JP3016220B2 - 複合油圧シリンダ装置 - Google Patents
複合油圧シリンダ装置Info
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- JP3016220B2 JP3016220B2 JP6337004A JP33700494A JP3016220B2 JP 3016220 B2 JP3016220 B2 JP 3016220B2 JP 6337004 A JP6337004 A JP 6337004A JP 33700494 A JP33700494 A JP 33700494A JP 3016220 B2 JP3016220 B2 JP 3016220B2
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2202/32—The spring being in series with the damper and/or actuator
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Actuator (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、鉄道車両において車
体のアクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置等と
して使用される複合油圧シリンダ装置に関するものであ
る。
体のアクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置等と
して使用される複合油圧シリンダ装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車両では、車両走行中の枕ばねの吸
振作用をアクティブ的に補助し、車体の上下振動を抑制
する振動制御、及びカーブ通過速度を、乗客に不快感を
与えることなく、増大させるために、車体を、カーブ通
過速度に合わせて内側に傾斜させる姿勢制御が研究され
ている。このような制御を実施するために、油圧シリン
ダ装置が、台車本体の左右に配置されて、車体の左右に
おける車体と台車本体との上下間隔を調整する。
振作用をアクティブ的に補助し、車体の上下振動を抑制
する振動制御、及びカーブ通過速度を、乗客に不快感を
与えることなく、増大させるために、車体を、カーブ通
過速度に合わせて内側に傾斜させる姿勢制御が研究され
ている。このような制御を実施するために、油圧シリン
ダ装置が、台車本体の左右に配置されて、車体の左右に
おける車体と台車本体との上下間隔を調整する。
【０００３】図４及び図５は鉄道車両における従来のア
クティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置80，86の二
例の構成図である。姿勢制御用油圧シリンダ82及び振動
制御用油圧シリンダ84は、チューブ、摺動自在にチュー
ブ内に配設されるピストン、及びチューブ外へ突出する
とともにピストンと一体的に軸方向移動するピストンロ
ッドを個々に備えている。図４のアクティブ振動・姿勢
制御用油圧シリンダ装置80では、姿勢制御用油圧シリン
ダ82及び振動制御用油圧シリンダ84は、同一中心線上に
配列され、ピストンロッドを相互に反対方向へ突出させ
て、チューブ同士を端において接合されている。図５の
アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置86では、
１対の振動制御用油圧シリンダ84は、姿勢制御用油圧シ
リンダ82とはピストンロッドを反対方向へ突出させるよ
うに、チューブを姿勢制御用油圧シリンダ82のチューブ
の両側面に、軸方向へ重複させつつ、固定され、振動制
御用油圧シリンダ84のピストンロッドの先端は相互に連
結されている。
クティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置80，86の二
例の構成図である。姿勢制御用油圧シリンダ82及び振動
制御用油圧シリンダ84は、チューブ、摺動自在にチュー
ブ内に配設されるピストン、及びチューブ外へ突出する
とともにピストンと一体的に軸方向移動するピストンロ
ッドを個々に備えている。図４のアクティブ振動・姿勢
制御用油圧シリンダ装置80では、姿勢制御用油圧シリン
ダ82及び振動制御用油圧シリンダ84は、同一中心線上に
配列され、ピストンロッドを相互に反対方向へ突出させ
て、チューブ同士を端において接合されている。図５の
アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置86では、
１対の振動制御用油圧シリンダ84は、姿勢制御用油圧シ
リンダ82とはピストンロッドを反対方向へ突出させるよ
うに、チューブを姿勢制御用油圧シリンダ82のチューブ
の両側面に、軸方向へ重複させつつ、固定され、振動制
御用油圧シリンダ84のピストンロッドの先端は相互に連
結されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図４のアクティブ振動
