JP2982054B2 - タイヤ成型用トランスファ - Google Patents
タイヤ成型用トランスファInfo
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- JP2982054B2 JP2982054B2 JP8057249A JP5724996A JP2982054B2 JP 2982054 B2 JP2982054 B2 JP 2982054B2 JP 8057249 A JP8057249 A JP 8057249A JP 5724996 A JP5724996 A JP 5724996A JP 2982054 B2 JP2982054 B2 JP 2982054B2
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- circumferential direction
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/08—Building tyres
- B29D30/20—Building tyres by the flat-tyre method, i.e. building on cylindrical drums
- B29D30/24—Drums
- B29D30/26—Accessories or details, e.g. membranes, transfer rings
- B29D30/2607—Devices for transferring annular tyre components during the building-up stage, e.g. from the first stage to the second stage building drum
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、円筒状に構成され
たタイヤ構成部材を保持して移載するタイヤ成型用トラ
ンスファに関するものである。
たタイヤ構成部材を保持して移載するタイヤ成型用トラ
ンスファに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、タイヤ製造工程においては、
対向配置した一対の成型ドラムの間に移載装置（タイヤ
成型用トランスファ）を設け、一方の成型ドラムで成型
したベルト・バンド・トレッド材料からなる円筒状のト
レッドリングをタイヤ成型用トランスファによって他方
の成型ドラム上に形成されている円筒状のカーカスプラ
イの外周上に移送して一体化し、これによってグリーン
タイヤを成型することが行われている。
対向配置した一対の成型ドラムの間に移載装置（タイヤ
成型用トランスファ）を設け、一方の成型ドラムで成型
したベルト・バンド・トレッド材料からなる円筒状のト
レッドリングをタイヤ成型用トランスファによって他方
の成型ドラム上に形成されている円筒状のカーカスプラ
イの外周上に移送して一体化し、これによってグリーン
タイヤを成型することが行われている。
【０００３】タイヤ成型用トランスファには、一般に、
拡縮可能な複数のセグメントが周方向に等ピッチで装備
されており、これらの各セグメントの把持部によってト
レッドリングを外周側から把持して移送するように構成
されている。
拡縮可能な複数のセグメントが周方向に等ピッチで装備
されており、これらの各セグメントの把持部によってト
レッドリングを外周側から把持して移送するように構成
されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種のタ
イヤ成型用トランスファでは、各セグメントの把持部を
周方向に等ピッチで設けると、各セグメントによる被把
持部（凹部）がトレッド表面周方向に等ピッチで形成さ
れ、これがタイヤのＲＦＶ（ラジアル フォースバリエ
ーション）の高次成分(２次以上)を高めて、いわゆる
「こもり音」等を誘発する原因となることが経験的に知
られている。
イヤ成型用トランスファでは、各セグメントの把持部を
周方向に等ピッチで設けると、各セグメントによる被把
持部（凹部）がトレッド表面周方向に等ピッチで形成さ
れ、これがタイヤのＲＦＶ（ラジアル フォースバリエ
ーション）の高次成分(２次以上)を高めて、いわゆる
「こもり音」等を誘発する原因となることが経験的に知
られている。
【０００５】そのため、近年では、各セグメントの把持
部が周方向に不等ピッチとなるようにタイヤ成型用トラ
ンスファを構成し、これによりタイヤのＲＦＶの高次成
分の発生を抑えることが行われているが、各セグメント
の構造等との関係で、把持部のピッチ設定に制限が課せ
