスリーブ４４は、その内側中央に
凹部４４ａが形成されていて、クラッチ歯車４５を逃げ
ている。凹部４４ａの両側には、内周歯４４ｂ，４４ｃ
が形成されていて、通常、歯部２９ａと歯部４４ａとに
噛合している。内周歯４４ｃには、シンクロキー４７の
突部４７ａを挿嵌する溝４４ｄが形成されている。シン
クロスリーブ４４の外周面には、リング溝４４ｅが形成
されている。

【００１９】クラッチギア４５は、メインシャフト２２
上にスプライン結合されて同シャフト２２と一体回転可
能に支持されている。クラッチギア４５の外周には、歯
部４５ａが形成されている。クラッチギア４５には、入
出力歯車２９Ａに向かって下がる向きに突出した傾斜面
４５Ａが形成されている。

【００２０】シンクロリング４８は、クラッチギア４５
と入出力歯車２９Ａの間に配置されている。シンクロリ
ング４８には、傾斜面４５Ａと対応する傾斜面４８Ａが
形成されており、傾斜面４５Ａとシンクロスリーブ４４
に対して通常フリー状態となっている。シンクロリング
４８の外周には、内周歯４４ｃと噛合する歯部４８ａが
形成されている。シンクロキー４７は、入出力歯車２９
の開口２９ｂ内に配置され、リングバネ４６によってシ
ンクロスリーブ４４の内周面４４ａに付勢されており、
スリーブ４４と一体回転可能であると共に、シンクロリ
ング４８に接触可能な部位に配置されている。すなわ
ち、シンクロ機構付噛合手段２５は、流体継手３２から
の回転を回転軸８ａに同期して伝達すると共に、再生時
における回転軸８ａの出力回転をクラッチギア４５を介
してメインシャフト２２に直接伝達するようになってい
る。

【００２１】切替機構２６は、図１に示すように、ケー
ス２１ａ内に摺動自在に支持されたシフトロッド２６Ａ
に固定されたセレクトレバー２６Ｂと、シフトロッド２
６Ａを駆動するピストン５０が内蔵されたエアシリンダ
ー４９及び高圧エアタンク４０からエアシリンダー４９
に空気を供給する高圧路５１，５２に設けた電磁５３，
５４とを備える。セレクトレバー２６Ｂは、リング状を
していて図２，図３に示すように、スリーブ４４の溝４
４ｅに係合している。ピストン５０は、シフトロッド２
６Ａの一端に固定されていて、エアシリンダー４９内を
右室４９Ａと左室４９Ｂとに分割している。高圧路５１
は左室４９Ｂに接続し、高圧路５２は右室４９Ａに接続
している。

【００２２】電磁弁５３，５４は、コントローラ１５と
接続した三方弁であって、コントローラ１５からのオン
信号により左室４９Ｂと右室４９Ａに空気を供給し、オ
フ状態となると高圧路５１，５２を閉じると共に左室４
９Ｂと右室４９Ａとを大気開放するようになっている。

【００２３】セレクトレバー２６Ｂは、スリーブ４４を
入出力歯車２９と駆動歯車４３とに噛合する第１位置
と、スリーブ４４を入出力歯車２９と駆動歯車４３及び
クラッチギア４５とシンクロリング４８とに噛合する第
２位置とにおかれるようにコントローラ１５によって選
択的に制御され、通常、第１位置におかれている。

【００２４】このような構成の動力伝達装置２１の動作
を説明する。車両が走行中であると、連結駆動軸７と一
体のメインシャフト２２が回転駆動して、クラッチディ
スク３３とクラッチ歯車４５が一体回転状態となる。こ
の時、クラッチディスク３３は回転プレート３４と離間
した状態であり、クラッチ歯車４５にもスリーブ４４が
噛合していないので、メインシャフト２２の回転は、ポ
ンプ・モータ８の回転軸８ａには伝達されない。