・姿勢制御用油圧シリンダ装置80では、取付ピンの間隔
が増大し、アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装
置として利用する場合、取付に支障が生じる。図５のア
クティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置86では、振
動制御用油圧シリンダ84が２個必要となり、複雑化し、
また、高精度の伸縮制御精度を確保しつつ、姿勢制御用
油圧シリンダ82と振動制御用油圧シリンダ84とを、チュ
ーブ側面部で相互に正確に連結するのが繁雑となる。
・姿勢制御用油圧シリンダ装置80では、取付ピンの間隔
が増大し、アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装
置として利用する場合、取付に支障が生じる。図５のア
クティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置86では、振
動制御用油圧シリンダ84が２個必要となり、複雑化し、
また、高精度の伸縮制御精度を確保しつつ、姿勢制御用
油圧シリンダ82と振動制御用油圧シリンダ84とを、チュ
ーブ側面部で相互に正確に連結するのが繁雑となる。
【０００５】この発明の目的は、取付ピンの間隔を小さ
く維持しつつ、チューブ側面での繁雑な接合を回避し
て、製作を簡単化できる複合油圧シリンダ装置を提供す
ることである。この発明の目的は、さらに、複合油圧シ
リンダ装置の有利な適用を提供することである。この発
明の目的は、さらに、アクティブ振動・姿勢制御用油圧
シリンダ装置への適用において利点を発揮できる複合油
圧シリンダ装置を提供することである。
く維持しつつ、チューブ側面での繁雑な接合を回避し
て、製作を簡単化できる複合油圧シリンダ装置を提供す
ることである。この発明の目的は、さらに、複合油圧シ
リンダ装置の有利な適用を提供することである。この発
明の目的は、さらに、アクティブ振動・姿勢制御用油圧
シリンダ装置への適用において利点を発揮できる複合油
圧シリンダ装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の複合油圧シリ
ンダ装置(10)は、（ａ）内側ピストン(18)が軸方向へ摺
動自在に内部に配設されている内側チューブ(12)、
（ｂ）内側チューブ(12)内において内側ピストン(18)の
両側に画定され油圧媒体が吸排される第１の油圧室(20)
及び第２の油圧室(22)、（ｃ）内側チューブ(12)の外周
部に設けられている外側ピストン(36)、（ｄ）外側ピス
トン(36)が軸方向へ摺動自在に内部に配設されている外
側チューブ(38)、（ｅ）外側チューブ(38)内において外
側ピストン(36)の両側に画定され油圧媒体の作用面積が
等しくされかつ油圧媒体が吸排される第３の油圧室(41)
及び第４の油圧室(43)、及び（ｆ）内側ピストン(18)と
一体的に軸方向へ変位し第１の油圧室(20)を貫通して内
側チューブ(12)の外部へ突出しているとともに第１の油
圧室(20)内を第１の油圧室(20)外へ連通させる油路(34)
を備えるピストンロッド(24)を有し、外側ピストン(36)
と内側ピストン(18)とがアクティブ振動・姿勢制御を可
能としている。
ンダ装置(10)は、（ａ）内側ピストン(18)が軸方向へ摺
動自在に内部に配設されている内側チューブ(12)、
（ｂ）内側チューブ(12)内において内側ピストン(18)の
両側に画定され油圧媒体が吸排される第１の油圧室(20)
及び第２の油圧室(22)、（ｃ）内側チューブ(12)の外周
部に設けられている外側ピストン(36)、（ｄ）外側ピス
トン(36)が軸方向へ摺動自在に内部に配設されている外
側チューブ(38)、（ｅ）外側チューブ(38)内において外
側ピストン(36)の両側に画定され油圧媒体の作用面積が
等しくされかつ油圧媒体が吸排される第３の油圧室(41)
及び第４の油圧室(43)、及び（ｆ）内側ピストン(18)と
一体的に軸方向へ変位し第１の油圧室(20)を貫通して内
側チューブ(12)の外部へ突出しているとともに第１の油
圧室(20)内を第１の油圧室(20)外へ連通させる油路(34)
を備えるピストンロッド(24)を有し、外側ピストン(36)
と内側ピストン(18)とがアクティブ振動・姿勢制御を可
能としている。
【０００７】この発明の複合油圧シリンダ装置(10)は、
さらに、車体(72)の姿勢制御及び振動制御用に装備され
て、車体(72)と台車本体(62)との上下方向距離を調整す
る。
さらに、車体(72)の姿勢制御及び振動制御用に装備され
て、車体(72)と台車本体(62)との上下方向距離を調整す
る。
【０００８】この発明の複合油圧シリンダ装置(10)で
は、さらに、内側チューブ(12)は外側チューブ(38)を軸
方向へ貫通する。内側チューブ(12)及び内側ピストン(1
8)は姿勢制御用油圧シリンダ(50)を構成する。外側ピス
トン(36)及び外側チューブ(38)は振動制御用油圧シリン
ダ(52)を構成する。
は、さらに、内側チューブ(12)は外側チューブ(38)を軸
