JP3003810B2 - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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- clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2046—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with six engaging means
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- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機に関
し、特に、２組の遊星歯車により前進４速，後退１速の
変速を可能としたものに関する。
し、特に、２組の遊星歯車により前進４速，後退１速の
変速を可能としたものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、２組の遊星歯車により前進４速，
後退１速の変速を可能とした自動変速機として、横置き
配置形式のものとして特開昭６２−１６４５号公報記載
のものが知られており、また、縦置き配置形式のものと
して特開昭６１−２９０２６４号公報記載のものが知ら
れている。これらは、サンギヤ，リングギヤ，ピニオン
キャリアからなる遊星歯車組が２組設けられると共に、
これらの遊星歯車組と同軸に複数のクラッチやブレーキ
が設けられた構造となっている。
後退１速の変速を可能とした自動変速機として、横置き
配置形式のものとして特開昭６２−１６４５号公報記載
のものが知られており、また、縦置き配置形式のものと
して特開昭６１−２９０２６４号公報記載のものが知ら
れている。これらは、サンギヤ，リングギヤ，ピニオン
キャリアからなる遊星歯車組が２組設けられると共に、
これらの遊星歯車組と同軸に複数のクラッチやブレーキ
が設けられた構造となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来技術にあっては、遊星歯車組やクラッチやブ
レーキが全て１つの軸に配置されているため、以下に列
挙する問題が生じる。
ような従来技術にあっては、遊星歯車組やクラッチやブ
レーキが全て１つの軸に配置されているため、以下に列
挙する問題が生じる。
【０００４】 長手方向寸法が長くなる。 遊星歯車やクラッチやブレーキの配設密度が高くな
り、ギヤトレーンの強化がむづかしい。
り、ギヤトレーンの強化がむづかしい。
【０００５】 入力軸上で軸が３重構造となって、強
度的に不利であるし、センタリングがむづかしい。 クラッチが集中配置されることで、熱がこもり油温
が上昇しやすい。 上述のようにクラッチ要素が集中配置されるから、
クラッチの軸方向寸法の制約が大きく、クラッチの容量
を高めようとすると、外径を大きくしなければならず装
置が大型化するもので、装置の小型化とクラッチ容量拡
大の両立がむづかしい。
度的に不利であるし、センタリングがむづかしい。 クラッチが集中配置されることで、熱がこもり油温
が上昇しやすい。 上述のようにクラッチ要素が集中配置されるから、
クラッチの軸方向寸法の制約が大きく、クラッチの容量
を高めようとすると、外径を大きくしなければならず装
置が大型化するもので、装置の小型化とクラッチ容量拡
大の両立がむづかしい。
【０００６】本発明は、上述の問題に着目して成された
もので、装置の全長短縮，入力軸の構造簡略化，ギヤト
レーンの強化容易性向上，クラッチの加熱による油温上
昇防止，クラッチの小型化と容量アップの両立を同時に
達成することのできる車両用自動変速機を提供すること
を目的としている。
もので、装置の全長短縮，入力軸の構造簡略化，ギヤト
レーンの強化容易性向上，クラッチの加熱による油温上
昇防止，クラッチの小型化と容量アップの両立を同時に
達成することのできる車両用自動変速機を提供すること
を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明では、２つの遊星
歯車組を設けた第１軸と平行に第２軸を設け、必要なク
ラッチ，ブレーキを第１軸と第２軸とに分散配置して上
記目的を達成するようにした。
歯車組を設けた第１軸と平行に第２軸を設け、必要なク