【００２５】アクセルセンサー１７とブレーキペダルセ
ンサー１８からの信号により車両が制動時と判断される
と、電磁弁４２が作動してエアタンク４０から高圧空気
が空気室３５Ｄに供給される。すると、図２に示すよう
に、ピストン３５Ａが実線位置から２点鎖線で示す位置
まで移動してプレート３７が揺動され、クラッチディス
ク３３が回転プレート３４に接触し、回転プレート３４
と駆動隔壁３２Ａが一体回転する。駆動隔壁３２Ａの回
転は、オイル３６を介して従動隔壁３６Ｂに徐々に伝達
されて駆動歯車４３を回転させる。駆動歯車４３の回転
は、図３に示すように、その歯部４３ａからクラッチス
リーブ４４を介して入出力歯車２９Ａに徐々に伝達さ
れ、ハブ２９に嵌合した回転軸８ａとスリット板３０が
回転する。この時の回転軸８ａの変化を図７に示す。最
初、摩擦クラッチ３１が接となって流体継手３２がつな
がることで、回転軸８ａの回転はスムーズに上昇してい
く。

【００２６】回転軸８ａの回転は、図１に示すスリット
板３０とポンプ回転センサー１９によってコントローラ
１５に送られて、Ｎｅセンサー２０から入力される駆動
系の回転に相当するエンジン回転数を比較される。そし
て、回転軸８ａとエンジン駆動側の回転がある程度近く
なると、コントローラ１５により電磁弁５４がオフされ
て右室４９Ａが大気開放すると共に、電磁弁５３をオン
してエアタンク４０から左室４９Ｂに高圧空気が供給さ
れる。すると、ピストン５０と一緒にシフトロッド２６
Ａが摺動して、シンクロスリーブ４４が、図４に実線で
示す第１位置から２点鎖線で示す第２位置に移動する。
シンクロスリーブ４４が移動すると、シンクロキー４７
も一緒に移動して、その進行端面４７ｂがシンクロリン
グ４８を押す。この動作によりシンクロリング４８の傾
斜面４８Ａがクラッチ歯車４５の傾斜面４５Ａと摩擦係
合して入出力歯車２９とメインシャフト２２と一体回転
するクラッチ歯車４５との一時同期がなされる。この同
期作用によって入出力歯車２９の回転がクラッチ歯車４
５の回転に近ずく。そして、更にシンクロスリーブ４４
が移動すると、シンクロスリーブ４４がシンクロキー４
７を乗り越えて、その内周歯４４ｃがシンクロリング４
８の歯部４８ａとクラッチ歯車４５の歯部４５ａとに噛
合する。これによりクラッチ歯車４５と入出力歯車２９
が直結され、図７に示す示すように、回転軸８ａの回転
がシンクロ機構付噛合手段２５が作用する前に比べてΔ
Ｎ分高くなる。

【００２７】つまり、シンクロ機構付噛合手段２５が作
用する前の連結駆動軸７の回転力は、メインシャフト２
２からクラッチ手段２３を構成する摩擦クラッチ３１と
流体継手３２とを介して伝達されるので、流体継手３２
による損失によりデフ側の回転に対してロスがでる。そ
こで、メインシャフト２２（デフ側）の回転が、ある程
度回転軸８ａに伝わったところでシンクロ機構付噛合手
段２５を用いてメインシャフト２２と一体のクラッチ歯
車４５と回転軸８ａと一体の入出力歯車２９Ａとを直結
する。このことにより、デフ側の回転がダイレクトに回
転軸８ａ側に入力され、回転軸８ａの回転がΔＮ分高く
なることになる。

【００２８】このように、入力側における流体継手３２
の前に摩擦クラッチ３１を設けているので、常時メイン
シャフト２２と流体継手３２を接続状態にしなくて済
み、回転軸８ａのつれ回りを防止でき、走行中における
駆動力のロスを低減できる。また、流体継手３２を設け
ることで、連結駆動軸７から入力される回転力が、緩衝
されながら回転軸８ａ側に伝達されるので、伝達ショッ
クが少なくなる。さらに、流体継手３２と回転軸８ａと
の間にシンクロ機構付噛合手段２５を設けてメインシャ
フト２２と回転軸８ａとを直結状態とするので、流体継
手３２等で損失する駆動力がシンクロ機構付噛合手段２
５から直接入力される。なお、電磁弁４２は、電磁弁５
４がオフ状態となると同じにオフされ、クラッチディス
ク３３は、回転プレート３４から離間されて、摩擦クラ
ッチ３１が切られ、クラッチ手段２３を介して回転軸８
ａ側への入力系統が切り離される。