方向へ貫通する。内側チューブ(12)及び内側ピストン(1
8)は姿勢制御用油圧シリンダ(50)を構成する。外側ピス
トン(36)及び外側チューブ(38)は振動制御用油圧シリン
ダ(52)を構成する。
【０００９】この発明の複合油圧シリンダ装置(10)で
は、さらに、ピストンロッド(24)から遠い方の外側チュ
ーブ(38)の端部が車体(72)へ連結し、ピストンロッド(2
4)の先端部が台車本体(62)へ連結している。
は、さらに、ピストンロッド(24)から遠い方の外側チュ
ーブ(38)の端部が車体(72)へ連結し、ピストンロッド(2
4)の先端部が台車本体(62)へ連結している。
【００１０】
【作用】この複合油圧シリンダ装置(10)では、内側ピス
トン(18)は第１の油圧室(20)及び第２の油圧室(22)への
油圧媒体の給排に応じて第１の油圧室(20)側又は第２の
油圧室(22)側へ移動し、これにより、内側チューブ(12)
及び内側ピストン(18)は相互に軸方向へ相対移動し、ピ
ストンロッド(24)は内側チューブ(12)からの突出量が変
化し、これは複合油圧シリンダ装置(10)の長さを増減さ
せる。また、外側ピストン(36)は第３の油圧室(41)及び
第４の油圧室(43)への油圧媒体の給排に応じて第３の油
圧室(41)側又は第４の油圧室(43)側へ移動し、これによ
り、外側チューブ(38)及び外側ピストン(36)は相互に軸
方向へ相対移動し、内側チューブ(12)に対する外側チュ
ーブ(38)の相対位置が変化し、これは複合油圧シリンダ
装置(10)の長さを増減させる。こうして、複合油圧シリ
ンダ装置(10)は、第１の油圧室(20)及び第２の油圧室(2
2)への油圧媒体の給排、及び第３の油圧室(41)及び第４
の油圧室(43)への油圧媒体の給排の両給排制御により、
長さを増減する。
トン(18)は第１の油圧室(20)及び第２の油圧室(22)への
油圧媒体の給排に応じて第１の油圧室(20)側又は第２の
油圧室(22)側へ移動し、これにより、内側チューブ(12)
及び内側ピストン(18)は相互に軸方向へ相対移動し、ピ
ストンロッド(24)は内側チューブ(12)からの突出量が変
化し、これは複合油圧シリンダ装置(10)の長さを増減さ
せる。また、外側ピストン(36)は第３の油圧室(41)及び
第４の油圧室(43)への油圧媒体の給排に応じて第３の油
圧室(41)側又は第４の油圧室(43)側へ移動し、これによ
り、外側チューブ(38)及び外側ピストン(36)は相互に軸
方向へ相対移動し、内側チューブ(12)に対する外側チュ
ーブ(38)の相対位置が変化し、これは複合油圧シリンダ
装置(10)の長さを増減させる。こうして、複合油圧シリ
ンダ装置(10)は、第１の油圧室(20)及び第２の油圧室(2
2)への油圧媒体の給排、及び第３の油圧室(41)及び第４
の油圧室(43)への油圧媒体の給排の両給排制御により、
長さを増減する。
【００１１】この複合油圧シリンダ装置(10)は、第１の
油圧室(20)及び第２の油圧室(22)への油圧媒体の給排、
及び第３の油圧室(41)及び第４の油圧室(43)への油圧媒
体の給排の両給排制御をそれぞれ独立して行うことによ
り、車体(72)の振動制御及び姿勢制御が同時にしかも他
に干渉されることなく行われて、それぞれの動きの合成
変位が長さを増減させ、車体(72)と台車本体(62)との間
隔を調整する。
油圧室(20)及び第２の油圧室(22)への油圧媒体の給排、
及び第３の油圧室(41)及び第４の油圧室(43)への油圧媒
体の給排の両給排制御をそれぞれ独立して行うことによ
り、車体(72)の振動制御及び姿勢制御が同時にしかも他
に干渉されることなく行われて、それぞれの動きの合成
変位が長さを増減させ、車体(72)と台車本体(62)との間
隔を調整する。
【００１２】この複合油圧シリンダ装置(10)では、車体
(72)の振動制御は、油圧媒体が第３の油圧室(41)及び第
４の油圧室(43)へ給排制御されて、内側チューブ(12)に
対する外側チューブ(38)の相対位置が変化し、これによ
り、複合油圧シリンダ装置(10)が伸縮して、車体(72)と
台車本体(62)との間隔が調整される。内側チューブ(12)
が外側チューブ(38)を貫通している結果、外側ピストン
(36)は、第３の油圧室(41)側及び第４の油圧室(43)側の
油圧媒体の作用面積が等しくなり、複合油圧シリンダ装
置(10)の速やかかつ正確な伸縮制御が達成される。車体
(72)の姿勢制御は、油圧媒体が第１の油圧室(20)及び第
２の油圧室(22)へ給排制御されて、内側チューブ(12)か
らのピストンロッド(24)の突出量が変化し、これによ
り、複合油圧シリンダ装置(10)が伸縮して、車体(72)と
台車本体(62)との間隔が調整される。車体(72)と台車本
体(62)との間隔がピストンロッド(24)の突出量の変化に
より調整されるので、十分に大きな調整量が確保され
る。
(72)の振動制御は、油圧媒体が第３の油圧室(41)及び第
４の油圧室(43)へ給排制御されて、内側チューブ(12)に
対する外側チューブ(38)の相対位置が変化し、これによ
