JP3022242B2

JP3022242B2 - 車両用バックミラー

Info

Publication number: JP3022242B2
Application number: JP7077151A
Authority: JP
Inventors: 小松　　徹
Original assignee: Murakami Corp
Current assignee: Murakami Corp
Priority date: 1995-03-09
Filing date: 1995-03-09
Publication date: 2000-03-15
Anticipated expiration: 2015-03-15
Also published as: JPH08244569A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用バックミラーに
係り、特に、バックミラーの鏡面に付着した水滴、霧、
霜等を除去するための発熱素子を搭載したバックミラー
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用のバックミラーは鏡面に
水滴、霧、霜等が付着して、ドライバーの後方視界が遮
られることがある。このような場合、その都度、ドライ
バーが車両から降りて水滴、霧、霜等の付着物を除去す
ることは非常に面倒であり、また、付着したままの状態
で走行を続けると安全性が損なわれる。そこで、従来よ
り、バックミラーの鏡面の裏側にヒータを配設し、該ヒ
ータに通電して鏡面に熱を加え、これによって鏡面に付
着した水滴、霧、霜等の付着物を除去する方法が提案さ
れている。

【０００３】このような、バックミラーとして従来よ
り、実開昭６０−３２１４６号マイクロフィルム（以
下、従来例１という）、実開昭６２−１２３４５０号マ
イクロフィルム（以下、従来例２という）等が知られて
いる。このうち、従来例１に記載されている技術は、図
７に示すように加温用ヒータ１１と保温用ヒータ１２と
をそれぞれ矩形波状に配線し、保温時にはリード線１
４、１５を介して保温用ヒータ１２に電圧を供給し、加
温時にはサーモスタット１３を介して加温用ヒータ１１
に電源を供給することによってバックミラー鏡面の加熱
を行っている。また、従来例２に記載されている技術
は、リヤデフォッガ、室内ヒータ、及びワイパのうちい
づれか１つが動作した際にこれに連動してミラーヒータ
が通電するものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来例１に記載されたものは、電熱抵抗体にて構成さ
れた加温用ヒータ１１、保温用ヒータ１２を用いて線状
に発熱させているので、鏡面全体を均一に加熱すること
が困難であり、加温時と保温時との温度分布の差が大き
く、発熱面積も異なる。また、鏡面全体に均一に加熱し
ようとして、電熱抵抗体を密に配線すると電熱抵抗体の
長さが非常に長くなり、配線構造が極めて複雑となって
しまう。また、サーモスタット１３を用いて加温用ヒー
タ１１のオン、オフを切り換えているので、バッテリの
負荷の大きさに関係なく、鏡面の温度が低いときに加温
用ヒータ１１がオンとなり加熱を行うので、ヘッドラン
プやエアコン等を使用している際にはバッテリが過負荷
となってしまうことがある。

【０００５】また、従来例２に記載されたものにおいて
は、ワイパー、リヤデフォッガ、室内ヒータ等と連動さ
せると、操作性は向上するが、反面、バッテリの負荷が
過多となってしまうことがあり、バッテリやオルタネー
タの容量を大きくせざるを得ないという欠点がある。こ
の発明はこのような従来の課題を解決するためになされ
たものであり、その目的とするところは、バッテリに大
きな負荷をかけることなく、且つ、鏡面全体を均一に、
必要な時に素早く加熱することのできる車両用バックミ
ラーを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、車両の前方側面に突起して設けられ、後方視
認用の鏡面が取り付けられる車両用バックミラーにおい
て、前記鏡面の裏面側に平面状に取り付けられ、通電さ
れると発熱する発熱素子と、当該発熱素子上に配置さ
れ、導電体で構成される第１の電極パターンと、前記発
熱素子上に、前記第１の電極パターンとは所定距離離れ
て配置され、導電体で構成される第２の電極パターン
と、前記第１の電極パターンと第２の電極パターンとの
間に、第１、第２の電極パターンとは非接触で配置さ
れ、導電体で構成される第３の電極パターンと、前記第
１乃至第３の各電極パターンに電圧を供給する電源と、
前記第１の電極パターン、及び第２の電極パターンを電
源電位またはグランド電位のうちの一方の電位とし、前
記第３の電極パターンを電源電位またはグランド電位の
うちの他方の電位とする第１のモードと、前記第１の電
極パターンを電源電位またはグランド電位のうちの一方
の電位とし、前記第２の電極パターンを電源電位または
グランド電位のうちの他方の電位とする第２のモード
と、を切り換えて前記第１〜第３の電極パターンに前記
電源電圧を供給する切り換え手段と、を有することが特
徴である。