ラッチ，ブレーキを第１軸と第２軸とに分散配置して上
記目的を達成するようにした。
【０００８】すなわち、本発明の車両用自動変速機で
は、動力源の出力が入力される第１軸と、この第１軸と
平行に配置された第２軸と、前記第１軸に配置されて、
第１サンギヤ，第１リングギヤ，両ギヤに噛み合う複数
のピニオンを支持した第１ピニオンキャリアを有した第
１遊星歯車組と、前記第１軸に配置されて、この第１軸
と一体回転する第２サンギヤ，第２リングギヤ，両ギヤ
に噛み合う複数のピニオンを支持し、前記第１リングギ
ヤと一体回転可能な第２ピニオンキャリアを有した第２
遊星歯車組と、前記第１軸と第２軸との間で動力伝達を
行う第１動力伝達手段と、前記第２軸と第２リングギヤ
との間で動力伝達を行う第２動力伝達手段と、前記第１
軸上に設けられて、第１軸と第１サンギヤとの間の動力
伝達を可能したり遮断したりする第１クラッチと、前記
第１動力伝達手段の動力伝達を可能としたり遮断したり
する第２クラッチと、前記第２軸上に設けられて、第２
動力伝達手段による動力伝達を可能としたり遮断したり
する第３クラッチと、前記第１軸上に設けられて第１サ
ンギヤを静止可能な第１ブレーキと、前記第２軸上に設
けられて第２軸を静止可能な第２ブレーキと、前記第２
軸と第１ピニオンギヤとの間で動力伝達を行う第３動力
伝達手段とを設けたことを特徴とする手段とした。
は、動力源の出力が入力される第１軸と、この第１軸と
平行に配置された第２軸と、前記第１軸に配置されて、
第１サンギヤ，第１リングギヤ，両ギヤに噛み合う複数
のピニオンを支持した第１ピニオンキャリアを有した第
１遊星歯車組と、前記第１軸に配置されて、この第１軸
と一体回転する第２サンギヤ，第２リングギヤ，両ギヤ
に噛み合う複数のピニオンを支持し、前記第１リングギ
ヤと一体回転可能な第２ピニオンキャリアを有した第２
遊星歯車組と、前記第１軸と第２軸との間で動力伝達を
行う第１動力伝達手段と、前記第２軸と第２リングギヤ
との間で動力伝達を行う第２動力伝達手段と、前記第１
軸上に設けられて、第１軸と第１サンギヤとの間の動力
伝達を可能したり遮断したりする第１クラッチと、前記
第１動力伝達手段の動力伝達を可能としたり遮断したり
する第２クラッチと、前記第２軸上に設けられて、第２
動力伝達手段による動力伝達を可能としたり遮断したり
する第３クラッチと、前記第１軸上に設けられて第１サ
ンギヤを静止可能な第１ブレーキと、前記第２軸上に設
けられて第２軸を静止可能な第２ブレーキと、前記第２
軸と第１ピニオンギヤとの間で動力伝達を行う第３動力
伝達手段とを設けたことを特徴とする手段とした。
【０００９】なお、前記第２動力伝達手段の途中に、ワ
ンウエイクラッチ及び第４クラッチを並列に介在させて
もよい。また、前記第２クラッチは、第２軸上に配置し
てもよい。
ンウエイクラッチ及び第４クラッチを並列に介在させて
もよい。また、前記第２クラッチは、第２軸上に配置し
てもよい。
【００１０】
【作用】請求項１記載の車両用自動変速機では、第１〜
第３の各クラッチと第１および第２のブレーキを作動さ
せて、前進４速，後退１速の変速を行うことができる。
そして、この車両用変速機では、２組の遊星歯車組を設
けた第１軸と平行に第２軸を設け、クラッチおよびブレ
ーキを第１軸と第２軸とに分散配置させたため、長軸方
向の寸法を短縮できるし、軸まわりやクラッチおよびブ
レーキまわりの構造を簡略化できる。加えて、１つの軸
に形成する油穴が少なくて済み、強度的に有利となる
し、軸を３重構造としなくてむ済むようになり、強度的
の点およびセンタリングの点で有利となる。
第３の各クラッチと第１および第２のブレーキを作動さ
せて、前進４速，後退１速の変速を行うことができる。
そして、この車両用変速機では、２組の遊星歯車組を設
けた第１軸と平行に第２軸を設け、クラッチおよびブレ
ーキを第１軸と第２軸とに分散配置させたため、長軸方
向の寸法を短縮できるし、軸まわりやクラッチおよびブ
レーキまわりの構造を簡略化できる。加えて、１つの軸
に形成する油穴が少なくて済み、強度的に有利となる
し、軸を３重構造としなくてむ済むようになり、強度的
の点およびセンタリングの点で有利となる。
【００１１】さらに、遊星歯車やクラッチやブレーキの
軸方向の配設密度が低くなり、ギヤトレーンの強化が容
易となるし、クラッチにあっては、外径を拡大すること
なく容量拡大することが容易となる。しかも、クラッチ
およびブレーキの発熱部分が分散されることで、熱も分