【００２９】回転軸８ａでの回収駆動力が大きくアキャ
ムレータ１２内圧が高くなり、圧力センサー５５から信
号がコントローラ１５に設定された圧力となったり、あ
るいは、車速が上がってスリット板３０の回転が速くな
ってポンプ回転センサー１９からの信号がコントローラ
１５に設定された許容回転数となると、電磁弁５４がオ
ンされる。すると、シフトロッド２６Ａが摺動してシン
クロスリーブ４４が、図４に破線で示す第２位置から実
線で示す第１位置に移動して、入出力歯車２９Ａとクラ
ッチ歯車４５との直結が解かれ、回転軸８ａへの駆動伝
達が解除される。従って、ポンプ・モータ８の過回転に
よる破損の防止、およびポンプ・モータ８不要時の切離
しが行なわれ、耐久性が向上する。

【００３０】図６に示すポンプ・モータ８は、コントロ
ーラ１５が制動時と判断した時点でポンプ機能に切替ら
れる。すると、回転軸８ａの回転により作動油タンク１
０の作動油が加圧されてアキュムレータ１２内に供給さ
れ、制動時の回転エネルギーが回転軸８ａから供給され
て液圧を介して蓄積されることになる。

【００３１】一方、車両の発進、加速時となると、コン
トローラ１５によりポンプ・モータ８がモータ機能に切
替られ、かつ、切替弁１４が切替られる。すると、アキ
ュムレータ１２内に蓄積された圧力により作動油が、同
アキュムレータ１２からポンプ・モータ８に向かって流
れ回転軸８ａが回転する。この時、回転軸８ａと一体の
入出力歯車２９Ａは、図７に示すように、シンクロスリ
ーブ４４によってクラッチ歯車４５の歯部４５ａと直結
されているので、回転軸８ａの回転はクラッチ歯車４５
を介して、図３に示すメインシャフト２２に伝達され、
再生エネルギーとしてエンジン駆動側の補助駆動力とし
て使用される。

【００３２】アキュムレータ１２内の圧力がコントロー
ラ１５に設定した最低圧力となると、電磁弁５４がオン
される。すると、シフトロッド２６Ａが摺動してシンク
ロスリーブ４４が、第２位置から第１位置に移動して、
入出力歯車２９Ａとクラッチ歯車４５の直結が解かれ、
回転軸８ａへの駆動伝達が解除される。従って、メイン
シャフト２２の回転による回転軸８ａのつれ回りが防止
され、駆動力の低下が低減され、ポンプ・モータ８の耐
久性が向上する。

【００３３】

【発明の効果】本発明によれば、車両駆動系の回転駆動
力を摩擦クラッチ及び流体継手から構成されるクラッチ
手段を介してエネルギー蓄積手段の回転軸に伝達するの
で、走行中にクラッチを接続しても流体継手により駆動
系の回転駆動力が緩衝されて回転軸に伝達され、走行中
におけるクラッチ切替動作をショックを少なく行なえ
る。また、流体継手の前に摩擦クラッチを配置している
ので、常時、車両駆動系とエネルギー蓄積手段の回転軸
とを連結状態にしなくて済むと共にクラッチ接断を素速
くでき、走行中の素速いクラッチ切替動作が可能とな
る。よって、ドライバビリティーを損なうことなく、装
置の耐久性及び燃費が向上できる。