り、複合油圧シリンダ装置(10)が伸縮して、車体(72)と
台車本体(62)との間隔が調整される。内側チューブ(12)
が外側チューブ(38)を貫通している結果、外側ピストン
(36)は、第３の油圧室(41)側及び第４の油圧室(43)側の
油圧媒体の作用面積が等しくなり、複合油圧シリンダ装
置(10)の速やかかつ正確な伸縮制御が達成される。車体
(72)の姿勢制御は、油圧媒体が第１の油圧室(20)及び第
２の油圧室(22)へ給排制御されて、内側チューブ(12)か
らのピストンロッド(24)の突出量が変化し、これによ
り、複合油圧シリンダ装置(10)が伸縮して、車体(72)と
台車本体(62)との間隔が調整される。車体(72)と台車本
体(62)との間隔がピストンロッド(24)の突出量の変化に
より調整されるので、十分に大きな調整量が確保され
る。
【００１３】この複合油圧シリンダ装置(10)では、車体
(72)には外側チューブ(38)が連結されるので、外側チュ
ーブ(38)は車体(72)とほぼ一体に変位する。
(72)には外側チューブ(38)が連結されるので、外側チュ
ーブ(38)は車体(72)とほぼ一体に変位する。
【００１４】
【実施例】以下、この発明を図１〜図３の実施例につい
て説明する。図１はアクティブ振動・姿勢制御用油圧シ
リンダ装置10の縦断面図、図２は図１のアクティブ振動
・姿勢制御用油圧シリンダ装置10を周方向へ９０°離れ
た側方から見た外観図である。円筒状の内側チューブ12
は両端の開口部をプラグ14，16により閉塞される。内側
ピストン18は、内側チューブ12内に摺動自在に配設さ
れ、両側に第１及び第２の油圧室20，22を画定する。ピ
ストンロッド24は孔28を備えている。接続ポート30は取
付ブラケット26に開口し、接続ポート32は、内側ピスト
ン18の近傍においてピストンロッド24の周部に開口し
て、第１の油圧室20へ臨み、油路34は、ピストンロッド
24内を中心線に沿って形成され、接続ポート30，32を相
互に連通させている。接続ポート35は、プラグ16の周部
に開口し、第２の油圧室22へ連通している。
て説明する。図１はアクティブ振動・姿勢制御用油圧シ
リンダ装置10の縦断面図、図２は図１のアクティブ振動
・姿勢制御用油圧シリンダ装置10を周方向へ９０°離れ
た側方から見た外観図である。円筒状の内側チューブ12
は両端の開口部をプラグ14，16により閉塞される。内側
ピストン18は、内側チューブ12内に摺動自在に配設さ
れ、両側に第１及び第２の油圧室20，22を画定する。ピ
ストンロッド24は孔28を備えている。接続ポート30は取
付ブラケット26に開口し、接続ポート32は、内側ピスト
ン18の近傍においてピストンロッド24の周部に開口し
て、第１の油圧室20へ臨み、油路34は、ピストンロッド
24内を中心線に沿って形成され、接続ポート30，32を相
互に連通させている。接続ポート35は、プラグ16の周部
に開口し、第２の油圧室22へ連通している。
【００１５】外側ピストン36は内側チューブ12の外周部
に一体に形成される。円筒状の外側チューブ38は、内側
チューブ12に対して同軸的に配設され、両端部をそれぞ
れプラグ40，42により閉塞されている。第３の油圧室41
はプラグ40と外側ピストン36との間に、第４の油圧室43
は外側ピストン36とプラグ42との間に、それぞれ画定さ
れる。内側チューブ12は、外側チューブ38を軸方向へ貫
通し、プラグ40，42では、シールを保持しつつ、摺動自
在にプラグ40，42を貫通し、両端部をプラグ40，42の外
部へ達している。接続ポート44，46は、外側チューブ38
の外周部に設けられ、第３及び第４の油圧室41，43へ連
通している。プラグ42は、内側チューブ12を両側から挟
む部位に、取付ピン（図示せず）を挿通される取付孔48
を同一直線上にそれぞれ有している。
に一体に形成される。円筒状の外側チューブ38は、内側
チューブ12に対して同軸的に配設され、両端部をそれぞ
れプラグ40，42により閉塞されている。第３の油圧室41
はプラグ40と外側ピストン36との間に、第４の油圧室43
は外側ピストン36とプラグ42との間に、それぞれ画定さ
れる。内側チューブ12は、外側チューブ38を軸方向へ貫
通し、プラグ40，42では、シールを保持しつつ、摺動自
在にプラグ40，42を貫通し、両端部をプラグ40，42の外
部へ達している。接続ポート44，46は、外側チューブ38
の外周部に設けられ、第３及び第４の油圧室41，43へ連
通している。プラグ42は、内側チューブ12を両側から挟
む部位に、取付ピン（図示せず）を挿通される取付孔48
を同一直線上にそれぞれ有している。
【００１６】内側チューブ12、内側ピストン18、及びピ
ストンロッド24等は片ロッドシリンダとしての姿勢制御
用油圧シリンダ50を構成し、外側ピストン36、及び外側
チューブ38は両ロッドシリンダとしての振動制御用油圧
シリンダ52を構成する。
ストンロッド24等は片ロッドシリンダとしての姿勢制御
用油圧シリンダ50を構成し、外側ピストン36、及び外側
チューブ38は両ロッドシリンダとしての振動制御用油圧
シリンダ52を構成する。