散放熱容易となり、油温の上昇抑制を達成できる。
軸方向の配設密度が低くなり、ギヤトレーンの強化が容
易となるし、クラッチにあっては、外径を拡大すること
なく容量拡大することが容易となる。しかも、クラッチ
およびブレーキの発熱部分が分散されることで、熱も分
散放熱容易となり、油温の上昇抑制を達成できる。
【００１２】請求項２記載の装置では、ワンウエイクラ
ッチおよびそれと並列の第４クラッチを設けているた
め、変速品質および燃費が向上するし、エンジンブレー
キによる制動を得ることができる。
ッチおよびそれと並列の第４クラッチを設けているた
め、変速品質および燃費が向上するし、エンジンブレー
キによる制動を得ることができる。
【００１３】請求項３記載の装置では、第３クラッチ，
第２ブレーキに加えて第２クラッチを第２軸に配置した
ため、上記分散による作用がより強化される。
第２ブレーキに加えて第２クラッチを第２軸に配置した
ため、上記分散による作用がより強化される。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。図１は、本発明第１実施例の車両用自動変速機を示
すスケルトン図である。この第１実施例の車両用自動変
速機は、前進４速後退１速の横置きタイプのものであっ
て、図中SFT1は第１軸である。この第１軸SFT1はエンジ
ン出力が入力される。また、図中SFT2は第２軸であっ
て、前記第１軸SFT1と平行に配置されている。
る。図１は、本発明第１実施例の車両用自動変速機を示
すスケルトン図である。この第１実施例の車両用自動変
速機は、前進４速後退１速の横置きタイプのものであっ
て、図中SFT1は第１軸である。この第１軸SFT1はエンジ
ン出力が入力される。また、図中SFT2は第２軸であっ
て、前記第１軸SFT1と平行に配置されている。
【００１５】前記第１軸SFT1には、第１遊星歯車組PG1
と第２遊星歯車組PG2 とが並設されている。この第１遊
星歯車組PG1 は、第１クラッチC1により第１軸SFT1と連
結および切離し可能であって、第１ブレーキB1によりケ
ースCAに固定可能な第１サンギヤS1と、この第１サンギ
ヤS1の外側に設けられた第１リングギヤR1と、両ギヤS
1，R1に噛み合う複数の第１ピニオンP1を支持する第１
ピニオンキャリアPC1 とから構成されている。同様に前
記第２遊星歯車組PG2 は、前記第１軸SFT1に結合された
第２サンギヤS2と、この第２サンギヤS2の外側に設けら
れた第２リングギヤR2と、両ギヤS2，R2に噛み合う複数
の第２ピニオンP2を支持し、前記第２リングギヤR2と結
合された第２ピニオンキャリアPC2 とから構成されてい
る。なお、前記第２ピニオンキャリアPC2 は、この第２
ピニオンキャリアPC2 に設けられた第４駆動トランスフ
ァギヤAT4 とこの第４駆動トランスファギヤAT4 と噛み
合った第４従動トランスファギヤPT4 から成る出力トラ
ンスファギヤ列OUTGにより出力軸OUTSに連結されてい
る。
と第２遊星歯車組PG2 とが並設されている。この第１遊
星歯車組PG1 は、第１クラッチC1により第１軸SFT1と連
結および切離し可能であって、第１ブレーキB1によりケ
ースCAに固定可能な第１サンギヤS1と、この第１サンギ
ヤS1の外側に設けられた第１リングギヤR1と、両ギヤS
1，R1に噛み合う複数の第１ピニオンP1を支持する第１
ピニオンキャリアPC1 とから構成されている。同様に前
記第２遊星歯車組PG2 は、前記第１軸SFT1に結合された
第２サンギヤS2と、この第２サンギヤS2の外側に設けら
れた第２リングギヤR2と、両ギヤS2，R2に噛み合う複数
の第２ピニオンP2を支持し、前記第２リングギヤR2と結
合された第２ピニオンキャリアPC2 とから構成されてい
る。なお、前記第２ピニオンキャリアPC2 は、この第２
ピニオンキャリアPC2 に設けられた第４駆動トランスフ
ァギヤAT4 とこの第４駆動トランスファギヤAT4 と噛み
合った第４従動トランスファギヤPT4 から成る出力トラ
ンスファギヤ列OUTGにより出力軸OUTSに連結されてい
る。
【００１６】前記第１軸SFT1と第２軸SFT2との間には、
両者の間で動力を伝達可能な第１トランスファギヤ列
（第１動力伝達手段）TG1 ，第２トランスファギヤ列
（第２動力伝達手段）TG2 および第３トランスファギヤ
列（第３動力伝達手段）TG3 が設けられている。前記第