【００３４】本発明によれば、クラッチ手段とエネルギ
ー蓄積手段と間に設けたシンクロ機構付噛合手段によ
り、クラッチ手段と回転軸とを一体化すると共に、車輪
駆動系と一体的に連結されたメインシャフトと上記記回
転軸とを直結させるので、電磁クラッチ等と比べて車輪
駆動系からの回転駆動力をロスなく回転軸に伝達できる
と共に、高い駆動力に対応することができる。さらに、
車輪駆動系からの回転駆動力を流体継手を含むクラッチ
手段とシンクロ機構付噛合手段の双方で、エネルギー蓄
積手段の回転軸に伝達するので、電磁クラッチ式を用い
て同一回転駆動力を伝達する場合よりも、装置の小型化
につながる。このことは、車両搭載性の向上と共に重量
低減にもつながる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示すエネルギー回生システム
の駆動力伝達装置の構成を示す断面図である。

【図２】本発明の要部であるクラッチ手段とシンクロ機
構付噛合手段の概略構成を示す断面図である。

【図３】シンクロ機構付噛合手段の構成を示す拡大断面
図である。

【図４】エネルギー回収時におけるシンクロ機構付噛合
手段の動作を示す拡大断面図である。

【図５】シンクロ機構付噛合手段によるクラッチ手段と
エネルギー蓄積手段及び駆動側との連結状態を示す拡大
図である。

【図６】本発明で用いたエネルギー回生システムの一例
を示す概略構成図である。

【図７】本発明による回転駆動側の伝達特性を示す図で
ある。

【符号の説明】

１ エネルギー回生システム ２ エネルギー蓄積手段 ７ 車輪駆動系（連結駆動軸） ８ａ 回転軸 １５ 制御手段 ２１ 駆動力伝達装置 ２２ メインシャフト ２３ クラッチ手段 ２４ 駆動手段 ２５ シンクロ機構付噛合手段 ２６ 切替機構 ３１ 摩擦クラッチ ３２ 流体継手 ３２Ａ 駆動隔壁 ３２Ｂ 従動隔壁 ３３ クラッチディスク ３４ 回転プレート ３５ クラッチリレーズ ３６ 粘性流体

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】走行中の車両の運動エネルギーを制動時に
   回収するため液圧を介して気体を蓄圧するエネルギー蓄
   積手段と、上記車両の制動発進、加速時等に上記エネル
   ギー蓄積手段を制御する制御手段とを備え、上記車両の
   発進、加速時に上記エネルギー蓄積手段により回収した
   エネルギーを再生して車両の車輪駆動系に補助駆動力を
   与えるエネルギー回生システムに用いる駆動力伝達装置
   であって、 上記車両の車輪駆動系と一体的に連結されたメインシャ
   フトと上記エネルギー蓄積手段の回転軸との間に設けら
   れ、上記エネルギー回収時に駆動手段によって動作する
   摩擦クラッチと、同摩擦クラッチと一方が連結し、他方
   が上記回転軸と連結した流体継手とにより上記メインシ
   ャフトの回転を同回転軸に断続的に伝達するクラッチ手
   段と、 上記クラッチ手段とエネルギー蓄積手段との間に設けら
   れ、同クラッチ手段からの回転を上記回転軸に同期して
   伝達すると共に、上記エネルギー蓄積手段からの出力を
   上記回転軸から上記メインシャフトに直接伝達するシン
   クロ機構付噛合手段と、 上記シンクロ機構付噛合手段と係合していて、上記クラ
   ッチ手段とエネルギー蓄積手段とを接続する第１位置
   と、上記クラッチ手段とエネルギー蓄積手段及びメイン
   シャフトとを直接連結する第２位置とに上記シンクロ機
   構付噛合手段を切替る切替機構とを備えるエネルギー回
   生システムの駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】上記摩擦クラッチが、上記メインシャフト
   と一体回転可能に設けたクラッチディスクと、上記メイ
   ンシャフトに対して回転自在に支持された回転プレート
   と、上記クラッチディスクを上記回転プレートに対して
   接離するクラッチリレーズとを備え、 上記流体継手が、上記回転プレートに固定された駆動隔
   壁と、上記駆動隔壁と粘性流体を介して対向配置された
   従動隔壁とを備えたことを特徴とする請求項１記載のエ
   ネルギー回生システムの駆動力伝達装置。