【００１７】図３は鉄道車両の台車60におけるアクティ
ブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置10の取付状態を示
している。台車本体62は、前後左右の車輪64、及び前後
の端部においてコイルばね68を介して軸箱に支持される
側ばり66を有している。枕ばねとしての空気ばね70は、
側ばり66と車体72との間に介在して、車体72の重量を台
車本体62に支持する。空気ばね70は、台車本体62の左右
方向中央部に１個だけ配設されていても、左右対称に１
対配置されていてもどちらでもよい。アクティブ振動・
姿勢制御用油圧シリンダ装置10は、側ばり66の左右外側
において左右にそれぞれ配設される。この台車60では、
アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置10は、外
側チューブ38を車体72へ、ピストンロッド24を側ばり66
へ連結される。なお、正確には、車体72と台車本体62と
は三次元的に相対変位するため、取付ブラケット26（図
１）は、側ばり66との間に球状ブシュ（図示せず）を介
在させて、側ばり66へ取り付けられ、プラグ42（図１）
は、トラニオンブラケット（図示せず）を介在させて車
体72へ取付けられる。
ブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置10の取付状態を示
している。台車本体62は、前後左右の車輪64、及び前後
の端部においてコイルばね68を介して軸箱に支持される
側ばり66を有している。枕ばねとしての空気ばね70は、
側ばり66と車体72との間に介在して、車体72の重量を台
車本体62に支持する。空気ばね70は、台車本体62の左右
方向中央部に１個だけ配設されていても、左右対称に１
対配置されていてもどちらでもよい。アクティブ振動・
姿勢制御用油圧シリンダ装置10は、側ばり66の左右外側
において左右にそれぞれ配設される。この台車60では、
アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置10は、外
側チューブ38を車体72へ、ピストンロッド24を側ばり66
へ連結される。なお、正確には、車体72と台車本体62と
は三次元的に相対変位するため、取付ブラケット26（図
１）は、側ばり66との間に球状ブシュ（図示せず）を介
在させて、側ばり66へ取り付けられ、プラグ42（図１）
は、トラニオンブラケット（図示せず）を介在させて車
体72へ取付けられる。
【００１８】アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ
装置10の作用について説明する。姿勢制御用油圧シリン
ダ50において、接続ポート30，35を介しての第１及び第
２の油圧室20，22への油圧媒体の給排により内側ピスト
ン18は内側チューブ12に対して摺動し、結果、内側チュ
ーブ12からのピストンロッド24の突出量が変化して、取
付孔28，48の間の距離が増減する。車体72の姿勢制御で
は、車体72の左右方向中央部に左右方向加速度センサが
設けられ、曲線通過時、左右方向加速度センサにより検
出される左右方向加速度が０になるように、各台車60の
左右のアクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置10
の姿勢制御用油圧シリンダ50が伸縮されて、車体72は、
曲線内側を外側に対して下へ傾けるように、姿勢、すな
わち傾斜角を制御される。車体72の姿勢制御では、十分
な長さの伸縮量を確保する必要があり、姿勢制御用油圧
シリンダ50は片ロッドシリンダとしてこの要求を具備す
る。
装置10の作用について説明する。姿勢制御用油圧シリン
ダ50において、接続ポート30，35を介しての第１及び第
２の油圧室20，22への油圧媒体の給排により内側ピスト
ン18は内側チューブ12に対して摺動し、結果、内側チュ
ーブ12からのピストンロッド24の突出量が変化して、取
付孔28，48の間の距離が増減する。車体72の姿勢制御で
は、車体72の左右方向中央部に左右方向加速度センサが
設けられ、曲線通過時、左右方向加速度センサにより検
出される左右方向加速度が０になるように、各台車60の
左右のアクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置10
の姿勢制御用油圧シリンダ50が伸縮されて、車体72は、
曲線内側を外側に対して下へ傾けるように、姿勢、すな
わち傾斜角を制御される。車体72の姿勢制御では、十分
な長さの伸縮量を確保する必要があり、姿勢制御用油圧
シリンダ50は片ロッドシリンダとしてこの要求を具備す
る。
【００１９】振動制御用油圧シリンダ52において、接続
ポート44，46を介しての第３及び第４の油圧室41，43へ
の油圧媒体の給排により外側ピストン36は外側チューブ
38に対して摺動し、結果、内側チューブ12と外側チュー
ブ38との軸方向相対位置、すなわち振動制御用油圧シリ
ンダ52の長さが変化して、取付孔28，48の間の距離が増