られる等、必ずしも効果を得ることができない場合もあ
り、この点の改善が望まれる。
部が周方向に不等ピッチとなるようにタイヤ成型用トラ
ンスファを構成し、これによりタイヤのＲＦＶの高次成
分の発生を抑えることが行われているが、各セグメント
の構造等との関係で、把持部のピッチ設定に制限が課せ
られる等、必ずしも効果を得ることができない場合もあ
り、この点の改善が望まれる。
【０００６】また、セグメントの把持部を周方向に不等
ピッチとするタイヤ成型用トランスファでは、上記課題
を解決する上では有効であるが、各セグメント間での部
品等の共通化が難しくなり、そのためメンテナンス面や
設計面で不便となる場合がある。従って、各セグメント
の構造を極力共通のものとしながら、タイヤのＲＦＶの
高次成分の発生を抑えることも望まれる。
ピッチとするタイヤ成型用トランスファでは、上記課題
を解決する上では有効であるが、各セグメント間での部
品等の共通化が難しくなり、そのためメンテナンス面や
設計面で不便となる場合がある。従って、各セグメント
の構造を極力共通のものとしながら、タイヤのＲＦＶの
高次成分の発生を抑えることも望まれる。
【０００７】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、タイヤのＲＦＶの高次成分の発生を抑
えつつ構造的に有利なタイヤ成型用トランスファを提供
することを目的としている。
れたものであり、タイヤのＲＦＶの高次成分の発生を抑
えつつ構造的に有利なタイヤ成型用トランスファを提供
することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、円筒状に形成
されたタイヤ構成材料を外周から把持して移送するよう
に構成されたタイヤ成型用トランスファにおいて、縮径
状態でタイヤ構成材料を把持する拡縮可能な複数のセグ
メントが周方向に配設されるとともに、これらの各セグ
メントに上記タイヤ構成材料を把持する一乃至複数の把
持部が設けられ、この把持部が高さの異なる複数種類の
突起から構成されてなるものである（請求項１）。
されたタイヤ構成材料を外周から把持して移送するよう
に構成されたタイヤ成型用トランスファにおいて、縮径
状態でタイヤ構成材料を把持する拡縮可能な複数のセグ
メントが周方向に配設されるとともに、これらの各セグ
メントに上記タイヤ構成材料を把持する一乃至複数の把
持部が設けられ、この把持部が高さの異なる複数種類の
突起から構成されてなるものである（請求項１）。
【０００９】このタイヤ成型用トランスファによれば、
各セグメントの把持部によって形成されるタイヤ構成部
材の被把持部（凹部）の深さがタイヤ周方向で不揃いと
なるためにこの凹部によるＲＦＶがタイヤ周方向で変動
し、これにより比較的短い周期で同レベルのＲＦＶが発
生するといったことがなくなる。これによってＲＦＶの
高次成分の発生が抑えられる。
各セグメントの把持部によって形成されるタイヤ構成部
材の被把持部（凹部）の深さがタイヤ周方向で不揃いと
なるためにこの凹部によるＲＦＶがタイヤ周方向で変動
し、これにより比較的短い周期で同レベルのＲＦＶが発
生するといったことがなくなる。これによってＲＦＶの
高次成分の発生が抑えられる。
【００１０】特に、各セグメントを周方向に等ピッチで
配設し、把持部を、各セグメントの縮径状態において周
方向に等ピッチで設けるようにすれば（請求項２）、各
セグメント構成の共通化を効果的に図ることが可能とな
る。
配設し、把持部を、各セグメントの縮径状態において周
方向に等ピッチで設けるようにすれば（請求項２）、各
セグメント構成の共通化を効果的に図ることが可能とな
る。
【００１１】また、隣合うもの同士の高さが異なるよう
に把持部を構成したり（請求項３）、あるいは把持部の
高さを０．５〜４．０ｍｍの範囲内で設定するようにす
れば（請求項４）、ＲＦＶの高次成分の発生を効果的に
抑えることが可能となる。
に把持部を構成したり（請求項３）、あるいは把持部の
高さを０．５〜４．０ｍｍの範囲内で設定するようにす
れば（請求項４）、ＲＦＶの高次成分の発生を効果的に
抑えることが可能となる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について図面
を用いて説明する。
を用いて説明する。
【００１３】図１は本発明に係るタイヤ成型用トランス
ファが適用されるタイヤ成型機を概略的に示している。
この図に示すようにタイヤ成型機１０は、所定の間隔で
相対向して配置される第１及び第２の成型ドラム１２，
１４と、レール１８に沿ってこれらの成型ドラム間で移
動可能に設けられるタイヤ成型用トランスファ１６（以