１トランスファギヤ列TG1 は、第１軸SFT1に結合された
第１駆動トランスファAT1 と、第２クラッチC2により第
２軸SFT2と連結および切離し可能な第１従動トランスフ
ァギヤPT2 とで構成されている。また、第２トランスフ
ァギヤ列TG2 は、前記第２リングギヤR2と結合された第
２駆動トランスファギヤAT2 と、第２軸SFT2の外周に設
けられ、第３クラッチC3により第２軸SFT2と連結および
切離し可能に設けられた第２従動トランスファギヤPT2
とで構成されている。なお、この第２従動トランスファ
ギヤPT2 と第２軸SFT2との間には、第３クラッチC3と直
列に第２ワンウエイクラッチW2が介在されると共に、第
３クラッチC3と並列に第４クラッチC4が並列に介在され
ている。第３トランスファギヤ列TG3 は、前記第１ピニ
オンキャリアPC1 に結合された第３駆動トランスファギ
ヤAT3 と、前記第２軸SFT2に結合された第３従動トラン
スファギヤPT3 とで構成されている。
両者の間で動力を伝達可能な第１トランスファギヤ列
（第１動力伝達手段）TG1 ，第２トランスファギヤ列
（第２動力伝達手段）TG2 および第３トランスファギヤ
列（第３動力伝達手段）TG3 が設けられている。前記第
１トランスファギヤ列TG1 は、第１軸SFT1に結合された
第１駆動トランスファAT1 と、第２クラッチC2により第
２軸SFT2と連結および切離し可能な第１従動トランスフ
ァギヤPT2 とで構成されている。また、第２トランスフ
ァギヤ列TG2 は、前記第２リングギヤR2と結合された第
２駆動トランスファギヤAT2 と、第２軸SFT2の外周に設
けられ、第３クラッチC3により第２軸SFT2と連結および
切離し可能に設けられた第２従動トランスファギヤPT2
とで構成されている。なお、この第２従動トランスファ
ギヤPT2 と第２軸SFT2との間には、第３クラッチC3と直
列に第２ワンウエイクラッチW2が介在されると共に、第
３クラッチC3と並列に第４クラッチC4が並列に介在され
ている。第３トランスファギヤ列TG3 は、前記第１ピニ
オンキャリアPC1 に結合された第３駆動トランスファギ
ヤAT3 と、前記第２軸SFT2に結合された第３従動トラン
スファギヤPT3 とで構成されている。
【００１７】さらに、前記第２軸SFT2は、第２ブレーキ
B2によりケースCAに固定可能となっており、かつ、この
第２ブレーキB2と並列に第２ワンウエイクラッチW2が設
けられている。
B2によりケースCAに固定可能となっており、かつ、この
第２ブレーキB2と並列に第２ワンウエイクラッチW2が設
けられている。
【００１８】次に、実施例の作用について説明する。本
実施例の各クラッチC1，C2，C3，C4及び各ブレーキB1，
B2の作動制御は、図外のコントロールユニットにより下
記の表１の締結論理表に示すように行う。なお、図中の
記号○は作動時を示している。
実施例の各クラッチC1，C2，C3，C4及び各ブレーキB1，
B2の作動制御は、図外のコントロールユニットにより下
記の表１の締結論理表に示すように行う。なお、図中の
記号○は作動時を示している。
【００１９】
【表１】
【００２０】そして、以上のように図外のコントロール
ユニットにより変速要素である各クラッチC1，C2，C3，
C4と各ブレーキB1，B2とを締結作動させて拘束条件を与
えることにより、実施例の車両用自動変速機では、図２
の共用線図に示すような、前進４速，後退１速のギヤ比
が得られる。なお、この共用線図は、横軸に設定歯数比
に対応して割りふられる回転メンバの位置をとり、縦軸
に回転速度比をとり、各回転メンバの位置を通り縦方向
に引かれる直線と、回転速度比０と回転速度比１に対応
して横方向に引かれる直線との交点にそれぞれブレーキ
とクラッチの変速要素を表示し、作動する変速要素を結
ぶ線により描かれている。
ユニットにより変速要素である各クラッチC1，C2，C3，
C4と各ブレーキB1，B2とを締結作動させて拘束条件を与
えることにより、実施例の車両用自動変速機では、図２
の共用線図に示すような、前進４速，後退１速のギヤ比
が得られる。なお、この共用線図は、横軸に設定歯数比
に対応して割りふられる回転メンバの位置をとり、縦軸
に回転速度比をとり、各回転メンバの位置を通り縦方向
に引かれる直線と、回転速度比０と回転速度比１に対応
して横方向に引かれる直線との交点にそれぞれブレーキ