【０００７】

【作用】上述の如く構成された、本発明によれば、平面
状に形成された発熱素子上に第１の電極パターン乃至第
３の電極パターンを形成し、加熱量を大きくしたい時に
は、第３の電極パターンを電源電位として、第１及び第
２の電極パターンをグランド電位とする。すると、第３
と第１の電極パターン間、及び第３と第２の電極パター
ン間に通電され、発熱量は大きくなる。

【０００８】また、加熱量を小さくしたい場合には、第
３の電極パターンを解放し、第１の電極パターンまたは
第２の電極パターンの一方を電源電位、第１の電極パタ
ーンまたは第２の電極パターンの他方をグランド電位と
する。これによると、第１の電極パターンと第２の電極
パターンとの間隔は前記第１と第３、第２と第３との電
極パターン間の間隔よりも大きいので発熱量は小さく、
バッテリ負荷も小さくなる。

【０００９】そして、上記２通りの電源の接続方法をバ
ッテリの負荷状態に応じて切り換えれば、バッテリ容
量、オイルネータの容量を大きくしなくても良い。ま
た、水滴等の付着物量に応じて上記２通りの電源の接続
方法を切り換えれば、付着物量に応じた効果的な切り換
えを行うことができるようになる。また、平面状に形成
された発熱素子にて鏡面を加熱しているので鏡面全体を
均一に加熱することができるようになる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明が適用された車両用バックミラー
の一実施例を示す構成図である。図示のように、このバ
ックミラーは、後方からの光を反射するための鏡面体と
してのＣｒ裏面鏡１と、該Ｃｒ裏面鏡１の裏面側に取り
付けられ、平面状に形成された発熱素子を有するＰＴＣ
ヒータ２と、このＰＴＣヒータ２上に銅箔で形成された
第１の電極パターン３ａ、第２の電極パターン３ｂ、及
び第３の電極パターン３ｃと、前記各電極パターン３
ａ，３ｂ，３ｃと接続され各電極への通電を切り換える
接続切り換え装置４と、を有しており、更に、接続切り
換え装置４は当該バックミラーを搭載する車両全体の電
源として使用されるバッテリ５と接続され、電源が供給
されるようになっている。

【００１１】図２は、ＰＴＣヒータ２、及びこの上に形
成される第１乃至第３の電極パターンの詳細な構成を示
す説明図である。同図に示すように、このＰＴＣヒータ
２は、樹脂フィルム６上に発熱素子７が貼り付けられ該
発熱素子の上には第１乃至第３の電極パターン３ａ，３
ｂ，３ｃが形成されている。

【００１２】第１の電極パターン３ａは、樹脂フィルム
６の２つの側面に沿ってＬ字状に形成され、更に４本の
枝部が形成されている。また、第２の電極パターン３ｂ
は、樹脂フィルム６の前記第１の電極パターンとは異な
る２つの側面に沿ってやはりＬ字状に形成され、４本の
枝部が形成されている。そして、第１の電極パターンの
枝部と、第２の電極パターンの枝部とはそれぞれ所定の
間隔を保ちながら対向している。

【００１３】第３の電極パターン３ｃは、前記第１及び
第２の各電極パターン３ａ，３ｂの間に等間隔の距離を
保ちながら矩形波状に形成されている。即ち、第１の電
極パターン３ａと第２の電極パターン３ｂとの間隔は、
第１、第２の電極パターン３ａ，３ｂと第３の電極パタ
ーン３ｃとの間隔よりも長く、且つ各電極パターンどう
しは接触していない。また、各電極パターン３ａ，３
ｂ，３ｃはそれぞれ接続端子８ａ，８ｂ，８ｃと接続さ
れている。また、図１に示す接続切り換え装置４は、バ
ッテリ５から供給される電源と前記した接続端子８ａ，
８ｂ，８ｃとを、後述するようにエアコン、ヘッドラン
プ、速度検知信号等の情報に基づいて接続切り換えする
ものである。