下、トランスファ１６と略す）とから構成されており、
上記第１の成型ドラム１２で成型されたタイヤ構成材料
をトランスファ１６により第２の成型ドラム１４に移送
して一体化するようになっている。
ファが適用されるタイヤ成型機を概略的に示している。
この図に示すようにタイヤ成型機１０は、所定の間隔で
相対向して配置される第１及び第２の成型ドラム１２，
１４と、レール１８に沿ってこれらの成型ドラム間で移
動可能に設けられるタイヤ成型用トランスファ１６（以
下、トランスファ１６と略す）とから構成されており、
上記第１の成型ドラム１２で成型されたタイヤ構成材料
をトランスファ１６により第２の成型ドラム１４に移送
して一体化するようになっている。
【００１４】具体的には、上記第１の成型ドラム１２に
おいてベルト・バンド・トレッド材料等を貼り合わせて
円筒状のワークＷａ（トレッドリング）を形成する一
方、上記第２の成型ドラム１４において複数枚のカーカ
スプライを貼り合わせて円筒状のワークＷｂを形成し、
トランスファ１６により第１の成型ドラム１２から上記
ワークＷａを取外した後、第１の成型ドラム１２へと移
送して上記ワークＷｂと一体化し、これによりグリーン
タイヤを形成するようになっている。
おいてベルト・バンド・トレッド材料等を貼り合わせて
円筒状のワークＷａ（トレッドリング）を形成する一
方、上記第２の成型ドラム１４において複数枚のカーカ
スプライを貼り合わせて円筒状のワークＷｂを形成し、
トランスファ１６により第１の成型ドラム１２から上記
ワークＷａを取外した後、第１の成型ドラム１２へと移
送して上記ワークＷｂと一体化し、これによりグリーン
タイヤを形成するようになっている。
【００１５】図２は、上記トランスファ１６の具体的な
構成を示している。
構成を示している。
【００１６】トランスファ１６は、環状のフレーム２０
を有しており、このフレーム２０に上記ワークＷａを把
持するための複数のセグメント、図示の例では８つのセ
グメント２２Ａ〜２２Ｈと、各セグメント２２Ａ〜２２
Ｈを拡縮させるための拡縮機構とを備えている。
を有しており、このフレーム２０に上記ワークＷａを把
持するための複数のセグメント、図示の例では８つのセ
グメント２２Ａ〜２２Ｈと、各セグメント２２Ａ〜２２
Ｈを拡縮させるための拡縮機構とを備えている。
【００１７】各セグメント２２Ａ〜２２Ｈは、同図に示
すようにフレーム２０の内周側において周方向に等ピッ
チで設けられている。
すようにフレーム２０の内周側において周方向に等ピッ
チで設けられている。
【００１８】各セグメント２２Ａ〜２２Ｈは、ワークＷ
ａの把持部となる突起２８を円弧状のハンド部材２４の
表面に備えた構成となっており、このハンド部材２４が
駆動軸２６を介して上記拡縮機構に連結されている。そ
して、移送時には拡縮機構の作動により同図に示すよう
に各セグメント２２Ａ〜２２Ｈの内周側にワークＷａを
介在させた状態で、このワークＷａを各セグメント２２
Ａ〜２２Ｈにより把持するように構成されている。な
お、同図では、便宜上セグメント２２Ａのみ、ハンド部
材２４、駆動軸２６及び突起２８に符号を付している。
ａの把持部となる突起２８を円弧状のハンド部材２４の
表面に備えた構成となっており、このハンド部材２４が
駆動軸２６を介して上記拡縮機構に連結されている。そ
して、移送時には拡縮機構の作動により同図に示すよう
に各セグメント２２Ａ〜２２Ｈの内周側にワークＷａを
介在させた状態で、このワークＷａを各セグメント２２
Ａ〜２２Ｈにより把持するように構成されている。な
お、同図では、便宜上セグメント２２Ａのみ、ハンド部
材２４、駆動軸２６及び突起２８に符号を付している。
【００１９】上記拡縮機構は、図示を省略しているが、
例えば、上記フレーム２０に付設されるリング体と、こ
のリング体をフレーム２０の中心軸周りに回転させるシ
リンダと、リング体の回転運動を径方向の往復運動に変
換するリンク機構とを備えた構成となっており、上記各
セグメント２２Ａ〜２２Ｈの駆動軸２６がこのリンク機
構に連結されている。すなわち、上記シリンダ駆動によ
るリング体の回転に応じて、駆動軸２６を介して各セグ
メント２２Ａ〜２２Ｈを一体にフレーム２０の径方向に
進退させ、各セグメント２２Ａ〜２２Ｈが前進したセグ
メント２２Ａ〜２２Ｈの縮径状態で、各セグメント２２
Ａ〜２２Ｈの突起２８によってワークＷａを外周側から
把持するように構成されている。
例えば、上記フレーム２０に付設されるリング体と、こ
のリング体をフレーム２０の中心軸周りに回転させるシ
リンダと、リング体の回転運動を径方向の往復運動に変
換するリンク機構とを備えた構成となっており、上記各
セグメント２２Ａ〜２２Ｈの駆動軸２６がこのリンク機