減する。車体72のアクティブ振動制御では、各アクティ
ブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置10に対応する車体
72の部位の上下方向加速度センサが検出した上下方向加
速度が速やかに減衰するように、各台車60において、左
右の各アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置10
の振動制御用油圧シリンダ52が伸縮され、台車本体62と
車体72との上下方向距離が変化される。車体72のアクテ
ィブ振動制御では、必要な伸縮量は小さくて構わない
が、速やかかつ正確な伸縮が要求され、振動制御用油圧
シリンダ52は、両ロッドシリンダとして外側ピストン36
の両側の油圧作用面積が等しくなり、この要求を具備す
る。また、車体72のアクティブ振動制御では、油圧振動
を吸収するため、第３及び第４の油圧室41，43へアキュ
ムレータを接続することになるが、このアクティブ振動
・姿勢制御用油圧シリンダ装置10では、振動制御用油圧
シリンダ52の外側チューブ38が車体72へ連結し、振動制
御用油圧シリンダ52の接続ポート44，46が車体72と上下
方向へほぼ一体に変位することになるので、アキュムレ
ータを車体72に取り付けることにより、アキュムレータ
と接続ポート44，46との変位が僅かとなり、両者の接続
が簡単化される。また、振動制御用油圧シリンダ52にブ
ラケットを設け、油圧給排制御弁を直接、振動制御用油
圧シリンダ52に取り付けることがしばしば行われるが、
振動制御用油圧シリンダ52の外側チューブ38を車体72に
取り付けることにより、外側チューブ38の振動が車体72
と同レベルで、小さい振動となり、油圧給排制御弁に良
い条件となる
ポート44，46を介しての第３及び第４の油圧室41，43へ
の油圧媒体の給排により外側ピストン36は外側チューブ
38に対して摺動し、結果、内側チューブ12と外側チュー
ブ38との軸方向相対位置、すなわち振動制御用油圧シリ
ンダ52の長さが変化して、取付孔28，48の間の距離が増
減する。車体72のアクティブ振動制御では、各アクティ
ブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置10に対応する車体
72の部位の上下方向加速度センサが検出した上下方向加
速度が速やかに減衰するように、各台車60において、左
右の各アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置10
の振動制御用油圧シリンダ52が伸縮され、台車本体62と
車体72との上下方向距離が変化される。車体72のアクテ
ィブ振動制御では、必要な伸縮量は小さくて構わない
が、速やかかつ正確な伸縮が要求され、振動制御用油圧
シリンダ52は、両ロッドシリンダとして外側ピストン36
の両側の油圧作用面積が等しくなり、この要求を具備す
る。また、車体72のアクティブ振動制御では、油圧振動
を吸収するため、第３及び第４の油圧室41，43へアキュ
ムレータを接続することになるが、このアクティブ振動
・姿勢制御用油圧シリンダ装置10では、振動制御用油圧
シリンダ52の外側チューブ38が車体72へ連結し、振動制
御用油圧シリンダ52の接続ポート44，46が車体72と上下
方向へほぼ一体に変位することになるので、アキュムレ
ータを車体72に取り付けることにより、アキュムレータ
と接続ポート44，46との変位が僅かとなり、両者の接続
が簡単化される。また、振動制御用油圧シリンダ52にブ
ラケットを設け、油圧給排制御弁を直接、振動制御用油
圧シリンダ52に取り付けることがしばしば行われるが、
振動制御用油圧シリンダ52の外側チューブ38を車体72に
取り付けることにより、外側チューブ38の振動が車体72
と同レベルで、小さい振動となり、油圧給排制御弁に良
い条件となる
【００２０】
【発明の効果】この発明では、内側チューブ及び外側チ
ューブが放射方向内外に配設されて、内外で独立に伸縮
できるようになっているので、取付ピンの間隔を小さく
維持できるとともに、チューブ同士の複雑な接合を回避
して、伸縮制御精度の高い複合油圧シリンダ装置の製作
を簡単化できる。
ューブが放射方向内外に配設されて、内外で独立に伸縮
できるようになっているので、取付ピンの間隔を小さく
維持できるとともに、チューブ同士の複雑な接合を回避
して、伸縮制御精度の高い複合油圧シリンダ装置の製作
を簡単化できる。
【００２１】この発明では、複合油圧シリンダ装置が、
車体と台車本体との間に配設されて、伸縮により車体の
振動制御及び姿勢制御を行うようになっているので、複
合油圧シリンダ装置の取付ピン間隔の小さいこと及び伸
縮制御精度の高い複合油圧シリンダ装置の製作を簡単化
できることの利点を十分に発揮できる。
車体と台車本体との間に配設されて、伸縮により車体の
振動制御及び姿勢制御を行うようになっているので、複
合油圧シリンダ装置の取付ピン間隔の小さいこと及び伸
縮制御精度の高い複合油圧シリンダ装置の製作を簡単化
できることの利点を十分に発揮できる。
【００２２】この発明では、車体の振動制御を受け持つ