とクラッチの変速要素を表示し、作動する変速要素を結
ぶ線により描かれている。
【００２１】以上説明してきたように、本実施例では、
２組の遊星歯車組PG1 ，PG2 と４つのクラッチC1，C2，
C3，C4と２つのブレーキB1，B2と２つのワンウエイクラ
ッチW1，W2を有して、前進４変，後退１速の変速を可能
としながら、第１・第２の２つの遊星歯車組PR1 ，PG2
を設けた第１軸SFT1と平行に第２軸SFT2を設け、締結要
素として、第１軸SFT1側に、第１クラッチC1と第１ブレ
ーキB1を設け、第２軸SFT2側に第２〜４クラッチC2〜C4
および第２ブレーキB2を設けるというように、クラッ
チ，ブレーキを第１軸SFT1と第２軸SFT2とに分散配置さ
せたため、以下に列挙する効果が得られる。
２組の遊星歯車組PG1 ，PG2 と４つのクラッチC1，C2，
C3，C4と２つのブレーキB1，B2と２つのワンウエイクラ
ッチW1，W2を有して、前進４変，後退１速の変速を可能
としながら、第１・第２の２つの遊星歯車組PR1 ，PG2
を設けた第１軸SFT1と平行に第２軸SFT2を設け、締結要
素として、第１軸SFT1側に、第１クラッチC1と第１ブレ
ーキB1を設け、第２軸SFT2側に第２〜４クラッチC2〜C4
および第２ブレーキB2を設けるというように、クラッ
チ，ブレーキを第１軸SFT1と第２軸SFT2とに分散配置さ
せたため、以下に列挙する効果が得られる。
【００２２】ａ）装置の長軸方向の寸法を短縮してコン
パクト化を図ることができる。
パクト化を図ることができる。
【００２３】ｂ）遊星歯車やクラッチやブレーキの配設
密度が低くなり、ギヤトレーンの強化が容易となるし、
軸まわりやクラッチまわり及びブレーキまわりの構造を
簡略化できる。
密度が低くなり、ギヤトレーンの強化が容易となるし、
軸まわりやクラッチまわり及びブレーキまわりの構造を
簡略化できる。
【００２４】ｃ）クラッチ，ブレーキ等の発熱部位が分
散して、油温の上昇を抑制される。
散して、油温の上昇を抑制される。
【００２５】ｄ）クラッチC1〜C4の軸方向寸法に対する
制限が緩和されることになり、外径を拡大することなく
クラッチ容量アップを図ることができるもので、同じ容
量であれば、コンパクト化を図ることができ、同じ外径
であれば、容量アップすることができる。
制限が緩和されることになり、外径を拡大することなく
クラッチ容量アップを図ることができるもので、同じ容
量であれば、コンパクト化を図ることができ、同じ外径
であれば、容量アップすることができる。
【００２６】ｅ）第１・第２両軸SFT1，SFT2を通す油穴
が少なくて済み、両軸を径方向にコンパクトにすること
ができる。
が少なくて済み、両軸を径方向にコンパクトにすること
ができる。
【００２７】また、実施例装置によれば、第１〜第３駆
動伝達手段として、各駆動トランスファギヤAT1 ，AT2
，AT3 および各従動トランスファギヤPT1 ，PT2 ，PT3
から構成される第１〜第３トランスファギヤ列TG1 〜T
G3 を用いたため、各トランスファギヤのギヤ比を適宜
選択することで、装置全体のギヤ比の選択自由度が拡大
するという効果が得られる。
動伝達手段として、各駆動トランスファギヤAT1 ，AT2
，AT3 および各従動トランスファギヤPT1 ，PT2 ，PT3
から構成される第１〜第３トランスファギヤ列TG1 〜T
G3 を用いたため、各トランスファギヤのギヤ比を適宜
選択することで、装置全体のギヤ比の選択自由度が拡大
するという効果が得られる。
【００２８】次に、図３に示す本発明第２実施例の車両
用自動変速機について説明する。この第２実施例の車両
用自動変速機は、後輪駆動や４輪駆動のタイプの車両に
よく用いられる縦置きタイプのものであって、第１実施
例との相違点は、第２ピニオンキャリアPC2 に、第１軸
SFT1と同軸に出力軸OUTSが結合されている点である。他
の構成については第１実施例と同じであるので、第１実
施例装置と同様の構成には同じ符号を付けることで説明
を省略する。
用自動変速機について説明する。この第２実施例の車両
用自動変速機は、後輪駆動や４輪駆動のタイプの車両に
よく用いられる縦置きタイプのものであって、第１実施
例との相違点は、第２ピニオンキャリアPC2 に、第１軸
SFT1と同軸に出力軸OUTSが結合されている点である。他
の構成については第１実施例と同じであるので、第１実