構に連結されている。すなわち、上記シリンダ駆動によ
るリング体の回転に応じて、駆動軸２６を介して各セグ
メント２２Ａ〜２２Ｈを一体にフレーム２０の径方向に
進退させ、各セグメント２２Ａ〜２２Ｈが前進したセグ
メント２２Ａ〜２２Ｈの縮径状態で、各セグメント２２
Ａ〜２２Ｈの突起２８によってワークＷａを外周側から
把持するように構成されている。
【００２０】ワークＷａの把持部となる突起２８は、同
図に示すように、セグメント２２Ａ〜２２Ｈの各ハンド
部材２４にそれぞれ周方向に２つ並べて設けられるとと
もに、図３に示すように各セグメント２２Ａ〜２２Ｈの
縮径状態において、周方向に等ピッチＰで配置されるよ
うに設けられている。
図に示すように、セグメント２２Ａ〜２２Ｈの各ハンド
部材２４にそれぞれ周方向に２つ並べて設けられるとと
もに、図３に示すように各セグメント２２Ａ〜２２Ｈの
縮径状態において、周方向に等ピッチＰで配置されるよ
うに設けられている。
【００２１】各突起２８は、その先端が平坦に形成され
ており、周方向寸法（図３では左右方向の寸法）及びタ
イヤ幅方向寸法（図３では紙面に直交する方向の寸法）
は各突起２８とも同一の寸法に設定されるが、その高
さ、すなわち径方向の寸法は、各々４種類の高さのうち
のいずれかの高さに設定されている。しかも、一つのハ
ンド部材２４に設けられる突起２８は互いに異なる高さ
とされ、また周方向に隣合うハンド部材２４同士では、
隣合う突起同士が異なる高さとなるように各突起２８の
高さが設定されている。
ており、周方向寸法（図３では左右方向の寸法）及びタ
イヤ幅方向寸法（図３では紙面に直交する方向の寸法）
は各突起２８とも同一の寸法に設定されるが、その高
さ、すなわち径方向の寸法は、各々４種類の高さのうち
のいずれかの高さに設定されている。しかも、一つのハ
ンド部材２４に設けられる突起２８は互いに異なる高さ
とされ、また周方向に隣合うハンド部材２４同士では、
隣合う突起同士が異なる高さとなるように各突起２８の
高さが設定されている。
【００２２】本実施形態では、各突起２８の周方向寸法
及びタイヤ幅方向寸法はともに２０mmに設定されてい
る。各突起２８の高さは、以下の表１に示すようなａ〜
ｄの４種類のいずれかの寸法とされ、各セグメント２２
Ａ〜２２Ｈのハンド部材２４に設けられる２つの突起２
８の各高さは表２に示すように設定されている。
及びタイヤ幅方向寸法はともに２０mmに設定されてい
る。各突起２８の高さは、以下の表１に示すようなａ〜
ｄの４種類のいずれかの寸法とされ、各セグメント２２
Ａ〜２２Ｈのハンド部材２４に設けられる２つの突起２
８の各高さは表２に示すように設定されている。
【００２３】
【表１】
【００２４】
【表２】
【００２５】すなわち、セグメント２２Ａ〜２２Ｈに設
けられる各突起２８の高さをこのように設定すると、ワ
ークＷａを把持した際に形成される各突起２８による凹
部の深さがタイヤ周方向で不揃いとなるためにこの凹部
によるＲＦＶがタイヤ周方向で変動し、これにより比較
的短い周期で同レベルのＲＦＶが発生することがなくな
る。そのため、ワークＷａの把持部、つまり突起２８を
周方向に等ピッチで設けながらも、上記タイヤ成型機１
０により製造したタイヤでは、以下の実験データに示す
ように、同一形状の突起を周方向に不等ピッチで設けた
従来のこの種のタイヤ成型機で製造したタイヤとほぼ同
レベルにＲＦＶの高次成分の発生を抑えることができ
る。
けられる各突起２８の高さをこのように設定すると、ワ
ークＷａを把持した際に形成される各突起２８による凹
部の深さがタイヤ周方向で不揃いとなるためにこの凹部
によるＲＦＶがタイヤ周方向で変動し、これにより比較
的短い周期で同レベルのＲＦＶが発生することがなくな
る。そのため、ワークＷａの把持部、つまり突起２８を
周方向に等ピッチで設けながらも、上記タイヤ成型機１
０により製造したタイヤでは、以下の実験データに示す
ように、同一形状の突起を周方向に不等ピッチで設けた
従来のこの種のタイヤ成型機で製造したタイヤとほぼ同
レベルにＲＦＶの高次成分の発生を抑えることができ
る。
【００２６】実験データ 下の表３は、上記タイヤ成型機１０を用いて製造したタ
イヤサイズ１６５／７０Ｒ１３のタイヤを４．５ＪＪ×
１３”のホイールリムに装着した場合のＲＦＶをＪＡＳ
Ｏに定められた測定方法に基づいて測定した結果であ
る。
イヤサイズ１６５／７０Ｒ１３のタイヤを４．５ＪＪ×
１３”のホイールリムに装着した場合のＲＦＶをＪＡＳ
Ｏに定められた測定方法に基づいて測定した結果であ
る。
【００２７】
【表３】
【００２８】そして、この測定結果（平均値）をグラフ
化したものが図４であり、実線がその測定結果を示して