振動制御用油圧シリンダは、両ロッドシリンダとして第
３の油圧室側及び第４の油圧室側の外側ピストンの油圧
作用面積が等しく、速やかかつ正確な伸縮制御が行い得
るとともに、車体の姿勢制御を受け持つ姿勢制御用油圧
シリンダは、片ロッドシリンダとして、大きな伸縮量を
確保するようになっているので、複合油圧シリンダ装置
の利点が十分に発揮される。
振動制御用油圧シリンダは、両ロッドシリンダとして第
３の油圧室側及び第４の油圧室側の外側ピストンの油圧
作用面積が等しく、速やかかつ正確な伸縮制御が行い得
るとともに、車体の姿勢制御を受け持つ姿勢制御用油圧
シリンダは、片ロッドシリンダとして、大きな伸縮量を
確保するようになっているので、複合油圧シリンダ装置
の利点が十分に発揮される。
【００２３】この発明では、車体側へは外側チューブが
連結されるようになっているので、第３の油圧室及び第
４の油圧室へ接続する機器を、外側チューブとほぼ一体
的に変位する車体側に固定でき、外側チューブとその接
続機器との配管が簡単化される。
連結されるようになっているので、第３の油圧室及び第
４の油圧室へ接続する機器を、外側チューブとほぼ一体
的に変位する車体側に固定でき、外側チューブとその接
続機器との配管が簡単化される。
【図１】アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置
の縦断面図である。
の縦断面図である。
【図２】図１のアクティブ振動・姿勢制御用油圧シリン
ダ装置を周方向へ９０°離れた側方から見た外観図であ
る。
ダ装置を周方向へ９０°離れた側方から見た外観図であ
る。
【図３】鉄道車両の台車におけるアクティブ振動・姿勢
制御用油圧シリンダ装置の取付状態を示す図である。
制御用油圧シリンダ装置の取付状態を示す図である。
【図４】鉄道車両における従来の第１のアクティブ振動
・姿勢制御用油圧シリンダ装置の構成図である。
・姿勢制御用油圧シリンダ装置の構成図である。
【図５】鉄道車両における従来の第２のアクティブ振動
・姿勢制御用油圧シリンダ装置の構成図である。
・姿勢制御用油圧シリンダ装置の構成図である。
１０ アクティブ振動・姿勢制御用油圧シリンダ装置
（複合油圧シリンダ装置） １２ 内側チューブ １８ 内側ピストン ２０ 第１の油圧室 ２２ 第２の油圧室 ２４ ピストンロッド ３６ 外側ピストン ３８ 外側チューブ ４１ 第３の油圧室 ４３ 第４の油圧室 ５０ 姿勢制御用油圧シリンダ ５２ 振動制御用油圧シリンダ ６０ 台車（鉄道車両用台車） ６２ 台車本体 ７２ 車体
（複合油圧シリンダ装置） １２ 内側チューブ １８ 内側ピストン ２０ 第１の油圧室 ２２ 第２の油圧室 ２４ ピストンロッド ３６ 外側ピストン ３８ 外側チューブ ４１ 第３の油圧室 ４３ 第４の油圧室 ５０ 姿勢制御用油圧シリンダ ５２ 振動制御用油圧シリンダ ６０ 台車（鉄道車両用台車） ６２ 台車本体 ７２ 車体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−213268（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−186766（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−113509（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−292514（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−129606（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−11210（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−116034（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/04 B61F 5/24 B15B 15/16 F16F 9/50
Claims (2)
- 【請求項１】 （ａ）内側ピストン(18)が軸方向へ摺動
自在に内部に配設されている内側チューブ(12)、 （ｂ）前記内側チューブ(12)内において前記内側ピスト
ン(18)の両側に画定され油圧媒体が吸排される第１の油
圧室(20)及び第２の油圧室(22)、 （ｃ）前記内側チューブ(12)の外周部に設けられている
外側ピストン(36)、 （ｄ）前記外側ピストン(36)が軸方向へ摺動自在に内部
に配設されている外側チューブ(38)、 （ｅ）前記外側チューブ(38)内において前記外側ピスト
ン(36)の両側に画定され油圧媒体の作用面積が等しくさ
れかつ油圧媒体が吸排される第３の油圧室(41)及び第４
の油圧室(43)、及び （ｆ）前記内側ピストン(18)と一体的に軸方向へ変位し
前記第１の油圧室(20)を貫通して前記内側チューブ(12)
の外部へ突出しているとともに前記第１の油圧室(20)内
を前記第１の油圧室(20)外へ連通させる油路(34)を備え