【００１４】図３はＰＴＣヒータ２の断面図であり、同
図に示すようにこのＰＴＣヒータ２は、樹脂フィルム６
の上に平面状の発熱素子７が配置されており、更にこの
発熱素子の上に第１乃至第３の各電極パターン３ａ，３
ｂ，３ｃが形成されている。次に、このように構成され
た本実施例の車両用バックミラーにおける加熱操作につ
いて説明する。本実施例では、高い熱を加えて鏡面に付
着した水滴、霧、霜等を除去する高性能モード（第１の
モード）と、この高性能モードよりも低い熱を加えてバ
ッテリの負荷を低減させる低消費電力モード（第２のモ
ード）との２つのモードを決め、これらのモードは図１
に示した切り換え制御装置４にて設定される。このう
ち、高性能モードでは図４（ａ）に示すように、第１の
電極パターン３ａと第２の電極パターン３ｂとがグラン
ド電位とされ、第３の電極パターン３ｃは電源電位（通
常、１２Ｖ）とされている。このため、第１、第２の電
極パターン３ａ，３ｂから第３の電極パターン３ｃに向
けて電流が流れることになる。このときの発熱素子７の
抵抗は、第１、第２の電極パターン３ａ，３ｂから第３
の電極パターン３ｃまでの距離となる。従って、抵抗値
は小さいので電流量は多く、従って、発熱量は大きく、
鏡面に付着した水滴、霧、霜等の除去効果は大きい。な
お、第１の電極パターン３ａと第２の電極パターン３ｂ
とを電源電位とし、第３の電極パターン３ｃをグランド
電位としても同様である。

【００１５】一方、低消費電力モードの場合は、図４
（ｂ）に示すように第１の電極パターン３ａが電源電
位、第２の電極パターン３ｂがグランド電位、そして、
第３の電極パターンが解放とされる。このため、第１の
電極パターン３ａから第２の電極パターン３ｂに向けて
発熱素子中を電流が流れることになる。この場合におい
ては、前記した高性能モードと比べて電源電位からグラ
ンド電位までの距離が約２倍以上となるので、抵抗値も
約２倍以上となり、発熱量は１／２以下となる。従っ
て、消費電力も１／２程度となり、高性能モードと比べ
てバッテリの負荷が著しく軽減されることになる。な
お、第２の電極パターン３ｂを電源電位、第１の電極パ
ターン３ａをグランド電位としても等価である。

【００１６】図５（ａ）は、高性能モード時における電
流値と鏡面温度との関係を示す特性図であり、同図
（ｂ）は、低消費電力モードにおける電流値と鏡面温度
との関係を示す特性図である。同図（ａ）から理解でき
るように、高性能モードにおいては定常時に約２アンペ
ア程度の電流が流れ、鏡面の温度は約６０度程度まで上
昇する。また、低消費電力モードにおいては、同図
（ｂ）に示すように定常時に約１アンペアの電流が流
れ、鏡面は約５０度程度まで上昇する。

【００１７】次に、図１に示す接続切り換え装置４によ
る高性能モードと、低消費電力モードとの具体的な切り
換え操作について説明する。通常、鏡面への水滴等の付
着量が多い時に、高性能モードとすることが望ましいの
で、第１の方法としてエンジン始動時や信号待ち等の停
車時等、水滴の付着量が多いときに高性能モードとす
る。これは、車両の速度を検知し、速度が所定の値以下
のときに自動的に高性能モードへ切り換える制御を行え
ば良い。また、第２の方法としてヘッドランプやエアコ
ン等、バッテリの消費量が大きい場合には、自動的に低
消費電力モードに切り換える。これにより、バッテリの
負荷を軽減することができるようになる。

【００１８】即ち、接続切り換え装置４は、車両の速度
検知信号、エアコン作動信号、及び、ヘッドランプの作
動信号等に基づき、高性能モードと、低消費電力モード
に切り換えるようにすればよい。なお、速度検知信号、
エアコン作動信号、及び、ヘッドランプの作動信号等を
用いたモードの切り換えは、リレー回路等を用いて容易
に構成することができるので、ここでは詳細な説明を省
略する。

【００１９】図６は前記した第１の方法を用いた際の電
流値と鏡面温度との関係を示す特性図であり、エンジン
を始動させてからしばらくの間は、鏡面に水滴等が多く
付着していることが多いので、始動してから時間Ｔだけ
高性能モードとし、その後、自動的に低消費電力モード
へと切り換える。そして、車両が停車した際においては
やはり始動時と同様に鏡面に水滴等が多く付着するの
で、自動的に高性能モードへと切り換える。そして、こ
のような操作を繰り返せば、水滴が多く付着するエンジ
ン始動時や車両停止時にのみ高性能モードとなって水滴
の除去効率を向上させ、水滴があまり付着しない走行時
には低消費電力モードに切り替わり、バッテリの負荷を
軽減することができるようになる。

【００２０】また、図６ではエンジン始動時及び車両停
止時に高性能モードとし、走行中は低消費電力モードと
する例について示したが、前記した第２の方法、即ち、
エアコン、ヘッドランプのうち少なくとも１つが作動し
ているときに低消費電力モードとし、それ以外のときに
は高性能モードとするように切り換えても良い。このよ
うな構成とすれば、バッテリの負荷が過多となることは
なく、バッテリ容量や、オルタネータ容量を大きくする
必要はない。