いる。なお、二点鎖線及び破線は、それぞれ従来のこの
種のタイヤ成型機によって製造したタイヤについての同
測定結果であり、二点鎖線は、同一形状の突起を周方向
に不等ピッチで設けたトランスファを備えたタイヤ成型
機（第１従来機という）、破線は、同一形状の突起を周
方向に等ピッチで設けたトランスファを備えたタイヤ成
型機（第２従来機という）によりそれぞれ製造したタイ
ヤについての同測定結果を示している。
化したものが図４であり、実線がその測定結果を示して
いる。なお、二点鎖線及び破線は、それぞれ従来のこの
種のタイヤ成型機によって製造したタイヤについての同
測定結果であり、二点鎖線は、同一形状の突起を周方向
に不等ピッチで設けたトランスファを備えたタイヤ成型
機（第１従来機という）、破線は、同一形状の突起を周
方向に等ピッチで設けたトランスファを備えたタイヤ成
型機（第２従来機という）によりそれぞれ製造したタイ
ヤについての同測定結果を示している。
【００２９】この図に示すように、上記タイヤ成型機１
０で製造したタイヤでは、上述のようにトランスファ１
６のセグメント２２Ａ〜２２Ｈの突起２８が周方向に等
ピッチで配置されながらも、同じように突起が周方向に
等ピッチで設けられた第２従来機によって製造されたタ
イヤに比べてＲＦＶの高次成分の発生が十分に少ない。
しかも、そのレベルは、ＲＦＶの高次成分の発生を抑え
るべく突起を周方向に不等ピッチで設けるようにした第
１従来機によって製造したタイヤとほぼ同レベルに抑え
られている。この実験結果からも、各突起２８の高さを
上記のような異なる高さに設定することで、ＲＦＶの高
次成分の発生を効果的に抑えることができるということ
が考察できる。
０で製造したタイヤでは、上述のようにトランスファ１
６のセグメント２２Ａ〜２２Ｈの突起２８が周方向に等
ピッチで配置されながらも、同じように突起が周方向に
等ピッチで設けられた第２従来機によって製造されたタ
イヤに比べてＲＦＶの高次成分の発生が十分に少ない。
しかも、そのレベルは、ＲＦＶの高次成分の発生を抑え
るべく突起を周方向に不等ピッチで設けるようにした第
１従来機によって製造したタイヤとほぼ同レベルに抑え
られている。この実験結果からも、各突起２８の高さを
上記のような異なる高さに設定することで、ＲＦＶの高
次成分の発生を効果的に抑えることができるということ
が考察できる。
【００３０】このように上記タイヤ成型機１０のトラン
スファ１６では、各セグメント２２Ａ〜２２Ｈに設けら
れる突起２８の高さを上述のように異なる高さに設定す
ることで、各突起２８を周方向に等ピッチで配しながら
も、完成タイヤの高次成分の発生を効果的に抑えること
ができる。そのため、ハンド部材２４に対して突起２８
をボルトナット等により着脱可能に設けることで、突起
２８以外の各セグメント２２Ａ〜２２Ｈの構造を同一構
造とすることができる。従って、各セグメント２２Ａ〜
２２Ｈの構成部品の共通化を効果的に図ることができ、
これによりメンテナンス性能を向上させ、また設計上で
の煩雑さを解消することができる。
スファ１６では、各セグメント２２Ａ〜２２Ｈに設けら
れる突起２８の高さを上述のように異なる高さに設定す
ることで、各突起２８を周方向に等ピッチで配しながら
も、完成タイヤの高次成分の発生を効果的に抑えること
ができる。そのため、ハンド部材２４に対して突起２８
をボルトナット等により着脱可能に設けることで、突起
２８以外の各セグメント２２Ａ〜２２Ｈの構造を同一構
造とすることができる。従って、各セグメント２２Ａ〜
２２Ｈの構成部品の共通化を効果的に図ることができ、
これによりメンテナンス性能を向上させ、また設計上で
の煩雑さを解消することができる。
【００３１】ところで、上記トランスファ１６では、上
記のように突起２８を周方向に等ピッチで配するように
しているが、例えば、上記第１の従来機のように突起を
周方向に不等ピッチで設けながら、各突起の高さを異な
る複数種類の高さに設定するようにしてもよい。このよ
うな構成によれば、突起を周方向に不等ピッチで設けた
ことによる効果と、突起の高さを適宜異なる高さに設定
したことによる効果との双方の効果が得られ、タイヤの
ＲＦＶの高次成分の発生をより確実に抑えることが可能
となる。すなわち、構造的に制限が課せられる等して、
突起を有効なピッチ（不等ピッチ）に設定できないよう
な場合でも、突起の高さを適宜異なる高さに設定するこ
とで、ＲＦＶの高次成分の発生を確実に抑えることが可
能となる。
記のように突起２８を周方向に等ピッチで配するように
しているが、例えば、上記第１の従来機のように突起を
周方向に不等ピッチで設けながら、各突起の高さを異な
る複数種類の高さに設定するようにしてもよい。このよ