施例装置と同様の構成には同じ符号を付けることで説明
を省略する。
【００２９】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施例では
各動力伝達手段として、トランスファギヤ列を示した
が、チェーン，スプロケット等、他の手段により構成す
るようにしてもよい。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本発明に含まれる。例えば、実施例では
各動力伝達手段として、トランスファギヤ列を示した
が、チェーン，スプロケット等、他の手段により構成す
るようにしてもよい。
【００３０】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
用自動変速機にあっては、２組の遊星歯車組を有して前
進４速，後退１速の変速を可能としながら、２つの遊星
歯車組を設けた第１軸と平行に第２軸を設け、必要なク
ラッチ，ブレーキを第１軸と第２軸とに分散配置したた
め、長軸方向の寸法を短縮できるし、軸まわりやクラッ
チおよびブレーキまわりの構造を簡略化できるという効
果，１つの軸に形成する油穴が少なくて済み、強度的に
有利となるという効果，軸を３重構造としなくてむ済む
ようになり、強度的の点およびセンタリングの点で有利
となるという効果が得られる。
用自動変速機にあっては、２組の遊星歯車組を有して前
進４速，後退１速の変速を可能としながら、２つの遊星
歯車組を設けた第１軸と平行に第２軸を設け、必要なク
ラッチ，ブレーキを第１軸と第２軸とに分散配置したた
め、長軸方向の寸法を短縮できるし、軸まわりやクラッ
チおよびブレーキまわりの構造を簡略化できるという効
果，１つの軸に形成する油穴が少なくて済み、強度的に
有利となるという効果，軸を３重構造としなくてむ済む
ようになり、強度的の点およびセンタリングの点で有利
となるという効果が得られる。
【００３１】さらに、遊星歯車やクラッチやブレーキの
軸方向の配設密度が低くなり、ギヤトレーンの強化が容
易となるという効果が得られ、クラッチにあっては、外
径を拡大することなく容量拡大することが容易となると
いう効果が得られ、しかも、クラッチおよびブレーキの
発熱部分が分散されることで、熱も分散放熱容易とな
り、油温の上昇抑制を達成できる。
軸方向の配設密度が低くなり、ギヤトレーンの強化が容
易となるという効果が得られ、クラッチにあっては、外
径を拡大することなく容量拡大することが容易となると
いう効果が得られ、しかも、クラッチおよびブレーキの
発熱部分が分散されることで、熱も分散放熱容易とな
り、油温の上昇抑制を達成できる。
【００３２】請求項２記載の装置では、変速品質および
燃費が向上するという効果が得られる。
燃費が向上するという効果が得られる。
【図１】本発明第１実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図２】本発明実施例の車両用自動変速機での変速関係
を示す共線図である。
を示す共線図である。
【図３】本発明第２実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
SFT1 第１軸 SFT2 第２軸 PG1 第１遊星歯車組 PG2 第２遊星歯車組 S1 第１サンギヤ S2 第２サンギヤ R1 第１リングギヤ R2 第２リングギヤ P1 第１ピニオンギヤ P2 第２ピニオンギヤ PC1 第１ピニオンキャリア PC2 第２ピニオンキャリア C1 第１クラッチ C2 第２クラッチ C3 第３クラッチ C4 第４クラッチ W1 第１ワンウエイクラッチ W2 第２ワンウエイクラッチ B1 第１ブレーキ B2 第２ブレーキ TG1 第１トランスファギヤ列（第１動力伝達手段） TG2 第２トランスファギヤ列（第２動力伝達手段） TG3 第３トランスファギヤ列（第３動力伝達手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−229045（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−113150（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−251550（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−49047（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−124747（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−40653（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 3/44 - 3/78