【００２１】このようにして、本実施例においては、鏡
面に付着する水滴等の量や、バッテリの負荷状態に応じ
て自動的に高性能モードと低消費電力モードとを切り換
えるので、ドライバーにとって使い勝手の良いモード切
り換えを行うことができる。また、発熱素子として、平
面状に形成されたＰＴＣ素子を用いているので、鏡面全
体に対して均一に加熱することができ、水滴、霧、霜等
を効果的に除去することができるようになる。更に、Ｐ
ＴＣ素子を用いているので自動で温度制御が可能とな
り、従来のようにサーモスタット等の温度制御素子を必
要としない。また、抵抗値の小さい銅箔の電極パターン
で電路を形成するので、電流容量が大きく電路を細くす
ることができ複雑な配線パターンであっても容易に配線
することができるようになる。

【００２２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
バックミラーの裏面側に配置された発熱素子上に第１乃
至第３の電極パターンを形成し、これらの接続を切り換
えることにより、第１のモード（高性能モード）と第２
のモード（低消費電力モード）とを設定している。そし
て、水滴等の付着量が多いとき等には高性能モードとす
ることによって、除去効率を向上させる。また、ヘッド
ランプやエアコン使用時等、バッテリの負荷が大きいと
きには、低消費電力モードとすることによってバッテリ
の負荷を軽減させる。従って、水滴等の付着状況やバッ
テリの負荷状況に応じた好適な切り換え制御を行うこと
ができる。

【００２３】また、平面状に構成された発熱素子に電圧
を印加して鏡面を加熱しているので、従来のように局所
的に加熱することはなく、常に、均一に鏡面全体を加熱
することができるようになる。更に、ＰＴＣヒータで発
熱素子を形成すると、自動で温度制御が可能となり、温
度制御素子が不要となる。また、電極パターンは抵抗値
の小さい銅箔で構成されるので、電流容量が大きく電路
を細くすることができ複雑な配線パターンであっても容
易に配線することができるようになる。

【００２４】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る車両用バックミラーの
構成を示す説明図。

【図２】ＰＴＣヒータ上に形成された電極パターンを示
す説明図。

【図３】図２に示した電極パターンの断面図。

【図４】高性能モード時、及び低消費電力モード時の電
流の流れを示す説明図。

【図５】高性能モード時、及び低消費電力モード時の電
流値、及び鏡面温度を示す特性図。

【図６】車両始動時、走行時、停車時におけるモード変
化と鏡面温度の変化を示す特性図。

【図７】従来例に係る加温用ヒータと保温用ヒータとの
配線を示す説明図。

【符号の説明】

１Ｃｒ裏面鏡２ＰＴＣヒータ３ａ，３ｂ，３ｃ第１〜第３の電極パターン４接続切り換え装置５バッテリ６樹脂フィルム７発熱素子８ａ，８ｂ，８ｃ接続端子

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩＨ０５Ｂ 3/84 Ｈ０５Ｂ 3/20 ３２７Ａ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60S 1/00 - 1/60 H05B 3/00 330 H05B 3/20 327

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の前方側面に突起して設けられ、後
方視認用の鏡面が取り付けられる車両用バックミラーに
おいて、前記鏡面の裏面側に平面状に取り付けられ、通電される
と発熱する発熱素子と、当該発熱素子上に配置され、導電体で構成される第１の
電極パターンと、前記発熱素子上に、前記第１の電極パターンとは所定距
離離れて配置され、導電体で構成される第２の電極パタ
ーンと、前記第１の電極パターンと第２の電極パターンとの間
に、第１、第２の電極パターンとは非接触で配置され、
導電体で構成される第３の電極パターンと、前記第１乃至第３の各電極パターンに電圧を供給する電
源と、前記第１の電極パターン、及び第２の電極パターンを電
源電位またはグランド電位のうちの一方の電位とし、前
記第３の電極パターンを電源電位またはグランド電位の
うちの他方の電位とする第１のモードと、前記第１の電
極パターンを電源電位またはグランド電位のうちの一方
の電位とし、前記第２の電極パターンを電源電位または
グランド電位のうちの他方の電位とする第２のモード
と、を切り換えて前記第１〜第３の電極パターンに前記
電源電圧を供給する切り換え手段と、を有することを特徴とする車両用バックミラー。
【請求項２】前記発熱素子は、樹脂フィルム上に形成
されたＰＴＣヒータで構成されることを特徴とする請求
項１に記載の車両用バックミラー。