うな構成によれば、突起を周方向に不等ピッチで設けた
ことによる効果と、突起の高さを適宜異なる高さに設定
したことによる効果との双方の効果が得られ、タイヤの
ＲＦＶの高次成分の発生をより確実に抑えることが可能
となる。すなわち、構造的に制限が課せられる等して、
突起を有効なピッチ（不等ピッチ）に設定できないよう
な場合でも、突起の高さを適宜異なる高さに設定するこ
とで、ＲＦＶの高次成分の発生を確実に抑えることが可
能となる。
【００３２】なお、各セグメント２２Ａ〜２２Ｈの数、
ハンド部材２４に設ける突起２８の数、具体的な形状、
あるいは高さ等の具体的な寸法は、上記実施形態のもの
に限られず、トランスファ１６の構造や、製造するタイ
ヤの構成、あるいは要求される性能等に応じて、ＲＦＶ
の高次成分の発生をより効果的に抑えることができるよ
うに適宜選定するようにすればよい。
ハンド部材２４に設ける突起２８の数、具体的な形状、
あるいは高さ等の具体的な寸法は、上記実施形態のもの
に限られず、トランスファ１６の構造や、製造するタイ
ヤの構成、あるいは要求される性能等に応じて、ＲＦＶ
の高次成分の発生をより効果的に抑えることができるよ
うに適宜選定するようにすればよい。
【００３３】但し、突起２８の高さは、トレッド構造に
よっても異なるが０．５〜４．０mm、望ましくは０．５
〜２．０mmの範囲内で設定するのが望ましい。すなわち
０．５mm未満ではタイヤのＲＦＶの高次成分の発生を効
果的に抑えられず、また、ワークＷａの把持性能が悪く
なる虞れがあり、逆に４．０mmを越えると、タイヤの外
観品質が損なわれ、またタイヤの均一性が無視できない
程度に損なわれる虞れがあるためである。また、突起２
８の周方向寸法及びタイヤ幅方向寸法はともに２０mmに
設定されているが、この寸法はそれぞれ１０mm〜３０mm
の範囲内で設定するのが望ましい。すなわち、１０mmよ
り短い場合には突起２８に当たる力が強くなり過ぎてタ
イヤの外観品質を損なう虞れがある一方、３０mmを越え
る場合にはローカバーのトレッドショルダー側に突起２
８が当ってしまいタイヤの外観品質を損なう虞れがある
とともに、トレッド内周側にエアーが残ってしまうとい
う現象を招く虞れがあるからである。
よっても異なるが０．５〜４．０mm、望ましくは０．５
〜２．０mmの範囲内で設定するのが望ましい。すなわち
０．５mm未満ではタイヤのＲＦＶの高次成分の発生を効
果的に抑えられず、また、ワークＷａの把持性能が悪く
なる虞れがあり、逆に４．０mmを越えると、タイヤの外
観品質が損なわれ、またタイヤの均一性が無視できない
程度に損なわれる虞れがあるためである。また、突起２
８の周方向寸法及びタイヤ幅方向寸法はともに２０mmに
設定されているが、この寸法はそれぞれ１０mm〜３０mm
の範囲内で設定するのが望ましい。すなわち、１０mmよ
り短い場合には突起２８に当たる力が強くなり過ぎてタ
イヤの外観品質を損なう虞れがある一方、３０mmを越え
る場合にはローカバーのトレッドショルダー側に突起２
８が当ってしまいタイヤの外観品質を損なう虞れがある
とともに、トレッド内周側にエアーが残ってしまうとい
う現象を招く虞れがあるからである。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のタイヤ成
型用トランスファは、拡縮可能な複数のセグメントにタ
イヤ構成材料を把持する一乃至複数の把持部を設けると
ともに、この把持部を高さの異なる複数種類の突起から
構成し、これにより各セグメントの把持部によって形成
されるタイヤ構成部材の被把持部（凹部）の深さをタイ
ヤ周方向で不揃いにしてこの凹部によるＲＦＶをタイヤ
周方向で変動させ、比較的短い周期で同レベルのＲＦＶ
が発生することがないようにしたので、ＲＦＶの高次成
分の発生を効果的に抑えることができる。しかも、高さ
の異なる複数種類の突起により上記把持部を構成した簡
単な構成であるため構造的にも有利である。
型用トランスファは、拡縮可能な複数のセグメントにタ
イヤ構成材料を把持する一乃至複数の把持部を設けると
ともに、この把持部を高さの異なる複数種類の突起から
構成し、これにより各セグメントの把持部によって形成
されるタイヤ構成部材の被把持部（凹部）の深さをタイ
ヤ周方向で不揃いにしてこの凹部によるＲＦＶをタイヤ
周方向で変動させ、比較的短い周期で同レベルのＲＦＶ
が発生することがないようにしたので、ＲＦＶの高次成
分の発生を効果的に抑えることができる。しかも、高さ
の異なる複数種類の突起により上記把持部を構成した簡
単な構成であるため構造的にも有利である。
【００３５】特に、各セグメントを周方向に等ピッチで
配設し、把持部を、各セグメントの縮径状態において周