Claims (3)
- 【請求項１】 動力源の出力が入力される第１軸と、 この第１軸と平行に配置された第２軸と、 前記第１軸に配置されて、第１サンギヤ，第１リングギ
ヤ，両ギヤに噛み合う複数のピニオンを支持した第１ピ
ニオンキャリアを有した第１遊星歯車組と、 前記第１軸に配置されて、この第１軸と一体回転する第
２サンギヤ，第２リングギヤ，両ギヤに噛み合う複数の
ピニオンを支持し、前記第１リングギヤと一体回転可能
な第２ピニオンキャリアを有した第２遊星歯車組と、 前記第１軸と第２軸との間で動力伝達を行う第１動力伝
達手段と、 前記第２軸と第２リングギヤとの間で動力伝達を行う第
２動力伝達手段と、 前記第１軸上に設けられて、第１軸と第１サンギヤとの
間の動力伝達を可能したり遮断したりする第１クラッチ
と、 前記第１動力伝達手段の動力伝達を可能としたり遮断し
たりする第２クラッチと、 前記第２軸上に設けられて、第２動力伝達手段による動
力伝達を可能としたり遮断したりする第３クラッチと、 前記第１軸上に設けられて第１サンギヤを静止可能な第
１ブレーキと、 前記第２軸上に設けられて第２軸を静止可能な第２ブレ
ーキと、 前記第２軸と第１ピニオンギヤとの間で動力伝達を行う
第３動力伝達手段とを備えていることを特徴とする車両
用自動変速機。 - 【請求項２】 前記第２動力伝達手段の途中にワンウエ
イクラッチ及び第４クラッチが並列に介在されているこ
とを特徴とする請求項１記載の車両用自動変速機。 - 【請求項３】 前記第２クラッチが、第２軸上に配置さ
れていることを特徴とする請求項１もしくは２記載の車
両用自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3105708A JP3003810B2 (ja) | 1991-05-10 | 1991-05-10 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3105708A JP3003810B2 (ja) | 1991-05-10 | 1991-05-10 | 車両用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05172201A JPH05172201A (ja) | 1993-07-09 |
| JP3003810B2 true JP3003810B2 (ja) | 2000-01-31 |
Family
ID=14414850
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3105708A Expired - Fee Related JP3003810B2 (ja) | 1991-05-10 | 1991-05-10 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3003810B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7695391B2 (en) * | 2007-09-21 | 2010-04-13 | Gm Global Technology Operations, Inc. | 8-speed transmission |
| KR101339268B1 (ko) * | 2012-12-18 | 2013-12-09 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 자동변속기의 유성기어트레인 |
-
1991
- 1991-05-10 JP JP3105708A patent/JP3003810B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05172201A (ja) | 1993-07-09 |
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