るピストンロッド(24)、 を有しており、 前記外側ピストン(36)と前記内側ピストン(18)とがアク
ティブ振動・姿勢制御を可能とし、 車体(72)の姿勢制御及び振動制御用に装備されて、前記
車体(72)と台車本体(62)との上下方向距離を調整し、 前記内側チューブ(12)は前記外側チューブ(38)を軸方向
へ貫通し、前記内側チューブ(12)及び前記内側ピストン
(18)は姿勢制御用油圧シリンダ(50)を構成し、前記外側
ピストン(36)及び前記外側チューブ(38)は振動制御用油
圧シリンダ(52)を構成することを特徴とする複合油圧シ
リンダ装置。 - 【請求項２】 前記ピストンロッド(24)から遠い方の前
記外側チューブ(38)の端部が前記車体(72)へ連結し、前
記ピストンロッド(24)の先端部が前記台車本体(62)へ連
結していることを特徴とする請求項１記載の複合油圧シ
リンダ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6337004A JP3016220B2 (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 複合油圧シリンダ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6337004A JP3016220B2 (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 複合油圧シリンダ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08175148A JPH08175148A (ja) | 1996-07-09 |
| JP3016220B2 true JP3016220B2 (ja) | 2000-03-06 |
Family
ID=18304580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6337004A Expired - Fee Related JP3016220B2 (ja) | 1994-12-27 | 1994-12-27 | 複合油圧シリンダ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3016220B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USRE36938E (en) | 1994-12-22 | 2000-10-31 | Stmicroelectronics, Inc. | Method of forming a landing pad structure in an integrated circuit |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020080300A (ko) * | 2002-09-09 | 2002-10-23 | 최준호 | 양방향 길이조절용 가스실린더 |
| GB2446441A (en) * | 2007-02-06 | 2008-08-13 | Goodrich Actuation Systems Ltd | Dual cylinder Actuator Arrangement for aeroengine nozzle and reverser |
| PL399778A1 (pl) * | 2012-07-03 | 2012-11-05 | Centrum Badawczo-Rozwojowe Epar Spólka Z Ograniczona Odpowiedzialnoscia | Amortyzowany wózek wagonu kolejowego |
| CN110374950B (zh) * | 2019-06-20 | 2021-02-09 | 中车青岛四方机车车辆股份有限公司 | 减振器的油路控制方法及油路结构、减振器、车辆 |
| KR102242194B1 (ko) * | 2020-06-02 | 2021-04-20 | 한국생산기술연구원 | 전기-유압 구동 시스템이 적용된 제자리 회전용 텔레스코픽 실린더 타입의 조향 시스템과, 이를 포함하는 4륜 조향 액슬 및, 제자리 회전 구동방법 |
-
1994
- 1994-12-27 JP JP6337004A patent/JP3016220B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| USRE36938E (en) | 1994-12-22 | 2000-10-31 | Stmicroelectronics, Inc. | Method of forming a landing pad structure in an integrated circuit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08175148A (ja) | 1996-07-09 |
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