方向に等ピッチで設けるようにすれば、各セグメント構
成の共通化を効果的に図ることができ構造的により有利
となる。
配設し、把持部を、各セグメントの縮径状態において周
方向に等ピッチで設けるようにすれば、各セグメント構
成の共通化を効果的に図ることができ構造的により有利
となる。
【００３６】また、隣合うもの同士の高さが異なるよう
に把持部を構成したり、あるいは把持部の高さを０．５
〜４．０ｍｍの範囲内で設定することで、ＲＦＶの高次
成分の発生をより効果的に抑えることができる。
に把持部を構成したり、あるいは把持部の高さを０．５
〜４．０ｍｍの範囲内で設定することで、ＲＦＶの高次
成分の発生をより効果的に抑えることができる。
【図１】本発明に係るタイヤ成型用トランスファが適用
されるタイヤ成型機を示す側面概略図である。
されるタイヤ成型機を示す側面概略図である。
【図２】タイヤ成型用トランスファを示す正面図であ
る。
る。
【図３】縮径状態にある各セグメントを平面化した図で
ある。
ある。
【図４】ＲＦＶの測定結果を示すグラフ図である。
１０ タイヤ成型機 １２ 第１の成型ドラム １４ 第２の成型ドラム １６ タイヤ成型用トランスファ １８ レール ２０ フレーム ２２Ａ〜２２Ｈ セグメント ２４ ハンド部材 ２６ 駆動軸 ２８ 突起 Ｗａ，Ｗｂ ワーク
Claims (4)
- 【請求項１】 円筒状に形成されたタイヤ構成材料を外
周から把持して移送するように構成されたタイヤ成型用
トランスファにおいて、縮径状態でタイヤ構成材料を把
持する拡縮可能な複数のセグメントが周方向に配設され
るとともに、これらの各セグメントに上記タイヤ構成材
料を把持する一乃至複数の把持部が設けられ、この把持
部が高さの異なる複数種類の突起から構成されてなるこ
とを特徴とするタイヤ成型用トランスファ。 - 【請求項２】 上記各セグメントは周方向に等ピッチで
配設され、上記把持部は、各セグメントの縮径状態にお
いて周方向に等ピッチで配置されるように設けられてな
ることを特徴とする請求項１記載のタイヤ成型用トラン
スファ。 - 【請求項３】 上記把持部は、隣合うもの同士の高さが
異なるようにその高さが設定されてなることを特徴とす
る請求項１又は２記載のタイヤ成型用トランスファ。 - 【請求項４】 上記把持部は、その高さが０．５〜４．
０ｍｍの範囲内で設定されてなることを特徴とする請求
項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ成型用トランスフ
ァ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8057249A JP2982054B2 (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | タイヤ成型用トランスファ |
| US08/815,940 US5743993A (en) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | Tread ring transferring apparatus for use in a green tire building system |
| EP97301716A EP0795395B1 (en) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | A tread ring transfer apparatus for use in a green tyre building system |
| DE69713934T DE69713934T2 (de) | 1996-03-14 | 1997-03-13 | Vorrichtung zum Transportieren eines Laufflächenrungs zur Anwendung in einer Rohreifenaufbaumaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8057249A JP2982054B2 (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | タイヤ成型用トランスファ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09239862A JPH09239862A (ja) | 1997-09-16 |
| JP2982054B2 true JP2982054B2 (ja) | 1999-11-22 |
Family
ID=13050263
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8057249A Expired - Fee Related JP2982054B2 (ja) | 1996-03-14 | 1996-03-14 | タイヤ成型用トランスファ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5743993A (ja) |
| EP (1) | EP0795395B1 (ja) |
| JP (1) | JP2982054B2 (ja) |
| DE (1) | DE69713934T2 (ja) |
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| JP4722629B2 (ja) * | 2005-09-06 | 2011-07-13 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法 |
| JP6320896B2 (ja) * | 2014-10-17 | 2018-05-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 生タイヤの搬送装置、生タイヤの成形方法 |
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| JP7091843B2 (ja) * | 2018-05-29 | 2022-06-28 | 住友ゴム工業株式会社 | 生タイヤの製造ライン |
| JP7137446B2 (ja) * | 2018-11-28 | 2022-09-14 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | グリーンタイヤの成型方法及び空気入りタイヤの製造方法 |
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| US4634489A (en) * | 1984-07-18 | 1987-01-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Device for transferring a tire carcass band |
| ES2044079T3 (es) * | 1988-01-25 | 1994-01-01 | Bridgestone Corp | Aparato de transporte de miembros cilindricos y maquina de fabricacionde neumaticos. |
| JP2810114B2 (ja) * | 1989-06-03 | 1998-10-15 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ成型装置 |
| JP2652129B2 (ja) * | 1993-07-02 | 1997-09-10 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ成形用トランスファ |
-
1996
- 1996-03-14 JP JP8057249A patent/JP2982054B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-03-13 US US08/815,940 patent/US5743993A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-03-13 DE DE69713934T patent/DE69713934T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-03-13 EP EP97301716A patent/EP0795395B1/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0795395B1 (en) | 2002-07-17 |
| US5743993A (en) | 1998-04-28 |
| DE69713934T2 (de) | 2002-11-21 |
| DE69713934D1 (de) | 2002-08-22 |
| JPH09239862A (ja) | 1997-09-16 |
| EP0795395A2 (en) | 1997-09-17 |
| EP0795395A3 (en) | 1999-03-24 |
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